BMW E9
| BMW | |
|---|---|
 BMW 3.0 CSi (1971–1975) |
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| E9 | |
| Hersteller: | BMW |
| Verkaufsbezeichnung: | E9 Coupé |
| Produktionszeitraum: | 1968–1975 |
| Klasse: | Oberklasse |
| Karosserieversionen: | Coupé, zweitürig |
| Motoren: | Ottomotoren: 2,5–3,2 Liter (110–151 kW) |
| Länge: | 4661 mm |
| Breite: | 1648 mm |
| Höhe: | 1369 mm |
| Radstand: | 2624 mm |
| Leergewicht: | 1165–1420 kg |
| Vorgängermodell: | BMW 2000 Coupé |
| Nachfolgemodell: | 6er (E24) |
Der BMW E9 ist die Coupé-Variante der Baureihe E3. Die Fahrzeuge wurden zwischen Dezember 1968 und Dezember 1975 im Lohnauftrag von BMW bei Karmann in Rheine gebaut. Insgesamt entstanden 30.546 Exemplare. Das Angebot umfasste ausschließlich Sechszylindermotoren mit einem Hubraum zwischen 2,5 und 3,2 Litern, die Motorleistung reicht von 150 bis 206 PS.
Der E9 ergänzte das ab 1965 gebaute BMW Coupé 2000 C/CA/CS der „Neuen Klasse“. Nachfolger des E9 wurde 1976 die 6er Baureihe (E24).
Inhaltsverzeichnis |
Modellgeschichte [Bearbeiten]
Von 1968 bis April 1971 war ausschließlich der 2800 CS mit 2,8-l-Vergasermotor mit 170 PS verfügbar. Insgesamt entstanden 9.399 Exemplare des 2800 CS. Im April 1971 wurde dieses Modell durch den 3.0 CS (ebenfalls mit Vergasermotor, 180 PS) ersetzt, der bis zum Produktionsstopp im Dezember 1975 10.898-mal gebaut wurde. Beide Fahrzeuge waren mit Automatikgetriebe lieferbar (interne Bezeichnung 2800 CSA bzw. 3.0 CSA).
Im Herbst 1971 kam als weitere Modellvariante der 3.0 CSi mit Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung hinzu, der ansonsten baugleich mit dem 3.0 CS ist. Dieses Modell hat 200 PS, beschleunigt in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Bis zum Produktionsstopp im November 1975 entstanden 8.144 Fahrzeuge.
Nur 844-mal gebaut wurde das Modell 2.5 CS im Zeitraum von 1974 bis 1975. Der 150 PS starke Zweieinhalbliter war das Einstiegsmodell und äußerlich nur an den fehlenden Stoßstangenhörnern hinten sowie dem Schriftzug von den großen Dreilitermodellen zu unterscheiden. Doch auch der kleine Sechszylinder war sportlich zu fahren: In 9,9 Sekunden beschleunigt das Fahrzeug mit Schaltgetriebe auf 100 km/h, erst bei prestigeträchtigen 200 km/h war die Höchstgeschwindigkeit erreicht.
- BMW 3.0 CS Automatic (1971–1975)
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BMW 3.0 CSL [Bearbeiten]
Ab 1971 entstanden die ersten 3.0-CSL-Coupés in Zusammenarbeit mit Alpina als Homologationserie für den Tourenwagensport, in dem BMW damals mit den BMW 02 sehr erfolgreich war. Der Name CSL (Coupe Sport Leichtbau) war Programm,[1] da die Leichtbau-Coupés gegenüber dem 3.0 CS keine Leistungssteigerung erhielten, sondern dank konsequenter Gewichtssparmaßnahmen leer nur noch 1165 kg wogen und in lediglich 7,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigten. Von diesen Fahrzeugen wurden nur 169 Exemplare gebaut.
Ab August 1972 wurde die D-Jetronic-Einspritzung auch im 3.0 CSL eingesetzt. Trotz gegenüber dem 3.0 CSi leicht erhöhtem Hubraum (3003 statt 2985 cm3) leisten diese Fahrzeuge ebenfalls 200 PS und erreichen 220 km/h, beschleunigen jedoch in nur 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Von diesem zweiten Produktionslauf des BMW 3.0 CSL entstanden bis August 1973 insgesamt 939 Exemplare, davon 500 mit Rechtslenkung.
Die dritte und letzte Ausbaustufe des 3.0 CSL (Juli 1973 bis November 1975) schöpfte 206 PS aus 3153 cm3. Ihren Spitznamen „Batmobil“ verdankt sie einem umfangreichen Aerodynamikpaket, insbesondere dem riesigen Heckflügel, der mangels Straßenzulassung im Kofferraum des Fahrzeugs verstaut ausgeliefert wurde. Der damalige BMW-Rennfahrer Hans-Joachim Stuck wurde an einer Tankstelle, als er mit seinem „Dienst-CSL“ unterwegs war, gefragt, ob dieser Heckflügel „ein neuer Ski-Halter sei“.[2]
Der BMW 3.0 CSL gilt als erstes Produkt der späteren BMW Motorsport GmbH, damals noch eine Abteilung von BMW, und kann somit als der allererste „M“-BMW bezeichnet werden. Der Wagen trug auch bereits die Farben der späteren M-GmbH.
Mit dem Erscheinen der ersten 6er-Reihe von BMW (Baureihe E24) im Jahr 1976 war den CSL-Rennsportwagen zwar die Werksunterstützung entzogen worden. Und wenn auch das relativ schwere Nachfolgemodell sehr erfolgreich war, so stellten doch die CSL-Erfolge privater Mannschaften das Licht des 6ers anfangs deutlich in den Schatten, als Alpina mit Dieter Quester 1977 den Europameistertitel holte. Selbst 1978 gab sich der E9 noch immer nicht geschlagen, als Umberto Grano in einem Luigi-CSL die Meisterschaft gewann.
Die E9-CSL Coupes gab es u. a. auch in getunten Varianten von GS-Tuning (230 PS mit Vergaser), Alpina (250 PS-Einspritzer), Koepchen (260 PS mit Vergaser) und Schnitzer (290 PS-Einspritzer).[3]
Modelle und technische Daten [Bearbeiten]
Der BMW E9 wurde ausschließlich mit Sechszylinder-Reihenmotoren der Baureihe M30 ausgestattet, die auch in der Limousine E3 zum Einsatz kamen. Es gab auch Prototypen mit schon fertig entwickelten Acht- und Zwölfzylindermotoren. Diese wurden aber im Hinblick auf die drohende Ölkrise nicht verwirklicht. Erwähnenswert ist hierbei, dass BMW-Entwicklungschef Bernhard Osswald 1973 einen grünen BMW 3.0 CSi mit einem etwa 206 kW (280 PS) starken Fünfliter-V8-Zylinder als Dienstwagen nutzte. 250 km/h waren mit diesem schnellen Fahrzeug ohne weiteres möglich. Dieser Wagen blieb aber ein Einzelstück.[4]
Die Motordaten der einzelnen Modellvarianten in tabellarischer Übersicht:
| Modell | Hubraum | Leistung | max. Drehmoment bei 1/min | Produktionszeitraum |
| 2.5 CS | 2492 cm3 | 110 kW (150 PS) | 211 Nm bei 3700 | 1974–75 |
| 2800 CS | 2788 cm3 | 125 kW (170 PS) | 235 Nm bei 3700 | 1968–71 |
| 3.0 CS | 2985 cm3 | 132 kW (180 PS) | 255 Nm bei 3700 | 1971–75 |
| 3.0 CSi | 2985 cm3 | 147 kW (200 PS) | 272 Nm bei 4300 | 1971–75 |
| 3.0 CSL | 2985 cm3 | 132 kW (180 PS) | 255 Nm bei 3700 | 1971–72 |
| 3.0 CSL | 3003 cm3 | 147 kW (200 PS) | 272 Nm bei 4300 | 1972–73 |
| 3.0 CSL | 3153 cm3 | 151 kW (206 PS) | 286 Nm bei 4300 | 1973–75 |
Rennversionen [Bearbeiten]
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Die Rennversion des E9-CSL leistete 1974 durch Hubraumerhöhung auf 3498 cm3 und einen Vierventilzylinderkopf 440 PS bei 8500 min-1, beschleunigte in 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h. In der Rennsaison 1976 wurden in der Markenweltmeisterschaft die Gruppe-5-Regeln eingeführt, die gegenüber den Serienfahrzeugen viele Veränderungen erlaubten. Der knapp 600 PS starke Porsche 935 gewann vier der sieben Rennen und auch die Weltmeisterschaft, jedoch gewannen die BMW-Coupes trotz vieler Turbo-Porsche 934 in Kundenhand drei Rennen und hielten die Meisterschaft so bis zum letzten Lauf offen.
Bei einigen wenigen Rennen trat zudem die BMW-Werksmannschaft an: mittels Vierventiltechnik und Turboaufladung erzielte der Wagen eine Motorleistung, wie sie vorher nur vom Turbomotor des Porsche 917/10 erreicht worden war, und die in der Formel-1 erst in der Turbo-Ära der 1980er möglich sein sollte: bis zu 800 PS. Durch das dabei entstehende enorme Drehmoment wurde die Belastungsgrenze des Getrag-Fünfganggetriebes überschritten, auch konnte die Leistung kaum auf den Boden gebracht werden: 0–100 km/h in 3,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h. Mit solcher Motorleistung war die Höchstgeschwindigkeit mangels eines geeignet angepassten Sechsganggetriebes drehzahl- und nicht fahrwiderstandslimitiert: Vollgaspassagen auf langen Geraden hätten den Motor des Renn-CSL mit Überdrehzahl zerstört. Dem schwedischen Rennfahrer Ronnie Peterson sollen bei einem Tempo von über 250 km/h beim Beschleunigen noch die Räder durchgedreht haben, weshalb auch ein Reifensatz nur 64 km lang hielt. Der Turbo-BMW erzielte beim ersten Einsatz in Silverstone die zweitbeste Trainingszeit, erschien dann aber erst wieder beim alles entscheidenden letzten Lauf in Dijon, wobei diesmal sogar der erste Startplatz Pole vor dem Werksporsche erzielt wurde. Der Sechszylinder-Turbo schied jedoch früh aus; BMW beschränkte sich auf die Aufladung des kleinen M10-Vierzylinders, und entwickelte diese in den Folgejahren erfolgreich bis zur F1-Weltmeisterschaft 1983.
Einzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ BMW 3.0 CSL. bmw-motorsport.com, archiviert vom Original am 12. Mai 2010, abgerufen am 2. Mai 2013.
- ↑ Ingo Seiff: BMW. Faszination aus Technik und Design. Heyne, München 1990, ISBN 3-453-04360-X.
- ↑ Die fünf Muskeltiere. Test BMW 3.0 CSL Serie und Tuning. In: Auto, Motor und Sport. Nr. 24, 25. November 1972, ISSN 0005-0806.
- ↑ Hanns-Peter Rosellen: Das weiß-blaue Wunder. BMW – Geschichte und Typen. Seewald, Stuttgart 1983, ISBN 3-512-00650-7.
Literatur [Bearbeiten]
- Andrew Noakes: Faszination BMW. Parragon, Bath 2006, ISBN 1-40545-515-2.
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: BMW E9 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien- E9 Production & VIN Numbers. e9-driven.com, abgerufen am 2. Mai 2013 (englisch).
Aktuelle Modelle: 1er | 3er | 3er GT | 5er | 5er GT | 6er | 7er | M3 | M5 | M6 | X1 | X3 | X5 | X6 | Z4
Historische Modelle (bis 1941): 3/15 PS | 3/20 PS | 303 | 309 | 315, 315/1 | 319, 319/1 | 320 | 321 | 325 | 326 | 327 | 328 | 329 | 332 | 335 | 337 | F76, F79 | Wartburg
Historische Modelle (ab 1951): 501, 502 | 503 | 507 | 528 | 541 | 570 | 600 | 700, 700 RS | 1500, 1600, 1800, 2000, 2000 CS | 1502, 1602, 1802, 2002 (E10), 2002 turbo (E20) | 2500, 2800, 2,8, 3,0, 3,3 (E3) | 2800 CS, 2.5 CS, 2.8 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi, 3.0 CSL (E9) | 3200 CS | Isetta | M1 (E26)
1er: E81, E82, E87, E88 | F20, F21
3er: E21 | E30 | E36 | E46 | E90, E91, E92, E93 | F30, F31, F35 | GT (F34)
5er: E12 | E28 | E34 | E39 | E60, E61 | GT (F07) | F10, F11, F18
6er: E24 | E63, E64 | F12, F13, F06
7er: E23 | E32 | E38 | E65, E66, E67, E68 | F01, F02, F03, F04
8er: E31
X-Modelle: X1 (E84) | X3 (E83) | X3 (F25) | X5 (E53) | X5 (E70) | X6 (E71, E72)
Z-Modelle: Z1 | Z3 (E36/7, E36/8) | Z4 (E85, E86) | Z4 (E89) | Z8 (E52)
Konzeptautos: K1 | K4 | 331/531 | 505 | 3200 Michelotti Vignale | Turbo X1 (E25) | Nazca C2 | E1 | H2R | Concept 7 Series ActiveHybrid | Concept CS | Concept X1 | Concept X6 ActiveHybrid | Concept ActiveE | Vision Efficient Dynamics (i8) | GINA Light Vision | Megacity Vehicle (i3) | Vision ConnectedDrive
Motorsport: F1.06 | F1.07 | F1.08 | F1.09 | M3 DTM
Modelle aus Südafrika: 1800 GL, 1800 SA, 2000 GL, 2000 SA | 1804, 2004
| Zeitleiste der Glas-Serienmodelle von 1955 bis 1969 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ | unabhängig (Hans Glas GmbH) | BMW | |||||||||||||||||||
| 1950er | 1960er | 1970er | |||||||||||||||||||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| Kleinstwagen | Goggomobil T | ||||||||||||||||||||
| Kleinwagen | Isar („großes Goggomobil“) | ||||||||||||||||||||
| Untere Mittelklasse | 1004, 1204, 1304 | ||||||||||||||||||||
| Mittelklasse | 1700 | 1800 SA, 2000 SA / 1804, 2004[1] | |||||||||||||||||||
| Coupé | Goggomobil TS | ||||||||||||||||||||
| 1300 GT, 1700 GT | 1600 GT[2] | ||||||||||||||||||||
| 2600 V8, 3000 V8 | 3000 V8[3] | ||||||||||||||||||||
| Kleintransporter | Goggomobil TL | ||||||||||||||||||||
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