BMW Neue Klasse

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BMW
BMW 1500

BMW 1500

Typ 115, 116, 118, 120, 121
Produktionszeitraum: 1962–1972
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Coupé
Motoren: Ottomotoren:
1,5–2,0 Liter
(59–96 kW)
Länge: 4500–4530 mm
Breite: 1675–1710 mm
Höhe: 1360–1450 mm
Radstand: 2550 mm
Leergewicht: 1040–1180 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: BMW E12

Die „Neue Klasse“ (interne Modellbezeichnung 115 (1500), 116 (1600), 118 (1800), 120 (2000 Coupé), 121 (2000)) war die erste Mittelklasse-Baureihe des Autoherstellers BMW nach dem Zweiten Weltkrieg und füllte die Lücke zwischen dem Rollermobil Isetta bzw. dem Kleinwagen BMW 700 und dem Oberklassewagen BMW 3200 S („Barockengel“).

Die „Neue Klasse“ wurde von Sommer 1962 bis Frühjahr 1972 hergestellt und danach von der ersten Generation des BMW 5er (E12) abgelöst.

Neue Klasse Limousine[Bearbeiten]

Montage BMW 1800 und BMW 2000 im Werk München

BMW 1500[Bearbeiten]

1961 wurde die Stufenhecklimousine BMW 1500 (BMW-interne Bezeichnung: Typ 115) auf der IAA vorgestellt und von Fachpresse und Publikum begeistert aufgenommen. Die Karosserie entstand im eigenen Haus unter Wilhelm Hofmeister, damals Leiter der Abteilung Karosserieentwicklung. Giovanni Michelotti – der am Kleid für den BMW 700 mitwirkte – übte nur eine beratende Funktion aus.[1] Das Auto hatte einen 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle und 59 kW (80 PS), die erste Version des von Alexander von Falkenhausen konstruierten BMW-M10-Motors. Der M10-Motor wurde noch bis 1988 im BMW 316/318 der 3er Reihe verwendet. Der Wagen lief 150 km/h Spitze und beschleunigte bei 1050 kg Leergewicht in 16 s auf 100 km/h. Der Tankinhalt betrug 53 Liter – der Verbrauch lag bei 10 l/100 km.

Im August 1962 lief der erste BMW 1500 vom Band. Auf der IAA 1961 wurde der Einstandspreis noch mit 8.500 DM angegeben. Dieser Preis ließ sich aber nicht realisieren und so betrug der offizielle Verkaufspreis des viertürigen Wagens 9.485 DM,[2] was unter Berücksichtigung der Inflation einer heutigen Kaufkraft von etwa 19.400 Euro entspricht.[3] Bis Dezember 1964 wurden 23.807 Stück produziert – 1991 waren nur noch 78 Fahrzeuge des Typs BMW 1500 beim Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet.[4]

BMW 1600[Bearbeiten]

Im März 1964 wurde der BMW 1500 durch den BMW 1600 (Typ 116) mit einem 1,6-Liter-Motor und 61 kW (83 PS) ergänzt, wobei die Produktion des BMW 1500 Ende 1964 auslief. Der BMW 1600 wurde bis April 1966 produziert. Zum 50-jährigen Jubiläum der Bayerischen Motoren Werke wurde auf dem Genfer Auto-Salon im März 1966 der zweitürige BMW 1600 vorgestellt. Um eine Verwechslung mit dem viertürigen BMW 1600 zu vermeiden, wurde die Bezeichnung inoffiziell um ein „-2“ ergänzt. Der BMW 1600-2 begründete die eigenständige BMW-02-Serie (Baureihe 114) und erhielt ab 1971 die Bezeichnung 1602.

BMW 1800[Bearbeiten]

1963 kam der BMW 1800 (Typ 118) mit einem auf 1,8 Liter vergrößerten Motor mit 66 kW (90 PS) hinzu, auch in der sportlichen Variante BMW 1800 TI (Turismo Internazionale) mit einer auf 81 kW (110 PS) gesteigerten Motorleistung. Die deutlich höhere Motorleistung gegenüber den Vorgängermodellen erreichten die Ingenieure durch zwei Solex-Doppelvergaser und Erhöhung der Verdichtung auf 9,5:1. Der BMW 1800 mit Rundscheinwerfern wurde 1970 durch den BMW 2000 1,8L ersetzt und bekam die Optik des 2000er-Modells mit breiten rechteckigen Scheinwerfern sowie den größeren Rückleuchten.

1965 wurde neben den Standardtypen das Sondermodell BMW 1800 TI/SA (SA=Sonderausführung) in 200 Einheiten als Homologationswagen für den Motorsport gefertigt. Das Fahrzeug wurde ausschließlich an lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA ausgeliefert. Technisch zeichnet sich der BMW 1800 TI/SA durch folgende Änderungen aus: Umfangreiche Modifikationen am Motor (größere Ventile, 300°-Nockenwelle, zwei Weber-Doppelvergaser, Verdichtung 10,5:1, Kurbelwelle mit 8 Gegengewichten, damit „mindestens“ 130 PS bei 6.100 min-1), Höchstgeschwindigkeit über 180 km/h (Testwert ams 24/1964: 192 km/h), Federbeine vorn mit vergrößerten Lagern und Naben sowie vergrößerten Bremsscheiben, stärkere Stabilisatoren vorn und hinten, Fünfgang-Getriebe und eine direktere Lenkübersetzung. Optisch gleicht der BMW 1800 TI/SA weitgehend dem BMW 1800 TI, so ziert ihn auch nur das Typenschild des BMW 1800 TI. Im Innenraum ist der TI/SA an speziellen Schalensitzen des Typs Restall-Masterfit, einem großen vorstehenden Drehzahlmesser und einem speziellen Holzlenkrad zu erkennen.

BMW 2000 TI/tilux/tii[Bearbeiten]

Sechs Monate nach der Präsentation des Coupés BMW 2000 CA (Typ 120) erschien Anfang 1966 die viertürige Limousine BMW 2000 (Typ 121) mit gegenüber dem BMW 1800 leicht verändertem Design: Statt einfacher Rundscheinwerfer vorne hatte sie breitere, rechteckige Scheinwerfer, ebenso größere Rückleuchten. Ab Mitte 1966 gab es auch eine sportlichere Variante BMW 2000 TI mit 120 PS, die allerdings dasselbe Design (also Rundscheinwerfer, schmale Heckleuchten) wie der BMW 1800 TI hatte, und eine luxuriöser ausgestattete Variante BMW 2000 TI-lux (später „tilux“) mit demselben Motor. Der BMW 2000 tilux wurde Ende 1969 durch den BMW 2000 tii mit dem ersten Einspritzer-Motor von BMW mit 130 PS abgelöst. Das zweite „i“ steht für die verwendete mechanische Kugelfischer-Benzineinspritzung („injection“).

Modellübersicht Limousine[Bearbeiten]

Fahrzeugtyp: BMW 1500 BMW 1600 BMW 1800 BMW 2000
Bauzeit: 1962–1964 1964–1966 1963–1972
TI: 1963–1966
TI/SA: 1965
1966–1972
TI: 1966–1968
tilux: 1966–1970
tii: 1969–1972
Motor: Vierzylinder Viertakt-Reihenmotor, wassergekühlt; V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert; Alu-Zylinderkopf; Kurbelwelle fünffach gelagert
Hubraum: 1499 cm3 1573 cm3 1773 cm3 (bis 7/1968)
1766 cm3 (ab 8/1968)
1990 cm3
Bohrung × Hub: 82 × 71 mm 84 × 71 mm 84 × 80 mm (bis 7/1968)
89 × 71 mm (ab 8/1968)
89 × 80 mm
Vergaser: Fallstromvergaser Solex 34 PICB (später 36 PDSI) mit Beschleunigerpumpe und Vordrossel Fallstromvergaser Solex 36 PDSI mit Beschleunigerpumpe und Vordrossel Fallstromvergaser Solex 38 PDSI
TI: 2 Solex Flachstrom-Doppelvergaser 40 PHH
TI/SA: 2 Weber Flachstrom-Doppelvergaser 45 DCOE
Fallstromvergaser Solex 40 PDSI
TI/tilux: 2 Solex Flachstrom-Doppelvergaser 40 PHH
tii: Benzineinspritzung Kugelfischer PL 04
Verdichtung: 8,8:1 8,6:1 BMW 1800: 8,6:1
BMW 1800 TI: 9,5:1
BMW 1800 TI/SA: 10,5:1
BMW 2000: 8,5:1
BMW 2000 TI/tilux: 9,3:1
BMW 2000 tii: 10:1
Leistung bei 1/min: 59 kW (80 PS) bei 5700 61 kW (83 PS) bei 5500 66 kW (90 PS) bei 5250
TI: 81 kW (110 PS) bei 5800
TI/SA: 96 kW (130 PS) bei 6100
74 kW (100 PS) bei 5500
TI/tilux: 88 kW (120 PS) bei 5500
tii: 96 kW (130 PS) bei 5800
Drehmoment bei 1/min: 118 Nm (12 mkg) bei 3000 124 Nm (12,6 mkg) bei 3000 143 Nm (14,6 mkg) bei 3000
TI: 148 Nm (15,1 mkg) bei 4000
TI/SA: 157 Nm (16 mkg) bei 5100-5400
157 Nm (16 mkg) bei 3000
TI/tilux: 167 Nm (17 mkg) bei 3600
tii: 177 Nm (18 mkg) bei 4000-4700
Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (1800 TI/SA: Fünfgang), 1800/2000: auch Dreigangautomatik
Karosserie: Mittragende Ganzstahlkarosserie mit Bodengruppe verschweißt
Fahrwerk: Einzelradaufhängung; vorn: Querlenker mit Federbeinen, auf Wunsch Stabilisator; hinten: Schräglenker mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer
Maße L × B × H: 4500 × 1710 × 1450 mm (1420 mm beladen)
Leergewicht (fahrfertig): 1050 kg BMW 1800: 1070 kg
BMW 1800 TI & TI/SA: 1040 kg
BMW 2000: 1150 kg
BMW 2000 TI/tilux: 1130 kg
BMW 2000 tii: 1140 kg
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h 160 km/h
TI: 170 km/h
TI/SA: über 180 km/h
168 km/h
TI/tilux: 180 km/h
tii: 185 km/h
Stückzahl: 23.554 9.728 147.160 (davon TI/SA: 200) 143.464

Motorsport[Bearbeiten]

BMW 2000 TI von Hubert Hahne (1966)

1964 dominierte Hubert Hahne mit einem BMW 1800 TI die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft, wobei er 14 der 16 Rennen gewann. Im selben Jahr fuhr Hahne beim 12 Stunden-Rennen für Tourenwagen auf dem Nürburgring den Gesamtsieg heraus.

1965 gewannen Pascal Ickx und Gérard Langlois van Ophem mit dem Werks-Rennwagen das 24h-Rennen von Spa-Francorchamps und ambitionierte Privatfahrer errangen mit dem BMW 1800 TI/SA zahlreiche Siege.

1966 umrundete Hubert Hahne mit einem BMW 2000 TI als erster Tourenwagenfahrer die Nürburgring-Nordschleife unter 10 Minuten. In einem Rahmenrennen zum Großen Preis von Deutschland fuhr er am 6. August 1966 die Strecke in 9:58,5 (oder 9:58,9) Minuten. Auf BMW 2000 TI gewann er im selben Jahr zusammen mit Jacky Ickx das 24h-Rennen von Spa-Francorchamps und wurde darüber hinaus Tourenwagen-Europameister.

Weitere bekannte Fahrer der viertürigen Tourenwagen waren Rauno Aaltonen, Dieter Basche, Heinz Eppelein, Dieter Glemser, Jürgen Grähser, Ferfried Prinz von Hohenzollern, Helmut Kelleners, Hans-Peter Koepchen, Nicolas Koob, Hans Koster, Freddy Kottulinsky, David van Lennep, Gijs van Lennep, Wim Loos, Willy Mairesse, Klaus Miersch, Dieter Quester, Clemens Schickentanz und Josef Schnitzer.

Neue Klasse Coupé[Bearbeiten]

BMW 2000 C/CA/CS[Bearbeiten]

BMW 2000 CS (1965–1970)
Heckansicht

Das Coupé der Neuen Klasse wurde im Juni 1965 als „komfortabler Reisewagen mit sportlichem Herz für große Fahrt“ vorgestellt. Erst am 22. November 1965 lief bei Karmann in Osnabrück die Herstellung der Coupé-Karosserien an.[5]

Die von BMW Designer Wilhelm Hofmeister („Hofmeister-Knick") entworfene 2,0-Liter-Modellvariante (Typ 120) gab es mit 120 PS als BMW 2000 CS und mit 100 PS als BMW 2000 CA mit Dreigangautomatik. Als BMW 2000 C mit 100 PS und Schaltgetriebe wurde der Wagen ab Mai 1967 bis 1968 angeboten.[6] Vom BMW 2000 C wurden nur 443 Stück hergestellt.

Obwohl im September 1968 der BMW 2800 CS vorgestellt wurde, blieben die BMW 2000 CA und CS bis Mitte 1970 als preiswerte Alternative zum BMW E9 im BMW-Programm.[5]

Bei der Wilhelm Karmann GmbH verließen zwischen dem 22. November 1965 und dem 11. Juli 1970 exakt 13.151 Rohkarosserien und zwischen dem 18. August 1968 und dem 24. Februar 1970 genau 549 Komplettfahrzeuge das Werk, also insgesamt 13.700 Neue Klasse Coupés.[5] Unüblich im damaligen Straßenbild war die für das BMW 2000 Coupé lieferbare Farbe Silber (bei BMW „polaris neu“ genannt), in der das Auto, neben der Farbe „chamonix“ (Elfenbein), häufig geordert wurde.

Modellübersicht Coupé[Bearbeiten]

Fahrzeugtyp: BMW 2000 C, CA (Automatik) BMW 2000 CS
Bauzeit: C: 1967–1968
CA: 1965–1970
1965–1970
Motor: Vierzylinder Viertakt-Reihenmotor, wassergekühlt; V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert; Alu-Zylinderkopf; Kurbelwelle fünffach gelagert
Hubraum: 1990 cm3
Bohrung × Hub: 89 × 80 mm
Vergaser: 1 Fallstromvergaser Solex 40 PDSI 2 Flachstrom-Doppelvergaser
Solex 40 PHH
Verdichtung: 8,5:1 9,3:1
Leistung bei 1/min: 74 kW (100 PS) bei 5500 88 kW (120 PS) bei 5500
Drehmoment bei 1/min: 157 Nm (16 mkg) bei 3000 167 Nm (17 mkg) bei 3600
Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (Typ 2000 C und CS) bzw. Dreigangautomatik mit hydraulischen Wandler (Typ 2000 CA)
Karosserie: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie
Fahrwerk: Einzelradaufhängung (vorn Querlenker mit Federbeinen; hinten Schräglenker mit Schraubenfedern; Typ 2000 CS v+h Stabilisator), Teleskopstoßdämpfer
Radstand: 2550 mm
Maße L × B × H: 4530 × 1675 × 1360 mm (1330 mm beladen)
Leergewicht (fahrfertig): 1180 kg
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h 185 km/h
Beschleunigung (0–100 km/h): 15 s (mit Automatik) 10,5 s
Stückzahl: [5][6] 3249 (2000 CA); 443 (2000 C) 9999

Wirtschaftlicher Erfolg[Bearbeiten]

Umsatz, Gewinne und Verluste der BMW AG in den Jahren 1957–1965

Bereits seit 1953/54 arbeitete man bei BMW an Konzepten für einen Mittelwagen,[7] für die Realisierung fehlte es aber zunächst an den finanziellen Möglichkeiten. Rückblickend formulierte Der Spiegel 1965, BMW habe 1959/60 nur Autos für „Tagelöhner und Generaldirektoren“ gebaut.[8]

Nachdem der BMW 700 die BMW AG wieder in die Gewinnzone gebracht hatte,[9][10] die MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) sich mit 50 Prozent am Stammkapital der BMW Tochtergesellschaft Triebwerkbau GmbH beteiligte und außerdem einen Kredit von 20 Millionen DM auf zehn Jahre gewährte[11] und der Industrielle Herbert Quandt mit seinem beträchtlichen finanziellen Engagement zur Sanierung von BMW und durch Absicherung von Betriebsmittelkrediten[12] dazu beigetragen hatte, dass die Banken wieder Vertrauen in das Unternehmen setzten,[13] waren die Voraussetzungen für die Produktion des Mittelwagens gegeben. Im August 1962 begann die Serienfertigung des BMW 1500. BMW lagen zu diesem Zeitpunkt 20.000 Bestellungen für den Wagen vor.[14]

1962 schloss das Geschäftsjahr ohne Gewinn, aber auch – entgegen der Prognose – ohne Verlust; der Umsatz betrug 294 Millionen Mark. Im Geschäftsjahr 1963 erhöhte sich der Umsatz gegenüber 1962 um 47 Prozent auf 433 Millionen Mark und zum ersten Mal seit genau zwei Jahrzehnten zahlte das Werk wieder eine Dividende in Höhe von sechs Prozent. Dank der Geschäfts- und Typenpolitik des neuen Managements konnte bereits 1964 das Sanierungswerk erfolgreich beendet werden.[8] Die Neue Klasse wurde zu einem großen Erfolg, wobei bis 1972 insgesamt 329.626 Limousinen produziert wurden.

Ausgangspunkt späterer BMW-Baureihen[Bearbeiten]

Die Seitenansicht des BMW 2000 CS lässt die Parallelen zum BMW E9 erkennen

Die Neue Klasse bildete den Ausgangspunkt für viele spätere BMW-Baureihen. Noch heute haben fast alle BMW-Modelle den charakteristischen „Hofmeister-Knick“ in der C-Säule, der beim BMW 3200 CS vorgestellt und mit der Neuen Klasse erstmals in nennenswerten Stückzahlen eingeführt wurde. Von der Neuen Klasse wurde die eigenständige BMW-02-Serie (Baureihe 114) abgeleitet; stilistisch mit der Neuen Klasse verwandt war auch die ab 1968 produzierte Oberklasse-Baureihe E3. Deren Coupé-Variante, beginnend mit dem 1968 vorgestellten BMW 2800 CS (E9), wirkte wie ein völlig neues Auto, jedoch hatten ihm die Münchner Karosseriebauer – wie die Seitenansicht des BMW 2000 CS verdeutlicht – tatsächlich nur eine modifizierte, etwas längere Frontpartie (für den M30-Sechszylinder) und Doppelscheinwerfer spendiert.[5] Die Nachfolger dieser Baureihen begründeten die noch heute gültige Systematik der BMW-Baureihen: Der BMW 02 wurde 1975 durch die BMW 3er-Reihe (E21) ersetzt, die Neue Klasse ab 1972 durch die BMW 5er-Reihe (E12), der BMW E9 wurde 1975 von der BMW 6er-Reihe (E24) abgelöst und auf die Oberklasse-Baureihe BMW E3 folgte 1977 die BMW 7er-Reihe (E23).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Franz-Georg Steidl, Dirk Trinn: BMW Personenwagen. Walter Podszun, Brilon 1993, ISBN 3-923448-88-0, S. 29.
  2.  Stefan Schrahe: Das große BMW-02-Buch. HEEL, Königswinter 1988, ISBN 3-89365-509-3, S. 16.
  3. Dieser Betrag wurde mit der Vorlage Inflation ermittelt und auf 100 Euro gerundet.
  4. Die aufgeführte Zulassungszahl wurde beim Kraftfahrt-Bundesamt abgefragt und beinhaltet alle zugelassenen bzw. nicht länger als ein Jahr stillgelegten Exemplare in der Bundesrepublik Deutschland. Stichtag: 1. Juli 1991.
  5. a b c d e  Dieter Günther: BMW 2000 CS: Das Gesicht in der Menge. In: Oldtimer Markt. Nr. 2, Februar 1999, ISSN 0939-9704, S. 8-15.
  6. a b Produktionszahlen 2000 C/CA/CS. Abgerufen am 24. Februar 2012 (englisch).
  7.  Dr. Karlheinz Lange: „Vom Kochtopf zur Neuen Klasse“ – BMW Projekte und Produkte der 50er Jahre. Johann Kleine Vennekate, Lemgo 2010, ISBN 978-3-935517-51-5.
  8. a b  BMW – „Bayerns Gloria“. In: Der Spiegel. Nr. 8, 17. Februar 1965, ISSN 0038-7452, S. 62–66 (Spiegel-Archiv, abgerufen am 18. Juni 2012).
  9.  BMW ist aus den roten Zahlen heraus. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 30. September 1961, ISSN 0174-4909, S. 9.
  10.  AUTOMOBILE – BMW – „Schräger Otto“. In: Der Spiegel. Nr. 42, 11. Oktober 1961, ISSN 0038-7452, S. 91–94 (Spiegel-Archiv, abgerufen am 18. Juni 2012).
  11.  BMW hat sich für die MAN-Lösung entschieden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. Mai 1960, ISSN 0174-4909, S. 12.
  12.  Neue Männer in der Führung von BMW. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 17. Oktober 1961, ISSN 0174-4909, S. 18.
  13.  INDUSTRIE – BMW – „Kalte Ente“. In: Der Spiegel. Nr. 36, 5. September 1962, ISSN 0038-7452, S. 30-33 (Spiegel-Archiv, abgerufen am 18. Juni 2012).
  14.  Der BMW 1500 geht in Serie. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 30. August 1962, ISSN 0174-4909, S. 16.

Quellen[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: BMW Neue Klasse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien