Nahverkehr in Frankfurt am Main

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Topographische Darstellung des Schienengebundenen ÖPNV im Frankfurter Stadtgebiet

Der Öffentliche Personennahverkehr in Frankfurt am Main besteht aus den innerstädtischen Strecken der S-Bahn Rhein-Main und den Netzen der U-Bahn Frankfurt, der Straßenbahn Frankfurt am Main, der Stadt- und Regionalbusse, ergänzt durch mehrere Regionalbahnen.

ÖPNV-Aufgabenträger ist die Lokale Nahverkehrsgesellschaft traffiQ, soweit es sich um reine innerstädtische Verkehre handelt oder besondere Vereinbarungen bestehen. Die Bestellung und Koordination der regionalen Verkehrsträger (also Regionalzüge und S-Bahnen) obliegt dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Die ÖPNV-Linien im Stadtgebiet bilden ein geschlossenes Tarifgebiet innerhalb des Verkehrsverbundes.

Verkehrsunternehmen für den schienengebundenen ÖPNV in Frankfurt sind die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF), die DB Regio AG und die Hessische Landesbahn (HLB). Im Stadt- und Regionalbusverkehr sind die HLB, die Transdev Rhein-Main GmbH, die In-der-City-Bus GmbH, die Offenbacher Verkehrsbetriebe (OVB), die zur Netinera-Gruppe gehörende Autobus Sippel und die DB Busverkehr Hessen (BVH) tätig.

Grundlage der Verkehrsplanung ist der 2005 von der Stadtverordnetenversammlung beschlossene städtische Gesamtverkehrsplan.

S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: S-Bahn Rhein-Main

Die Frankfurter S-Bahn wurde 1978 eröffnet und befährt die meisten Vorortstrecken in der Umgebung Frankfurts, wobei sie sich in der Regel die Gleise mit dem Güter-, Regional- und Fernverkehr teilen muss. In der Innenstadt befährt die S-Bahn einen sieben Stationen umfassenden Tunnel, die so genannte Stammstrecke, die zwischen 1978 und 1992 erbaut wurde. An den Stationen Hauptbahnhof, Hauptwache und Konstablerwache ist die Stammstrecke mit der U-Bahn verknüpft.

Zwischen dem 31. Juli und dem 18. August 2006 war die Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache bzw. Konstablerwache erstmals nach 28 Betriebsjahren wegen umfangreicher Umbauarbeiten für den gesamten S-Bahn-Verkehr gesperrt. In dieser Zeit wurden auf 1,4 Kilometern Streckenlänge alle 30 Weichen und große Mengen Schotter ausgetauscht. Die Baumaßnahmen erforderten umfangreiche Fahrplanänderungen und ein aufwändiges Belüftungskonzept, um den teilweise im selben Tunnel laufenden U-Bahn-Betrieb aufrechtzuerhalten.

Vorortbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hessische Landesbahn GmbH (HLB) betreibt im Westen der Stadt drei S-Bahn-ähnliche Vorortlinien:

Diese Strecke bildet die Kernstrecke der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn und ging aus der Kleinbahn Höchst–Königstein hervor.
Auf der wahrscheinlich ältesten Nebenbahn Deutschlands wurden zur S-Bahn-Eröffnung 1978 noch durchgehende Fahrten von Frankfurt-Höchst über Bad Soden zur damaligen Endhaltestelle Frankfurt Hauptwache mit Triebwagen der Baureihe 420 angeboten. Wegen zu geringer Auslastung wurde die Betriebsführung in den 1990er Jahren an die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn abgegeben, die sie zunächst verknüpft mit der Linie 12 betrieb.
Die heutige Taunusbahn bildet einen Teil der einstigen Alternativ-Verbindung zwischen Weilburg oder Wetzlar und dem Rhein-Main-Gebiet. 1969 wurde zunächst der Abschnitt Weilburg–Grävenwiesbach stillgelegt, die Strecke Albshausen–Grävenwiesbach folgte 1988. 1992 übernahm der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) den noch verbliebenen Teil Friedrichsdorf–Grävenwiesbach von der damaligen Bundesbahn und modernisierte sie komplett. Heute gilt sie als eines der Vorbilder für reaktivierte Nebenstrecken. Am 15. November 1999 wurde auch der Abschnitt Grävenwiesbach–Brandoberndorf wieder eröffnet.

Betriebshof mit Hauptwerkstatt und Waschanlage für diese drei Linien ist Königstein. Auf allen drei Linien kommen 20 Triebwagen des Typs VT 2E zum Einsatz, von denen acht seit 1987 im Besitz der FKE sind und zwölf weitere mit der Übernahme der Taunusbahn dazukamen. Seit 2006 befahren auch zehn LINT 41-Triebwagen die Strecken.

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rhein-Main-Verkehrsverbund verkehren zahlreiche Regional-Express- und Regionalbahn-Linien, fast ausschließlich zwischen dem Hauptbahnhof und Zielen in den Außenbereichen der Region, oft auch über das Verbundgebiet hinaus.

Auch Regionalbuslinien verkehren in Frankfurt. Sie tragen im RMV-Gebiet eindeutige drei- oder vierstellige Liniennummern.

Bus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Omnibus der Firma Büssing

Die ersten Pferdeomnibuslinien zwischen Bockenheim und dem Hanauer Bahnhof, dem Vorläufer des Ostbahnhofs an der Zobelstraße, über die Hauptwache sowie zwischen dem Westendplatz und dem Offenbacher Bahnhof (Lokalbahnhof) wurden 1863 eröffnet. Eine dritte Linie folgte später zwischen Hauptwache und Bornheim. Mit dem Bau der Pferde- bzw. Straßenbahnlinien zu Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Omnibusverkehr allerdings wieder eingestellt.

Erst 1925 wurde in Frankfurt wieder ein Busverkehr mit acht Kraftomnibussen eingerichtet. Mit der Eingemeindung 1928 wurde der Busbetrieb der bis dahin selbständigen Stadt Höchst übernommen.

1951 gab es dann eine Neuentwicklung. Schnellbusse, die anfangs zum Beispiel als 61S oder 66 bezeichnet wurden, fuhren ab 1953 mit besonderen Liniennummern:

  • 41 Hauptbahnhof–Flughafen (1953–1974)
  • 42 Hauptbahnhof–Höchst Farbwerke (1954–1955)
  • 44 Goetheplatz–Nordweststadt (1965–1968)
  • 45 Roßmarkt/Taunusanlage–Bad Homburg (1955–1960)
  • 46 Hauptbahnhof–Offenbach Kaiserstraße (1953–1974)

Die Linie 44 wurde nach der Fertigstellung der U-Bahn Frankfurt eingestellt. Schnellbusse gibt es zwar schon lange nicht mehr in Frankfurt, aber in den Tarifinformationen des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) tauchen die zuschlagpflichtigen Buslinien noch auf.

MAN ND 202 2015 im Testeinsatz in Frankfurt-Bornheim

Auf einigen Linien wurden mehrere Jahre von 1967 bis 1976 Doppeldeckerbusse der Firma Büssing vom Typ Präfekt 26 eingesetzt.[1] 1993 erfolgte ein Test mit einem Neoplan N 4032/4 Megashuttle im Messe Parkplatz-Zubringerverkehr und auf der Linie 30 zwischen Hainer Weg und Bad Vilbel.[2] Im Dezember 2015 erfolgte der testweise Einsatz eines museal erhaltenen Fahrzeuges des Typs MAN ND 202 durch die Nachverkehsgesellschaft traffiQ in Frankfurt am Main zur Ermittlung der Akzeptanz bei den Fahrgästen. Das Fahrzeug wurde ehemals von der BVG in Berlin betrieben und für den Test auf der Linie 34 in Frankfurt eingesetzt. Dieser und weitere Tests sollen zur Überprüfung diesen, ob in Zukunft wieder Doppeldeckerbusse zur Kapazitätssteigerung auf bestimmten Linien in Frankfurt eingesetzt werden sollen, auf denen der Einsatz von Gelenkbussen aus Platzgründen nicht in Frage kommt.[3][4] Im Februar 2016 wurde ein weiterer Test mit dem Typ MAN Lion’s City DD A39 auf der Linie 30 zwischen Sachsenhausen und Bad Vilbel durchgeführt. [5][6]

Nachtbus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den regulären Omnibuslinien verkehren in den Nächten auf Samstag, Sonntag oder vor Feiertagen zwischen 1:30 und 3:30 Uhr Nachtbuslinien. Insgesamt sind es 26 Linien. Die 26 Linien, davon bedienen 9 Linien nur das Frankfurter Stadtgebiet, fahren durch die Regionen des Rhein-Main-Gebietes. Zentraler Knotenpunkt ist die Konstablerwache, wo die meisten Linien starten und enden.

Seit dem 13. Dezember 2009 verkehren alle innerstädtischen Nachtbuslinien täglich, die Nachtbusse in die Region am Wochenende und vor Feiertagen. Im Rahmen dieses Fahrplanwechsels wurde auch das Nachtbusangebot erweitert; es werden jetzt auch u. a. Hofheim am Taunus und Eppstein angefahren.

Oberleitungsbus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Geschichte des Oberleitungsbusbetriebes in Frankfurt dauerte nur 15 Jahre. Vom 6. Januar 1944 bis 8. Januar 1945 und vom 1. November 1948 bis 4. Oktober 1959 fuhren O-Busse auf der Linie 60 von Heddernheim zur Endhaltestelle der Straßenbahn in Praunheim Brücke. Die Gründe für die Elektrifizierung dieser für den Berufsverkehr wichtigen Linie waren der prekäre Treibstoffmangel während des Krieges und die Möglichkeit, an beiden Endstationen die Stromversorgung der Straßenbahn nutzen zu können.

In der Nachbarstadt Offenbach verkehrte von 1951 bis 1972 der Oberleitungsbus Offenbach am Main; dieser bestand aus drei Linien.

Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtrundfahrtlinie Ebbelwei-Expreß

Frankfurt besitzt seit 1872 eine normalspurige Straßenbahn. Wie damals üblich, wurde diese zunächst als Pferdebahn betrieben. Ab 1888 gab es die Dampfstraßenbahnen der Frankfurter Waldbahn und im Jahr 1884 eine der ersten elektrischen Straßenbahnen der Welt, betrieben von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft.

Heute gibt es in Frankfurt zwölf Straßenbahnlinien, darunter acht Hauptlinien, zwei Verstärkungslinien und die Sonderlinien Ebbelwei-Expreß. Bis 2013 existierte auch die Sonderlinie „Lieschen“.[7]

U-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: U-Bahn Frankfurt
U-Bahn

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH betreibt seit 1968 ein U-Bahn-Netz aus drei Strecken, die sich im Stadtzentrum kreuzen. In den Außenbezirken teilen sich die Strecken, so dass insgesamt neun Linien unterschieden werden. Zwei der drei Strecken verkehren in ihren oberirdischen Streckenabschnitten als Stadtbahn, eine Linie kann man als U-Straßenbahn bezeichnen.

Im Norden der Stadt nutzt die U-Bahn zwei ehemalige Kleinbahnstrecken, die bis in die Vorortgemeinden Bad Homburg und Oberursel reichen. Am U-Bahn-Netz sind damit drei Städte beteiligt.

Taxi[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ebenfalls zum öffentlichen Personennahverkehr in Frankfurt gehören 1712 konzessionierte Taxis.[8] Insbesondere zu Messezeiten wird auf dieses Verkehrsmittel stark zurückgegriffen. Es gibt im Stadtgebiet über 100 Taxihalteplätze.

SkyLine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: SkyLine

Die SkyLine ist eine Hochbahn auf dem Flughafen Frankfurt am Main, die die beiden großen Terminals miteinander verbindet.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionaltangente West (RTW)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Regionaltangente West

Mit der geplanten[9] westlichen Regionaltangente sollen die nördlichen, westlichen und südlichen Vororte Frankfurts über Frankfurt-Höchst und den Flughafen verbunden werden. Dabei werden alle S-Bahn-Linien, die U-Bahn-Linie U1 und der Regionalbahnhof am Flughafen miteinander verknüpft. Von Bad Homburg vor der Höhe, Oberursel und vom Nordwestzentrum soll die neue Regionaltangente West (RTW) über Eschborn, Frankfurt-Höchst und den Frankfurter Flughafen ins Zentrum von Neu-Isenburg verkehren.

Die Regionaltangente West soll als Mischbetrieb mit Zweisystem-Stadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Eisenbahn- und S-Bahn-Strecken und auf neu zu bauenden Ergänzungsstrecken verkehren. Dadurch wird ihre Realisierung – trotz der großen Streckengesamtlänge – recht preisgünstig. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken und somit den Fahrgästen lästige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen. Frühestmögliche Betriebsaufnahme ist 2018.

Regionaltangente Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Langfristig soll der Regionaltangente West auch eine Regionaltangente Ost folgen. Diese soll Neu-Isenburg mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Bergen-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden. Eine andere, 2016 vorgestellte Variante sieht die Führung von Bad Vilbel über Maintal, Offenbach am Main, Frankfurt Südbahnhof und Frankfurt Flughafen (Terminal 3) nach Mörfelden-Walldorf vor.[10]

Nordmainische Strecke nach Hanau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Nordmainische S-Bahn

Es ist geplant, die nordmainische Strecke (Frankfurt-Hanauer Eisenbahn) auf S-Bahn-Betrieb umzustellen. Dazu muss eine Verlängerung des City-Tunnels zum Frankfurter Ostbahnhof vorgenommen werden, wobei einige hierfür erforderliche Baumaßnahmen bereits ausgeführt wurden (planfreie Ein- bzw. Ausfädelung hinter der Ostendstraße und beim Bau der U-Bahn im Bereich des Ostbahnhofs).

Seitens der Fahrgastverbände kamen starke Bedenken gegen die nordmainische S-Bahn-Linie auf, da sie in weitem Abstand an der Bebauung der Städte Maintal und Hanau vorbeifahre und damit die Verbindung nicht viel attraktiver sein würde, als der bisherige Regionalverkehr und das trotz ihrer hohen Kosten von fast 300 Millionen Euro.

Die Förderfähigkeit der nordmainischen S-Bahn konnte in einer Kosten-Nutzen-Analyse dennoch nachgewiesen werden. Derzeit (2008) laufen Finanzierungsverhandlungen, weiterhin bereiten die anliegenden Gemeinden Maßnahmen zur Bahnübergangsbeseitigung vor.

Zweisystembahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: MainLinie

Hierzu haben die Fahrgastverbände eine angeblich günstigere und besser erschließende Alternative entwickelt: Eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Modell könnte die bisherige Straßenbahnstrecke in Frankfurt mitbenutzen und am Ostbahnhof auf die Regionalbahntrasse übergehen. Einerseits ließe sich so ein Schnellbahnverkehr über Hanau hinaus ins bayrische Aschaffenburg oder über Bruchköbel und Nidderau bis nach Friedberg kostengünstig realisieren, der auf den tatsächlichen Bedarf besser angepasst werden könne, andererseits sei auch eine innerstädtische Erschließung in Maintal und in Hanau möglich. Dieses RegioTram-Netz hätte nach Ansicht der Befürworter eine bedeutend größere Erschließung bei etwa gleichen Kosten wie die S-Bahn. Eine Kosten-Nutzen-Analyse einer andersartigen Variante der U6 kam jedoch zu einem anderen Ergebnis, so dass derzeit die Zweisystem-Lösung in den offiziellen Planungen nicht weiter verfolgt wird.

Von April bis Dezember 2005 gab es einen Testbetrieb eines Zweisystembahnmodells mit aus Karlsruhe geliehenen Stadtbahnwagen. Die Hanauer Straßenbahn GmbH (HSB) betrieb unter der Bezeichnung MainLinie einen Probebetrieb zwischen Hanau und Rüsselsheim am Main. Allerdings fand im regulären Betrieb kein Systemwechsel statt.

U-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein anderes Konzept sieht die Verlängerung der U6 von Fechenheim nach Hanau als Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Vorbild vor – dabei wäre ein jahrzehntelanger Streit über eine S-Bahn nach Hanau oder einer U-Bahn nach Fechenheim endlich gelöst, denn der Bund will nur eines von beiden Projekten finanzieren. Während sich das Umland eher für die S-Bahn interessierte, wollte Frankfurt zuerst die U-Bahn nach Fechenheim oder nach Hanau mit Erschließung der Hanauer Landstraße in Betrieb nehmen – die Konsequenz des Streites ist, dass bislang keine von beiden Projekten verwirklicht wurde.

Nachteil hierbei ist jedoch, dass die Erschließung von Hanau und Maintal nicht anders als bei der S-Bahn möglich ist, so dass hier die U-Bahn U6 nicht ihre stadtbahnmäßigen Vorteile ausspielen kann, da eine Integration von Hochbahnsteigen und durchgängig separaten Bahnkörper an den geringen Straßenquerschnitten in Hanau und Maintal scheitern würde. Des Weiteren wäre dafür aufgrund der entstehenden Fahrzeiten nur ein Liniensystem mit einem eigenen Streckenast zur Bedienung von Maintal sinnig, was jedoch lange Tunnelstrecken für eine gute Erschließung benötigen würde.

Farbgebung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Busse zweier verschiedener Betreiber: VGF (links) in subaru-vista-blue und RKH (rechts) in rot/weiß

Bis 1972 waren die Busse und Straßenbahnen in Frankfurt in elfenbein (RAL 1014) lackiert. Lediglich die Stadtbahnwagen machten mit ihrer roten Farbgebung mit weißer Bauchbinde eine Ausnahme. Mit Lieferung neuer Straßenbahnwagen und Busse im Jahr 1972 wurde das Farbschema reinorange (RAL 2004)/hellelfenbein (RAL 1015)/beigegrau (RAL 7006) eingeführt. Als 1990 die erste Serie Niederflurbusse an die damaligen Stadtwerke Frankfurt ausgeliefert wurde, wählte man für deren türkisblaue Farbgebung die Farbe Subaru-vista-blue (kein RAL-Farbton) aus. Diese Farbe sollte zunächst neuen Fahrzeugen vorbehalten bleiben. Später übernahm die aus den Stadtwerken ausgegliederte Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH die Farbe als Hausfarbe und ließ auch ältere Fahrzeuge umlackieren. Im Frankfurter Nahverkehr tätige Privatunternehmen benutzten vorerst weiter ihre Hausfarben. Die Lokale Nahverkehrsgesellschaft traffiQ entwickelte eine Designvorgabe in Weiß-Rot. Begründet wurde diese Entscheidung mit der Auffälligkeit der Farben und dem Bezug zu den Stadtfarben der Stadt Frankfurt. Diese wurde durch den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung § 7594 vom 15. Juli 2004, wonach eine einheitliche Farbgebung für den Frankfurter Nahverkehr in Subaru-vista-blue festgelegt wurde, obsolet.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Projekt Tramrider der Frankfurter-Archiv-Gemeinschaft (FAG): Der Frankfurter Doppeldecker. Tramrider, 2013, abgerufen am 27. Dezember 2015.
  2. Projekt Tramrider der Frankfurter-Archiv-Gemeinschaft (FAG): Der Neoplan N 4032 Megashuttle. Tramrider, 2013, abgerufen am 27. Dezember 2015.
  3. Stadtrat Majer: „Für unsere Fahrgäste wollen wir hoch hinaus“ - Doppeldecker-Bus im Testeinsatz. traffiQ, 11. Dezember 2015, abgerufen am 27. Dezember 2015.
  4. Projekt Tramrider der Frankfurter-Archiv-Gemeinschaft (FAG): Der MAN ND 202 im Testeinsatz. Tramrider, 2015, abgerufen am 27. Dezember 2015.
  5. Journal Frankfurt abgerufen 1. Feb. 2016
  6. Wieder ein Doppeldecker in Frankfurt probeweise im Einsatz. traffiQ, 1. Februar 2016, abgerufen am 14. Februar 2016.
  7. http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Lieschen-sagt-leise-Adieu;art675,791765, zugegriffen am 27. März 2014
  8. Stand: Februar 2007
  9. fraffiQ am 28. November 2008: RTW Planungsgesellschaft gegründet
  10. Neue Bahnstrecke für den Osten. In: Frankfurter Neue Presse, 23. Juli 2016. Abgerufen am 23. Juli 2016.