Flugplatz Aschaffenburg

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Flugplatz Aschaffenburg
Aerial image of the Aschaffenburg airfield.jpg
Aschaffenburg (Bayern)
Aschaffenburg
Kenndaten
ICAO-Code EDFC
IATA-Code ZCB
Koordinaten

49° 56′ 20″ N, 9° 3′ 45″ OKoordinaten: 49° 56′ 20″ N, 9° 3′ 45″ O

Höhe über MSL 125 m  (410 ft)
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum 7 km südwestlich von Aschaffenburg
Straße B26 B469
Basisdaten
Eröffnung 1936 als Militärflugplatz
Betreiber Flugsportclub Aschaffenburg
Start- und Landebahnen
08/26 784 m × 20 m Asphalt
08/26 737 m × 30 m Gras



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Flugplatz Aschaffenburg (2017)

Der Flugplatz Aschaffenburg (auch: Flugplatz Großostheim-Ringheim) ist der Verkehrslandeplatz der unterfränkischen Stadt Aschaffenburg. Er wird vom Flugsportclub Aschaffenburg-Großostheim e.V. betrieben.

Geografie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Flugplatz liegt sieben Kilometer südwestlich des Aschaffenburger Ortskernes und zwei Kilometer nördlich von Großostheim auf einer Höhe von 125 m.

Naturräumlich befindet er sich im Bachgau am westlichen Arm des Mainvierecks. Östlich steigt das Gelände zum Spessart hin an und unmittelbar westlich verläuft die Landesgrenze zu Hessen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flugplatz und Ausbildungsort 1935 bis 1942[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf einer Infotafel des Geo-Naturparks Bergstraße-Odenwald auf dem dem heutigen Flugplatz benachbarten Waldparkplatz Unterwald ist zu lesen, dass die Geschichte des Flugplatzes 1935 mit der Rodung von 125 Hektar Wald ihren Anfang nahm.[1] Andere Quellen datieren den Beginn auf das Jahr 1936, doch unstrittig ist, dass zum 7. Mai 1937 das Kreiskommando Babenhausen des Reichsluftfahrtministeriums zum „Richtfest am PIatz Großostheim“ einlud. Hinter der Bezeichnung „Platz Großostheim“ verbarg sich der getarnte Fliegerhorst 20/XII. Er gehörte zum „Luftgau XII – Wiesbaden“[2] und „war einer von 81 Einsatzhäfen I. Ordnung im damaligen Reichsgebiet (davon 16 im Luftgau XII)“. Zwecks Tarnung sollte die die Anlage aus der Luft wie ein großes Bauerngehöft aussehen[3] und war in den allgemeinen Messtischblättern damals nicht verzeichnet.[4] Nur eine zum Schutz des Flugplatzes am Waldrand errichtete Flakstellung ist als winziger „Schießst.“ dort erwähnt.[4]

Der Flugplatz wurde offenbar am 26. August 1939 erstmals belegt, und zwar von einer Horst- und Luftnachrichtenkompanie. Ihr folgten am 26. August 1939 2 Staffeln der III. Gruppe des Kampfgeschwaders 53 „Legion Condor“, die über Maschinen des Typs Heinkel He 111 verfügten. Sie waren hier jedoch nur für kurze Zeit stationiert und wurden im April und Mai 1940 durch Einheiten des Kampfgeschwaders 2 (KG2) abgelöst, die mit dem Kampfflugzeug Dornier Do 17ausgestattet waren. Im Mai und Juni 1940 waren noch einmal Angehörige des Kampfgeschwaders 53 in Großostheim stationiert.[3]

Die hier stationierten Einheiten starteten während des Frankreichfeldzugs mehrmals zu Angriffen auf französische Militäreinrichtungen, unter anderem auf den Militärflugplatz Flugplatz Condé-Vraux.[1] „Am 11. Mai 1940 um 5.30 Uhr flogen vom Einsatzhafen Großostheim Kampfbomber des KG2 einen Angriff auf englische Flugzeuge, die im französischen Vraux stationiert waren.“[5]

Die Angriffe auf französische Militäreinrichtungen scheinen für die nächsten Jahre die letzten Kampfeinsätze gewesen zu sein, die ihren Ausgangspunkt in Großostheim hatten. Von 1941 bis 1942 wurde der Platz für Lastensegler-Schulungen genutzt und durch eine zivile Wachmannschaft geschützt.[3]

