BMW E9

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BMW
BMW 3.0 CSi (1971–1975)

BMW 3.0 CSi (1971–1975)

E9
Verkaufsbezeichnung: E9 Coupé
Produktionszeitraum: 1968–1975
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2,5–3,2 Liter
(110–151 kW)
Länge: 4661 mm
Breite: 1648 mm
Höhe: 1369 mm
Radstand: 2624 mm
Leergewicht: 1165–1420 kg
Vorgängermodell: BMW 2000 Coupé
Nachfolgemodell: 6er (E24)

Der BMW E9 ist die Coupé-Variante der Baureihe E3. Die Fahrzeuge wurden zwischen Dezember 1968 und Dezember 1975 im Lohnauftrag von BMW bei Karmann im Werk Rheine gebaut. Insgesamt entstanden 30.546 Wagen. Das Angebot umfasste ausschließlich Sechszylinder-Reihenmotoren mit einem Hubraum zwischen 2,5 und 3,2 Litern und einer Leistung von 150 bis 206 PS.

Der E9 ergänzte das ab 1965 gebaute BMW Coupé 2000 C/CA/CS der „Neuen Klasse“. Nachfolger des E9 wurde 1976 die erste 6er Baureihe (E24).

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Von 1968 bis April 1971 war ausschließlich der BMW 2800 CS mit 2,8-l-Vergasermotor mit 170 PS verfügbar. Insgesamt entstanden 9.399 Exemplare des BMW 2800 CS. Im April 1971 wurde dieses Modell durch den 3.0 CS (ebenfalls mit Vergasermotor, 180 PS) ersetzt, der bis zum Produktionsstopp im Dezember 1975 10.898mal gebaut wurde. Beide Fahrzeuge waren auch mit einem Dreigang-Automatikgetriebe von ZF lieferbar (interne Bezeichnung BMW 2800 CSA bzw. BMW 3.0 CSA).

Im Herbst 1971 kam als weitere Modellvariante der BMW 3.0 CSi mit Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung hinzu, der ansonsten baugleich mit dem BMW 3.0 CS ist. Dieses Modell hat 200 PS, beschleunigt in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Bis zum Produktionsstopp im November 1975 entstanden 8.144 Fahrzeuge.

Nur 844mal gebaut wurde der BMW 2.5 CS im Zeitraum von 1974 bis 1975. Der 150 PS starke Zweieinhalbliter war das Einstiegsmodell und äußerlich nur an den fehlenden Stoßstangenhörnern hinten sowie dem Schriftzug von den großen Dreilitermodellen zu unterscheiden. Doch auch der kleine Sechszylinder war sportlich zu fahren: In 9,9 Sekunden beschleunigt das Fahrzeug mit Schaltgetriebe auf 100 km/h, erst bei prestigeträchtigen 200 km/h war die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

BMW 3.0 CSL[Bearbeiten]

BMW 3.0 CSL von Alpina

Ab 1971 entstanden die ersten 3.0-CSL-Coupés in Zusammenarbeit mit Alpina als Homologationsserie für den Tourenwagensport, in dem BMW damals mit den BMW 02 sehr erfolgreich war. Der Name CSL (Coupé Sport Leichtbau) war Programm,[1] da die Leichtbau-Coupés gegenüber dem BMW 3.0 CS keine Leistungssteigerung erhielten, sondern dank konsequenter Gewichtssparmaßnahmen leer nur noch 1165 kg wogen und in lediglich 7,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigten. Von diesen Fahrzeugen wurden nur 169 Exemplare gebaut.

Ab August 1972 wurde die D-Jetronic-Einspritzung auch im BMW 3.0 CSL eingesetzt. Trotz gegenüber dem BMW 3.0 CSi leicht erhöhtem Hubraum (3003 statt 2985 cm3) leisten diese Fahrzeuge ebenfalls 200 PS und erreichen 220 km/h, beschleunigen jedoch in nur 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Von diesem zweiten Produktionslauf des BMW 3.0 CSL entstanden bis August 1973 insgesamt 939 Exemplare, davon 500 mit Rechtslenkung.

Die dritte und letzte Ausbaustufe des BMW 3.0 CSL (Juli 1973 bis November 1975) schöpfte 206 PS aus 3153 cm3. Ihren Spitznamen „Batmobil“ verdankt sie einem umfangreichen Aerodynamikpaket, insbesondere dem riesigen Heckflügel, der mangels Straßenzulassung im Kofferraum des Fahrzeugs verstaut ausgeliefert wurde. Der damalige BMW-Rennfahrer Hans-Joachim Stuck wurde an einer Tankstelle, als er mit seinem „Dienst-CSL“ unterwegs war, gefragt, ob dieser Heckflügel „ein neuer Ski-Halter sei“.[2]

Der BMW 3.0 CSL gilt als erstes Produkt der späteren BMW Motorsport GmbH, damals noch eine Abteilung von BMW, und kann somit als der allererste „M“-BMW bezeichnet werden. Der Wagen trug auch bereits die Farben der späteren M-GmbH.

Mit dem Erscheinen der ersten 6er-Reihe von BMW (Baureihe E24) im Jahr 1976 war den CSL-Rennsportwagen zwar die Werksunterstützung entzogen worden. Und wenn auch das relativ schwere Nachfolgemodell sehr erfolgreich war, so stellten doch die CSL-Erfolge privater Mannschaften das Licht des 6ers anfangs deutlich in den Schatten, als Alpina mit Dieter Quester 1977 den Europameistertitel holte. Selbst 1978 gab sich der E9 noch immer nicht geschlagen, als Umberto Grano in einem Luigi-CSL die Meisterschaft gewann.

Die E9-CSL Coupes gab es u. a. auch in getunten Varianten von GS-Tuning (230 PS mit Vergaser), Alpina (250-PS-Einspritzer), Koepchen (260 PS mit Vergaser) und Schnitzer (290-PS-Einspritzer).[3]

Modelle und technische Daten[Bearbeiten]

Profil eines BMW 3.0 CSi

Der BMW E9 wurde ausschließlich mit Sechszylinder-Reihenmotoren der Baureihe M30 ausgestattet, die auch in der Limousine E3 zum Einsatz kamen. Es gab auch Prototypen mit schon fertig entwickelten Acht- und Zwölfzylindermotoren. Diese wurden aber im Hinblick auf die drohende Ölkrise nicht verwirklicht. Erwähnenswert ist hierbei, dass BMW-Entwicklungschef Bernhard Osswald 1973 einen grünen BMW 3.0 CSi mit einem etwa 206 kW (280 PS) starken Fünfliter-V8-Zylinder als Dienstwagen nutzte. 250 km/h waren mit diesem schnellen Fahrzeug ohne weiteres möglich. Er blieb aber ein Einzelstück.[4]

Die Motordaten der einzelnen Modellvarianten in tabellarischer Übersicht:

Modell Hubraum Leistung max. Drehmoment bei 1/min Produktionszeitraum
2.5 CS 2492 cm3 110 kW (150 PS) 211 Nm bei 3700 1974–1975
2800 CS 2788 cm3 125 kW (170 PS) 235 Nm bei 3700 1968–1971
3.0 CS 2985 cm3 132 kW (180 PS) 255 Nm bei 3700 1971–1975
3.0 CSi 2985 cm3 147 kW (200 PS) 272 Nm bei 4300 1971–1975
3.0 CSL 2985 cm3 132 kW (180 PS) 255 Nm bei 3700 1971–1972
3.0 CSL 3003 cm3 147 kW (200 PS) 272 Nm bei 4300 1972–1973
3.0 CSL 3153 cm3 151 kW (206 PS) 286 Nm bei 4300 1973–1975

Rennversionen[Bearbeiten]

BMW Schnitzer CSL 1973
Werks-BMW CSL 1973 mit Chris Amon beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring

Die Rennversion des E9-CSL leistete 1974 durch Hubraumvergrößerung auf 3498 cm3 und einen Vierventilzylinderkopf 440 PS bei 8500 min-1, beschleunigte in 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h. In der Rennsaison 1976 wurden in der Markenweltmeisterschaft die Gruppe-5-Regeln eingeführt, die gegenüber den Serienfahrzeugen viele Veränderungen erlaubten. Der knapp 600 PS starke Porsche 935 gewann vier der sieben Rennen und auch die Weltmeisterschaft; jedoch gewannen die BMW-Coupés trotz vieler Turbo-Porsche 934 in Kundenhand drei Rennen und hielten die Meisterschaft so bis zum letzten Lauf offen.

Bei einigen wenigen Rennen trat zudem die BMW-Werksmannschaft an: Mittels Vierventiltechnik und Turboaufladung erzielte der Wagen eine Motorleistung, wie sie vorher nur vom Turbomotor des Porsche 917/10 erreicht worden war, und die in der Formel 1 erst in der Turbo-Ära der 1980er möglich sein sollte: bis zu 800 PS. Durch das dabei entstehende enorme Drehmoment wurde die Belastungsgrenze des Getrag-Fünfganggetriebes überschritten, auch konnte die Leistung kaum auf den Boden gebracht werden: 0–100 km/h in 3,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h. Mit solcher Motorleistung war die Höchstgeschwindigkeit mangels eines geeignet angepassten Sechsganggetriebes drehzahl- und nicht fahrwiderstandslimitiert: Vollgaspassagen auf langen Geraden hätten den Motor des Renn-CSL mit Überdrehzahl zerstört. Dem schwedischen Rennfahrer Ronnie Peterson sollen bei einem Tempo von über 250 km/h beim Beschleunigen noch die Räder durchgedreht haben, weshalb auch ein Reifensatz nur 64 km lang hielt. Der Turbo-BMW erzielte beim ersten Einsatz in Silverstone die zweitbeste Trainingszeit, erschien dann aber erst wieder beim alles entscheidenden letzten Lauf in Dijon, wobei diesmal sogar der erste Startplatz vor dem Werksporsche erzielt wurde. Der Sechszylinder-Turbo schied jedoch früh aus; BMW beschränkte sich auf die Aufladung des kleinen M10-Vierzylinders, und entwickelte diese in den Folgejahren erfolgreich bis zur F1-Weltmeisterschaft 1983.

BMW 3.0 CSL Art Cars[Bearbeiten]

Ein BMW 3.0 CSL wurde 1975 zum ersten BMW Art Car. Aufgrund der Initiative des französischen Auktionators und Rennfahrers Hervé Poulain bemalte der US-amerikanische Künstler Alexander Calder einen Rennwagen auf Basis eines BMW 3.0 CSL.[5] Hervé Poulain fuhr diesen Wagen zusammen mit Sam Posey und Jean Guichet beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1975. Das im Folgejahr vom New Yorker Frank Stella ebenfalls auf Basis eines BMW 3.0 CSL kreierte Kunstwerk mit schwarzen Linien startete beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1976.[6]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. BMW 3.0 CSL. bmw-motorsport.com, archiviert vom Original am 12. Mai 2010, abgerufen am 2. Mai 2013.
  2.  Ingo Seiff: BMW. Faszination aus Technik und Design. Heyne, München 1990, ISBN 3-453-04360-X.
  3.  Die fünf Muskeltiere. Test BMW 3.0 CSL Serie und Tuning. In: Auto, Motor und Sport. Nr. 24, 25. November 1972, ISSN 0005-0806.
  4.  Hanns-Peter Rosellen: Das weiß-blaue Wunder. BMW – Geschichte und Typen. Seewald, Stuttgart 1983, ISBN 3-512-00650-7.
  5. Welcome Home BMW Art Cars. BMW Museum, abgerufen am 24. Juni 2013.
  6. BMW Art Cars at Le Mans. maisonblanche.co.uk, abgerufen am 24. Juni 2013 (englisch, Überblick über die in Le Mans gestarteten BMW Art Cars).

Literatur[Bearbeiten]

  •  Andrew Noakes: Faszination BMW. 1. Auflage. Parragon, Bath 2006 (Originaltitel: The Ultimate History of BMW, übersetzt von Gina Beitscher), ISBN 1-40545-515-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: BMW E9 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • E9 Production & VIN Numbers. e9-driven.com, abgerufen am 2. Mai 2013 (englisch).
  • E9-Forum | für die BMW CS Coupé zwischen 1968 und Ende 1975 gebauten Typen BMW 2800 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi, 3.0 CSL und 2.5 CS. (deutsch)