BMW 700

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BMW
BMW 700 Limousine

BMW 700 Limousine

BMW 700
Produktionszeitraum: 1959–1965
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Limousine, Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
0,7 Liter
(22–29 kW)
Länge: 3540–3860 mm
Breite: 1480 mm
Höhe: 1270–1360 mm
Radstand: 2120 mm
Leergewicht: 640–690 kg
Vorgängermodell: BMW 600
Nachfolgemodell: keines

Der BMW 700 ist ein Kleinwagen der Bayerischen Motorenwerke, der als Coupé, viersitzige Limousine und als 2+2-sitziges Cabriolet gebaut wurde. Das Cabriolet fertigte Baur in Stuttgart.[1][2]

Allgemein

Der BMW 700 basierte teilweise auf dem BMW 600, hatte jedoch anders als dieser als erster BMW eine selbsttragende Karosserie[2], an deren Gestaltung der italienische Designer Giovanni Michelotti mitwirkte.[2][3] Gebaut wurde der Wagen von August 1959 bis September 1965. Der BMW 700 stand in direkter Konkurrenz zum anfangs preiswerteren VW Käfer und sprach vor allem Autofahrer an, die sich optisch von der Masse abheben wollten.[2]

Zuerst gab es das Coupé, gefolgt von der Limousine, 700 Sport (später BMW 700 CS), 700 Cabrio, BMW LS Luxus (1962 bis 1965) und BMW LS Coupé (1964 und 1965). Das 700 Coupé ist das letzte ohne die typische C-Säule der BMW-Coupés mit dem „Hofmeister-Knick“, der mit dem BMW 3200 CS eingeführt wurde. Wegen des luftgekühlten Heckmotors hatte der BMW 700 nicht den für BMW charakteristischen zweigeteilten Kühlergrill, die sogenannte BMW-Niere.

Schon Ende 1957, also vor dem Anlaufen des BMW 600, hatte der neue BMW-Vorstand den Auftrag gegeben, in Zusammenarbeit mit einem italienischen Karosseriehersteller einen konventionellen Kleinwagen zu entwickeln und zu bauen. Bereits im Juli 1958 präsentierte der Wiener BMW-Importeur und Autokonstrukteur Wolfgang Denzel in Starnberg seinen von Michelotti gezeichneten Wagen. Im Oktober 1958 fiel die Entscheidung zugunsten dieses Entwurfs, auf dessen Basis BMW in Alleinregie die beiden Karosserievarianten Coupé und Limousine bis zur Serienreife weiterentwickelte.[2] Mit dem 700er verließ BMW die futuristische Form des BMW 600 und kehrte zum konventionellen Stil mit klassischem Bug, seitlichen Türen und Stufenheck zurück. Der gebläsegekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit Leichtmetallkurbelgehäuse war wie beim BMW 600 vom Motorrad abgeleitet. Die erste Version 1959 leistete 22 kW (30 PS) bei 5000/min, die sportlicheren Versionen später 40 PS.

Der glattflächige vordere Kofferraum bot Platz für zwei Normkoffer von 70 cm Länge und einiges Kleingepäck. Vor der Vorderachse lag unter der Kofferraumfläche der Kraftstofftank; vor Kofferraum und Tank stand – leicht nach vorn geneigt – das Reserverad. Mit 28 Litern plus 5 Liter Reserve sollte der Tankinhalt für rund 500 km ausreichen; denn nach der damaligen Norm verbrauchte der BMW 700 rund 6 Liter auf 100 km.[2]

Der 700er leitete allmählich und erfolgreich zur Mittelklasse über, wenn auch der für den BMW LS Luxus geplante Vierzylinder-Motor nicht zum Einsatz kam und die Verlängerung der Karosserie, die das LS Coupé in der Seitenansicht unproportioniert erscheinen lässt, nicht nötig gewesen wäre. Von allen 700- und LS-Modellen zusammen wurden 181.411 Fahrzeuge gebaut.

Bildergalerie

Technische Daten

Fahrzeugtyp:

BMW 700
(1959–1962)
BMW 700 Coupé
(1959–1964)

BMW 700 Sport/CS
(1960–1964)
BMW 700 Cabriolet
(1961–1964)

BMW LS Luxus
(1962–1965)
BMW LS
(1963)

BMW LS Coupé
(1964–1965)

Motor: Zweizylinder-Boxer im Heck, Leichtmetall-Kurbelgehäuse
Hubraum 697 cm³
Bohrung × Hub:  78 × 73 mm
Leistung bei 1/min:

22 kW (30 PS) bei 5000
ab 1963
23,5 kW (32 PS) bei 5000

29,4 kW (40 PS) bei 5700

22 kW (30 PS) bei 5000
ab 1963
23,5 kW (32 PS) bei 5000

29,4 kW (40 PS) bei 5700
Max. Drehmoment bei 1/min:   50 Nm (5,1 kpm) bei 3400   51 Nm (5,2 kpm) bei 4500   50 Nm (5,1 kpm) bei 3400   51 Nm (5,2 kpm) bei 4500 
Verdichtung: 7,5 : 1 9,0 : 1 7,5 : 1 9,0 : 1
Ventilsteuerung: Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle
Kühlung: Luft mittels Gebläse (Gebläserad auf der Kurbelwelle)
Getriebe: Viergang mit Rückwärtsgang (Mittelschaltung)
Radaufhängung vorn: Geschobene Längsschwingen
Radaufhängung hinten: angestellte[4] Längsschwingen
Federung: Schraubenfedern
Karosserie: Selbsttragende Stahlkarosserie
Spurweite vorn/hinten:  1270/1200 mm
Radstand: 2120 mm 2280 mm
Reifengröße: 5.20–12“ 5.20–12“/5.50–12 5.20–12“/5.50–12“ 5.50–12“
Maße L × B × H: 

Limousine
3540 × 1480 × 1345 mm
Coupé
3540 × 1480 × 1270 mm

Coupé
3540 × 1480 × 1270 mm
Cabriolet
3540 × 1480 × 1290 mm

3860 × 1480 × 1360 mm 3860 × 1480 × 1300 mm
Leergewicht (ohne Fahrer):  640 kg

Coupé
650 kg
Cabriolet
685 kg

680 kg 690 kg
Höchstgeschwindigkeit: 

Limousine
120 km/h
Coupé
125 km/h

135 km/h 120 km/h 135 km/h
Preis: 

Limousine
1959: 4.760,00 DM
Limousine Luxus
1961: 4.995,00 DM
Coupé
1959: 5.300,00 DM

Sport
1960: 5.850,00 DM
Cabriolet
1961: 6.950,00 DM

LS Luxus
1962: 5.320,00 DM
LS
1963: 4.785,00 DM


1964: 5.850,00 DM

Motorsport

BMW 700 RS
Martini-BMW beim 1000-km-Rennen

Das BMW 700 Coupé wurde von Anfang an bei Rallyes, Berg- und Rundstreckenrennen eingesetzt. Dabei wurde die Motorleistung auf bis zu 44 kW (60 PS) bei 8000/min (Verdichtung 9,8:1) gesteigert. Die Gemischaufbereitung erfolgte durch zwei Solex-Fallstromvergaser 34 PCI. Das Leergewicht wurde gegenüber dem Serienmodell auf ca. 600 kg reduziert. Je nach Übersetzung erreichten die Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h.

Hans Stuck sen. gewann 1960 im BMW 700 mit 60 Jahren noch einmal die deutsche Bergmeisterschaft.[2]

Für den BMW-Werkseinsatz entstanden zwei noch stärkere Rennsportmodelle: 1960 der BMW 700 GT und ein Jahr später der BMW 700 RS. Der BMW 700 RS kam am 18. Juni 1961 erstmals beim Roßfeld-Bergrennen zum Einsatz. Bei dieser Premiere saß Hans Stuck am Steuer des Sportwagens mit exakt 2 Metern Radstand.[5] Er hatte einen Gitterrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie, einen 70 PS starken Königswellen-Motor und wog weniger als 600 kg. Je nach Übersetzung erreichte der BMW 700 RS eine Höchstgeschwindigkeit von 150 bis 200 km/h.[2]

Nachdem Walter Schneider am Ende der Saison 1959 seine aktive Laufbahn als Motorradrennfahrer beendet hatte, kehrte er kurze Zeit später auf vier Rädern ins Motorsportgeschehen zurück. Er siegte auf Anhieb bei allen Rennen, für die ihn die BMW-Rennleitung nominierte und schon ein Jahr später rechtfertigte er die vom Werk in ihn gesetzten Hoffnungen und wurde Deutscher Rundstrecken-Meister 1961. Mit dem BMW 700 RS wurde Walter Schneider 1961 Deutscher Bergmeister auf dem Schauinsland-Kurs bei Freiburg, in Davos siegte er bei der Schweizer Bergmeisterschaft im gleichen Jahr, und ebenfalls 1961 konnte er die Österreichische Bergmeisterschaft für den BMW-Rennstall herausfahren, als er mit dem Wagen am Gaisbergrennen teilnahm.[6]

Der BMW 700 RS blieb bis 1964 im Einsatz und diente als Entwicklungsträger, Rennwagen und Spielzeug der Ingenieure in einem. Zu seinem letzten Renneinsatz kam der Wagen am 16. August 1964 beim Flugplatz-Rennen München-Neubiberg. Alexander von Falkenhausen fuhr den Wagen zum Sieg in der Klasse der Sportprototypen bis 1300 Kubik.[5]

Der BMW-Händler Willi Martini († 2001) beschränkte sich nicht auf die Verbesserung der serienmäßigen 700er BMWs, sondern konstruierte 1962 unter Verwendung von Serienteilen ein Rennsport-Coupé mit Plattformrahmen, Stahlrohraufbau und mittragender Kunststoffkarosserie. Beim ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring am 19. Mai 1963 wurde dieser nur ca. 470 kg schwere Wagen sowohl mit dem 60-PS-OHV-Motor als auch mit einem 80-PS-Triebwerk mit obenliegender Nockenwelle (OHC) gefahren, das mit längster Getriebeübersetzung eine Geschwindigkeit über 200 km/h ermöglichte.

BMW verkaufte schließlich beide BMW 700 RS an Willi Martini. Dieser entwickelte die Wagen weiter und setzte sie gemeinsam mit seinen Kunststoff-Eigenbauten weiterhin bei Rennen ein. Aufgrund der Martini-Schriftzüge auf der Haube rührt aus dieser Zeit die weit verbreitete Meinung, dass es sich auch beim BMW 700 RS um einen Martini-BMW handle. 1973 kaufte BMW einen Wagen für die eigene Sammlung zurück.[5]

Bedeutung für den Fortbestand des Unternehmens

Der BMW 700 war der Retter der BMW AG[7][8], die infolge einer verfehlten Modellpolitik – zwischen der Isetta und den V8-Modellen klaffte eine riesige Lücke – 1959 vor der Übernahme durch Daimler-Benz stand. Diese Übernahme wurde auf der Hauptversammlung im Dezember 1959 durch Mitarbeiter und Kleinaktionäre vereitelt, da die Bilanz fehlerhaft war: In der Jahresverlust- und Gewinnrechnung waren die gesamten 12,5 Millionen Mark Entwicklungskosten für den neuen BMW 700 enthalten, obwohl diese auf mehrere künftige Jahre hätten verteilt werden müssen.[9] Der Verkaufserfolg des sportlichen und erschwinglichen BMW 700 stabilisierte das Unternehmen und ermöglichte die Realisierung des als „Neue Klasse“ bezeichneten Mittelwagens[3], dessen Entwicklung bis in die Jahre 1953/54 zurückreichte.[10]

Einzelnachweise

  1. Zeithorizont – Eine Führung durch das BMW Museum. ST/D/15/04.98.
  2. a b c d e f g h Manfred Grunert: Der BMW 700. Der Retter wird 50. Pressemeldung BMW Group PressClub Deutschland, 3. Juni 2009, abgerufen am 24. Juli 2012.
  3. a b  Hans-Roland Zitka: BMW 700 – Das Findelkind aus Wien. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 20, 17. Mai 2009, ISSN 0174-4909, S. V8 (FAZ.net, abgerufen am 24. Juli 2012).
  4. der-bmw-700-der-retter-wird-50 3.Absatz
  5. a b c  Gregor Schulz: BMW 700 RS – Der kleine Unbekannte. In: Oldtimer Markt. Nr. 9, September 2009, ISSN 0939-9704, S. 36–43.
  6.  Walter Schneider – Er kommt, fährt und siegt. In: BMW Journal. Nr. 2, Juli 1962, S. 13 (BMW-Konzernarchiv – Publikationen – Vertriebsliteratur).
  7.  BMW ist aus den roten Zahlen heraus. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 30. September 1961, ISSN 0174-4909, S. 9.
  8.  AUTOMOBILE – BMW – „Schräger Otto“. In: Der Spiegel. Nr. 42, 11. Oktober 1961, ISSN 0038-7452, S. 91–94 (Spiegel-Archiv, abgerufen am 23. Juli 2012).
  9.  BMW – „Bayerns Gloria“. In: Der Spiegel. Nr. 8, 17. Februar 1965, ISSN 0038-7452, S. 62–66 (Spiegel-Archiv, abgerufen am 23. Juli 2012).
  10.  Dr. Karlheinz Lange: „Vom Kochtopf zur Neuen Klasse“ – BMW Projekte und Produkte der 50er Jahre. Johann Kleine Vennekate, Lemgo 2010, ISBN 978-3-935517-51-5.

Literatur

  •  Reinhard Lintelmann: Die Motorroller & Kleinwagen der fünfziger Jahre. Podszun, Brilon 2000, ISBN 3-86133-136-5.
  •  Werner Oswald: BMW 700 (= Der Motor-Test. Nr. 20). Motor-Presse, Stuttgart 1961.
  •  Werner Oswald, Paul Simsa: Alle BMW-Automobile 1928–1978 – Geschichte und Typologie der Marken Dixi und BMW. Motorbuch, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-584-7.
  •  Martin Pfundner, Friedrich Ehn: Wolfgang Denzel – Sein Sportwagen und der BMW 700. Hollinek, Purkersdorf 2008, ISBN 978-3-85119-314-5.
  •  Siegfried Rauch: Mein Auto heißt BMW 700 und LS. Ein Handbuch für den BMW 700. Motor-Presse, Stuttgart 1963.
  •  Georg Seeliger: Autos, die Geschichte machten – BMW-Kleinwagen: Isetta, 600 & 700. Motorbuch, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01500-5.
  •  Wolfgang Thierack: Rennsportlegende Willi Martini. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-5781-6.

Weblinks

 Commons: BMW 700 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien