Mercedes-Benz Baureihe 123

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Mercedes-Benz
Mercedes-Benz 280 E (1977)

Mercedes-Benz 280 E (1977)

Baureihe 123
Verkaufsbezeichnung: 200–280
200 D–300 D
230 E/C/CE/TE, 240 TD, 250 T, 280 E/C/CE/TE, 300 TD Turbodiesel
Produktionszeitraum: 11/1975–01/1986
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2,0–2,8 Liter
(69–136 kW)
Dieselmotoren:
2,0–3,0 Liter
(40–92 kW)
Länge: 4640–5355 mm
Breite: 1786 mm
Höhe: 1395–1450 mm
Radstand: 2795 mm
Leergewicht: 1340–1680 kg
Vorgängermodell: Mercedes-Benz W 114/115
Nachfolgemodell: Mercedes-Benz Baureihe 124

Die Baureihe 123 ist das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Er zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes heute E-Klasse genannt. Vorgänger sind der W 114 (Sechszylindermodelle) und der W 115 (Vierzylinder- und Dieselmodelle), auch „Strich 8“ (/8) genannt. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils rund ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war Wegbereiter des Kombis in dieser Klasse sowie des Turbodiesels in Mercedes-Benz-Personenwagen.

Vom Serienbeginn im November 1975 bis Januar 1986 liefen insgesamt fast 2,7 Millionen Fahrzeuge vom Band.

Nachfolger wurde Ende 1984 die Baureihe 124.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

US-Ausführung des W 123 mit Sealed-Beam-Scheinwerfern und Sicherheitsstoßstangen

Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch rund elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell noch sehr beliebt (speziell im Taxigewerbe) und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2.400,– DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870,– DM (200) und 26.895,– DM (280 E).

Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen sogar noch auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als DM 5.000,– über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das begehrte Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt.

Den großen Erfolg der Baureihe zeigt auch die Tatsache, dass die Mercedes-Baureihe 123 neben dem Vorgängermodell, das den VW Käfer 1974 vom ersten Platz der Neuzulassungsstatistik verdrängen konnte, als einziges Fahrzeug den VW Golf in einem Kalenderjahr vom ersten Platz der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik verdrängen konnte; 1980 erreichte die Baureihe 123 insgesamt 202.252 Zulassungen, der Golf nur 200.892.

Die Baureihe 123 wurde in vier Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen.

Armaturenbrett der kleinen Motorisierungen (erste Serie)

Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet, auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt. Die eleganteren Breitbandhalogenscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Zu optischen Aufwertungen dieser Modelle zählten auch verchromte Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromte Lüftungsgitter vor der Frontscheibe. Im Zuge der Modellpflege zur Serie 3 im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Benzin- und Dieselmodelle unterscheiden sich äußerlich durch den Einbauort der Hirschmann-Radioantenne, falls diese ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Benzinern auf Grund der Zündanlage auf dem linken hinteren. Vollautomatische Antennen sitzen bei allen Modellen aus Platzgründen hinten links.[1]

Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000,- DM im Jahr 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000,- DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbo. Mit dem optionalen Becker-TeKaDe-Autotelefon erhöhte sich der Preis um weitere 20.000,- DM, womit das T-Modell mit diesen Ausstattungsmerkmalen etwa dreimal so teuer war wie die S-Klasse in der Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich bereits mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

Modellpflege[Bearbeiten]

Erste Serie:
„Ochsenaugen“ und „Hasenohren“-Kopfstützen kennzeichnen die erste Serie. Nebelscheinwerfer gehörten immer zum Serienumfang.

Die Baureihe 123 erfuhr während ihrer Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

  • Serie 0,5: 11/1975–08/1976
  • Erste Serie: 08/1976–07/1979
  • Zweite Serie: 08/1979–08/1982
  • Dritte Serie: 09/1982–01/1986

Exemplare der sogenannten Serie 0,5 sind heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der Ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, welche Merkmale verschiedener Serien tragen.

Wesentliche Merkmale der zweiten Serie (ab August 1979)
  • kleineres Lenkrad (10 mm) in eleganterem Design
  • modernere Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc.)
  • pneumatische Leuchtweitenregulierung
  • geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
  • neue Stoffmuster für die Sitze
Dritte Serie: Rechteckscheinwerfer auch bei kleineren Motorisierungen
Wesentliche Änderungen der dritten Serie (ab September 1982)
  • Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
  • ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Kniefreiheit im Fond
  • Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
  • Zebranoholzverkleidung im Armaturenträger
  • neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen (keine Kunstlederwangen mehr)
  • weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
  • Chromlüftungsgitter entfallen

Modellvarianten[Bearbeiten]

Nach der Ende 1975 erfolgten Einführung der viertürigen Limousine wurden ab Mitte 1977 drei weitere Karosserievarianten eingeführt: ein Coupé, eine Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte ein T-Modell (Kombi) aus Werksfertigung.

Heck der Limousine

Limousine (W 123)[Bearbeiten]

Die Limousine wurde in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Millionen Exemplaren gefertigt, beinahe 90 Prozent aller 123er wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar, wegen Flottenverbrauchs-Regelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten.

Die Modelle 280 und 280 E waren mit herumgezogenen Chrom-Stoßstangen und Halogenscheinwerfern im Breitband-Optik von den einfachen Vierzylindern bis 1982 zu unterscheiden. Leichtmetallfelgen waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich.

Lange Limousine

Langversion (V 123)[Bearbeiten]

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 Millimeter) als die Limousine (2795 Millimeter). Die mittlere Tür wurde einfach aus dem Vorderteil einer Hinter- und dem Hinterteil einer Vordertür zusammengeschweißt.

Die Fahrzeuglänge bot genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. Im Nahen Osten sowie auf Zypern sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

Coupé (C 123)[Bearbeiten]

Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt.

Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportliche Erscheinung.

Das Coupé besaß keine B-Säule

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Zusammen mit den von der Limousine übernommenen Knautschzonen ergab die versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und verstärkten Türen eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Motoren, Fahrwerk und Bremsanlage waren mit der Limousine identisch.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der viertürigen Spitzenmodelle 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Halogenscheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe (bis September 1982) und Chromleisten unter den Heckleuchten.

Aufpreispflichtig, aber beliebt: Die „Barockfelge" von Fuchs

Bei den Modellen der ersten Serie waren das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ verbaut, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitband-Halogenscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromt schwarzen Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (177 PS/130 kW) gab es zum Start der Produktion drei Coupémodelle mit Benzinmotor.

Bereits im Herbst 1977 kam der 300 CD (80 PS/59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich für den US-amerikanischen Markt produziert wurde. Die Diesel-Offensive hatte unter anderem das Ziel, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) aller Modelle der Mercedes-Benz-Automobile auf dem Markt der USA zu reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

Der 230 C wurde 1980 vom 230 CE abgelöst, dessen neuer Motor M 102 mit mechanischer K-Jetronic-Benzineinspritzung 100 kW leistete.

Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von Juni 1977 bis August 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

T-Modell (S 123)[Bearbeiten]

Der S 123 war der erste als T-Modell bezeichnete Kombi von Mercedes-Benz

1966 und 1967 wurden Heckflossen-Mercedes der Baureihe 110 als Kombi „Universal“ angeboten, die wenigen (unter 3000 Stück), in Belgien bei I.M.A. in Daimler-Lizenz gefertigten Kombis blieben Exoten. Andere Mercedes-Kombis, Bestatterfahrzeuge und Krankenwagen waren sämtlich Umbauten von Karosseriebau-Unternehmen, ebenso war es beim W 114/115, von dem es nie einen Werkskombi gab. Mit der Einführung des T-Modells gab es zehn Jahre später mit der Baureihe 123 wieder offizielle Mercedes-Kombis.

Ergebnisse der Marktforschung, die während der Konzeption der Baureihe 123 lief, zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Der Vorstand gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes nicht heißen; auch die früher kurzzeitig genutzte Bezeichnung „Universal“ fand keine Zustimmung. Zunächst war die Bezeichnung „Stationswagen“ vorgesehen. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main 1977 wurden die Kombimodelle – intern als S 123 bezeichnet – der Öffentlichkeit präsentiert.

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (S 123) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso nahezu gleich wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Der Kombi hat hinten etwas stärkere Bremsen (42 mm statt 38 mm Bremskolben). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus dem neuen Fahrzeug ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt sind, bietet der Wagen noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum bis zur Fensterkante 879 Liter. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Das T-Modell war bei seiner Einführung der erste Vertreter der sogenannten „Lifestyle-Kombis“, die sich vom Image des „Handwerker-Autos“ bewusst absetzten. Das Interieur war mit hochwertigen Materialien verkleidet, Leder- und Velourspolsterung waren von Anfang an erhältlich. Blankes Blech, das an einen Lieferwagen hätte erinnern können, wurde konsequent vermieden. Eine serienmäßige hydropneumatische Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für hohen Fahrkomfort unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Zu den weiteren angebotenen Optionen gehörten die Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T, 230 TE und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben, nur der 280 TE und der 300 TD Turbodiesel trugen bis 1982 Scheinwerfer im Rechteck-Design. Auf die gänzlich stählernen Stoßstangen musste er stets verzichten.

Sonderausführungen (F 123)[Bearbeiten]

Sonderaufbau von Miesen: Hoch und lang – Ambulanzfahrzeug

Die Baureihe 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz die Limousine mit langem Radstand ab Werk an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriefirmen.

Alternative Antriebe[Bearbeiten]

Die Baureihe 123 diente während ihrer Bauzeit auch als Versuchsträger für alternative Antriebe. So stellte Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter. Diese Wagen hatten erstmals einen besonders geformten flachen Gastank unter dem Wagenboden, ohne die nachteilige Einschränkung des Kofferraums über sonst übliche zylindrische Tanks.

Umbauten[Bearbeiten]

1978 von AMG auf 211 PS Leistung gesteigert: M 110 in einem 280 CE

Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit der Baureihe 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von optischen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Spoilern, Schwellern und verschiedenen Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Die Leistung der Serienmotoren konnte durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden, verschiedene Firmen boten auch eigene Aggregate an.

Motorsport[Bearbeiten]

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Pause mit dem ersten Platz mit einem 280 E (W 123) ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. (Mercedes-Benz hatte 1955 alle Motorsportakivitäten nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans komplett eingestellt.)

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten wurde unter anderem der 280 E eingesetzt. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster (mechanischer Kilometerzähler) aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die mit einem vierten Platz für den 280 E endete.

Technik und Innovation[Bearbeiten]

Der 123 war eine Baureihe, die sich technisch sowohl an ihrem Vorgänger (/8) wie auch der S-Klasse von 1972 (W 116) orientierte. Aus der /8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unverändert blieben. Die einzige echte Neuentwicklung war der 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250; bei den Diesel-Motoren kam 1980 ein 3-Liter-Turbodieselmotor auf Basis des OM 617 dazu.

Ab 1982 im 123er verfügbar: Fahrerairbag; Ausführung mit Klimaautomatik, Mittelkonsole mit Zebranoholzverkleidung

Aus der S-Klasse kam unter anderem die vordere Doppelquerlenkeraufhängung mit Einfach-Querlenkern oben, Dreieck-Querlenkern unten, Dämpferbeinen (Stoßdämpfer mit Schraubenfeder) und Stabilisator. Die gedachte Verlängerung die Lenkdrehachsen endet auf der Reifenstandfläche. Diese neutrale Einstellung mit Lenkrollradius Null sorgt dafür, dass die Räder beim Bremsen nicht nach innen oder außen abgelenkt werden (Bremsnick-Abstützung). Mit der Dämpferbein-Einzelradaufhängung entfiel der 1953 mit dem ersten Mercedes-Ponton eingeführte vordere Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und vorderer Radaufhängung.

Die hintere Schräglenkerachse, bei Mercedes-Benz „Diagonalpendelachse“ genannt, hatte sich schon im W 114/115 bewährt. Differentialgetriebe und beide Schräglenker sind an einem Achsträger (Fahrschemel) befestigt, der mit Gummipuffern mit der Karosserie verbunden ist.

