Mercedes-Benz Baureihe 110

Mercedes-Benz
W 110
Produktionszeitraum:	1961–1968
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Limousine
Motoren:	Ottomotoren:; 1,9–2,3 Liter; (59−88 kW); Dieselmotoren:; 2,0 Liter (40 kW)
Länge:	4680–5330 mm
Breite:	1770 mm
Höhe:	1440 mm
Radstand:	2700–3350 mm
Leergewicht:	ab 1335 kg
Vorgängermodell	Mercedes-Benz W 120/W 121
Nachfolgemodell	Mercedes-Benz W 114/W 115

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Der Mercedes-Benz W 110 ist ein Pkw der Marke Mercedes-Benz. Daimler-Benz spricht von „Baumustern“. Fahrzeuge dieses Typs wurden von 1961 bis 1968 hergestellt, sie gehörten der oberen Mittelklasse an und ersetzten die „Ponton-Reihe“ W 120/W 121. Umgangssprachlich wurde der W 110 als „kleine Heckflosse“ bezeichnet. Er teilte sich die Karosserie („Einheitskarosserie“) mit dem im Wesentlichen identischen W 111, der bereits 1959 auf den Markt gekommen war.

Modellgeschichte

Allgemeines

Erkennungsmerkmal des W 110 sind, wie auch die der verwandten Baureihen W 111 und W 112, die Heckflossen, mit denen der Hersteller Mercedes-Benz, der sonst für ein eher konservatives Design stand, Zugeständnisse an das damals vorherrschende Auto-Design in den USA machte. Die gradlinige, elegante Karosserieform mit den seitlichen Sicken im Blech wurde vom damaligen MB-Chefdesigner Karl Wilfert und seinem Team entwickelt. Verglichen mit amerikanischen Fahrzeugen sind die Heckflossen beim W 110 allerdings eher klein. Der Hersteller nannte sie „Peilstege“, die das Einparken erleichtern sollten − sie markierten klar das Ende des Wagens. Die Karosserie zeichnete sich durch eine bis dahin nicht gekannte passive Sicherheit aus: Sie besaß als erste eine stabile Fahrgastzelle und wirksame Knautschzonen. Mercedes führte umfangreiche Crashtests durch, z. B. brachte man ein Fahrzeug mit 80 km/h über eine Rampe zum Überschlag.

Die Dieselversionen 190 D und 200 D waren wegen ihrer Langlebigkeit, Zuverlässigkeit, Fahrkomfort, dem großen Kofferraum und dem geringen Treibstoffverbrauch bei Taxifahrern beliebt. Dieselmodelle wurden in wesentlich größerer Zahl produziert als die Benziner. Bei einem Leergewicht von knapp 1,4 Tonnen haben die Diesel mit 55 PS eine relativ geringe Motorleistung; die Höchstgeschwindigkeit mit Automatikgetriebe beträgt 127 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h liegt mit Schaltgetriebe bei 29 Sekunden – ein VW Käfer 1200 mit 34 PS braucht mit 33 Sekunden nur unwesentlich länger.

Mercedes-Benz war seit dem Produktionsende des Borgward 1800 Diesel 1954 und bis zum Erscheinen des Opel Rekord 2100 D 1972 alleiniger Hersteller von Diesel-Pkw in Deutschland.

Modellvarianten

190 und 190 D, 1961–1965

Im Juni 1961 begann die Produktion des 190 und des 190 D. Der Typ W 110 teilt sich viele Karosserieteile mit dem Oberklassemodell W 111/112 („Große Flosse“), die Heckpartie ist nahezu identisch mit der des 220 (b) der Baureihe W 111. Von den Modellen mit Reihen-Sechszylindermotoren unterscheidet sich die „Kleine Flosse“ durch den um 14,5 cm kürzeren Vorderwagen, runde statt senkrechte Scheinwerfer (Leuchteinheiten), erheblich kleinere Rücklichter, einfache Stoßstangen und weniger Chromzierrat. Nebelscheinwerfer gab es als Sonderausstattung unter den Hauptscheinwerfern. Die vorderen Blinker befanden sich zunächst zusammen mit den Parkleuchten oben an den vorderen Kotflügeln. Auf dem linken Kotflügel befindet sich bis Baujahr 1963 auch der Außenspiegel, danach wurde er an der Fahrertür hinter dem Ausstellfenster montiert, was die Sicht verbessert und das Einstellen vom Fahrersitz aus ermöglichte. Die Rücklichter erhielten noch im Jahr 1961 eine andere Form, das oben bis zur Mitte überstehende Glasprofil wurde abgeflacht. Die Innenraum- und Kofferraumgrößen sind mit der „großen Flosse“ identisch. Alle Modelle haben eine ungewöhnliche Instrumentenkonsole mit senkrechtem Walzentachometer („Fieberthermometertacho“), dessen Anzeige je nach Geschwindigkeit von gelb über rot/gelb bis rot variiert. Bei allen Modellen liegt der Tankeinfüllstutzen hinter dem nach unten zu klappenden hinteren Kennzeichen.

Die Fahrzeuge wurden unter der Bezeichnung 190 und 190 D (Diesel) verkauft, zur Unterscheidung von den Ponton-Vorgängermodellen lautete die interne Bezeichnung 190c und 190 Dc. Folgende Reihenvierzylinder wurden eingebaut: beim 190c der M 121 mit 1,9 Litern Hubraum und 80 PS, Gemischaufbereitung durch einen Solex 34 PJCB Fallstromvergaser. Der 190 D erhielt den aus der Pontonserie stammenden und auf 2 Liter vergrößerten Vorkammer-Dieselmotor OM 621 III mit Bosch-Vierstempel-Einspritzpumpe und 55 PS Leistung.

Das Fahrwerk besteht vorn aus einer Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, noch ohne Kugelgelenke und daher mit Bolzen verbunden, und einer hinteren Eingelenk-Pendelachse mit Schraubenfedern und Ausgleichsfeder in der Mitte. Die Fußbremse hat hydraulische Betätigung mit Trommelbremsen vorne und hinten, auf Wunsch mit Bremskraftverstärker. Die Feststellbremse ist mit Stockbetätigung und Seilzügen ausgeführt. Ab August 1963 wurde serienmäßig eine Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorne eingebaut.

200 und 200 D, 1965–1968

Ab Juli 1965 hießen die Fahrzeuge 200 und 200 D. Der 200 D erhielt einen überarbeiteten Motor (OM 621 VIII) mit fünffach statt bisher dreifach gelagerter Kurbelwelle, dadurch wurde der Motorlauf ruhiger. Auch der Benzin-Motor M 121 erhielt fünf Hauptlager; sein Hubraum wuchs auf 2 Liter, die Leistung auf 95 PS. Die Gemischaufbereitung erfolgte nun durch zwei 38 PDSJ-Fallstromvergaser von Solex. Die 200er unterscheiden sich von ihren Vorgängern neben den anderen Motoren durch serienmäßige Zusatzleuchten unterhalb der Hauptscheinwerfer, die Nebelscheinwerfer, Parkleuchten und Blinker enthalten.

Ferner gab es einen größeren 65-l-Tank (als Sonderausstattung auch 85 l), verchromte Entlüftungsöffnungen in den C-Säulen wie beim W 111/W 112 und zwei horizontale Chromstreifen am Heck − der Chromschmuck hinten an den Flossen entfiel, wodurch diese zierlicher wirken. Heckflossen-Karosserien kamen zu dieser Zeit aus der Mode, ihr Zenit war gegen Ende der 1950er Jahre. Die Rückleuchten hatten beim 190 eine oben zur Heckmitte leicht abgeschrägte Form und rote Blinker. Beim 200 waren sie nun auch oben geradlinig, wurden dadurch etwas größer und hatten wegen der neuen StVZO in Europa nun gelbe Blinkgläser.

230, 1965–1968

Neu dazu kam der 230 mit dem 2,3-Liter-Reihensechszylinder M 180 als stärkstes Modell der Baureihe W 110 – zunächst mit 105 PS und zwei Solex 38 PDSI-2 Fallstromvergasern, ab Juli 1966 mit 120 PS und zwei Zenith 35/40 INAT Fallstrom-Registervergasern, identisch zum großen Modell 230 S. Die 120-PS-Maschine brachte den 230 mit Schaltgetriebe bis auf 175 km/h bei einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 13 Sekunden. Als erstes Mercedes-Serienfahrzeug erhielt der 230 einen separaten Kühlmittel-Ausgleichsbehälter hinten im Motorraum. Man machte aus der Not eine Tugend, denn der Platz im kürzeren Vorderwagen des W 110 war knapp für einen Reihensechszylinder. Wegen des längeren Motorblocks musste der Kühler komplett in den Kühlerrahmen einrücken − ein Einfüllstutzen direkt am Kühler war somit nicht möglich. Äußerlich unterscheidet sich der 230 von den Modellen 200 und 200 D lediglich durch den Schriftzug „230“ auf der Kofferraumhaube. Im Innenraum waren an den hinteren Türen zusätzliche Haltegriffe angebracht, die Rücksitzbank hatte serienmäßig eine eingebaute, ausklappbare Armstütze. Der 230 ist sozusagen ein Zwitter aus dem Baukastensystem, eine Übergangsversion zwischen den kleinen Vierzylindern und den großen Sechszylindern – Mercedes-Benz hatte diese Rolle schon einmal (1956–1959) dem Modell 219 aus der Baureihe W 105 zugewiesen. Die Zahl der produzierten 230 beträgt 40.300.

Modellpflege 1967

1967 wurden die Modelle W 110 letztmals überarbeitet, eine neu entwickelte Sicherheitslenksäule erhöhte die passive Sicherheit. Die neue Lenksäule schiebt sich beim Aufprall in sich zusammen. Für die neue Lenksäule wurde das Armaturenbrett im Bereich des Lenkschlosses leicht überarbeitet. Zusätzlich gab es ein neues Lenkrad mit verbessertem Pralltopf, neue Knöpfe für die verschiedenen Bedienelemente am Armaturenbrett und den Fensterkurbeln sowie neue Innentürgriffe und neu gestaltete Außenspiegel.

Im Februar 1968 wurde die Produktion der Baureihe W 110 nach knapp sieben Jahren eingestellt. Nachfolger waren die ab Herbst 1967 produzierte, erfolgreichen W 114 und W 115 („Strich-Acht“).

Der W 110 ist heute ein begehrter Oldtimer.

Karosserievarianten

Limousine 4-türig
Limousine 4-türig als 7-sitzige Langversion (Binz-Umbau)
Kombi 5-türig, genannt „Universal“ (gebaut bei IMA in Belgien)

Kombis

Im offiziellen Verkaufsprogramm gab es 1966 und 1967 den Kombiwagen „Universal“, vorausgegangen war 1965 die Fertigung auch des 190er als Kombi in geringer Zahl.

Die Fahrzeuge, die ab Anfang 1965 in Lizenz der Daimler-Benz bei I.M.A. in Mechelen (Belgien) unter dem Namen „Universal“ nach Mercedes-Qualitätsspezifikationen gefertigt wurden, waren zunächst ausschließlich Kombis. Es wurden drei „kleine“ Modelle angeboten (200, 200 D, 230) und ein „großes“ (230 S, W 111). Insgesamt wurden 2754 IMA-Universal-Heckflossenkombis produziert. In geringer Zahl wurden bei IMA auch Heckflossen-Limousinen hergestellt. Später wurden bei IMA auch einige Limousinen des Nachfolgetyps W 115 gefertigt. Das Unternehmen ging 1968 in Konkurs.

IMA-Kombis gelten wegen der Kooperationsvereinbarungen mit Daimler-Benz als die einzigen „offiziellen“ Kombis der Heckflossen-Modelle; andere Kombis gelten als Umbauten. Bei Restaurierungen zeigt sich, dass der Korrosionsschutz bei I.M.A. nicht ganz auf Mercedes-Niveau war: IMA-Kombis sind, ausweislich der Berichte und Kaufberatungen des Oldtimer-Vereins V.D.H., häufig schlechter im Zustand als Limousinen und zeigen, fertigungs- und einsatzbedingt, oft einen hohen Restaurierungsbedarf vor allem an der Heckpartie mit den Kombi-spezifischen Sonderteilen.

Neben Limousinen gab es vom W 110 auch Sonderaufbauten als Krankenwagen, Leichenwagen und Kombiwagen. Meist wurden diese als teilgefertigte Karosserien ohne Dach, Heckscheibe und Kofferklappe vom Werk Sindelfingen an diverse Karosseriefirmen ausgeliefert. Binz und Miesen fertigten Ambulanzen, aber auch Leichenwagen, Lieferwagen und Kombis.

Pollmann, Rappold, Welsch, Stolle, Pilato und andere Unternehmen fertigten in erster Linie Bestattungsfahrzeuge. In sehr geringer Zahl wurden neben kommerziellen Nutzfahrzeugen auch Kombis von den Unternehmen Jauernig (Österreich), Marbach (Schweiz), Movauto (Portugal) und Hägele auf Auftrag gefertigt.

Motoren

Ottomotoren:

1,9-Liter-Vierzylinder (M 121) 80 PS (190 c, 1961–1965) (Fallstromvergaser)
2,0-Liter-Vierzylinder (M 121) 95 PS (200, 1965–1968) (Gleichdruck-Vergaser)

2,3-Liter-Sechszylinder (M 180) 105 PS (230, 1965–1966) (zwei Flachstromvergaser)
2,3-Liter-Sechszylinder (M 180) 120 PS (230, 1966–1968) (zwei Registervergaser)

Dieselmotoren:

2,0-Liter-Vierzylinder (OM 621-III) 55 PS (190 Dc, 1961–1965) (Kurbelwelle dreifach gelagert)
2,0-Liter-Vierzylinder (OM 621-VIII) 55 PS (200 D, 1965–1968) (Kurbelwelle fünffach gelagert)

Getriebe

Das Getriebe ist ein voll- und sperrsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe − serienmäßig mit Lenkradschaltung, auf Wunsch ab 8/1964 mit Mittelschaltung. Alle Modelle waren optional mit einem etwas ruppigen Viergang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung lieferbar. Eine Viergang-Automatik war zu dieser Zeit eher ungewöhnlich, die Getriebe-Automaten mit hydraulischem Wandler in Fahrzeugen anderer Hersteller hatten meistens drei und ganz selten nur zwei Gänge. Der erste Gang der Mercedes-Automatik kann über den Wählhebel nur in Stellung 2 mit in die Funktion gewählt werden, oder: Beim vollen Durchtreten des Gaspedals (Kick-down) nimmt die Automatik zur besseren Beschleunigung beim Anfahren den ersten Gang. Weitere Besonderheit im Mercedes-Automatikgetriebe war der Einsatz von zwei Ölpumpen. Neben der normalen motorseitigen Ölpumpe gibt es eine zweite Pumpe am Hinterradantrieb. Weil auch diese abtriebsseitige Pumpe schmiert, können Mercedes-Pkw jener Baujahre mit Getriebeautomatik im Gegensatz zu anderen Automatik-Pkw angeschleppt werden (Starthilfe), und sie können auch über längere Strecken gefahrlos abgeschleppt werden. (Das Abschleppen von Fahrzeugen, deren Getriebeautomat nur eine motorseitige Ölpumpe hat, bewirkt auf längere Strecken Lagerschäden im Automaten.)^[1]

In der „Heckflosse“ W 110 wurden erstmals Getriebeautomaten mit Dieselmotoren kombiniert. Der Dieselmotor liefert mangels echter Drosselklappe im Gegensatz zu Benzinern kein verwertbares Unterdrucksignal aus dem Ansaugtrakt an die Getriebesteuerung – Daimler-Benz musste daher für die Diesel neue Wege der Getriebesteuerung gehen.

Die Automatik-Getriebe jener Jahre hatten noch keinen Drehmomentwandler, sondern eine Föttinger-Flüssigkeitskupplung mit nur zwei Rädern statt der drei eines Drehmomentwandlers – Pumpenrad am Motor und Turbinenrad am Getriebeeingang sind vorhanden, aber das Leitrad fehlt. Drehmomentwandler kamen bei Mercedes-Benz-Fahrzeugen erst 1973 auf.

Dieser Dieselantrieb mit Automatik erreichte nur bescheidene Fahrleistungen.

Produktionszahlen

Modell	Stück
190 c	130.554
190 Dc	225.645
200	70.207
200 D	161.618
230	40.258

Sonstiges

Der Berliner Taxifahrer Ralf Werner fährt immer noch seine Kunden mit einem W 110 in hellelfenbein, Modell 190 Dc, Baujahr 1964 – dem ältesten Taxi von Berlin. Im Zuge der neuen Feinstaubverordnung in der Umweltzone ab Januar 2008 wurde ihm der Betrieb des Fahrzeugs in weiterer Zukunft als Taxi untersagt und ihm auch das H-Kennzeichen für historische Fahrzeuge aufgrund der gewerblichen Nutzung wieder aberkannt. Werner wollte versuchen, eine Ausnahmegenehmigung für seinen bei den Fahrgästen sehr beliebten Oldtimer zu bekommen, notfalls über gerichtliche Schritte. Inzwischen ist ihm das H-Kennzeichen wieder zuerkannt worden, so dass er wieder einen normalen Fahrbetrieb aufnehmen konnte.

Durch ein einlegbares Sitzkissen zwischen Fahrer- und Beifahrersitz bestand bei Fahrzeugen mit Lenkradschaltung die Möglichkeit der Nutzung eines dritten Sitzplatzes in der vorderen Sitzreihe. Die Armlehne fungierte hochgeklappt als Rückenlehne für den mittleren Sitz.

Bildergalerie

Erstserie	Mercedes 190c (1961–1965); Erstserie mit Hörnchenblinkern.
Zweitserie	Mercedes 200 D (1965–1968); die zweite Serie ist u. a. an den Entlüftungsöffnungen der C-Säule zu erkennen.
Heckflosse	Spitznamengebendes Detail: die verchromte Heckflosse; Daimler-Benz nannte sie „Peilstege“.
Erstserie	Mercedes 190c, Bj. 1964, ohne Nebelscheinwerfer.
„Flossentaxi“	Mercedes 190 Dc als historisches Taxi im damaligen Schwarz.

Einzelnachweise

↑ Reparaturanleitung Mercedes-Diesel, Bucheli-Verlag, Zug, Schweiz

Weblinks

Commons: Mercedes-Benz W 110 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Geschichte des 200 D

Zeitleiste bis 1945


Fahrzeugklasse	1920er				1930er										1940er
Fahrzeugklasse	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4
Kompaktklasse						W 15 (Typ 170)
									W 23 (Typ 130)
										W 30 (Typ 150)
											W 28 (Typ 170 H)
Mittelklasse	W 02 (Typ Stuttgart 200)										W 136 / W 149 (Typen 170 V / 200 V)
				W 11 (Typ Stuttgart 260)								W 143 (Typ 230 n)
								W 21 (Typ 200 / 230)					W 153 (Typ 230)
											W 138 (Typ 260 D)
Obere Mittelklasse	W 03 / W 04 / W 05 (Typen 300 / 320 / 350)							W 18 (Typ 290)
				W 10 / W 19 (Typen 350/370/380)								W 142 (Typ 320)
								W 22
Oberklasse	Typ 400 & Typ 630								W 24 / W 29 / W 129 (Typen 500 K / 540 K / 580 K)
			W 08 (Typ Nürburg 460 / 460 K / 500 / Typ 500 N)
					W 07 / W 150 (Typen 770 / 770 K)
Sportwagen	Modell K
Sportwagen	W 06 (Typ S / SS / SSK / SSKL)								W 24 / W 29 / W 129
Geländewagen	W 103 (Typ G1)								W 31 (Typ G4)
Geländewagen										W 133 III (Typ 170 VG) / W 139 (Typ 170 VL) / W 152 (Typ G5)
Kleintransporter		L 3/4		L 1000 Express												L 301
Kleintransporter							L 300