Mercedes-Benz Citaro

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz Citaro 2011 New - RNTP 2011-1.JPG
Neuer Citaro
O 530 Citaro
Hersteller: EvoBus
Bauart: Kraftomnibus
Produktionszeitraum: seit 1997
Achsen: 2 / 3 / 4
Leistung: 180–240 kW
(245–326 PS)
technisch zul. Gesamtgewicht (kg): 18.745–29.000 kg
Fahrgastkapazität: max. 158 Plätze
Vorgängermodell: Mercedes-Benz O 405 N
Nachfolgemodell: -
ähnliche Fahrzeuge: MAN Lion’s City, Solaris Urbino 12, Volvo 7700, Volvo 7900, Setra S 415 NF, Neoplan Centroliner Evolution (N 4416)

Der Mercedes-Benz Citaro, ausgesprochen [sɪ'tɑʀo], ist eine für den Linienverkehr entwickelte Omnibus-Baureihe von Daimler-Benz beziehungsweise deren Tochtergesellschaft EvoBus.

Gelenkbusversion Citaro G der 1. Generation vor dem Facelift
Fahrgastraum eines Citaro (Stadtversion bis 2006 mit Sitzen des Typs CSF)

Allgemeines[Bearbeiten]

Die Typenbezeichnungen Citaro beziehungsweise O 530 ohne weitere Ergänzungen bezeichnen die Standardversion der Baureihe, den zwölf Meter langen, zweiachsigen und durchgehend niederflurigen Solobus. Bei den anderen Versionen des Citaro werden Abkürzungen an den Namen angehängt („Ü“ für die Überlandversion, „G“ für die Gelenkversion, „LE“ für Low Entry usw.).

Der Citaro wurde 1997 erstmals auf dem UITP-Kongress in Stuttgart vorgestellt. Mit Beginn der Serienfertigung 1998 wird dieser hauptsächlich in Mannheim und im französischen Ligny-en-Barrois (ein ehemaliges Kässbohrer-Werk) gebaut und gilt als Nachfolger der Baureihe Mercedes-Benz O 405 N, mit der er einige Jahre parallel produziert wurde. Bei der Konstruktion konnte Daimler-Benz auch auf die Erfahrungen des Niederflurbusses Kässbohrer Setra S 300 N von 1989 aufbauen.

Nach 13 Jahren wurde 2010 der 30.000ste Citaro ausgeliefert, womit dieser Bus einer der erfolgreichsten Linienbusse ist.[1]

In der traditionellen Stadtausführung ist der Citaro durchgehend niederflurig, allerdings sind die Sitze im hinteren Fahrzeugbereich auf Podesten angebracht, die unter anderem den Einbau des hinten links unterflur liegenden Dieselmotors ermöglichen. Alternativ wird auch eine Variante mit seitlich stehendem Turmmotor angeboten, womit Podeststufen zumindest auf der rechten Fahrzeugseite und steile Anstiege im Wageninneren vermieden werden können, was auch einer dreitürigen Ausführung zugutekommt. 2005 wurde zur Ergänzung der Produktpalette eine Low-Entry-Variante vorgestellt. In dieser Ausführung steigt der Fahrzeugboden vor der Hinterachse mit mehreren Stufen an, was den Einbau eines hinten mittig unterflur liegenden Motors ermöglicht.

Erste Citaro-Generation[Bearbeiten]

Die erste Generation des Citaro wird seit 1997 hergestellt. Der Bus erwies sich, nach anfänglichen Schwierigkeiten, wie sein Vorgänger Mercedes-Benz O 405 N als großer Erfolg. 2005 kam die Low-Entry-Variante auf den Markt, die jedoch schon das Aussehen des Citaros nach dem Facelift hatte.

Im Sommer 2006 gab es für die bestehenden Varianten eine größere Modellpflege, die sich nach außen durch eine überarbeitete Front- und Heckgestaltung (analog zu den kurz zuvor eingeführten Low-Entry-Bussen) zeigt. Das bisher charakteristische Merkmal der ersten Serie, die „Waschbrettblende“ an der Fahrzeugfront, die allerdings als Frontwerbefläche auch glattflächig ohne Stern lieferbar war, entfiel zugunsten einer etwas gerundeteren Bugblende. Die seitliche Pfeilung der vorderen Blinker wurde umgedreht. Das Heck wurde dem Reisebus Travego angeglichen: es bekam ähnliche Mehrkammerleuchten und wurde insgesamt runder gestaltet.

Im Rahmen dieses Facelifts wurde außerdem die zuvor verwendete starre Vorderachse durch eine schon beim Low-Entry-Fahrzeug genutzte Einzelradaufhängung ersetzt, wodurch der Fahr- und Federungskomfort gesteigert wurde. Die Achse stammt ursprünglich von ZF Passau und wurde durch Daimler-Benz überarbeitet. Der Innenraum unterscheidet sich durch eine leicht geänderte Deckengestaltung mit ovalen Deckenausströmern, ansonsten blieb dieser weitgehend unverändert. Die Angebotspalette der Fahrgastsitze wurde in der höchsten Komfortstufe um die ISE-Serie ergänzt, die an den spitz zulaufenden Rückenlehnen erkennbar ist. Sparsamere und sauberere Motoren der Normen Euro 4 und Euro 5 – später auch EEV – wurden eingeführt.

Zweite Citaro-Generation[Bearbeiten]

MS11-09 004 Lücke COE-UL 4 Citaro C2.jpg

Im Mai 2011 wurde die zweite Generation des Citaro der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Design hat sich mit der neuen Generation erneut verändert.

Im September 2011 erhielten die Stadtwerke Trier zwei MB O 530 G C2 und damit die ersten Fahrzeuge dieses Typs bei einem Verkehrsbetrieb in Deutschland. Als Unterschied zu den letzten Citaro-Solowagen verfügen die Fahrzeuge über eine andere Bestuhlung, ähnlich wie in den Gelenkwagen sind nun zwischen den beiden Türen breitere Sitze anstatt normaler Zweier-Sitze verbaut. Außerdem wurden die neuen Citaros erstmals mit dem neuen Bordrechner mit Touch-Display ausgestattet.[2]

Im Jahr 2012 folgten nochmals Neuerungen im Heckbereich des Busses, mit denen der Citaro C2 dann komplett für Dieselmotoren der Norm Euro 6 ausgelegt sein wird.[3] Von Beginn an verfügte der neue Citaro optional über ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), das die EU ab 2015 gesetzlich vorschreibt.[4]

Vorerst kamen weiterhin die aus dem C1 bekannten Reihensechszylinder-Motoren OM 906 und OM 457(h)LA zum Einsatz. Seit Mai 2012 erfolgt die schrittweise Einführung der neuen Common-Rail-Dieselmotoren der Baureihe OM 936 mit 7,7 Litern Hubraum (220 und 260 kW, 299 und 354 PS) sowie der Baureihe OM 470 mit 10,7 Litern Hubraum (265 und 290 kW, 360 bzw. 394 PS). Bei beiden Baureihen handelt es sich um Sechszylinder-Reihenmotoren in Euro 6-Homologation.

Varianten[Bearbeiten]

Derzeit wird der Citaro in folgenden Ausführungen hergestellt, wobei alle Varianten bis 2014 auch noch im Design des facegelifteten C1 angeboten werden.

Stadtverkehr
  • O 530: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, liegender oder stehender Motor, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (nur in Ländern mit Linksverkehr)
  • O 530 CNG: Gasantrieb, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 Türen
  • O 530 FuelCell Hybrid, Länge 12 m, 2 Achsen, 3 Türen
  • O 530 G: Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, liegender oder stehender Motor, 3 oder 4 Türen, auch nur mit 2 Türen (nur in Ländern mit Linksverkehr)
  • O 530 G BlueTec Hybrid, Länge 18 m, 3 Achsen, 3 oder 4 Türen
  • O 530 G CNG: Gelenkbus mit Gasantrieb, Länge 18 m, 3 Achsen, 3 Türen
  • O 530 GL: Gelenkbus (lang) (CapaCity), Länge 19,5 m, 4 Achsen, 3 oder 4 Türen
  • O 530 K: Midibus, Länge 10,5 m, 2 Achsen, liegender Motor unterflur im Heck, 2 (auch 3) Türen
  • O 530 L: Solobus (lang), Länge 15 m, 3 Achsen, 2 oder 3 Türen
  • O 530 LE: Low Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen
Überlandverkehr
  • O 530 GÜ: Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, 3 oder 4 Türen1
  • O 530 LE MÜ: Low-Entry (mittellang), Länge 13 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (nur in Ländern mit Linksverkehr)
  • O 530 LE Ü: Low-Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen
  • O 530 LÜ: Solobus (lang), Länge 15 m, 3 Achsen, 2 oder 3 Türen
  • O 530 MÜ: Solobus (mittellang), Länge 13 m, 2 Achsen, 2 Türen
  • O 530 Ü: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen2

1 Mit 4 Türen angeboten, jedoch nie produziert
2 Mit 3 Türen angeboten, jedoch nie produziert

Überlandversion Citaro Ü

Überland-Version[Bearbeiten]

Als entscheidenden Unterschied zur Stadtversion verfügen die Citaro der Überlandausführung serienmäßig vorn und (falls 3. Tür vorhanden, nicht 3. Tür Citaro GÜ) hinten über eine und in der Mitte (Citaro GÜ auch bei 3. Tür) über zwei Außenschwingtüren anstelle überall doppelflügeligen Innenschwenktüren (Zweispurabfertigung), die jedoch auch für die Überlandversionen lieferbar sind. Bei der Stadtbusversion des Citaro LE ist auch die optional erhältliche 3. Tür immer eine einflügelige Außenschwenktür. Ferner verfügen die Überlandvarianten optional im Vorderwagen über Podeste unter den Sitzen sowie eine daraus resultierende veränderte Anordnung des Kraftstofftanks.

EvoBus bietet zwar eine gewöhnlich als „Überlandfront“ bezeichnete Frontgestaltung an, bei der sich die Zielanzeige hinter der einteiligen, weiter nach oben führenden nach hinten geneigten Frontscheibe und nicht in einem blendungsfreien, vorspringenden Kasten befindet, diese ist jedoch optional auch für Citaro der Stadtversion erhältlich. Ebenso kann die Überlandversion mit herkömmlicher Frontgestaltung bestellt werden.

Irvine-Citaro G der üstra Hannover

Irvine-Citaro[Bearbeiten]

Als die Hannoverschen Verkehrsbetriebe üstra für die Weltausstellung Expo 2000 neue Busse beschaffen wollten, erstellten sie in Zusammenarbeit mit 300 Bürgern ein Lastenheft. Das ungewöhnliche Design lieferte James Irvine, so entstand die Version des Citaro im Irvine-Design. Hannover und Leipzig erhielten Fahrzeuge mit diesem Design.
Inzwischen wird der Irvine-Citaro bei Verkehrsbetrieben in Deutschland ausgemustert und ist meist nur noch im Ausland im Einsatz, genauer in Klaipėda.

Brennstoffzellen-Version[Bearbeiten]

Als O 530 BZ wurden in den Jahren 2002 und 2003 vornehmlich im Rahmen des von der Europäischen Union finanzierten CUTE-Projektes 37 mit Brennstoffzellen betriebene Citaro hergestellt, die einem zwei, teilweise auch drei Jahre andauernden Praxistest unterzogen wurden. Bis Sommer 2010 waren noch einige Busse, auch aus ursprünglich anderen Städten, bei der HHA in Hamburg im Einsatz.

Rechtsgelenkter Citaro G der Makuhari Chiba (Japan)

Rechtslenker-Version[Bearbeiten]

Der Citaro – insbesondere als O 530, O 530 BZ oder O 530 G – ist auch als Rechtslenker für den Einsatz in Staaten mit Linksverkehr erhältlich. In dieser Ausführung kann aufgrund der Anordnung des Motors keine Tür hinter der letzten Achse eingebaut werden, so dass maximal zwei bzw. beim Gelenkbus drei Türen möglich sind. Als Rechtslenker ist der Citaro jedoch auch mit nur einer beziehungsweise beim Gelenkbus zwei Türen erhältlich, wie es häufig in Großbritannien gefordert wird. Auch gibt es eine Rechtslenker-Version mit zwei Türen auf der linken Seite und einer weiteren Mitteltür auf der rechten Seite, z.B. für den Einsatz als Vorfeldbus auf Flughäfen.

Spurbus-Version[Bearbeiten]

Im Jahr 2008 wurde der erste von 47 Citaros (insgesamt 16 Solo und 31 Gelenkwagen) mit Spurführung an die Essener Verkehrs-AG geliefert. Die Fahrzeuge werden auf den vier Spurbuslinien in Essen eingesetzt. Der erste Linieneinsatz erfolgte nach einigen Testfahrten im Juli 2008. Diese Fahrzeuge ersetzten nach und nach die Fahrzeuge vom Typ O 405 GN (2).

Hybrid-Version[Bearbeiten]

Hybrid-Version des Citaro Facelift

Seit 2010 fahren auch Citaro-Gelenkbusse in Hybridversion bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stadtwerke Krefeld AG, Hamburger Hochbahn AG[5] und der Mülheimer Verkehrsgesellschaft mbH. Für die Verkehrsunternehmen Essener Verkehrs-AG, Duisburger Verkehrsgesellschaft, Münchner Verkehrsgesellschaft, Niederrheinische Versorgung und Verkehr Mönchengladbach, Hamburger Hochbahn und Rostocker Straßenbahn wurden Hybrid-Busse hergestellt. Die Dresdner Verkehrsbetriebe (acht Stück) und Leipziger Verkehrsbetriebe (drei Stück) setzen seit Mai 2011 Citaro Hybrid-Busse ein.[6] Die Busse verfügen über einen seriellen Hybridantrieb: Ein 160-kW-Dieselmotor speist per Generator einen Zwischenkreis mit Lithium-Akkus, der wiederum den eigentlichen Antrieb, vier Elektromotoren (Radnabenmotoren) mit einer Nenn-Gesamtleistung 320 kW an der 2. und 3. Achse, versorgt. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 30 Kilometer pro Stunde schaltet der Dieselmotor ab, so dass im Haltestellenbereich und im Stop-and-Go-Verkehr abgasfrei gefahren wird. Beim Bremsen und bei Gefällefahrten wirken die E-Motoren als Generatoren und laden die Akkumulatoren auf. Wenn die Ladung der Akkus etwa auf die Hälfte der Kapazität sinkt, schaltet der Dieselmotor ein. Dieser ist nur etwa halb so groß dimensioniert wie bei vergleichbaren Fahrzeugen mit herkömmlicher Kraftübertragung. Durch die mechanischen Entkopplungen von den Radantrieben kann der Dieselmotor mit konstanter Drehzahl im optimalen Drehzahlbereich laufen, insbesondere der Anfahrlärm bei herkommlicher Kraftübertragung durch Hochdrehen des Motors entfällt. Durch das hohe Gewicht der Akkus ist der Bus allerdings um etwa 1,5 Tonnen schwerer als ein vergleichbarer Gelenkbus. Der Kraftstoffverbrauch rein für den Antrieb liegt etwa um ein Drittel niedriger als bei einem konventionellen Bus. Jedoch benötigen Heizung des Fahrgastraumes, Klimaanlage und Hilfsbetriebe weiterhin zusätzliche Energie. Dem Diesel-Hybridantrieb kommt eine Schlüsselfunktion zu als Produktplattform für alle Arten elektrischer Antriebe und Leistungsübertragung, ob durch Brennstoffzelle, Oberleitung, Induktion oder sonstige Möglichkeiten. Auch werden noch leistungsfähigere und leichtere Akkus angestrebt, um das Nutzlast-Totlastverhältnis weiter zu verbessern.

Citaro-Oberleitungsbus in Szeged

Oberleitungsbusse[Bearbeiten]

Weil EvoBus selbst keine Oberleitungsbusse anbietet, bauten die Verkehrsbetriebe der ungarischen Stadt Szeged in den Jahren 2006 bis 2010 in Eigenregie sechs gebraucht erworbene Citaro-Solowagen zu Oberleitungsbussen um. Hiervon erhofft man sich Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihe erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten Oberleitungsbussen. Die abgeänderte Typenbezeichnung lautet O-530 Tr12, die sechs Wagen tragen die Betriebsnummern T-860 bis T-865.

2012 gingen außerdem im polnischen Gdynia ebenfalls zwei Citaro-Oberleitungsbusse in Betrieb. Die Wagen mit den Nummern 3053 und 3054 entstanden aus gebraucht erworbenen Dieselbussen des Baujahrs 2002 und stammen von den Berliner Verkehrsbetrieben.[7]

Motoren und Getriebe[Bearbeiten]

Lieferbar sind drei Motorentypen:

  • Dieselmotor OM 906 hLA (6,4 Liter Hubraum) mit 180 kW (245 PS) und 900 Nm oder 205 kW (279 PS) und 1100 Nm
  • Dieselmotor OM 457 hLA (12 Liter Hubraum) mit 185 kW (252 PS) und 1100 Nm, 220 kW (299 PS) und 1250 Nm oder 260 kW (354 PS) und 1600 Nm
  • Erdgasmotor M 447 hLAG (12 Liter Hubraum) mit 185 kW (252 PS) und 1050 Nm oder 240 kW (326 PS) und 1250 Nm

Nachdem die Dieselmotoren seit Herbst 2001 die Euro-3-Abgasnorm erfüllen, werden seit Oktober 2006 Dieselmotoren verbaut, die die Euro-4-Norm oder sogar die Euro-5-Norm bzw. den EEV-Standard erfüllen. Dazu ist neben einem Rußpartikelfilter das mit Harnstoff arbeitende BlueTec-System erforderlich, für das zusätzlich Harnstoff (AdBlue) getankt werden muss.

Die Motoren können aktuell mit folgenden Getriebevarianten kombiniert werden:

  • ZF Ecomat, Fünf-Stufen-Automatikgetriebe
  • ZF EcoLife, Sechs-Stufen-Automatikgetriebe (seit Ende 2008)
  • ZF Ecomat, Sechs-Stufen-Automatikgetriebe
  • Voith-Vier-Stufen-Automatikgetriebe

In der ersten Modellreihe waren außerdem Citaro mit der EPS bzw. Telligent-Schaltung, einem teilautomatisiertem Schaltgetriebe, erhältlich. Auf Sonderwunsch lassen sich ebenfalls weitere Schalthilfen bestellen.

Galerie[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Daimler AG. 2011. "Erfolgreichster Stadtbus aller Zeiten: 30.000 Citaro in zwölf Jahren". Pressemitteilung. Daimler Media 25. Aug. HTML (abgerufen am 26. August 2011)
  2. http://www.nahverkehr-region-trier.de/swt_2011.php
  3. Die Entwicklung steckt im Detail – Artikel bei Der Rote Renner, vom 20.5.2011
  4. Mit ESP auf die Straße: Erster Fahrbericht Mercedes-Benz Citaro – Artikel bei Blickpunkt LKW & Bus; Ausgabe 9/2011; S. 52/53
  5. Mercedes-Benz. 2010. "Jetzt bei der Hamburger Hochbahn im Einsatz - zwei Citaro G Bluetec-Hybrid" Mercedes-Benz Homepage 15. März. HTML (abgerufen am 15. März 2010)
  6. "Bundesverkehrsminister übergibt Hybridbusse an Leipzig". Leipzig Info 27. Mai (2011) HTML (abgerufen am 27. Mai 2011). Mittlerweile fahren Citaro Hybridbusse auch bei der Mainzer Verkehrsgesellschaft, RSAG und weiteren deutschen Verkehrsbetrieben.
  7. Gdynia: Neue Museumslinie eingeführt, drei historische und fünf neue Trolleybusse vorgestellt, Meldung auf trolleymotion.ch vom 6. August 2012

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz Citaro – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien