Schweizerische Bundesbahnen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von SBB)
Wechseln zu: Navigation, Suche
SBB ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel. Weitere Bedeutungen sind unter SBB (Begriffsklärung) aufgeführt.
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Logo
Rechtsform öff. rechtl. Aktiengesellschaft (gem. SBBGVorlage:Art./Wartung/ch-Suche[1])
Gründung 1. Januar 1902,
1. Januar 1999 (AG)
Sitz Bern, Schweiz
Leitung Andreas Meyer (Vorsitzender der Geschäftsleitung),
Ulrich Gygi (Präsident des Verwaltungsrates)
Mitarbeiter 30'977 (2013)[2]
Umsatz 8,3 Mrd. CHF (2013)[3]
Bilanzsumme 36,4 Mrd. CHF (2013)[3]Vorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Bilanzsumme
Branche Transportunternehmen
Produkte Personen- und Güterverkehr, ImmobilienVorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Produkte
Website www.sbb.ch

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB[4] (kurz SBB, französisch Chemins de fer fédéraux suisses CFF, italienisch Ferrovie federali svizzere FFS, rätoromanisch  Viafiers federalas svizras VFS?/i, englisch Swiss federal railways SFR) ist die schweizerische staatliche Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Bern. Die Abkürzungen VFS und SFR werden nur selten verwendet, in englischen Texten wird meist SBB oder SBB-CFF-FFS verwendet.

Unternehmen[Bearbeiten]

Per 1. Januar 1999 wurde die SBB von der Bundesverwaltung ausgegliedert und in eine spezialgesetzliche (öffentlich-rechtliche) Aktiengesellschaft[5] umgewandelt, deren Aktien sich vollumfänglich im Eigentum der Schweizerischen Eidgenossenschaft befinden.

Die Aktiengesellschaft ist nach unternehmerischen Gesichtspunkten zu führen. Der Bundesrat legt jeweils für vier Jahre die strategischen Ziele fest. Gleichzeitig werden in der Leistungsvereinbarung die Abgeltungen und Darlehen des Bundes für die Infrastruktur und die dafür zu erbringende Leistung festgelegt. Die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs und des kombinierten Verkehrs erfolgt separat nach den gleichen Regeln wie für andere Unternehmen. Der Personenfernverkehr und der übrige Güterverkehr sind mindestens kostendeckend zu betreiben.

Struktur und Leitung[Bearbeiten]

Ende 2006 erfolgte die Stabsübergabe des langjährigen Vorsitzenden der Generaldirektion Benedikt Weibel an seinen Nachfolger Andreas Meyer.

Seit dem 1. Januar 2009 gilt eine neue Konzernstruktur mit den vier Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr (SBB Cargo), Infrastruktur und Immobilien.[6] Diese vier Divisionen sind für die Bearbeitung ihrer jeweiligen Marktbereiche zuständig. Zentralbereiche sind jeweils für Querschnittsfunktionen zuständig, für die sie die fachliche Führungsrolle innehaben (Corporate Finance & Controlling, Informatik, Kommunikation & Public Affairs, Konzernentwicklung, Personal und Sicherheit). Die Konzern-Revision ist direkt dem Präsidium des Verwaltungsrates unterstellt und gehört deshalb nicht zu den Zentralbereichen.

Die Konzernleitung bilden Andreas Meyer (Vorsitzender der Konzernleitung), Jeannine Pilloud (Leiterin Personenverkehr), Phillipe Gauderon (Leiter Infrastruktur), Nicolas Perrin (Leiter Güterverkehr), Jürg Stöckli (Leiter Immobilien), Georg Radon (Leiter Finanzen), Markus Jordi (Leiter Personal), Bernhard Meier (Leiter Unternehmenskommunikation und Public Affairs a.i.) und Peter Kummer (Leiter Informatik).[7] Vom Verwaltungsrat in die Konzernleitung gewählt ist Kathrin Amacker, die ab 1. Juni 2013 die Leitung des Bereichs Unternehmenskommunikation und Public Affairs übernimmt.[8]

Der Vorsitzendene der Konzernleitung ist gegenüber dem Verwaltungsrat verantwortlich für den Gesamterfolg des Unternehmens. Entscheidungen der Konzernleitung werden als Gremienentscheid nach dem Mehrheitsprinzip gefällt. Die Konzernleitung führt die Geschäfte der SBB soweit sie nicht dem Verwaltungsrat vorbehalten sind oder an die Divisionen und Geschäftsbereiche delegiert sind.

Tochterunternehmen und Beteiligungen[Bearbeiten]

Einige deutsche Bahnstrecken im Schienenpersonennahverkehr werden von der deutschen Tochterfirma SBB GmbH betrieben: Wiesentalbahn, Gartenbahn und der Seehas.

Tochterunternehmen schweizerischen Rechts sind die SBB Cargo AG (100 Prozent), die Thurbo AG (90 Prozent), die RegionAlps AG (70 %)[9] und die AlpTransit Gotthard AG (100 Prozent). Bedeutende Anteile hält die SBB ausserdem an der Zentralbahn AG (66 Prozent), der TILO SA (50 Prozent) und an Lyria (26 Prozent).

Zur Betreuung und Pflege ihres historischen Erbes hat die SBB im Jahr 2002 die Stiftung Historisches Erbe der SBB gegründet. Sie unterhält das historische Rollmaterial und betreibt die Infothek in Bern, die eine grosse verkehrsgeschichtliche Bibliothek, das historische Archiv, das Fotoarchiv und die Plakatsammlung der SBB enthält.

Zahlen[Bearbeiten]

SBB-Netz
Leistungszahl[10] 2000 2008 2009 2010 2011 2012
Reisende (Mio.) 222 323 328 347 357 354
Personenkilometer (Mio.) 10'877 16'144 16'677 17'513 17'749 17'545
General-Abonnemente (Tsd.) 226 374 400 429 431 442
Halbtax-Abonnemente (Tsd.) 1'884 2'206 2'275 2'357 2'345 2'381
Tonnenkilometer (Mio.) 10'786 12'531 11'674 13'111 12'346 12'132
Trassenkilometer (Mio.) 131 159 162 164 165 166
Personalbestand 28'272 27'822 27'978 28'143 28'586 29'240
  • Länge Streckennetz: 3038 Kilometer in Normalspur (zusätzlich bis 2005: ungefähr 74 Kilometer in Meterspur, 2010: 99 Kilometer)
  • Bahnhöfe: 807 (2011)
  • Bahnhöfe mit Güterverkehr: 242 (2010)
  • Bahnhof mit grösstem Personenaufkommen: Zürich (ca. 350'000 Reisende täglich)
  • Unternehmen mit Anschlussgleis: ca. 2500
  • Parkfelder für Autos am Bahnhof: 25'630
  • Reisendenpünktlichkeit im Personenverkehr: 88 % (Eintreffen der Reisenden am Bestimmungsort, gemessen ab dem Abfahrtsort inklusive allenfalls notwendiges Umsteigen, mit weniger als 3 Minuten Verspätung oder pünktlich)[11]
  • Vermittelte Zuganschlüsse: 98,3 %[11]
  • Anteil des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs an der Verkehrsleistung (Pkm): 73,6% [12]
  • Subvention für Betrieb, Substanzerhaltung und Bauinvestitionen (2007–2010): 5,88 Milliarden Franken

Das Streckennetz der SBB ist komplett elektrifiziert. Die meterspurige Brünigbahn war bis 2005 die einzige nicht normalspurige Bahnlinie der SBB. Sie wurde aus dem Unternehmen ausgelagert und mit der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn zur Zentralbahn fusioniert, an der auch die SBB Anteile hält.

Geschichte[Bearbeiten]

In der Schweiz waren im 19. Jahrhundert noch alle Bahnen im Besitz privatrechtlicher Gesellschaften. Die wirtschaftlichen und regionalpolitischen Interessen der Gesellschaften führten zum finanziell desaströsen Bau praktisch parallel verlaufender Eisenbahnstrecken, der die als Gegenstück zu den grossen Gesellschaften konzipierte Nationalbahn in den Konkurs trieb. Die bedingungslose Gewinnstrebigkeit der monopolistisch aufgestellten Gesellschaften (Regionalmonopole) führte zu heftiger öffentlicher Kritik. An der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 wurde vom Souverän die Verstaatlichung der fünf grossen Gesellschaften gutgeheissen. Der erste Verwaltungsrat bestand aus 54 Mitgliedern, und die erste konstituierende Sitzung wurde am 24. Oktober 1900 abgehalten. Seit dem 1. Januar 1902 existiert die SBB als vollständige Organisation; an diesem Tag fuhr auch der erste Zug, der wirklich von der SBB-Generaldirektion geführt wurde. Damit gilt dieser Tag als offizielles „Geburtsdatum“ der SBB. Bis dahin wurde der Betrieb zwar im Auftrag der Bundes, aber noch in der Organisation der Privatbahnen geführt. Sukzessive wurden von 1901 bis 1909 die fünf grössten Privatbahnen verstaatlicht und in die SBB überführt. Schliesslich wurden folgende Privatbahnen in die SBB eingegliedert:

Auf den Fahrplanwechsel vom 3. Juni 1956 hin ging die SBB zusammen mit den anderen europäischen Bahnen zum Zweiklassensystem über, die dritte Wagenklasse wurde zur zweiten, die zweite und die erste wurden zur neuen ersten Klasse zusammengelegt.

Anfang 1997 beschloss der Verwaltungsrat der SBB die organisatorische Aufteilung des Unternehmens in die Bereiche Verkehr und Infrastruktur, jeweils mit eigener Bilanz und Gewinn-und-Verlust-Rechnung. Die bis 1. Januar 1998 schrittweise umgesetzte Teilung beinhaltete auch den von der Europäischen Gemeinschaft geforderten, ungehinderten Netzzugang für Dritte.[13] Bis 1998 war die SBB formell Teil der Bundesverwaltung mit eigener Rechnungslegung. Sie war in drei Kreise eingeteilt mit Kreisdirektionen in Lausanne, Luzern und Zürich. Im Zuge der Reorganisation wurde auch die SBB-eigene Unternehmensberatung SBB Consulting im Jahr 1999 gegründet.

Das Unternehmen beteiligte sich im Jahr 2000 an zwei Ausschreibungen im Raum London.[14]

Der grösste Fahrplanwechsel seit der Taktfahrplaneinführung 1982 fand am 12. Dezember 2004 statt. Im Rahmen der Realisierung des Projekts Bahn 2000 änderten 90 Prozent aller Züge den Fahrplan, ausserdem wurden gleichzeitig 12 Prozent mehr Züge eingesetzt. Kernstück von Bahn 2000 war die Reduktion der Fahrzeiten im Eisenbahndreieck BaselZürichBern auf unter eine Stunde. Damit bestehen seit Dezember 2004 in den Eisenbahnknoten ideale Anschlussverhältnisse, was die Gesamtreisezeit deutlich reduziert. Hauptsächlich wurde dies durch die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten) ermöglicht, auf der bis Sommer 2007 160 km/h, seither 200 km/h gefahren werden können.

Damit der geplante Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 stattfinden konnte, wurden viele Schweizer Bahnhöfe umgebaut. Verschiedene Strecken wie zum Beispiel von Ziegelbrücke nach Sargans wurden angepasst, im Bahnhof Bern wurde die Welle von Bern erstellt, eine Plattform über den Gleisen, die als Westzugang dient.

Am frühen Abend des 22. Juni 2005 brachte ein netzweiter Stromausfall den Zugverkehr der SBB und vieler anderer Bahnen für über drei Stunden zum Erliegen. Geschätzte 200'000 Reisende und rund 2000 Züge waren von dieser Betriebspanne – der bisher grössten in der Geschichte der Schweizer Bahnen – direkt betroffen. Wie im Nachhinein festgestellt wurde, war eine Überlast auf der Stromübertragungsleitung AmstegRotkreuz ursächlich für die Störung: Diese hatte infolge von Bauarbeiten an der Leitung Amsteg–Wassen-Steinen als einzige Verbindung den gesamten Energieaustausch zwischen der Gotthardregion und den anderen Landesteilen zu bewältigen, verfügte aber über eine geringere Transportkapazität als in der Anlagendokumentation angegeben.[15]

Im selben Jahr gewann die SBB aber auch den Wakkerpreis, eine Auszeichnung des Schweizer Heimatschutzes, die normalerweise nur an Gemeinden vergeben wird, die besonders auf ihr Ortsbild achten.

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 verboten die Schweizer Bahnen das Rauchen in allen Zügen; auch in den Bahnhöfen wurden rauchfreie Zonen markiert.

Unternehmensbereiche[Bearbeiten]

Dieser Artikel oder Abschnitt bedarf einer Überarbeitung. Näheres ist auf der Diskussionsseite angegeben. Hilf mit, ihn zu verbessern, und entferne anschließend diese Markierung.

SBB Konzern[Bearbeiten]

Der Konzernbereich übernimmt die zentralen Aufgaben der SBB. Er ist zudem die zentrale Nahtstelle zu allen Divisionen. Ein Konzernbereich ist die Unternehmensentwicklung. Ihm ist auch SBB Consulting organisatorisch angegliedert. Es ist die Managementberatung der Schweizerischen Bundesbahnen AG mit Sitz in Bern.

SBB Personenverkehr[Bearbeiten]

Die Division Personenverkehr soll gemäss den strategischen Zielen des Bundesrates durch ein marktorientiertes Angebot am Schweizer Verkehrswachstum einen überproportionalen Anteil im nationalen und internationalen Fernverkehr übernehmen und das Schweizer Bahnsystem mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden. Im Regionalverkehr soll der hohe Marktanteil gehalten werden.[16] Die Leistungen im Regionalverkehr und die Abgeltung durch die öffentliche Hand werden mit den Kantonen ausgehandelt. Die Kantone sind frei, die Leistungen für den öffentlichen Verkehr auszuschreiben und Verträge mit anderen Anbietern abzuschliessen. Die SBB steht im Regionalverkehr dadurch im Ausschreibungswettbewerb.

Sämtliche für den Personentransport und Rangierungen benötigten Fahrzeuge wie Lokomotiven, Rangierlokomotiven, Reisezugwagen und Triebzüge werden von SBB Personenverkehr bewirtschaftet und unterhalten. Bei der SBB ist der Schwere Unterhalt für alle Divisionen seit dem 1. Januar 2009 im Personenverkehr integriert. Lokführer, Zugbegleiter, das Verkaufs- und Servicepersonal an den Bahnhöfen sowie das Personal für die Zugsvorbereitung sind Mitarbeiter des Personenverkehrs.

SBB Cargo[Bearbeiten]

Hauptartikel: SBB Cargo

Der Bund als Eigner erwartet von der SBB einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Dazu betreibt SBB Cargo in der Schweiz ein flächendeckendes Netz für den Einzelwagenladungsverkehr, in dem Einzelwagen in Anschlussgleise oder an bahneigene Verladeeinrichtungen transportiert werden. Ein Wettbewerbsvorteil dieses Netzes ist der Transport über die Nacht, da für die Strassen in der Schweiz das Nachtfahrverbot gilt. Ein Nachteil sind die hohen Strukturkosten. Trotz wiederholter Anpassungen in der Struktur und der Bedienung ist dieses Netz für SBB Cargo nicht eigenwirtschaftlich.

Der Eisenbahngüterverkehr ist in der Schweiz weitgehend liberalisiert. Dies trifft SBB Cargo vor allem bei den Transitverkehren und im Ganzzugsverkehr. Um Marktanteilsverluste auf der Transitstrecke in der Schweiz zu kompensieren, hat sich SBB Cargo strategisch entschieden, Transporte von Deutschland nach Italien in eigener Regie zu fahren. Obwohl es gelang, die Transporte in hoher Qualität durchzuführen, waren die Markteintrittskosten in Deutschland und Italien so hoch, dass es bisher SBB Cargo nicht gelungen ist, dieses Geschäft ohne Partner nachhaltig profitabel zu betreiben. Die für den Güterverkehr benötigten Lokführer, Lokomotiven, Rangierlokomotiven, Rangierteams und Güterwagen werden von SBB Cargo bewirtschaftet.

SBB Immobilien[Bearbeiten]

SBB Immobilien bewirtschaftet 4000 Grundstücke mit 3500 Gebäuden und vermietet diese sowohl an Organisationseinheiten der SBB wie auch an Dritte.[17] Speziell mit den zentral gelegenen Bahnhöfen der grössten Schweizer Städte, die unter dem Markennamen RailCity vermarktet werden, verfügt die SBB über hochwertige Geschäftsliegenschaften für Dienstleistungs- und Detailhandelsunternehmen. Land und Liegenschaften, die für den Bahnbetrieb nicht mehr notwendig sind und nicht in das Portfolio passen, werden verkauft. Die Gewinne, die SBB Immobilien erwirtschaftet, werden von den SBB für die Sanierung der Pensionskasse verwendet.

SBB Informatik[Bearbeiten]

Die SBB Informatik mit Sitz in Worblaufen bei Bern ist der interne Lieferant für sämtliche Informatikdienstleistungen, die nicht die Steuerungstechnik betreffen. Die Weiterentwicklung der ca. 1200 Geschäftsapplikationen und der Bau neuer Applikationen erfolgen mit internen Entwicklungsteams, die durch externe Firmen unterstützt werden. Die Rechenzentren und die Arbeitsplatzhardware mit den Büroanwendungen wird per Outsourcing von T-Systems Schweiz und Swisscom IT Services betrieben.[18] Von den SBB entwickelte Applikationen dienen in erster Linie der Prozessunterstützung in den Divisionen, aber auch den Endkunden über Systeme für den selbstbedienten Billettverkauf über die elektronischen Kanäle Automat, Webshop und Mobiltelefonanwendung sowie den bedienten Fahrkartenverkauf am Bahnschalter.

Die SBB Informatik ist über ihre fachliche Führungsrolle für die Einhaltung der IT-Governance im gesamten Konzern zuständig. Um die komplexe Informatiklandschaft sicher betreiben und wirtschaftlich weiterentwickeln zu können, gehört zu ihren Aufgaben das IT-Architekturmanagement und die Kontrolle über den wirksamen Einsatz der Informatikmittel. Dazu wird die Unternehmensarchitektur der SBB in einem Modell abgebildet und die zukünftige Entwicklung über ein Projektportfolio gesteuert.

Mit ungefähr 840 Mitarbeitern (Stand: 1. Januar 2012), die für die SBB Informatik arbeiten, ist sie einer der wichtigsten Informatik-Arbeitgeber im Raum Bern.

SBB Infrastruktur[Bearbeiten]

SBB Infrastruktur ist seit der Reorganisation und Umwandlung der SBB in eine AG per Anfang 1999 die Bezeichnung für die Division Infrastruktur. Sie ist zuständig für den Bau, Unterhalt und Betrieb sämtlicher Bahnanlagen, der Energieversorgung und der Telekommunikationsnetze der SBB. Für Manöver innerhalb grosser Bahnhöfe, in Rangierbahnhöfen und für Zwecke des Bahnunterhalts sind ihr diverse thermische und einige elektrische Triebfahrzeuge zugeteilt.

SBB Infrastruktur betreibt und unterhält 2939 km des Schweizer Schienennetzes, davon sind 1711 km mehrgleisig ausgebaut. Insgesamt sind 7400 Gleiskilometer mit Fahrdraht für den elektrischen Betrieb überspannt. In 539 Stellwerken werden 14'254 Weichen und 30'931 Signale gestellt. Zum Streckennetz gehören 303 Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von 257 km und 6054 Brücken mit einer Gesamtlänge von 92 km.[19]

SBB Infrastruktur beschäftigt 9193 Mitarbeiter und erwirtschaftet jährliche Trassenerlöse von 540 Millionen CHF. Der Erlös aus Energieverkäufen beläuft sich auf ungefähr 300 Millionen CHF. Dazu kommen jährliche Abgeltungen und zinslose Darlehen des Bundes von rund 1400 Millionen CHF. Nicht eingerechnet sind dabei die Bundesmittel für die Grossprojekte (NEAT, Bahn 2000, Anschluss der Schweiz an den Hochgeschwindigkeitsverkehr, Lärmschutz) und den Agglomerationsverkehr.

SBB Energie[Bearbeiten]

Die Geschäftseinheit Energie, Teil von SBB Infrastruktur, ist in Zollikofen angesiedelt, wo sich auch die zentrale Netzleitstelle befindet. Dem Geschäftsbereich unterstellt sind die SBB-eigenen Kraftwerke, Umformeranlagen, Übertragungsleitungen und Verteilanlagen/-netze. Der Geschäftsbereich ist ausserdem aktiv im Stromhandel tätig.

Mit dem Elektrifikationsentscheid zugunsten des MFO-Bahnstromsystems – Einphasenwechselstrom mit verminderter Frequenz von 16 ⅔ Hertz (seit 1995: 16,70 Hz) – wurde indirekt auch der Entscheid gefällt, ein eigenes Stromnetz aufzubauen.

Kraftwerke[Bearbeiten]

Die SBB besitzt sechs eigene Kraftwerke:

Am Kraftwerk Göschenen (UR) ist die SBB mit 40 Prozent, am Rupperswil-Auenstein (AG) mit 55 Prozent und am Kraftwerk Wassen (UR) mit 50 Prozent beteiligt.

Frequenzumformer[Bearbeiten]

Ursprünglich zur Deckung von Energieengpässen aus dem 50-Hz-Landesnetz erstellte die SBB Bahnstromumformerwerke:

  • Giubiasco (TI)
  • Kerzers (FR)
  • Massaboden (VS)
  • Rupperswil (AG)
  • Zürich Seebach (ZH)
  • Wimmis (BE; Übernahme 2007)

Da die Frequenzumrichter in beide Richtungen arbeiten, kann die SBB Stromhandel betreiben: tagsüber wird Strom ins nationale Stromnetz eingespeist, während der Nacht kann dagegen unter Ausnutzung der pumpspeicherfähigen Kraftwerke Strom günstig eingekauft werden.

Die kurzfristige und unangemeldete Deckung von Energieengpässen auf dem Landesnetz regelt der BEN-Vertrag, benannt nach den Anfangsbuchstaben der Vertragspartner Bernische Kraftwerke (BKW), Energie Ouest Suisse (EOS) und Nordostschweizerische Kraftwerke (NOK).

Übertragungsnetz (Auszug)[Bearbeiten]

Die SBB besitzt zwei- bis viersystemige Übertragungsleitungen mit 66 oder 132 kV. Das Netz ist nicht vermascht, sondern sternförmig. Verschiedene Leitungsprojekte scheiterten an Einsprachen von Naturschützern. Die Leitungszüge werden nach Möglichkeit entlang von Bahntrassen gebaut. Teilweise geniesst die SBB Nutzungsrechte von Übertragungsleitungen der Kraft- und Übertragungswerke.

Bahnstromleitung Altendorf–Sargans[Bearbeiten]

Die Bahnstromleitung Altendorf-Sargans war bis in die 1980er-Jahre den ganzen Weg zweipolig. In einer ersten Etappe wurde sie von Altendorf bis Ziegelbrücke ausgebaut und dort an das SBB-Unterwerk angeschlossen. Die Fortsetzung verläuft am Walensee teils unterirdisch.

Bahnstromleitung Rupperswil–Muttenz[Bearbeiten]
Der Bahnhof Stein-Säckingen mit der Bahnstromleitung Rupperswil-Muttenz (im Bild oben links)

Bei Rupperswil beginnen bzw. enden Gemeinschaftsleitungen der NOK und der SBB. Unter ihnen ist auch die Bahnstromleitung Rupperswil-Muttenz. Zusammengelegt mit einer Axpo-Feinverteilleitung, passiert sie die Staffelegg. Bei Frick AG folgt sie erst der Autobahn A3 und trennt sich dann von der NOK-Leitung. Bis Muttenz folgt sie ausnahmslos dem Bahntrassee und enthält den ganzen Weg vier Systeme. Auf der Höhe von Möhlin, Rheinfelden und Kaiseraugst gesellt sich zu ihr eine dreisystemige NOK-Feinverteilleitung, die vom Kraftwerk Riburg-Schwörstadt abgeht. Als nicht einfach erwies sich auf der Höhe des Bahnhofs Pratteln die Trassierung der Energiestrasse. Obwohl die Eisenbahnlinie eine schnurgerade Strecke aufweist, benötigt die Leitung sämtliche Umspannmasten unterschiedlicher Höhen. Auf zwei Tragwerken musste die Zwei-Ebenen-Anordnung etwas geändert werden, da ein Gebäude und ein Fabrikkamin nebenan stehen. Die Leitung führt anschliessend an hohen Gittermasten durch den Güterbahnhof.

Fortsetzungen sind die Leitungen nach Delsberg und die Bahnstromleitung Muttenz–Haltingen. Die Letztgenannte ist eine von zwei Übertragungsleitungen für Bahnstrom zwischen der Schweiz und Deutschland.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Streckenlokomotiven[Bearbeiten]

C 5/6 2978

Die Dampflokomotiven der Anfangszeit der SBB umfassten unter anderem die Baureihen Ed 2x2/2, E 3/3, A 3/5, B 3/4 und C 5/6.

Für erste Versuche mit elektrischer Traktion (Bahnstrom; Einphasen-Wechselstrom) wurde ab 1903 von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) zusammen mit den SBB auf der Strecke Seebach-Wettingen ein Versuchsbetrieb mit den späteren Ce 4/4-Lokomotiven (Eva und Marianne) aufgenommen. Erst mit der Kohleknappheit nach dem Ersten Weltkrieg folgten ab 1919 die Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes und damit die Beschaffung diverser Baureihen von Elektrolokomotiven: Ce 6/8II/Ce 6/8III Krokodil (1920/1926), Be 4/6 (1920), Be 4/7 (1921), Ae 3/5 (1922), Ae 3/6I (1921), Ae 3/6II (1924), Ae 3/6III (1925), Ae 4/7 (1927) und Ae 4/6 (1941). Eine Zäsur bildet das Jahr 1946, in welchem der Schritt zur laufachsenlosen, modernen Drehgestelllokomotive gemacht wurde, dem in der Schweiz meistgebauten Lokomotivtyp: Re 4/4I (1946), Ae 6/6 (1952), Re 4/4II/Re 4/4III (1964/1971), Re 6/6 (1972), Re 450 DPZ (1989) und Re 460/Re 465 Lok 2000 (1992/1994).

Der Abschluss der Auslieferung der Lok 2000 und die darauffolgende Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM Winterthur) markierten das Ende des Schweizer Lokomotivbaus. Die Aufspaltung der SBB in die Divisionen Personenverkehr und Güterverkehr bedeutete zugleich den Beginn von getrennten Rollmaterialbeschaffungen. Da die SBB sich im Personenverkehr verstärkt auf Triebzüge ausrichtet, werden neue Lokomotiven vor allem von SBB Cargo beschafft: Re 482 Traxx F140 AC (2002), Re 484 Traxx F140 MS (2004) und Re 474 ES64 F4 (2004).

Personenwagen[Bearbeiten]

1.-Klasse-Panoramawagen, wie er in EC-Zügen zum Einsatz kommt

Das Wagenmaterial der SBB ist bunt durchmischt. Die ältesten Wagen sind Einheitswagen I aus den späten 1950er- und den 1960er-Jahren, wovon viele modernisiert wurden mit neuer Innenausstattung (ähnlich den NPZ-Trieb- und Steuerwagen), NPZ-Farbgebung und aussenglatten, automatischen Aussenschwingtüren. Diese Wagen finden Verwendung im Regional- und S-Bahn-Verkehr, primär als Zwischenwagen für NPZ- und RBe-540-Pendelzüge.

Die meisten der etwas neueren, äusserlich den EW I sehr ähnlichen EW II sind in zwei Modernisierungsvarianten in Betrieb, Variante Papagei/New Look (Dunkelgrau, Grün, Blau mit gelben Türen) und Komfortstreifen (Grün mit türkisfarbenem Streifen). Sie besitzen keine automatischen Türen. Sie finden primär Verwendung als Verstärkerwagen im Fernverkehr und für Dispozüge. Einige Wagen wurden analog den EW I für den Nahverkehr umgebaut.

Im Fernverkehr nach wie vor verbreitet sind die UIC-X-Wagen, welche in den 1970er-Jahren als Abteilwagen für den internationalen Verkehr beschafft und später zu Grossraumwagen umgebaut wurden. In einigen Zügen (Gotthard-Interregios, Interregio Zürich–Chur, Rheintal-Express) sind sie regulär anzutreffen, ansonsten dienen sie als Verstärkerwagen im Fernverkehr. Da diese Wagen aktuellen Anforderungen an Fernverkehrsrollmaterial nicht mehr genügen (keine Klimaanlage, kein geschlossenes Toilettensystem), werden sie in nächster Zeit modernisiert.

Ebenfalls in den 1970er-Jahren wurden die klimatisierten Swiss-Express-Kompositionen beschafft (EW III), die für Neigetechnik vorgesehen waren, welche aber nie über den Versuchsbetrieb hinaus kam. Diese Kompositionen wurden inzwischen an die BLS verkauft.

Aus den 1980er-Jahren stammen die ebenfalls klimatisierten Einheitswagen IV, welche in verschiedenen Modernisierungsstufen (neue, weisse Farbgebung; neuer Innenausbau; Vakuum-Toiletten; Ertüchtigung für 200 km/h) im Fernverkehr im Einsatz stehen. Zusammen mit den Steuerwagen IC Bt kommen sie häufig auch als Zusatzmodule zu EW-IV- oder IC2000-Stammkompositionen zum Einsatz. Die SBB besitzt ebenfalls passende EW-IV-Speisewagen, diese kommen auf Intercity-Linien sowie im internationalen Verkehr zum Einsatz.[20]

Für den internationalen Verkehr (insbesondere Zürich–München und Zürich–Stuttgart) stehen EC-Wagen Apm/Bpm 61 zur Verfügung. Zeitweise wurden einige dieser Wagen für die lokbespannten Cisalpino-Eurocitys eingesetzt. Heute sind sie teilweise auch im Inland im Einsatz.

Die neueste Wagengeneration bilden die IC-2000-Doppelstockwagen, welche aufgrund ihrer Übergänge im Obergeschoss nicht gemischt mit einstöckigen Wagen verkehren können und daher in fixen Kompositionen mit Re 460 verkehren.

Daneben besitzt die SBB einige Splittergattungen (ältere, klimatisierte RIC-Wagen, Liegewagen, Salonwagen, Panoramawagen), welche teilweise gemischt mit den grösseren Serien verkehren.

Triebwagen/Triebzüge[Bearbeiten]

Neuester Triebzug (S-Bahn Zürich): eine RABe 511 auf einer Testfahrt zwischen Winterthur und Kemptthal

Erste elektrische Triebwagen (Baujahr 1909) stammen noch von der Seetalbahn, die 1922 übernommen wurde. Grössere Serien von Triebwagen blieben bis nach 1950 die Ausnahme: Be 4/6 (1923), De 4/4 (1927), BDe 4/4 (1952), RBe 4/4 (1959), SBB RBDe 4/4 NPZ (1984) und RABe 520 GTW (2002).

Erste Triebzüge wurden für die Einführung des Taktfahrplans (annähernd Halbstundentakt) auf der Linie Zürich–Meilen–Rapperswil im Jahr 1967 beschafft: RABDe 12/12 Mirage (1965) und RABDe 8/16 Chiquita (1976). Seit den 1990er-Jahren setzen sich verstärkt Triebzüge im Personenverkehr durch: RABDe 500 ICN (1999), RABe 523 (et al) FLIRT (2004) und RABe 514 DTZ (2006).

Zu den bekannten historischen Triebzügen gehören die beiden Roten Pfeile (RAe 2/4) und der Churchill-Doppelpfeil (RAe 4/8). International verkehrten als Trans-Europ-Express (TEE) die Dieseltriebzüge RAm TEEI (1957), die innert kurzer Zeit durch die Vierstrom-Triebzüge RAe TEEII (1961) ersetzt wurden.

Rangierfahrzeuge[Bearbeiten]

Aufgrund des hohen Elektrifizierungsgrads kommen insbesondere in den Personenbahnhöfen elektrische Rangierlokomotiven und Traktoren zum Einsatz. Einsatzgebiete von thermischen Fahrzeugen beschränken sich traditionell auf die Bedienung nicht elektrifizierter Anschlussgleise im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), den Betrieb der Rangierbahnhöfe sowie das Führen von Bauzügen und Rettungszügen.

Durch die Divisionalisierung sind die thermischen Fahrzeuge weitgehend zwischen den Divisionen Infrastruktur und Güterverkehr aufgeteilt. Entgegen der Bauartbezeichnung E für Rangierlokomotiven tragen aufgrund der technischen Daten (Leistung, Höchstgeschwindigkeit) etliche thermischen Serien die Bauartbezeichnungen A und B für Streckenlokomotiven. In grösserer Stückzahl (jeweils mehr als 20 Fahrzeuge) wurden bisher vier Serien beschafft: Em 3/3 (1959), Bm 4/4 (1961), Am 841 (1996), Am 843 G 1700-2 BB (2004).

Bei den elektrischen Rangierfahrzeugen wird die Bauartbezeichnung E streng eingehalten; die einzige grosse, allerdings heterogen zusammengesetzte Serie sind die seit 1928 gebauten Ee 3/3.

Busverkehr[Bearbeiten]

Die SBB ist seit Beginn des 21. Jahrhunderts auch im öffentlichen Busverkehr tätig. SBB-Bus Zofingen/Reiden, eine gemeinsame Tochtergesellschaft von SBB und BDWM Transport, betreibt das regionale Busnetz um Zofingen im Kanton Aargau. In Zusammenarbeit mit Aare Seeland mobil wird die Buslinie HerzogenbuchseeWynigen betrieben, zusammen mit Auto AG Uri und VBL der Tellbus zwischen Luzern und Altdorf.[21]

Literatur[Bearbeiten]

  • Heinz von Arx (Hrsg.): Der Kluge reist im Zuge – Hundert Jahre SBB. AS-Verlag, Zürich 2001, ISBN 3-905111-63-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schweizerische Bundesbahnen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: SBB Energie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Spezialrechtliche Aktiengesellschaft gemäss Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG; SR 742.31)
  2. Personal. Schweizerische Bundesbahnen SBB, abgerufen am 24. Oktober 2014.
  3. a b Finanzen. Schweizerische Bundesbahnen SBB, abgerufen am 24. Oktober 2014.
  4. Schweizerische Bundesbahnen SBB, Eintrag im Handelsregister Bern-Mittelland
  5. Das Privatrecht, sprich das OR, gilt nur subsidiär
  6. Medienmitteilung der SBB vom 27. Oktober 2008, abgerufen am 25. Januar 2009
  7. Medienmitteilung der SBB vom 30. August 2012, abgerufen am 5. Januar 2013
  8. Medienmitteilung der SBB vom 21. Dezember 2012, abgerufen am 5. Januar 2013
  9. http://www.regionalps.ch/zug-wallis/regionalps-38.html
  10. Verkehr. Schweizerische Bundesbahnen SBB, abgerufen am 12. April 2012
  11. a b SBB, Zahlen und Fakten, Pünktlichkeit und Sicherheit abgerufen am 5. September 2013
  12. Record ridership in a 'challenging year' for SBBabgerufen am 28. März 2014
  13. Meldung Reform der SBB: Zwei Säulen – ein Dach. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 4, 1996, S. 162.
  14. SBB im Wettbewerb um Konzessionen in Grossbritannien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000, ISSN 1421-2811, S. 438 f.
  15. Artikel über den Vorfall bei Amsteg–Rotkreuz (PDF; 240 kB)
  16. UVEK, Strategische Ziele des Bundesrates für die SBB 2007–2010, Stand 22. Februar 2009
  17. SBB Immobilien, Stand 22. Februar 2008
  18. Computerworld.ch: Swisscom erhält grosses Stück vom SBB-IT-Outsourcing Stand 25. Februar 2009
  19. SBB Infrastruktur, Anlagen, Stand: 18. September 2011
  20. Liste der Einsätze von EW IV auf www.reisezuege.ch
  21. Website Tellbus