Die Forschungsstelle der Luftwaffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1943 begannen auf einem Teil des Geländes geheime Forschungen des Reichsluftfahrtministeriums (RLM), die auf einer Initiative von Ernst Schiebold beruhten. Dieser hatte in einem Schreiben vom 5. April 1943 an Erhard Milch, den Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium (RLM), vorgeschlagen, ein zusätzliches Kampfmittel zur Bekämpfung und Vernichtung der Besatzung feindlicher Flugzeuge und Erdkampftruppen zu entwickeln, das auf dem Einsatz von Röntgen- und Elektronenstrahlen beruhen solle.[6] Schiebolds Vision beschrieben Hepp und Sauerwein folgendermaßen:

„Schiebold möchte mit Röntgenstrahlwaffen Tiefflieger und (ungepanzerte) Erdtruppen bekämpfen, ferner mit stark aufgefächerter Raumstrahlung Luftsperrgebiete zum Defensivschutz von Grenzen oder Städten errichten. Mit einigen hundert Röntgenstrahlern lasse sich eine ganze Stadt vor alliierten Bombardements schützen, ganz Deutschland mit einigen tausend seiner Strahlenkanonen.“

Peter Hepp und Klaus Sauerwein[6]

Das RLM unterstützte Schiebold und erlaubte ihm die Zusammenarbeit mit dem Fabrikanten Richard Seifert (1873–1957), „der 1896 – fast zeitgleich mit einem weiteren deutschen Unternehmen sowie dem amerikanischen Erfinder und Gründer von General Electric Thomas A. Edison – seinen ersten Röntgenapparat auf den Markt“ gebracht hatte.[7] Während Schiebold als wissenschaftlicher Leiter des Geheimprojekts fungierte, war Seifert dessen technischer Berater und Theodor Hollnack für die organisatorische Leitung verantwortlich. Nach Aashild Sørheim hatte Hollnack „Naturwissenschaften und Sozialwissenschaften studiert und sich zudem auf Organisation und Marketing spezialisiert. Er verfügte über enge Verbindungen zu den Nazi-Behörden sowie über ein großes Kontaktnetz innerhalb der Wirtschaft und akademischer Kreise.“[8]:S. 425 Vierter im Bund war Kurt Fennel, 1943 Mitunterzeichner des Beschlussdokuments über die Einrichtung der Forschungsstelle, und neben Schiebold, Seifert und Hollnack einer der vier, die von Milch die Vollmacht erhalten hatten, in Vertretung des Projekts aufzutreten.[8]:S. 425

Nach Sørheim liefen über Fennel und Hollnack auch die Verbindungen zu Rolf Wideröe, der mit seinem Betatron-Projekt ebenfalls in die Großostheimer Forschungsstation eingebunden war und später mit seiner Arbeit Schiebolds Forschungsprojekt ablöste.[8]:S. 423

Wann genau Schiebolds privatwirtschaftlich organisierte Forschungsstation (Institut für röntgenologische Roh- und Werkstofforschung) ihre Arbeit aufnahm ist nicht dokumentiert. Sie befand sich in einem Bunker, der durch eine große Halle getarnt war.[9] In der Kommandantur des Fliegerhorstes hatte spätestens ab September 1943 Fennel sein Büro, und Schiebold kam anfangs offenbar nur sporadisch vorbei, da er weiterhin in seinem Leipziger Institut arbeitete. „Wahrscheinlich fällt die Ankunft Schiebolds auf dem Gelände des Fliegerhorstes Großostheim mit der Bombardierung von Leipzig am 4. Dezember 1943 zusammen, bei der Schiebold praktisch alle seine Geräte, seine Bücherei und viele Manuskripte und seine Modelle verlor.“[6] Mit den wenigen aus Luftangriffen geretteten Instrumenten begann er ein neues Laboratorium aufzubauen.

„Im Januar/Februar 1944 war die Halle für den Aufbau der aus Hamburg stammenden 1,2-Megavolt-Hochspannungs-Röntgenanlage fertig geworden. Mit den damit erzeugten Röntgenstrahlen wollte Schiebold Tests bezüglich ihrer Reichweite und Bündelung durchführen. Gegen Mitte des Jahres 1944 sollte außerdem der bei C.H.F. Müller bestellte 15-MeV-Strahlentransformator ‚nach Bauart Wideröe‘ installiert werden.“

Peter Hepp und Klaus Sauerwein[6]

Zu diesem Zeitpunkt gab es allerdings bereits Bedenken gegen Schiebolds Projekt. Der ebenfalls in der militärischen Forschung tätige Walther Gerlach hatte von dem Projekt erfahren und tauschte sich darüber mit dem ihm bekannten Helmuth Kulenkampff aus.

„Kulenkampff, der Gerlachs Doktorvater war, nimmt sich die Idee der Röntgenstrahlenwaffe detailliert vor. Findet heraus, dass sich die Strahlen nicht so verhalten, wie Schiebold es präsentiert hat. Zum Beispiel sei es nicht möglich, die Waffe auf die behaupteten Entfernungen einzusetzen. Kulenkampffs Niedersäbeln des Projekts bestätigt Gerlachs Verdacht. Da sich die beiden einig sind, schickt Kulenkampff einen Brief an den obersten Verantwortlichen bei den Behörden, Generalfeldmarschall Milch.“

Aashild Sørheim: Von einem Traum getrieben,S. 214

Gerlach war fortan die treibende Kraft der Schiebold-Gegner, und nachdem auch Werner Heisenberg und Arnold Sommerfeld der Meinung waren, „dass all das, was Schiebold über die Todesstrahlen behauptet, nicht stimmen kann“[8]:S. 217, folgte das Aus für Schiebolds Forschungsstation. „Nach dem 20. September ist Schiebold komplett aus allem raus, was mit der Röntgenkanone zu tun hat. [..] Ab Herbst 1944 existierte auch die Forschungsanlage Großostheim nicht mehr. Sie verschwand mit Schiebold.“[8]:S. 222

Über dem Bunker, in dem die ehemalige Forschungsstation untergebracht war, wurde am Volkstrauertag 2007 eine Dokumentations- und Begegnungsstätte eingeweiht.[10]

Der Fliegerhorst in den Jahren 1944/45[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schiebolds Forschungsstation hatte nur einen kleinen Teil des Flugplatzgeländes belegt, auf dem sich auch nur wenig militärisches Personal aufhielt. Nach Hepp und Sauerwein befanden sich im Herbst 1943 „nicht mehr als fünf Soldaten [..] auf dem Fliegerhorst. Hinzu kamen 10 bis 15 zivile Wachleute aus den umliegenden Orten, die den leeren Fliegerhorst zu bewachen hatten.“ Gleichwohl heißt es auf der Website der Kulturinitiative Ringheim: „Während seiner gesamten Betriebszeit diente der Einsatzhafen Großostheim als Flugzeugschleuse endmontierter Flugzeuge für den Fronteinsatz.“[3] Ab dem 30. August 1944 bis Ende Februar 1945 waren dann nochmals Jagdgeschwader in Großostheim stationiert. In dieser Zeit kam es auch mehrfach zu Bombardierungen. Die dabei entstandenen Bombentrichter „mussten von russischen und italienischen Kriegsgefangenen wieder einplaniert werden. Dabei kamen auch einige ums Leben. Sie wurden am Rande des Flugplatzes verscharrt und später auf dem alten Friedhof in Grossostheim beerdigt.“[9]

Die Bombardierungen führten schließlich zur Räumung des Platzes; zurückgelassene Flugzeuge waren zuvor noch gesprengt worden.[3] Am 25. März 1945, am Palmsonntag, wurde Großostheim von amerikanischen Truppen eingenommen.

Im Juli 2004 wurde unter dem Motto „Einen versteckten Kriegsflugplatz suchen – zum Frieden finden“ der erste Rundweg des Großostheimer Führungsnetzes eingeweiht. Mittel dieses Kulturwanderweges, soll die Vorgeschichte und Entstehung Ringheims auf dem Gelände des ehemaligen Kriegsflugplatzes aufzeigt werden.[10]

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Besatzung der Gegend in der Karwoche vor Ostern 1945 durch alliierte Truppen wurde den Deutschen die Fliegerei zunächst gänzlich verboten. Zudem wurden die noch nutzbaren Gebäude auf dem Flugplatzgelände dringend für die Unterbringung von Flüchtlingen benötigt. Da dies angesichts der Wohnungsnot nicht ausreichte, drängte im März 1947 eine Siedlergruppe auf die Aufstellung eines Bebauungsplanes für das Flugplatzgelände. „Der Bebauungsplan, der 230 Häuser vorsah, wurde am 7. Oktober 1948 genehmigt, und die Baugenehmigung am 25. April 1949 für 14 Häuser entlang des heutigen Südrings erteilt. Bereits am 11. Juli [1949] konnte unter großer Anteilnahme der Bevölkerung Richtfest für sieben Doppelhäuser gefeiert werden. Bereits im Dezember konnten die ersten Häuser bezogen werden.“[9]

Im Jahr 1950, nach der Aufhebung des Flugverbotes, wurde der Verein Flugsportclub Aschaffenburg e. V. wiedergegründet. 1952 konnte der Flugbetrieb zunächst mit Segelflugzeugen wieder aufgenommen werden (Windenstart) und ab 1960 gab es wieder Motorflug. Der Flugbetrieb erfolgte auf dem ehemaligen Kriegsflugplatz Großostheim und damit in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem neuen Wohngebiet, das den Namen des ausgestorbene Dorfes Ringheim erhielt. Dieses Nebeneinander war in den späten 1960er Jahren nicht länger tragbar, zumal die Wohnbebauung sich immer weiter ausdehnte. Für den Flugbetrieb wurde deshalb ein etwas weiter östlich gelegenes, annähernd doppelt so großes Gelände, gepachtet. Der Flugbetrieb auf dem neuen Fluggelände an der Waldspitze begann 1977.[11] In den Folgejahren entstanden parallel zu der Graspiste eine asphaltierte Start- und Landebahn, Vereins- und Werkstattgebäude mit Leitstand, Hangars, eine Tankstelle sowie eine Rollbahn mit einem Helipad am westlichen Ende.

Flugplatz und Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Flugplatz ist für Luftfahrzeuge aller Art bis 5700 kg MTOW zugelassen. Der Halter des Flugplatzes ist der Flugsportclubs Aschaffenburg-Großostheim e. V. Die geregelten Betriebszeiten sind von 8:00 Uhr bis Sonnenuntergang (maximal 20:00 Uhr). In der übrigen Zeit ist eine Landung nur nach Erlaubnis des Halters möglich (PPR).

Es bestehen mehrere Wirtschaftsgebäude und Hangars, ein Tower (Frequenz 132,430 MHz) und ein bewirtschaftetes Vereinsheim. Am Platz befinden sich mehrere Unternehmen, u. a. eine Flugwerft, ein Fliegerladen, ein Flugcharterunternehmen, Flugschulen und ein Hubschrauber-Flugdienst.

Die Asphaltbahn hat eine Landebahnbefeuerung und ist mit einer Präzisions-Gleitwegbefeuerung (PAPI) ausgestattet. Eine Tankstelle für Flugbenzin, Mogas und Turbinentreibstoff ist vorhanden. Aschaffenburg ist Zollflugplatz (PPR +3h/ +24h).

Anflug und Abflug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Platzrunde befindet sich nördlich des Platzes in 1400 Fuß Höhe, die Segelflugplatzrunde im Süden. Der Platz befindet sich 1,4 NM auf Radial 039 des Charlie-VOR. Des Weiteren befindet sich der Platz unterhalb des Luftraums C des Frankfurter Flughafens, sodass der an- und abfliegende Verkehr eine maximale Höhe von 3500 Fuß nicht überschreiten darf. Im Jahr 2013 wurde eine Verlängerung der Start- und Landebahn um 350 m in Richtung Aschaffenburg luftrechtlich genehmigt.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Am 3. Juni 1984 geriet beim Flugtag ein Senkrechtstarter vom Typ Harrier 30 m über der Landebahn in Brand. Der Pilot konnte die Maschine zwar noch aus dem Zuschauerbereich steuern und sich mit dem Schleudersitz retten, dieser erschlug jedoch danach einen Zuschauer.[12]
  • Am 7. Mai 2006 kollidierte ein Motorsegler Grob G 109 beim Landeanflug auf EDFC in der Luft mit einem Schulterdecker Cessna 172 N und stürzte daraufhin in einem Waldstück ab. Beide Insassen des Motorseglers kamen hierbei ums Leben und das Flugzeug wurde vollständig zerstört. Die Cessna konnte ohne Fahrwerk stark beschädigt notlanden, wobei eine Person leicht verletzt wurde.[13]
  • Am 12. Juli 2009 vollführte ein historischer Doppeldecker Kunstflugübungen. Bei einem zu tief geflogenen Looping riss das Fahrwerk ein Auto von der Straße und brach. Sowohl das Fluggerät als auch das Auto schleuderten in einen Acker, wodurch mehrere Insassen leicht bis mittelschwer verletzt wurden. Das Flugzeug wurde zerstört.[14]
  • Am 2. März 2013 stürzte eine mit zwei Personen besetzte einmotorige Scheibe SF 25 C in Aschaffenburg nach einem missglückten Landeanflug bei einem Durchstarteversuch ab. Das Flugzeug wurde zerstört, die beiden Insassen wurden schwer verletzt; der 82-jährige Pilot erlag später im Krankenhaus seinen Verletzungen.[15]
  • Am 28. Dezember 2019 startete auf EDFC ein Ultraleichtflugzeug zu einem Rundflug, wobei sich die Kabinenhaube löste. Bei der anschließenden Notlandung in einem nahen Acker wurde die Maschine stark beschädigt.[16]
  • Am 12. Juni 2020 startete ein Segelflugzeug via Flugzeugschlepp in Aschaffenburg. Aufgrund technischer Probleme mit der Schleppmaschine musste der Schleppvorgang auf niedriger Höhe abgebrochen werden, woraufhin sich der 67-jährige Segelflugzeug-Pilot für eine Notlandung auf der B469 entschied. Das Flugzeug wurde beschädigt und der Pilot nur leicht verletzt ins Krankenhaus gebracht.[17]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Hepp: Akte Einsatzhafen Großostheim und seine Geheimprojekte – vom Kriegsflugplatz zum Ort Ringheim 1935–2022, Eigenverlag des Autors, Großostheim 2022, ISBN 978-3-00-071706-2.
  • Aashild Sørheim: Von einem Traum getrieben. Wie der Physiker Rolf Widerøe den Teilchenbeschleuniger erfand, Springer-Verlag, Berlin und Heidelberg 2022, ISBN 978-3-662-63286-4. (Online)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Flugplatz Aschaffenburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Geo-Naturpark Bergstraße-Odenwald: Vom Krieg zum Frieden am „Platz Großostheim“
  2. In einem Artikel über den etwa zeitgleich entstandenen Fliegerhorst Langendiebach heißt es, der Sitz des Luftgaukommandos XII sei in Gießen gewesen. (Geschichte des Fliegerhorstes Langendiebach von 1936 bis heute)
  3. a b c d e Kulturinitiative Ringheim: Kriegsflugplatz Großostheim
  4. a b Gelände in BayernAtlas Klassik 1944
  5. Kulturinitiative Ringheim: Der Angriff auf Vraux
  6. a b c d Peter Hepp und Klaus Sauerwein: Die Geheimprojekte des Fliegerhorstes Großostheim 1943–1944, Main-Echo-Onlinedienst, 4. Januar 2010.
  7. „museum-digital:rheinland“: Richard Seifert & Co., Hamburg. Im Internet finden sich zahlreiche Hinweise auf das „Röntgenwerk Rich. Seifert & Co.“, das 2017 sein 125-jähriges Bestehen feierte (Harald Klix: Seifert hat seit 125 Jahren den Durchblick, Hamburger Abendblatt, 13. Dezember 2017); über die Mitwirkung der Firma an der Entwicklung einer Strahlenkanone für militärische Zwecke ist dort aber nichts zu finden.
  8. a b c d e Aashild Sørheim: Von einem Traum getrieben
  9. a b c Bernd Hilla, Co-Autoren Klaus Sauerwein, Peter Hepp: Großostheim im Krieg: Der Fliegerhorst Grossostheim (heute Ringheim)
  10. a b Kulturinitiative Ringheim: Der BUNKER
  11. Geschichte des Flugplatz Aschaffenburg
  12. Pressebericht Die Zeit zum Flugunfall 1984
  13. BFU-Untersuchungsbericht 3X031-1-2/06
  14. Pressebericht Spiegel online vom 12. Juli 2009
  15. BFU-Untersuchungsbericht 3X005-13
  16. Polizeibericht vom 28. Dez. 2019
  17. Bayern: Segelflugzeug muss auf Bundesstraße notlanden – DER SPIEGEL – Panorama. In: spiegel.de. 15. Juni 2020, abgerufen am 15. Juli 2022.