Innenraum mit einer frühen Klimaautomatik; US-Modell, erkennbar an dem oben in der Mittelkonsole befindlichen Schalter (zweiter von links) für die in Deutschland nicht lieferbare halbautomatische Antenne

Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich steiferen Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs wurden so ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle, (1951 von Béla Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen noch mehr Stabilität erhalten. Für besseren Seitenaufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen.

Nur auf besonderen Kundenwunsch und in geringer Stückzahl verbaut: Beifahrerairbag in der Baureihe 123

Ab 1980 beziehungsweise 1982 waren gegen hohe Aufpreise die neu eingeführten Extras ABS und Airbag erhältlich. Auf besonderen Kundenwunsch stattete Mercedes-Benz in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag (nur in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag erst 1985 in der Baureihe Mercedes S-Klasse (126) als Extra angeboten und kurze Zeit darauf auch in der neuen Mittelklasse-Baureihe Baureihe 124.

Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls verbessert worden: Ein Wellrohr verbindet Mantelrohr und Lenkaggregat miteinander. Bei einem Unfall kann dieses Wellrohr in verschiedene Richtungen wegknicken. So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.

Der W 115 konnte noch mit Lenkradschaltung für Schalt- und Automatikgetriebe geliefert werden; der W 123 war noch mit Wählhebel am Lenkrad für die Automatik erhältlich. Lediglich für ein kleines Kontingent an Polizeifahrzeugen für den Iran wurden Lenkradschaltungen vorgesehen. Danach bot Mercedes bis 2005 zum Erscheinen der S-Klasse Baureihe 221 keine Lenkradschaltungen mehr an. Mit der Präsentation der E-Klasse Baureihe 212 im Jahre 2009 hat diese Technik in der oberen Mercedes-Mittelklasse wieder Einzug gehalten; die 6-Zylinder-Modelle sind ausschließlich mit Automatik-Bedienhebel am Lenkrad erhältlich.

Motoren[Bearbeiten]

Als Motoren existierten sowohl Benzin- (Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle verfügten über eine Benzineinspritzung) mit 94 bis 185 PS, als auch Dieselmotoren der schon aus dem Vormodell bekannten Baureihen OM 615, OM 616 und OM 617 (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 54 bis 125 PS.

Zu Beginn wurde der Vierzylindermotor M115 aus der Vorgänger-Baureihe W 114/115 übernommen; das zum Vorgänger namensgleiche Sechszylindermodell 250 erhielt bis Produktionsende 1984 den hubraumerweiterten M123, der aus dem M180-Motor des W 114 entwickelt wurde.

Im Juni 1980 stand beim 200 und 230 mit 94 beziehungsweise 109 PS eine Neuentwicklung zum Einbau an: der Vierzylinder-Benzinmotor des Typs M 102 mit 109 beziehungsweise 136 PS im 200 und 230 E löste den mittlerweile veralteten und unwirtschaftlichen Vorgängermotor M115 ab, der auf einer Konstruktion aus den 1950er Jahren basierte. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten Benziner dieser Baureihe.

In den USA wurde der Turbodiesel auch in der S-Klasse eingebaut, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern. Ferner wurde dort auch das Coupé des W123 als Diesel 300 CD (anfangs mit 80, später mit 88 PS) beziehungsweise 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 123, später mit 125 PS) sowie serienmäßigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (unter anderem war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.

In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des C 123 zunächst auf die Typen 230 C, 280 C und 280 CE, ab August 1980 230 CE und 280 CE.

Bei den Dieseln entfiel ab März 1979 der 220 D; der 200 D leistete nun die gleichen 60 PS; der 240 D leistete von da an 72 statt 65 PS, und der 300 D erstarkte von 80 auf 88 PS. Alle Diesel seither lassen sich wie die Benziner mit dem Schlüssel starten und abstellen; der frühere, gewöhnungsbedürftige Start-Stopp-Zug der 4-Zylinder-Diesel zum Vorglühen und Abstellen entfiel.

Technische Daten (Benzinmotoren)[Bearbeiten]

Motor: M 115 M 102 M 123 M 110
Verkaufsbezeichnung: 200 230, 230 T
230 C
200, 200 T 230 E, 230 TE
230 CE
250, 250 T 280, 280 C
280 E, 280 TE, 280 CE
Baujahre: 11.1975–05.1980 06.1980–01.1986 11.1975–01.1986
Bauart: Vierzylinderreihenmotor, Eine obenliegende Nockenwelle (OHC) Sechszylinderreihenmotor
Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)
Sechszylinderreihenmotor
Zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum: 1988 cm3 2307 cm3 1997 cm3 2299 cm3 2525 cm3 2746 cm3
Gemischaufbereitung: Strombergvergaser
Typ 175CDTU
Vergaser Stromberg
Typ 175CDT
Mechanische Benzineinspritzung (Bosch K-Jetronic) Doppelregistervergaser
Typ Solex 4A1
Doppelregistervergaser
Typ Solex 4A1 (280, 280 C) bzw. Mechanische Benzineinspritzung Bosch K-Jetronic (280 E, TE, CE)
Leistung max.: 69 kW (94 PS) bei 4800/min 80 kW (109 PS) bei 4800/min 80 kW (109 PS) bei 5200/min 100 kW (136 PS) bei 5100/min 1976–1979: 95 kW (129 PS) bei 5500/min
1979–1985: 103 kW (140 PS) bei 5500/min
Vergaserversion (1976–1981): 115 kW (156 PS) bei 5500/min
Einspritzversion (1976–1978): 130 kW (177 PS) bei 6000/min
Einspritzversion (1978–1984): 136 kW (185 PS) bei 5800/min
Drehmoment max.: 158 Nm bei 3000/min 186 Nm bei 3000/min 170 Nm bei 3000/min 205 Nm bei 3500/min 192 Nm bei 3500/min
ab 09.1979: 200 Nm bei 3500/min
223 Nm bei 4000/min
(280 E) 234 Nm bei 4500/min
ab 04.1978: 240 Nm bei 4500/min

Technische Daten (Dieselmotoren)[Bearbeiten]

Motor: OM 615 OM 616 OM 617
Verkaufsbezeichnung: 200 D 220 D 240 D, 240 TD 300 D, 300 TD, (USA: 300 CD) (USA: 300 D Turbo, 300 TD Turbo, 300 CD Turbo)
Baujahre: 07.1976–11.1985 01.1976–02.1979 01.1976–01.1986 01.1976–01.1986
Bauart: Vierzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf Fünfzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf
Hubraum: 1988 cm3 2197 cm3 2399 cm3 3005 cm3; ab 08.1979: 2998 cm3
Gemischaufbereitung: Bosch-Diesel-Einspritzpumpe Bosch-Diesel-Einspritzpumpe Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Turboaufladung
max. Leistung: 1976–1979:
40 kW (54 PS) bei 4200/min
1979–1985:
44 kW (60 PS) bei 4400/min
44 kW (60 PS) bei 4400/min 1976–1978:
48 kW (65 PS) bei 4200/min
1978–1985:
53 kW (72 PS) bei 4400/min
1976–1979:
59 kW (80 PS) bei 4000/min
1979–1985:
65 kW (88 PS) bei 4400/min
1980–1982:
89 kW (121 PS) bei 4350/min (Turbo)
1982–1986:
92 kW (125 PS) bei 4350/min (Turbo)
max. Drehmoment: 113 Nm bei 2400/min 126 Nm bei 2400/min 137 Nm bei 2400/min 172 Nm bei 2400 /min 230 Nm bei 2400/min;
ab 10.1982: 250 Nm bei 2400/min

Zuverlässigkeit[Bearbeiten]

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Originalbeleg des ADAC fehlt.
Seit 30 Jahren in den Abendnachrichten: W123 als Zeuge im Nahostkonflikt.
Seltenes Bild eines Dauerläufers: W 123 mit Panne am Straßenrand

Die ADAC-Pannenstatistik führte die Baureihe 123 als Klassenbester an. Dem 200 D wurde 1981 im Rahmen einer Leserbefragung der Zeitschrift auto motor und sport eine durchschnittliche Fahrleistung von 852.777 Kilometer bis zur ersten Panne bescheinigt[2]. Auch unter den Taxis war die Baureihe 123 unangefochtener Marktführer, zumal Taxiunternehmer Neufahrzeuge mit Rabatten in damals unüblichen Regionen zwischen 15 und 20 Prozent erhielten.

Durch gute Pflege der Besitzer und häufige Weitergabe an die nächste Generation konnten sich deshalb bis heute nach wie vor rund 200.000 Exemplare halten, die auf den Straßen in Deutschland und anderen Ländern unterwegs sind. Besonders in Nahost und Afrika sind speziell die Dieselmodelle immer noch in Gebrauch, wenn auch oft in desolatem Karosseriezustand.

Kurz nach der Einführung des Nachfolgemodells Baureihe 124 rebellierten Taxifahrer und fuhren damals aus Protest über diverse anfängliche Qualitätsmängel sogar vor die Daimler-Benz-Konzernzentrale in Stuttgart.

Die Baureihe 123 heute[Bearbeiten]

In vielen Ländern gehört der W 123 noch zum Alltagsbild, wie hier als Sammeltaxi in Marokko
Mercedes-Benz 230 CE vr green TCE.jpg
In Deutschland stehen die ersten Exemplare bereits in Automobil-Museen oder werden auf Ausstellungen gezeigt.
Biodiesel 3.jpg
Die robusten Dieselmotoren lassen sich heute mit preiswerten Bio-Kraftstoffen betreiben,wie zum Beispiel Pflanzenöl.
Freetownstreet.jpg
Ein exportierter W 123 in Freetown, Sierra Leone

Allgemeines[Bearbeiten]

Marode Fahrzeuge sind in der Vergangenheit häufig in den Export gegangen, sodass heute meist gepflegte 123er aus Liebhaberhand anzutreffen sind. Die Baureihe 123 gilt heute als „Oldtimer“. Eine große Anzahl von produzierten und überlebenden Fahrzeugen gepaart mit einer hervorragenden Ersatzteilversorgung seitens des Herstellers haben eine große Anzahl von Fahrzeugen in Liebhaberhand überleben lassen. So ist die klassisch anmutende Karosserieform mit Chromstoßstangen auf der einen Seite, die moderne Technik (insbesondere die passive Sicherheit) und Alltagstauglichkeit auf der anderen Seite für viele Freunde dieser Baureihe eine reizvolle Kombination.

Einzig der Verbrauch, der bei den Benzinern nur selten unter 10 l auf 100 km liegt, erweist sich als problematisch. Die Preissituation für die 123-Baureihe richtet sich heute in erster Linie nach Zustand, Laufleistung und Ausstattungsmerkmalen, wobei die Limousinen am günstigsten sind. Für Fahrzeuge, die nicht im Originalzustand sind, müssen erhebliche Abschläge hingenommen werden.

Schadstoffgruppen[Bearbeiten]

Die Modelle der Baureihe 123 wurden werksseitig bis auf ein kleines Kontingent ohne Katalysator ausgeliefert. Die Benzin-Modelle sind mittlerweile jedoch häufig mit Drei-Wege-Katalysatoren nachgerüstet worden, die für alle Modelle erhältlich sind. Diese erhalten somit die grüne Feinstaubplakette. Systeme für Benziner, die auf Basis einer Einzelabnahme eingetragen werden (zum Beispiel Wurm-Katalysator), erhalten eine Steuervergünstigung und die grüne Feinstaubplakette. Dabei ist es unerheblich, ob die Fahrzeuge als schadstoffarm Euro 1 (Schlüssel 77), Euro 2 oder D 3 eingestuft werden.

Auch für die Diesel-Modelle werden inzwischen Systeme mit Partikelfilter angeboten, die den Euro-2-Standard erreichen. Für die Diesel mit Handschaltung ist ein System mit Euro-2-Oxidationskatalysator und nachgeschaltetem Partikelfilter mit Allgemeiner Betriebserlaubnis (ABE) erhältlich, sodass die gelbe Plakette vergeben wird.

Fahrzeuge mit H-Kennzeichen und somit einem Mindestalter von 30 Jahren sind von der Plakettenregelung ausgenommen.

H-Kennzeichen[Bearbeiten]

Aufgeführt ist die Anzahl der in Deutschland mit H-Kennzeichen zugelassenen Fahrzeuge der Baureihe 123. Die hohen jährlichen Wachstumsraten sind dadurch begründet, dass zurzeit viele Fahrzeuge die zur Erteilung des H-Kennzeichens relevante Altersgrenze von 30 Jahren überschreiten. In der Rangliste der Modelle mit H-Kennzeichen rückte die Baureihe 123 bei der Auswertung zum 1. Januar 2013 auf den zweiten Platz hinter dem VW Käfer vor.

Stichtag 31.12.2009[3] 31.12.2010[3] 31.12.2011[4] 1.1.2013[5] 1.1.2014[6]
Anzahl 2.727 4.111 5.921 8.869 11.704
Veränderung + 50,8 % + 44,0 % + 49,8 % + 32,0 %
Rang 8 6 4 2 2

Typentabelle, Technische Daten und Stückzahlen[Bearbeiten]

Insgesamt wurden 2.696.915 Fahrzeuge der Baureihe 123 produziert. Darunter machten die Limousinen mit 2.375.440 Exemplaren den weitaus größten Teil aus. Immerhin 199.517 Einheiten des neuen T-Modells entstanden, dazu kamen 99.884 Coupés, 13.700 Limousinen mit langem Radstand sowie schließlich 8373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten.

Rund 1.080.000 Wagen, circa 40 Prozent aller 123er, gingen schon als Neuwagen in den Export. Später erwartete einen Großteil der deutschen Gebrauchtfahrzeuge eine zweite Karriere in Osteuropa, Nahost und auch Afrika, zumeist als Taxi.

Berühmte Besitzer[Bearbeiten]

  • John Lennon war bis zu seiner Ermordung 1980 Besitzer eines T-Modells. Sein weißer 300 TD aus dem Jahre 1979 wurde 2006 für 124.000 US$ versteigert.
  • Der österreichische Musiker Falco fuhr zwei Jahre lang einen weißen 123er (280 CE, Baujahr 1979). Der Mercedes wurde nach seinem Tod versteigert.[7]
  • Der österreichische Schriftsteller Thomas Bernhard war bis zu seinem Tod 1989 Besitzer eines Mercedes 230.

Literatur[Bearbeiten]

  • Ulrich Knaack:Mercedes-Benz W123 1975–1985 – eine Dokumentation . 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02558-2 (Schrader-Typen-Chronik)
  • Ulf Kaack: Mercedes-Benz W123. Typengeschichte und Technik. GeraMond, München 2012, ISBN 978-3-86245-703-8.
  • Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123.Heel, Königswinter 2004, ISBN 3-89880-254-X.
  • Mischa Berghoff: Youngtimer-Pflege Mercedes W 123. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-638-3.
  • Mercedes-Benz W123-Club e. V.: Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe 123. Berlin 2008, Eigenverlag, ohne ISBN

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Königswinter 2004, S. 118
  2. 'In: auto motor und sport, Nr. 16, 1981, S. 117
  3. a b Erstmals mehr als 200.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf Deutschlands Straßen. Verband der Automobilindustrie, 2. August 2011, abgerufen am 29. Oktober 2013.
  4. Mehr als 230.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf deutschen Straßen. Verband der Automobilindustrie, 4. Mai 2012, abgerufen am 29. Oktober 2013.
  5. Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt auch 2012. Verband der Automobilindustrie, 13. Mai 2013, abgerufen am 29. Oktober 2013.
  6. Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt um knapp 10 Prozent. Verband der Automobilindustrie, 22. April 2014, abgerufen am 11. Mai 2014.
  7. Falcos Mercedes steht zum Verkauf. ORF Online und Teletext, 22. September 2011, abgerufen am 29. Dezember 2011.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz Baureihe 123 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien