BMW E24

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BMW
BMW 633 CSi (1975–1982)

BMW 633 CSi (1975–1982)

E24
Verkaufsbezeichnung: BMW 6er
Produktionszeitraum: 1975–1989
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2,8–3,5 Liter
(135–210 kW)
Länge: 4755–4815 mm
Breite: 1725–1740 mm
Höhe: 1355–1365 mm
Radstand: 2625 mm
Leergewicht: 1410–1515 kg
Vorgängermodell: BMW E9
Nachfolgemodell: BMW E31

Der BMW E24 ist ein viersitziges Coupé der Oberklasse von BMW und das erste Modell der 6er-Reihe. Seine Produktion begann im Oktober 1975 als Nachfolger der Baureihe E9, während die Markteinführung im März 1976 erfolgte. Alle Modelle besaßen einen Sechszylinder-Reihenmotor und Hinterradantrieb.

Im April 1989 wurde die Produktion des E24 beendet. Seine Nachfolge trat die 8er-Reihe an.

Geschichte[Bearbeiten]

Der E24 wurde offiziell im März 1976 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. Er nahm zu weiten Teilen das Erscheinungsbild der im Mai 1977 präsentierten 7er-Reihe (E23) vorweg, baute aber noch auf der modifizierten und im Radstand leicht verkürzten Bodengruppe des ersten 5ers (E12) auf. Die offizielle Typ-Bezeichnung ist BMW 6 CS.

Im Vergleich zum Vorgänger E9 ist der E24 länger und breiter. Die während der Entwicklung durchgeführten Crashtests führten zu einer zwar schwereren, aber auch deutlich steiferen und sichereren Karosseriestruktur. Zusätzliches Gewicht brachte die mehr komfortorientierte Ausstattung. Die neu hinzugekommene B-Säule wurde mit schwarzem Kunststoff verkleidet, um sie optisch zurücktreten zu lassen und somit den Eindruck einer wie beim Vorgänger seitlich durchgehenden Fensterfläche herzustellen. Aufgrund der B-Säule konnten die hinteren Seitenscheiben jedoch nur noch teilweise versenkt werden.

BMW-Chefdesigner Paul Bracq hatte im Innenraum des E24 das mit der im Sommer 1972 vorgestellten ersten BMW 5er-Reihe (E12) eingeführte Designelement des fahrerbezogenen Cockpits weiter verfeinert, bei dem seit Einführung der ersten 3er-Reihe (E21) im August 1975 auch die Bedienelemente und Anzeigen in der Mittelkonsole zum Fahrerplatz hin gedreht sind. Dieses Designelement wurde über 25 Jahre bei allen Serienmodellen (außer dem BMW M1) beibehalten.

Der E24 wurde anfänglich komplett bei Karmann gebaut. Ab August 1977 wurden dort wegen schwankender Qualität nur noch die Rohkarossen gefertigt und im BMW-Werk Dingolfing endmontiert. Es kamen durchweg Sechszylinder-Reihenmotoren (M30 / M88) mit einer Leistung zwischen 135 und 210 kW zum Einbau. Insgesamt wurden 86.219 Wagen hergestellt. Von den Unternehmen Alpina, Hartge und Schnitzer Motorsport gab es veredelte Modelle, unter anderem das Alpina B7 Turbo Coupé mit einer Leistung von bis zu 243 kW (330 PS).

Die ersten beiden Serienfahrzeuge, ein 630 CS mit der Fahrgestellendnummer 4360001 und ein 633 CSi mit der Nummer 4375001, rollten am 15. Oktober 1975 vom Band.

Der letzte E24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber mit der Fahrgestellnummer 1280940, wurde am 14. April 1989 hergestellt und am 31. Mai 1989 an den Kunden in Deutschland ausgeliefert, auf den es bereits am 26. Mai 1989 zugelassen worden war. Die Baureihe wurde damit nach insgesamt 86.219 gebauten Fahrzeugen zugunsten des größeren 8er-Coupés E31 eingestellt.

Mit einem Produktionszeitraum von über 13 Jahren ist der E24 die am längsten gelaufene Modellreihe von BMW.

Modellhistorie[Bearbeiten]

1976: 630 CS und 633 CSi[Bearbeiten]

Zur Serieneinführung waren der 630 CS mit einem 3,0-Liter-Vergasermotor und der 633 CSi mit einem 3,2-Liter-Einspritzmotor lieferbar; in den USA gab es zum Verkaufsstart den 630 CSi mit serienmäßigem Katalysator. Der Basispreis für den 630 CS betrug 40.600 DM und für den 633 CSi 43.100 DM.

Technische Neuerung war die sogenannte Check Control, die auf Knopfdruck dem Fahrer die Funktion der Brems- und Schlussleuchte, korrekten Füllstand von Kühlmittel, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Scheibenwaschwasser sowie ausreichende Dicke der Bremsbeläge anzeigen konnte.[1]

Die Serienausstattung war nach damaligen Maßstäben durchaus umfangreich, sie umfasste neben Komfortmerkmalen wie z. B. elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz und längsverstellbares Lenkrad sowie Wärmeschutzglas auch Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich. Die bei Karmann gebauten E24 hatten serienmäßig Teilleder-Sitze[2] (Sitz- und Lehnenfläche Stoff, Sitz- und Lehnenwangen Leder), die dann ab 1977 bei BMW gebauten 6er hatten sogar Ledersitze. Die Fondsitze waren durchweg als Einzelsitze ausgeführt.[3]

Zu den ab Werk lieferbaren Sonderausstattungen gehörte beispielsweise die Klimaanlage, ein wahlweise elektrisches oder handbetätigtes Schiebedach, und ein 3-Gang-Automatikgetriebe.

1978: 635 CSi[Bearbeiten]

Um nach den beiden eher komfort-orientierten Basismodellen auch wieder die sportliche Nische zu füllen, ergänzte 1978 der 635 CSi mit einem 3,5-Liter-Einspritzmotor mit 218 PS das Modellangebot, zu einem Preis von 49.400 DM. Dieser unterschied sich schon äußerlich von den zwei anderen Modellen durch Front- und Heckspoiler, seitlichen Zierstreifen und den BBS-Aluminiumräder mit Kreuzspeichen.

Das Fahrwerk erhielt straffere Stoßdämpfer mit verstärkten Stabilisatoren, ein Fünfgang-Getriebe sowie ein Sperrdifferential mit 25 % Sperrgrad (gegen Aufpreis 40 %) waren serienmäßig. Im Innenraum gibt es vorne nun Sportsitze von Recaro, die für 630 CS und 633 CSi bereits gegen Aufpreis erhältlich waren, und die Instrumente im Cockpit waren mit roten statt weißen Zeigern versehen.

Dank des nun größeren Motors mit höherem Drehmoment und mehr Leistung kann der 635 CSi im Test von auto motor und sport selbst die Porsche 928 und Mercedes-Benz 450 SLC 5.0, die beide mit großen V8-Motoren und 240 PS antreten (und mit etwa 240 bzw. 232 km/h höhere Spitzengeschwindigkeiten erreichen, 635 CSi: 228 km/h), ausbeschleunigen: von 0 bis 200 km/h ist der 635 CSi mit 36,5 s etwa zwei Sekunden schneller als seine rund 10.000 DM teureren Konkurrenten.[4]

1979: 628 CSi[Bearbeiten]

Der schon zu Serienbeginn nicht mehr uneingeschränkt zeitgemäße 630 CS, der mit seinem Dreilitermotor mit Solex-Doppelregistervergaser einen höheren Verbrauch hat als der hubraumgrößere und stärkere 633 CSi, wird 1979 durch den 628 CSi ersetzt, dessen 2,8-Liter-Einspritzmotor mit 184 PS aus dem 528i übernommen wird und die Motor- und Fahrleistungswerte des alten Dreiliter-Motors nahezu erreicht. Dank der L-Jetronic ergibt sich nicht nur eine erhebliche Verbrauchsreduzierung insbesondere im Stadtverkehr, auch die Laufkultur des kleineren Motors ist besser. Der 628 CSi kostet anfangs 46.000 DM.

1982: Erste Modellpflege[Bearbeiten]

Grundlegende Änderungen fanden zur großen Modellpflege im Mai 1982 nicht im nur leicht überarbeiteten äußeren Erscheinungsbild als vielmehr auf der technischen Seite statt. So wurde der 6er sowohl fahrwerkseitig wie auch motorentechnisch auf den Stand des E28, dem Nachfolger des E12, gebracht. Durch die Veränderungen am Fahrwerk konnte auch die Karosseriestruktur überarbeitet werden, die Karosserie wurde dabei nicht nur rund 50 kg leichter, sondern auch steifer. Die offizielle Typ-Bezeichnung lautet nun BMW 6 CS/1.

Unter der Motorhaube wurde die L-Jetronic des 635 CSi durch die modernere Motronic von Bosch ersetzt, der Motor des 628 CSi lief unverändert weiter. Der 633 CSi wird in Deutschland nicht mehr angeboten, für andere Märkte läuft dessen Produktion noch bis 1984. Für den 635 CSi ist das ABS jetzt serienmäßig, für den 628 CSi ist es auf Wunsch erhältlich und wird erst 1984 zur Serienausstattung.

Durch das verringerte Gewicht, die überarbeitete Motorsteuerung und die nunmehr serienmäßigen 5-Gang-Schongetriebe können die Verbrauchswerte deutlich gesenkt werden: beim 628 CSi um 9,1 % oder 1 l/100 km, beim 635 CSi sogar 17,9 % oder 2,1 l/100 km, jeweils im kombinierten DIN-Drittelmix.

Im Innenraum fallen als erstes die geänderten Instrumente auf. Der Tachometer sitzt nun nicht mehr in der Mitte der Instrumentenkombination, flankiert vom Drehzahlmesser rechts und Tankuhr sowie Kühlmitteltemperaturanzeige links[5], sondern wie bei den bereits eingeführten E28 und modellgepflegten E23 sind Tacho und Drehzahlmesser nun gleich groß und nach außen gewandert, Tankuhr und Temperaturanzeige sind in der Mitte übereinander angeordnet[6], dazwischen befindet sich die im E24 nun ebenfalls vorhandene Service-Intervall-Anzeige[7]. Diese errechnet aus der Motorbelastung und Kaltstarthäufigkeit die Zeit bis zum nächsten Ölwechsel oder der nächsten Inspektion, außerdem wird einmal jährlich zum Bremsflüssigkeitswechsel aufgefordert.

Die Check-Control wird jetzt nicht mehr nur auf Tastendruck aktiv, sondern überwacht nunmehr selbsttätig Kühlmittelstand, Motorölstand, Abblendlicht, Bremslicht, Schlusslicht, Kennzeichenleuchten und Waschwasserstand, auf einen Fehler wird mit elektronischem Gong und einer zentral platzierten Warnlampe hingewiesen; Bremsflüssigkeitsstand und ausreichende Stärke der Bremsbeläge werden jetzt separat überwacht[8].

Ebenfalls neu war der für den 628 CSi als Sonderausstattung lieferbare und im 635 CSi serienmäßige Bordcomputer[9], der nicht nur Uhrzeit und Datum, sondern auch Außentemperatur (mit Eiswarnung unter +3 °C), Durchschnittsgeschwindigkeit und -verbrauch anzeigen konnte, auch konnte eine Geschwindigkeitsgrenze programmiert werden, bei deren Überschreiten durch ein akustisches Signal gewarnt wurde. Außerdem konnte eine Reiseentfernung eingegeben werden, aus der der Bordcomputer unter Zuhilfenahme der dann nach Reiseantritt bereits zurückgelegten Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ankunftszeit zu prognostizieren versuchte. Ebenfalls möglich war eine Wegfahrsperre nach Codeeingabe, die nach Wiedereinschalten der Zündung zum erneuten Eingeben des Codes aufforderte, andernfalls die Zündung sperrte und nach dreimaligem Fehlversuch die Fahrzeughupe für 30 Sekunden einschaltete. 1984 entfiel dann die Funktion der Berechnung der Ankunftszeit, dafür war die rollierende Anzeige der Angaben des dann BC II genannten Bordcomputers vom Blinkerhebel aus fernsteuerbar[10]. Bei der Anzeige selbst wurde von LEDs zu einem hintergrundbeleuchteten LC-Display gewechselt.

Auch die Bedienung von Heizung und Lüftung haben sich geändert, an die Stelle der drei Drehregler für Temperatur (links), Luftmenge (mittig, bis 1979 mit analoger und später digitaler Uhr) und Luftverteilung (rechts) sind zwei äußere Drehregler für Temperatur und Luftmenge getreten, dazwischen gibt es jetzt drei Schieberegler für die Verteilung der Luftmenge. Für die Innenraumtemperierung gibt es ab sofort eine elektronische Temperaturregelung. Die digital anzeigende Uhr, als Sonderausstattung auch mit Außentemperaturanzeige oder als Bordcomputer erhältlich, sitzt darunter an der rechten Seite der Mittelkonsole, links daneben ist Platz für das Autoradio. Das Funktionsschema der als Sonderausstattung erhältlichen Klimaanlage hat sich jedoch nicht geändert, nach wie vor wird im Umluftprinzip die zu kühlende Luft aus dem Innenraum durch einen Grill unten in der Mittelkonsole angesaugt, gekühlt, und durch die Mittelgrills des Instrumententrägers wieder in den Innenraum geblasen. Eine Verteilung der gekühlten Luft zur Frontscheibe oder zum Fußraum war (und blieb) nicht möglich.

Die serienmäßige Zentralverriegelung hat als Diebstahlschutz nun eine zusätzliche Entriegelungssperre, die verhindert, dass das Fahrzeug bei aktivierter Sperre von innen geöffnet werden kann. Die Scheibenwaschdüsen und der Fahrer-Außenspiegel sind elektrisch beheizt; durch Betätigen des Türgriffs wird die Heizung des Fahrertürschlosses aktiviert.

Auch hielten andere Schalter für die elektrischen Fensterheber und Außenspiegel Einzug. Außen wurde nur der Front- bzw. Heckbereich retuschiert. So wurden nun generell größere Frontschürzen eingebaut, in die die (optionalen) Nebelscheinwerfer jetzt bündig eingebaut waren, am Heck reicht die Stoßstange bis an die Radläufe heran. Beim 635 CSi waren die (serienmäßigen) Nebelscheinwerfer nun in den Frontspoiler integriert.

In Deutschland kostet ein 628 CSi nun (03/82) 51.800 DM, ein 635 CSi 61.300 DM; vor dem Übergang zur zweiten Modellpflege (04/87) liegt der Preis des 628 CSi bei 67.000 DM und der des 635 CSi bei 78.000 DM.

1984: M635 CSi[Bearbeiten]

BMW M635 CSi (1985)
BMW M88-Motor, zu Ausstellungszwecken teilweise aus Plexiglas

Ab April 1984 gab es eine Sportversion des BMW 635 CSi, den von der BMW Motorsport GmbH entworfenen, jedoch bei der BMW AG gebauten BMW M635 CSi (im Gegensatz zum ersten M5 der Baureihe E28, der bei der Motorsport vom Band lief und dementsprechend als Hersteller die BMW Motorsport GmbH im Kfz-Brief verzeichnet war), der mit einem vom BMW M1 stammenden, jedoch überarbeiteten Vierventil-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und sechs Einzeldrosselklappen ausgerüstet war. Motorcode für den hochverdichteten Motor ist BMW M88/3, für den niederverdichteten Motor für die Fahrzeugvariante mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator S38B35. Die niedrigere Verdichtung für den S38B35 war notwendig, da bleifreies Benzin damals noch nicht mit einer dem Superbenzin vergleichbaren, hohen Oktanzahl verfügbar war. Der M635 CSi kostet 1983, als er zum ersten Mal in den Preislisten auftaucht, 89.500 DM; im September 1986 als M635 CSi mit Katalysator 102.050 DM.

Das verstärkte Schaltgetriebe mit der Bezeichnung 280/5 von Getrag war zwar ein Sportgetriebe mit längerem ersten Gang und enger Spreizung, hatte jedoch nicht das Sport-Schaltschema mit hinten links liegendem ersten Gang (engl. "dog-leg-shift") des M3 E30 oder früherer Sportgetriebe. Das Hinterachsgetriebe erhielt ein Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrgrad.

Das Fahrwerk wurde durch eine Tieferlegung um 10 mm sowie durch andere Federn und Gasdruck-Stoßdämpfer und verstärkten Stabilisatoren an die höheren Fahrleistungen angepasst. Die Bremsen wurden ebenfalls verstärkt, es kamen vorne nun größere Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser (innenbelüftet) zum Einsatz, ergänzt durch Vierkolben-Festsättel vorn. Das Bremssystem war als Doppel-Zweikreisbremssystem ausgelegt (die schwächeren Modelle hatten rundum Einkolben-Faustsättel sowie Bremsscheiben mit 284 mm Durchmesser und ein Diagonal-Zweikreissystem). ABS war serienmäßig vorhanden.

Die größere Starterbatterie mit eine Kapazität von nunmehr 88 Ah war im Kofferraum untergebracht, einerseits weil im Motorraum kein Platz mehr war, andererseits weil durch die damit höhere Belastung der Hinterachse die Traktion verbessert wurde.

Äußerlich unterschied sich der M635 CSi von den anderen Modellen durch einen tiefer heruntergezogenen Frontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern, einem Heckspoiler (wie 635 CSi) und durch in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln; im Gegensatz zu den schwächeren Modellen waren hier Fahrer- und Beifahrer-Außenspiegel serienmäßig. Wenn als Sonderausstattung die breitere 240/45 VR 415 TRX-Bereifung auf geschmiedeten BBS-Felgen geordert wurde (Serienbereifung TRX 220/55 VR 390 auf geschmiedeten Fuchs-Felgen), kamen in Wagenfarbe lackierte Radauschnittsblenden hinzu.

Im Innenraum waren Sportsitze und ein Sport-Lederlenkrad serienmäßig, ebenso eine geänderte Instrumentierung mit Tachometer bis 280 km/h und Drehzahlmesser bis 8000 min−1 mit rotem Bereich ab 6900 min−1, die bei den anderen Modellen im unteren Bereich des Drehzahlmessers befindliche Verbrauchsanzeige entfiel, wurde jedoch nicht wie bei anderen M-Modellen (z. B. M3 E30 und alle späteren M-Modelle, abgesehen vom 850CSi) durch eine Motoröl-Temperaturanzeige ersetzt; an dieser Stelle befand sich das „///M“-Logo.

Er erreichte mit 210 kW bei 6500 min−1 und 340 Nm bei 4500 min−1 bei einem Leergewicht von rund 1510 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden.

1987: Zweite Modellpflege[Bearbeiten]

BMW M6 (US-Modell)

Die zweite zum Mai 1987 durchgeführte Modellpflege fiel äußerlich etwas auffälliger aus. So wurden die für den US-Markt bereits bekannten, vergrößerten Stoßfänger vorn wie hinten angepasst und mittels den aus seinerzeit aktuellen BMW-Modellen bekannten Prallboxen, welche Stöße bis 15 km/h abfangen (bis 8 km/h reversibel per hydraulisch gedämpften Federelementen, darüber bis 15 km/h irreversibel per vergleichsweise einfach austauschbaren Deformationselementen), an alle Modelle montiert. Seitlich wurden die Stoßstangen nun mit in Wagenfarbe lackierten Plastikblenden verziert. Der Frontspoiler wurde noch voluminöser und war jetzt für 635 CSi und M635 CSi identisch. Die vergrößerten Stoßfänger sorgen auch für die nun auf 4815 mm angewachsene Fahrzeug-Länge.

Die Technik wurde auf den Stand des 1986 vorgestellten E32 gebracht, was am deutlichsten durch den Einsatz der nun in allen BMWs verwendeten DE-Scheinwerfern (Dreifach-Ellipsoid) zum Ausdruck kommt. Auch die Nebelscheinwerfer wurden mit dieser Linsentechnik ausgestattet. Der 628 CSi entfiel, der 635 CSi wurde mit dem überarbeiteten 3,5-Liter-Motor der E32/E34-Baureihen mit 155 kW (211 PS) (mit Katalysator) bzw. 162 kW (220 PS) (ohne Katalysator) ausgestattet. Die im Programm verbleibenden Modelle 635 CSi und M635 CSi wurden jetzt serienmäßig als Katalysator-Modelle ausgeliefert, die jeweiligen hochverdichteten, katlosen Varianten waren jedoch weiterhin auf Kundenwunsch lieferbar.

Die Überarbeitung am 6er schlug sich auch im Preis nieder, ein 635 CSi (Kat.) kostete im Juni 1987 80.000 DM und der M635 CSi (Kat.) 106.000 DM.

Die offizielle Typ-Bezeichnung war zwar nach wie vor BMW 6 CS/1, inoffiziell wird diese letzte Version des E24 jedoch häufig als CS/2 bezeichnet.

Trotz dieser Modellpflege machte nicht zuletzt der bereits 1986 erschienene Siebener der Baureihe E32 deutlich, dass der E24 ein zwar schönes, aber technisch nur noch in wenigen Details aktuelles Fahrzeug war.

Bereits 1986 schrieb Eckhard Eybl in der Zeitschrift auto motor und sport über den M5 E28 und M635 CSi: „Limousine und Coupé sind beide nicht mehr taufrisch, beinahe schon graumeliert und werden bald auf die ersten Erlkönig-Zeichnungen ihrer Nachfolger treffen. Langgepflegte Baureihen haben aber einen Vorteil, den auch junge Fürstinnen ganz gerne entdecken. Sie sind ausgereift und erfahren bis in die letzten Getriebezahnräder; auch diese beiden BMW stehen im Zenit - viel mehr ist innerhalb dieses technischen Rahmens kaum noch möglich.“[11]

Tuner[Bearbeiten]

Alpina[Bearbeiten]

Aufgrund des Baukasten-Systems der BMW-Motoren war es für Alpina ein Leichtes, auch im neu erschienen 6er-Coupé für ebenso alltagstaugliche wie sportliche Leistungssteigerungen zu sorgen.

Für die zu Beginn des E24 angebotenen BMW 630 CS und 633 CSi konnten die bereits bekannten, B2 und B8 genannten Motoren aus den Baureihen 5er E12, Limousine E3 und Coupé E9 übernommen werden; der Buchstabe B bezeichnet hierbei den großen Sechszylinder M30, die darauffolgende Zahl die jeweilige Entwicklungsstufe.

Ab 1978 firmierte Alpina als eigenständiger Fahrzeughersteller, zu den ersten richtigen Alpinas zählte das anfangs BMW Alpina 630 Turbo genannte B7 Turbo Coupé, das sich mit 300 PS und 260 km/h nicht nur in den sportwagenähnlichen Leistungsdaten, sondern mit 79.990 DM auch preislich nach oben absetzte. Zum Vergleich: ein 240 km/h schneller Porsche 928 kostete 58.800 DM, ein 'nur' 182 km/h schneller Golf I GTI 13.580 DM (1976).

Alpina B7 Turbo Coupé
(1981; Seriennummer 255)

Aber auch technisch machte der B7 Turbo-Antrieb auf sich aufmerksam: der maximale Ladedruck des Turbolader konnte per Dampfrad vom Fahrersitz aus von maximal 1,85 bar auf 1,55 bar (entsprechend 250 PS) abgesenkt werden, und für eine verbesserte Leistungsentwicklung bei niedrigen Drehzahlen, also vor Einsetzen des Turboladers (Turboloch), sorgte eine spezielle abgestimmte Resonanz-Aufladung. Diese damals so genannte Kombinierte Aufladung wurde vom ungarischen Ingenieur Dr. Cser entwickelt und vom Leiter der Alpina-Motorenentwicklung Fritz Indra zum ersten Mal in einem Serienfahrzeug verwirklicht. Die Einspritzung übernahm eine elektronisch gesteuerte, luftmengenmessende Pierburg DL-Anlage, und für den richtigen Zündzeitpunkt sorgte eine gleichermaßen elektronische, kontaktlos gesteuerte Dr. Hartig-Zündanlage.

Nachdem BMW auf die neue Bosch Motronic umgestellt hatte, profitierten die B7-Turbos ebenfalls von dieser Motorsteuerung, die hier die Steuerung von Ladedruck, Zündung und Einspritzung integrierte und koordinierte. Nachdem Alpina als erster Fahrzeughersteller die neuen Metallkatalysatoren von Emitec, aufgrund des geringeren Abgas-Gegendrucks im Vergleich zu Katalysatoren mit Keramikträger, in der Serienfertigung einsetzte, übernahm die Motronic auch die Lambdaregelung.

Etwas im Schatten der Aufmerksamkeit standen die nicht ganz so starken Modelle B9 und B10, die jedoch dank ihrer Ausgewogenheit aufgrund der starken Saugmotoren in bester Tradition der klassischen Gran Turismo standen.

Der erst ab 1982 gebaute B9 baute auf dem 635 CSi auf, die Leistungssteigerung wurde durch klassisches Motortuning erreicht: die halbkugelförmig ausgearbeiteten Brennräume sorgen für eine bessere Verbrennung des durch die bearbeiteten Ansaugkanäle und der Nockenwelle mit nur leicht längerer Öffnungszeit (268 °KW statt 264 °KW) und geänderter Nockenform vermehrt eingeströmten Gemischs, die Motronic wurde passend neu abgestimmt. Trotz deutlich besserer Fahrleistungen verbraucht das B9 Coupé weniger Kraftstoff als der zugrundeliegende Serien-BMW. Allerdings liegt der B9 mit einem Preis von 72.950 DM (1982) in derselben Preisklasse wie ein Mercedes-Benz 500 SEC, dies ist sicherlich einer der Gründe dafür, dass vom B9 und seinem 1985 erschienen Nachfolger B10 nur insgesamt 119 Fahrzeuge gebaut werden.

Schnitzer[Bearbeiten]

Vom 635 CSi des Typs 6 CS/1 wurden vom Unternehmen Schnitzer 1982/83 insgesamt 17 Fahrzeuge zu einem Schnitzer S6 umgebaut, mehr als 100 weitere Umbausätze wurden von Schnitzer an Autowerkstätten verkauft, die dann ihrerseits einen E24 umrüsteten. Der S6 hatte einen leistungsgesteigerten Motor mit 180 kW (245 PS) bei 6000 min−1 und einem Drehmoment von 322 Nm, er erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 244 km/h.

Hartge[Bearbeiten]

Auch die Herbert Hartge GmbH hat von 1982 bis 1987 vom E24 Umbauten angefertigt. Auf der Basis des 635 CSi gab es den H6s mit 177 kW (240 PS) und den H6sp mit 187 kW (254 PS), die erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten lagen bei 235 bzw. 243 km/h.

Außerdem gab es auf der Basis des M635 CSi den H6-24, modifiziert wurden hier die Nockenwellen und die Verdichtung wurde auf 11,0:1 angehoben, mit einer auf diese Motoränderungen abgestimmten Motronic wurde die Motorleistung mit 244 kW (330 PS) bei 6800 min−1 und das Drehmoment mit 355 Nm bei unveränderten 4500 min−1 angegeben. Der H6-24 erreichte damit maximal 262 km/h und eine 0−100 km/h-Beschleunigungszeit von 6 Sekunden; die Zunahme der Höchstgeschwindigkeit fällt im Vergleich zum M635 CSi nicht sehr deutlich aus, da die Hinterachsübersetzung des Basisfahrzeugs übernommen wurde.

Ebenso wie von Schnitzer wurden auch von Hartge Spoilersätze, Fahrwerksmodifikationen, Sportlenkräder und Alufelgen angeboten. Anders als die vergleichsweise dezenten Alpina-Spoiler wurde von beiden jedoch optisch eher auffällige Lösungen angeboten.

BMW 633 CSi TWR Hallmark Edition[Bearbeiten]

In den frühen 1970er Jahren hatte Tom Walkinshaw begonnen, mit Alpina-Teilen den BMW 3,0 CSL zu verfeinern und in Rennen einzusetzen (u.a. Sieg 1976 bei den 6 Stunden von Silverstone, Fahrer John Fitzpatrick), in den späten 70ern bis 1985 war TWR (Tom Walkinshaw Racing) dann Alpina Haupthändler für den britischen Markt.

Als 1978 der 635 CSi erschien, gab es bei britischen Händlern noch geringe Restbestände des damit auf dem europäischen Markt auslaufenden 633 CSi. Um diese möglichst erfolgreich abverkaufen zu können, wurde von BMW Great Britain zusammen mit TWR die sogenannte TWR Hallmark Edition aufgebaut. Alle diese Fahrzeuge waren Rechtslenker, bis auf zwei Handschalter (einer davon gehörte Derek Bell) hatten alle ein Automatikgetriebe; Gesamtstückzahl war 26 (manche Quellen sprechen auch von 56).

Folgende Merkmale zeichneten die TWR Hallmark Edition aus:

  • Alpina-Leichtmetallfelgen 7x16 (vorne) und 8x16 (hinten) mit Pirelli P7-Reifen
  • Alpina-Frontspoiler, jedoch kein Heckspoiler
  • Alpina/Bilstein-Fahrwerk und leistungsfähigere Bremsen
  • handlinierte, umlaufende schmale Doppel-Streifen auf der Höhe der Karosserieschulter sowie ein ebenfalls handliniertes "H" auf dem Frontspoiler
  • Aschenbecher-Abdeckung aus massivem Silber mit eingeprägtem "H" und natürlich einem Hallmark; hiervon abgeleitet ist der Name der TWR Hallmark Edition
  • vordere Kopfstützen mit silberner "H"-Plakette an den Seiten

Der Aufpreis für ein Fahrzeug aus der TWR Hallmark Edition betrug rund £ 4.000 (umgerechnet rund 16.000 DM) und hob den Preis des 633 CSi damit in den Bereich von £ 20.000, er war damit teurer als der neuere 635 CSi.[12]

Sonstige[Bearbeiten]

Neben den bereits genannten Herstellern gab es auch noch weitere Unternehmen, die zumeist optische "Veredlungen" für den E24 anboten. Dazu zählen die Zubehör-Hersteller wie z. B. Kamei und Zender, aber auch Breit-Umbauten von Unternehmen wie Koenig-Specials, Gemballa und ABC-Exclusive, wobei insbesondere die beiden letzteren auch den Innenraum durch den Einbau von Fernsehgeräten und umfangreichen Stereo-Anlagen bis hin zu kleinen Kühlschränken erheblich modifizierten.[13][14]

Rennversionen[Bearbeiten]

Ab 1981 wurde der 635 CSi von zum Teil werksunterstützten Teams und Tunern, oder sogar im Werksauftrag vom Team Schnitzer Motorsport[15], mit Erfolg in Tourenwagen-Rennen in der Gruppe 2 bzw. ab 1982 in der Gruppe A eingesetzt, pilotiert von Fahrern wie Dieter Quester, Marc Surer, Hans-Joachim Stuck, Gerhard Berger, und Roberto Ravaglia.

BMW 635 CSi Renncoupé

Da BMW keine eigenen Werksfahrzeuge einsetzt, entstehen die Rennfahrzeuge in der Zusammenarbeit zwischen BMW, Teile-Zulieferern und den eigentlichen Renn-Teams. Die Karosserie für den Renn-635 wird bei Karmann speziell verschweißt, dazu liefert BMW in einem speziellen Teile-Kit Fahrwerk und Bremsen, den Sicherheitstank, sowie Aerodynamik- und Ausstattungsteile. Da zu der Zeit außer BMW nur Alpina in der Lage war, die notwendige Umprogrammierung der Motorelektronik durchführen zu können, kommen alle Rennmotoren von Alpina. Der Preis für eine Karosserie mitsamt Teile-Kit liegt 1983 bei 120.000 DM, der Motor kostet weitere 35.000 DM.[16]

Obwohl es dem bis zu 250 km/h schnellen und knapp 300 PS starken Coupé im Vergleich zu den 420 PS starken Jaguar XJ-S und den turbo-aufgeladenen Volvo 240 mit 350 PS etwas an Leistung fehlt, fährt es aufgrund seiner Zuverlässigkeit, seiner Fahrerfreundlichkeit und nicht zuletzt seiner relativen Sparsamkeit bis 1986 dreimal die Tourenwagen-Europameisterschaft ein, 1981 mit Helmut Kelleners[17], 1983 mit Dieter Quester und 1986 mit Roberto Ravaglia.

In den Jahren 1983, 1985 und 1986 siegt der 635 CSi bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps, die damals zur Tourenwagen-Europameisterschaft gehörten. Auf dem Nürburgring ist das Coupé in den Jahren 1984 und 1985 bei den 24-Stunden-Rennen erfolgreich.

Im Gründungsjahr der DTM 1984 gewinnt Volker Strycek im Gruppe A-Rennwagen die erste Meisterschaft; er hatte zwar kein einziges Rennen gewonnen, fuhr jedoch regelmäßig in die Punkte.

Das 635 CSi-Renncoupé wurde außer in Deutschland auch in Großbritannien, Frankreich, Belgien, Skandinavien, Australien, Neuseeland und Japan in den jeweiligen nationalen Tourenwagen-Meisterschaften, in der Alpenregion und in Großbritannien auch in Bergrennen sowie in Frankreich in Rallyecross-Rennen eingesetzt, zumeist jedoch als einzelnes Fahrzeug.[18] Da die Stärke des Renncoupés jedoch eher in der Zuverlässigkeit als in der Schnelligkeit lag, war es dort nicht ganz so erfolgreich wie in der deutschen bzw. europäischen Tourenwagen-Meisterschaft oder in den Langstreckenrennen, bei denen werksunterstützte Teams mit mehreren Fahrzeugen antraten.

Auch bei einigen Rallyes wurden die 635 CSi-Coupés an den Start gebracht. So starteten 1982 bei der Rallye Monte Carlo Winfried Herrmann und Dieter Schneppenheim mit einem Gruppe 2-Auto.[19][20] 1985 wurde ein Gruppe A-635 CSi, eigentlich ein Rundstreckenauto von Hartge Motorsport, von Andreas Rausch bei der Rallye Vorderpfalz eingesetzt, Rausch/Plenk erreichten dabei sogar Platz 6 im Gesamtklassement.[21]

Technische Daten[Bearbeiten]

Modellbezeichnung 635 CSi Gruppe A (Modelljahr 1983)
Motorisierung & Antrieb
Zylinderanordnung
und -anzahl, Ventile,
Motorbaureihe
Wassergekühlter Sechszylinder-Reihenmotor, vorn längs eingebaut
2 Ventile pro Zylinder, eine obenliegende Nockenwelle (OHC) mit Kettenantrieb
BMW M30
Hubraum in cm³
Bohrung×Hub in mm
3.430
93,4×84,0
Verdichtungsverhältnis 11:1
Leistung in kW (PS) 213 (290) bei 6100 min-1
Höchstdrehzahl 7600 min-1
Drehmoment in Nm 350 bei 5500 min-1
Gemischaufbereitung
und Zündung
BOSCH Motronic II
Antriebsart Getrag 265 5-Gang-Sportgetriebe (I: 2,33; II: 1,675; III: 1,353; IV: 1,146; V: 1,0; R: 2,65)
3 verschiedene Hinterachsübersetzungen (3,07:1 / 3,45:1 / 3,91:1)
Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 75 % Sperrwirkung
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit mit längster Übersetzung 250 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 6,9 s
0–200 km/h 23,6 s
0–1000 m 25,8 s
Abmessungen
Karosserie Radstand 2630 mm, Außenmaße 4755×1725×1300 mm, Tankinhalt 120 l, Gewicht 1185 kg
Reifen und Räder Felgengröße vorn und hinten 9,5×16 Zoll, Reifen (Dunlop) vorn 245/575-16, hinten 275/600-16

BMW Art Cars[Bearbeiten]

Hauptartikel: BMW Art Car

In der Serie der BMW Art Cars, bei denen einzelne Fahrzeuge von namhaften Künstlern gestaltet werden, finden sich auch zwei BMWs der Baureihe E24:

Ernst Fuchs: Feuerfuchs auf Hasenjagd

Im Jahre 1982 gestaltet Ernst Fuchs einen BMW 635 CSi,[22] das Kunstwerk wird von ihm „Feuerfuchs auf Hasenjagd“ genannt. Zum ersten Mal in der Geschichte der BMW Art Cars wird nicht ein Rennfahrzeug als Kunstwerk lackiert, sondern ein Serienfahrzeug.

Der 1986 vom US-amerikanischen Künstler Robert Rauschenberg gestaltete BMW 635 CSi[23] ist ebenfalls ein serienmäßiges 6er Coupé, diesmal jedoch eines in US-Ausführung. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wird der künstlerische Entwurf nicht mittels Lackierung, sondern durch photographische Techniken auf die Karosserie übertragen.

Beide Fahrzeuge sind reine Ausstellungsstücke; sie wurden nie im Straßenverkehr oder – wie ihre Vorgänger – in Rennen eingesetzt.

Ländervarianten[Bearbeiten]

Insgesamt gab es vom E24 vier Ländervarianten, also generelle Modifikationen bzw. besondere Motorisierungen für bestimmte Vertriebsregionen.

  • Europa: Basismodell, Linkslenker für die kontinentaleuropäischen Länder der damaligen EU und Rechtslenker für Großbritannien. Da Europa zum damaligen Zeitpunkt den größten Absatzmarkt für BMW darstellte, waren hier die meisten Motor- und Sonderausstattungs-Varianten erhältlich. Modellbezeichnung: ECE bzw. KAT
    • Schweiz/Schweden: Für die in Schweiz ab Oktober 1982 geltenden verschärften Abgas- und Geräusch-Grenzwerte[24] wurde bis Ende 1984 ein 635 CSi mit einem abgasgereinigten 3,2-Liter-Motor (Sekundärlufteinblasung, Abgasrückführung) angeboten, dieser Motor leistete 145 kW (197 PS); dieses Modell wurde auch in Schweden verkauft. Ab Modelljahr 1985 bis zur zweiten Modellpflege 1987 hatte der Schweizer 635 CSi dann wahlweise einen niederverdichteten 3,4-Liter-Motor mit 150 kW (204 PS) (und zweitem Zündkennfeld für Geschwindigkeiten unter 65 km/h) oder den europäischen 3,4-Liter-Katmotor. Vor und nach oben angegebenen Zeiträumen unterscheiden sich die Schweizer 633 CSi bzw. 635 CSi nicht von den ECE-Modellen. Es gab außerdem keine eigene Modellbezeichnung.
  • USA: für den nordamerikanischen Markt, also für die USA und Kanada, wurden einige Modelle entsprechend den besonderen Vorschriften bezüglich Abgasemissionen und Crashsicherheit (Stoßstangen, Gurtwarner, drittes Bremslicht) angeboten. Modellbezeichnung: U49 (für die 49 US-Staaten ohne Kalifornien), später U50 (siehe CAL)
  • Kalifornien: da seit 1976 die CARB besonders scharfe Grenzwerte für die Emissionen von Kraftfahrzeugen vorschrieb, wurden von 1977 bis 1979 die Modelle 630 CSi und 633 CSi für den kalifornischen Markt neben den für die USA sowieso notwendigen Abgas-Nachbehandlungsmaßnahmen mit einer geänderten Zündung und Einspritzung ausgestattet. Der ab September 1979 in den USA angebotene 633 CSi erfüllte serienmäßig auch die Abgasvorschriften Kaliforniens, sodass diese spezielle Kalifornien-Variante damit entfiel. Modellbezeichnung: CAL
  • Japan: die Modelle für Japan entsprechen bezüglich der Abgasmaßnahmen den US-Modellen ab Juli 1979 (Februar 1978 bis Juli 1979: 633 CSi JAP mit ungeregeltem Katalysator), haben jedoch die schlankeren Stoßstangen der europäischen Fahrzeugen. Bis auf den M6 haben alle in Japan ausgelieferten 633 CSi und 635 CSi Automatikgetriebe. Diese Fahrzeuge wurden nur bis November 1988 gebaut. Verkaufte Stückzahlen: 633 CSi (1.888), 635 CSi (1848), M6 164. Modellbezeichnung: JAP

Abgasgereinigte US-Modelle[Bearbeiten]

Nachdem BMW im Jahre 1975 die Vertriebsstruktur des US-Importeurs Maximilian „Maxie“ Hoffman, der als Generalimporteur für Mercedes-Benz und BMW auch maßgeblichen Anteil an der Entwicklung des BMW 507 und zuvor auch des Mercedes 300 SL hatte, übernommen und die Vertriebsgesellschaft BMW of North America gegründet hatte, hatten sich die Verkaufszahlen in den USA innerhalb von drei Jahren nahezu verdoppelt.[25] Einen Beitrag dazu sollte auch das neue 6er Coupé liefern.[26]

  • 630 CSi (09/76-07/77): Für die strengen US-amerikanischen Abgasvorschriften wurde ein Motor mit umfangreichen Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen entwickelt: Abgasrückführung, Sekundärlufteinblasung, Tankentlüftung mit Aktivkohlefilter, und Thermoreaktor. Für die in den USA verfügbaren Kraftstoffe mit Oktanzahlen zwischen 87 und 91 musste die Verdichtung abgesenkt werden. Da insbesondere die Abgas-Nachverbrennung sehr sensibel gegenüber schnellen Drehzahl- und Motorlast-Änderungen ist - je geringer die Änderung des Motorbetriebspunkts ist, desto einfacher kann die Vorsteuerung bzw. Nachführung von Kraftstoff-Luft-Gemisch, rückgeführter Abgasmenge und eingeblasener Sekundärluft die Abgas-Nachverbrennung des Thermoreaktor-Prinzips aufrechterhalten -, führte die damit verbundene Entschleunigung zu ausgesprochen milden Fahrleistungen, sodass sich die Verkaufszahlen durchaus angemessen zäh entwickelten, obwohl der neue 6er ansonsten gegenüber seinem Vorgänger als deutlich überlegen galt.[27] Verkaufte Stückzahlen: Handschalter 928 (Automatik 866), davon CAL 432 (430).
  • 633 CSi L-Jetronik (09/77-05/79): Erste Abhilfe brachte die Hubraumerhöhung auf die 3,2 Liter des 633 CSi, die zwar aufgrund des vom 630 CSi prinzipiell übernommenen Maßnahmenpakets nur zu einer Leistungserhöhung um ein PS führte, jedoch aufgrund überarbeiteter Gesamtabstimmung jetzt bessere Fahrleistungen ermöglichte. Davon abgesehen gehörten nun Klimaanlage und Lederpolster zur US-Serienausstattung. Verkaufte Stückzahlen: 687 (776), davon CAL 237 (269).
  • 633 CSi Motronic (07/79-09/84): Dank der 1976 von Bosch eingeführten Lambdasonde konnte jetzt der diffizil zu handhabende Thermoreaktor durch die katalytische Abgasreinigung ersetzt werden, damit entfielen auch die Sekundärlufteinblasung und die Abgasrückführung sowie das spezielle CAL-Modell. Die Steuerung des Motormanagements und der Abgasnachbehandlung übernahm die neue Bosch Motronic, die es im 633 CSi nur für den US-Markt gab. Damit konnte die Leistungsentfaltung trotz gleich gebliebener Motorleistung nun endlich ganz erheblich verbessert werden, die Fahrleistungen waren jetzt standesgemäß: 8,4 Sekunden für den US-Standardsprint von 0 auf 60 mph, und eine Höchstgeschwindigkeit von 124 mph (200 km/h).[28] Vom 633 CSi U50 wurden insgesamt 5553 (4131) Fahrzeuge verkauft.
  • 635 CSi und M6 (ab 1985 bzw. 1987): Da sich der Katalysator mittlerweile bewährt hatte, wurden für die US-Versionen des 635 CSi und später M6 keine von den europäischen (Kat-)Modellen abweichenden Technologien mehr verbaut, die Unterschiede liegen nur noch im Bereich der Innenausstattung und der Stoßstangen. Vom US-635 CSi wurden 3713 (9289) Fahrzeuge ausgeliefert, vom US-M6 1767 Fahrzeuge.

L6 und M6[Bearbeiten]

Fondklima des E24
Elektrische Sitzverstellung

Der 635 CSi wurde in den USA und Kanada ab Modelljahr 1987 mit dem niederverdichteten Motor und serienmäßigem Katalysator unter der Verkaufsbezeichnung BMW L6 angeboten, die Innenausstattung war jedoch um einiges umfangreicher (z. B. Innenausstattung komplett lederbezogen, Fond-Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung, etc.); ab der zweiten Modellpflege (CS/2) hieß der Wagen dann wieder 635 CSi, und bei der Innenausstattung entfiel die lederbezogene Armaturentafel.

Der M6, der zeitgleich mit dem europäischen Kat-M635 CSi erst ab Modelljahr 1987 in den USA angeboten wurde, hatte bis auf die serienmäßigen Sportsitze dieselbe Innenausstattung wie der L6. Die Modelle in Nordamerika hatten, ebenso wie die in Japan, im Front-Kühlergrill und auf der Kofferraumklappe ein ///M6-Emblem (die drei Schrägstiche stehen für die drei in den damaligen BMW-Motorsportfarben blau, violett und rot gehaltenen, schrägen Farbbalken vor dem Buchstaben M), in Europa befand sich hier nur das auch an der Kofferraumklappe vorhandene ///M-Emblem.

Die L6-Ausstattung wurde ab der zweiten Modellpflege 1987 auch in Europa für den 635 CSi und M635 CSi als so genannte Highline-Ausstattung angeboten, in Deutschland zu einem Preis von 11.275 bis 12.500 DM.

Technische Daten[Bearbeiten]

BMW[Bearbeiten]

Modellbezeichnung 628 CSi 630 CS 630 CSi (USA) 633 CSi 635 CSi 635 CSi Kat. 635 CSi 635 CSi Kat. M635 CSi M635 CSi Kat.
Bauzeitraum 06/1979–04/1982 05/1982–05/1987 10/1975–08/1979 09/1976–07/1977 10/1975–08/1979 09/1979–09/1984 06/1978–04/1982 05/1982–06/1987 09/1985–06/1987 06/1987–04/1989 06/1987–04/1989 04/1984–04/1989 07/1986–04/1989
Stückzahlen[29] 5951 3972 1794 23432 45215 5855
davon RHD 1083 - 1696 6530 524
Motorisierung & Antrieb
Zylinderanordnung
und -anzahl, Ventile,
Motorbaureihe
Sechszylinder-Reihenmotor
2 Ventile pro Zylinder
BMW M30
Sechszylinder-Reihenmotor
4 Ventile pro Zylinder
BMW M88
Hubraum in cm³ 2788 2986 3210 3453 3430 3453
Bohrung×Hub in mm 86,0×80,0 89,0×80,0 89,0×86,0 93,4×84,0 92,0×86,0 93,4×84,0
Verdichtung 9,3:1 9,0:1 8,1:1 9,0:1 9,3:1 9,3:1 10,0:1 8,0:1 9,2:1 9,0:1 10,5:1 9,8:1
Leistung in kW (PS)
bei Drehzahl in min -1
135 (184)
5800
136 (185)
5800
129 (176)
5800
147 (200)
5500
145 (197)
5500
160 (218)
5200
160 (218)
5500
136 (185)
5400
162 (220)
5700
155 (211)
5700
210 (286)
6500
191 (260)
6500
Drehmoment in Nm
bei Drehzahl in min -1
240
4200
260
3500
251
?
285
4300
280
4250
304
4000
310
4000
290
4000
310
4000
305
4000
340
4500
330
4500
Gemisch-
aufbereitung
Einspritzung
BOSCH L-Jetronic
Vergaser
Solex 4A1
Einspritzung BOSCH L-Jetronic
635 CSi ab 09/80: BOSCH Motronic I
Einspritzung
BOSCH Motronic II
Einspritzung
BOSCH Motronic III
Einspritzung
BOSCH Motronic M1.1
Mindestoktanzahl 98 98 91 98 91 95 91 98 95
Antriebsart 4-Gang-Handschaltgetriebe Getrag 262, ab 1979 5-Gang-Getriebe Getrag 260 (Schongang), auf Wunsch Getrag 265 5-Gang-Sportgetriebe (635 CSi bis 1982 Serie)
auf Wunsch 3-Gang-Automatikgetriebe ZF 3HP-22, ab 1983 4-Gang-Automatikgetriebe 4HP-22 oder 4HP-22 EH
Frontmotor, Hinterradantrieb, auf Wunsch Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrwirkung
5-Gang-Sportgetriebe Getrag 280/5
Sperrdifferential serienmäßig
Fahrleistungen und Verbrauch
Vmax in km/h 208 (200) 212 (204) 210 (202) 198 (196) 215 (207) 222 (214) 229 (221) 217 (213) 230 (225) 225 (220) 255 245
0-100 km/h in s 9,3 (11,1) 9,1 (10,9) 9,0 (11,2) 11 (18) 7,9 (10,4) 7,6 (9,1) 7,6 (9,1) 8,3 (9,6) 7,4 (8,4) 8,1 (9,0) 6,4
[0-200: 23,5 s]
6,9
0–1000 m in s - 30,1 (32,1) - - - - - 28,0 (29,7) 29,1 (30,6) - - 26,4 -
80–120 km/h im 4. Gang - 12,0 - - - - - 10,1 9,3 - - 10,7 -
Verbrauch l/100 km
DIN-Drittelmix oder
90 km/h
120 km/h
Stadt


8,2 (8,8)
10,1 (11,1)
17,7 (17,7)


6,8 (6,8)
8,8 (8,8)
14,3 (14,4)
11,4 (?)


- 11,0 (?)




8,6 (9,2)
9,9 (11,2)
16,9 (16,3)


8,6 (9,2)
9,9 (10,5)
19,6 (17,3)


7,2 (6,8)
8,8 (8,7)
15,7 (14,8)


8,2 (7,8)
9,9 (9,5)
16,5 (16,8)


7,9 (7,8)
9,9 (9,8)
16,8 (16,9)


8,2 (8,0)
10,3 (10,2)
17,4 (17,5)


7,8
9,7
16,5


8,1
10,1
17,6
Verbrauch USA mpg City/Highway - - - 15/21 (?/?) - - - - 16/21 (?/?) - 15/23 (15/19) - 10/19
Fahrwerk
Radaufhängung Einzelradaufhängung rundum mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern, Querstabilisatoren vorn und hinten, ab 1987 auf Wunsch elektronisch geregelte Dämpferverstellung (EDC)
Vorderachse 1976 - 1982 MacPherson-Federbeine mit Zugstreben und Querlenkern
1982 - 1989 MacPherson-Federbein mit getrennt angelenkten Schubstreben und Querlenkern, Bremsnickausgleich
Hinterachse 1976 - 1982 Schräglenkerachse
1982 - 1989 Schräglenkeraufhängung mit Zusatzlenker (Schraublenkerachse mit 13°-Pfeilung), mit Anfahrnick-Ausgleich, auf Wunsch mit Niveauregulierung
Lenkung hydraulisch unterstützte Servolenkung mit motordrehzahlabhängiger Unterstützung, 1976 - 1982 Lenkgetriebe mit Schnecke und Rolle
1982 - 1989 Kugelumlauflenkung, auf Wunsch mit fahrgeschwindigkeitsabhängiger Unterstützung (Servotronic)
Übersetzungsverhältnis Lenkgetriebe/Gesamtübersetzung der Lenkung 1976 - 1982 14,5:1/16,9:1 1982 - 1989 13,5:1/15,7:1
Bremsen hydraulisch betätigte Scheibenbremsen rundum, Handbremse mechanisch auf Trommelbremsen an der Hinterrädern wirkend, Unterdruck-Bremskraftverstärker, ab 1982 hydraulische Bremskraft-Unterstützung, ab 1979 auf Wunsch ABS
1976 - 1982 Doppel-Zweikreis-Bremssystem, Bremsscheiben rundum mit 284 mm Durchmesser vorne, innenbelüftet, und 272 mm Durchmesser hinten
1982 - 1989 Diagonal-Zweikreis-Bremssystem, Bremsscheiben rundum mit 284 mm Durchmesser, vorne innenbelüftet, ABS (bei 628 CSi erst ab 1984 serienmäßig);
M635 CSi Diagonal-Zweikreis-System, vorne innenbelüftete Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser und 4-Kolben-Festsätteln
Karosserie
Bauart "Coupé 2türig, selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, mit der Bodengruppe verschweißt, allseits formsteife Sicherheitszelle, gesteuert deformierbare Knautschzonen, integrierte Dachquerträger, rundum angeordnete Verstärkungen."[30] 4 Sitze
Luftwiderstandsbeiwert cw=0,4, M635 CSi cw=0,39, Stirnfläche 635 CSi A=1,90m², M635 CSi A=1,96m²
Fahrzeugabmessungen in mm (L×B×H) 4755×1725×1365, ab 1987 (CS/2) Länge 4815, Radstand 2625
Kofferraumvolumen nach VDA 413 Liter, Tankinhalt 70 Liter
4755×1740×1353
ab 1987 L 4815
Kofferraumvolumen 335 Liter
Leergewicht in kg 1460 (1475) 1410 (1430) 1450 (1470) 1475 (?) 1495 (?) 1480 (1490) 1430 (1450) 1460 (1480) 1475 (1495) 1500 1515

Fahrleistungen und Gewichte für serienmäßige Fahrzeuge ohne Sonderausstattungen und mit Handschaltgetriebe angegeben, Werte in ( ) für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe. Quellen: falls nicht anders angegeben, stammen alle Werte im Text- und Tabellenteil aus Betriebsanleitungen und Verkaufsprospekten. Die in der Tabelle ohne weitere Bezeichnung angegebenen Jahreszahlen gelten für die Produktion, die üblicherweise bereits kurz vor den jeweiligen offiziellen Auslieferungsterminen startete; die Daten im Textteil beziehen sich auf die Auslieferungszeiträume. Da aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht alle Änderungen für die jeweiligen Modelljahrgänge angegeben sind, kann es zu Abweichungen von den hier angegebenen Werten kommen. Dies gilt insbesondere für die Verbrauchsangaben,[31] bei denen es aufgrund zwischenzeitlich eingeführter 5-Gang-Schaltgetriebe mit Schon-Charakteristik (ab 1979) bzw. 4-Gang-Automatikgetriebe (ab 1983 mit elektronisch-hydraulischer Steuerung mit 3 Fahrprogrammen) zu mitunter deutlichen Abweichungen kommen kann; erst ab 1980 wurden die Verbrauchswerte detailliert angegeben, vorher nur die Drittelmix-Werte.

Alpina[Bearbeiten]

Modell Kurz-
bezeichng.
Hubraum
in cm³
Zylinder
(Ventile)
Gemisch-
aufbereitung
Leistung
in kW (PS) bei min-1
Drehmoment
in Nm bei min-1
Vmax
in km/h
0–100 km/h
in s
0–200 km/h
in s
0–1000 m
in s
Zeitraum Stückzahl[32]
BMW Alpina 630 CS B2 - 2.986 6 (12) 3 Solex 45 DDH 170 (230) / 6750 270 / 5000 230 6,9 - - 5/1977–1982  ?
BMW Alpina 633 CSi B8 - 3.210 6 (12) L-Jetronic 176 (240) / 6000 309 / 4000 232 6,8 - - 10/1977–7/1980 6
B9 3,5 Coupé B9 3.453 6 (12) L-Jetronic 180 (245) / 5700 320 / 4000 238 7,3 - - 7/1982–11/1982 2
B9 3,5 Coupé/1 B9/1 3.430 6 (12) Motronic II 180 (245) / 5700 320 / 4000 238 7,3 37,0 - 8/1982–12/1985 73
B10 3,5 Coupé B10 3.430 6 (12) Motronic III 192 (261) / 5800 346 / 4000 250 6,4 - - 7/85 - 6/87 44
B10 3,5 Coupé Kat. - 3.430 6 (12) Motronic III 188 (254) / 5900 325 / 4000 246 6,6 - - nicht gebaut 0
B7 Turbo Coupé B7 2.986 6 (12) Pierburg DL 221 (300) / 6000 462 / 2400 261 6,4 24,2 - 12/1978–02/1982 153
B7S Turbo Coupé B7S 3.453 6 (12) Pierburg DL 243 (330) / 5800 500 / 3000 269 5,7 20,7 24,9 05/1982–09/1982 30
B7 Turbo Coupé/1 B7/2 3.430 6 (12) Motronic II 243 (330) / 5700 512 / 2400 267 5,9 19,6 25,2 04/1984–08/1987 110
B7 Turbo Coupé/1 Kat. B7/3 3.430 6 (12) Motronic ML3.1 235 (320) / 5600 520 / 2300 265 6,1 19,8 - 10/1986–06/1988 20

Da Alpina seit 1978 eigenständiger Fahrzeughersteller ist und als solcher eigene Fahrgestellnummern vergibt, haben alle Alpinas ab 1978 zwei Fahrgestellnummern: die "originale" von BMW und die neue von Alpina; in den Fahrzeugpapieren wird allerdings die Alpina-Nummer registriert.

Der E24 in Film und Fernsehen[Bearbeiten]

Derzeit ist der 6er als Dienstwagen von Benno Berghammer (Ottfried Fischer) in der Fernsehserie 'Der Bulle von Tölz' zu sehen, in der Fernsehserie Dallas fuhr Cliff Barnes (Ken Kercheval) in einigen Staffeln einen E24, auch im Film Lammbock fährt einer der Protagonisten einen E24, der dort häufig zu sehen ist. Ebenso fuhren Cybill Shepherd und Bruce Willis (Hauptrolle) in der amerikanischen Fernsehserie Das Model und der Schnüffler einen BMW 633 CSi in Gold, genauso fährt Avery Brooks als Hawk einen schwarzen 6er in der US-Serie Spenser mit Robert Urich. Ein attraktives Modell des E24 in rot ist in dem Film "Lethal Weapon 2 - Brennpunkt L.A." in einer wilden Verfolgungsjagd mit Riggs und Murtaugh zu sehen. In dem Film "Zurück in die Zukunft 2" fährt Griff mit einem BMW 633 CSi, der zu einem futuristischen Cabrio umgebaut wurde, vor das "Cafe der 80er Jahre". Im Film "Fire and Ice" ist ein weißer 6er Fahrzeug der Hauptdarstellerin. In der west-/ostdeutschen Beziehungskomödie "Karambolage" wird ein Cabrioumbau des 6er Karambolagegegner eines Wartburg.

Literatur[Bearbeiten]

  • Große Alpina-Chronik, Thomas G. Mueller, Hamburg, im Eigenverlag Edition-Weiss-Blau, www.edition-weiss-blau.de
  • Horst Mönnich:BMW, eine deutsche Geschichte. Piper, München 2004, ISBN 3-492-04618-5.
  • Alle BMW Automobile seit 1928, Werner Oswald, Eberhard Kittler, Motorbuch Verlag Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02053-X.
  • BMW Automobile, Halwart Schrader, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02343-1.
  • Große BMW-6er-Chronik, Thomas G. Mueller, Hamburg, im Eigenverlag Edition-Weiss-Blau
  • Stefan Schrahe, Hans Friedrich Andexer: Das große BMW-Coupé-Buch, Alle Modelle von 1938 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 1992, ISBN 3-89365-287-6.
  • BMW Profile, Band 5, BMW Coupés, Tradition der Eleganz, Walter Zeichner, Heel-Verlag (2004), ISBN 3-932-16916-6.
  • Typenkompass BMW. Personenwagen seit 1952, Walter Zeichner, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02048-3.
  • BMW Faszination Motorsport, Herausgeber BMW AG, München (Zentrales Marketing), BMW-Teilenummer: 2 12 150 410
  • Große BMW M-Chronik, Thomas G. Mueller, Hamburg, im Eigenverlag Edition-Weiss-Blau

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: BMW E24 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. BMW 630 CS, 633 CSi (E24) - Check Control
  2. Werkfoto: Innenausstattung BMW 6er
  3. Werkfoto: Rücksitze des BMW 6ers
  4. Dirk-Michael Conradt: Bayerischer Löwe. In: auto motor und sport, Ausgabe 20/1978.
  5. Werkfoto: Cockpit des frühen 6er BMW
  6. Werkfoto: Cockpit des modellgepflegten 6 CS/1
  7. Die Service-Intervall-Anzeige
  8. Die aktive Check-Control
  9. BMW Bordcomputer I
  10. BMW Bordcomputer II
  11. Dirk-Michael Conradt: M-Mission. In: auto motor und sport, Ausgabe 25/1986.
  12. Bonhams Auktion 633 CSi TWR Hallmark Edition
  13. Übersicht Tuning-Unternehmen
  14. Übersicht Tuner und Zubehör-Unternehmen
  15. Schnitzer Motorsport Renngeschichte
  16. Bernd Ostmann: Sechser im Foto. In: auto motor und sport, Ausgabe 10/1983.
  17. Autogrammkarte von Helmut Kelleners
  18. Group A BMW 635 CSi - a popular, solid performer (engl.)
  19. Saison 1982 / Rallye Monte Carlo / 31 Herrmann/Schneppenheim
  20. Results Rallye Monte Carlo 1982
  21. Results Rallye Vorderpfalz 1985
  22. http://www.7-forum.com/artcars/bmw_artcar_fuchs.html Ernst Fuchs: BMW 635 CSi Art Car aus dem Jahr 1982
  23. http://www.7-forum.com/artcars/bmw_artcar_rauschenberg.html Robert Rauschenberg: BMW 635 CSi Art Car aus dem Jahr 1986
  24. Schweizerische Eidgenossenschaft Bundesamt für Umwelt BAFU: Luftreinhaltevorschriften: Verkehr
  25. Historical Perspective: BMW's Coupe Lineage (engl.)
  26. Buyer's Guide: BMW E24 6 Series (engl.)
  27. Road & Track, June 1977. USA. ROAD TEST BMW 630 CSi Will the Bavarians’ new Valkyrie carry off the XJS and 450 SLC to Valhalla? (engl.)
  28. Road & Track Special, 1982, USA. ROADTEST: BMW 633 CSi Bavaria’s flagship gets a 5-speed gearbox (engl.)
  29. eine ausführliche Aufschlüsselung der gebauten Varianten unter http://www.6ercoupe.de/deutsch/fakten00.html
  30. BMW-Prospekt "M3, M5, M635 CSi", 1987
  31. Kaufberatung E24
  32. Alpina-Club Schweden (schwed.), mit Alpina-E24-Daten