VW Golf III

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Volkswagen
VW Golf Dreitürer (1991–1995)

VW Golf Dreitürer (1991–1995)

Golf (Typ 1H)
Produktionszeitraum: 1991–1997
Klasse: Kompaktklasse
Karosserieversionen: Kombilimousine, Kombi, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
1,4–2,9 Liter
(40–140 kW)
Dieselmotoren:
1,9 Liter
(47–81 kW)
Elektromotor:
17,6 kW
Länge: 4020 mm
Breite: 1695–1710 mm
Höhe: 1405–1425 mm
Radstand: 2471–2474 mm
Leergewicht: 960–1380 kg
Vorgängermodell: VW Golf II
Nachfolgemodell: VW Golf IV

Der Volkswagen Golf III (interne Typbezeichnung: Typ 1H) ist ein Fahrzeugtyp der Kompaktklasse des Automobilherstellers Volkswagen, der zwischen Herbst 1991 und Ende 1997 produziert wurde. Er ist die dritte Generation der Golf-Modellreihe. Insgesamt wurden 4.805.900 Einheiten dieses Typs gebaut.

Der Golf III löste nach fast neun Produktionsjahren seinen Vorgänger Golf II ab, basiert aber in wesentlichen Teilen noch auf dessen Konstruktion, etwa bei den Motorblöcken, der Fahrzeugelektrik und den Ausstattungsvarianten. Auch das Package blieb im Wesentlichen gleich; Länge, Breite und Radstand weichen nur wenig voneinander ab. Allerdings wurde die Karosserie im Vergleich zum Vorgänger stark abgerundet und das Fahrzeug war erheblich schwerer.

Die wesentlichen Fortschritte gegenüber seinem Vorgänger betreffen insbesondere die passive Sicherheit mit verbessertem Crashverhalten durch verstärkte Fahrgastzelle und Türen. Außerdem waren mit dem Golf III in dieser Modellreihe erstmals Airbags verfügbar. Ebenso wurden mehr wiederverwertbare Materialien verwendet sowie vorgefertigte Modulgruppen eingesetzt, um die Fahrzeugmontage zu beschleunigen. Das Motorenangebot wurde durch die starken und sparsamen TDI-Dieselmotoren sowie die VR6-Ottomotoren erweitert, womit im Golf III erstmals Sechszylindermotoren in einem Kompaktwagen verfügbar waren. Auch eine Kleinserie mit Elektroantrieb wurde als Golf CityStromer speziell für Energieversorger gefertigt.

Außer in den Karosserievarianten seines Vorgängers – der drei- und fünftürigen Schräghecklimousine – war der Golf III ab Mitte 1993 unter der Modellbezeichnung Variant erstmals auch als Kombinationskraftwagen erhältlich. Ebenso diente er als Basis für das ab Sommer 1993 verfügbare zweite VW Golf Cabriolet, das vorher noch auf den ersten Golf basiert hatte. Auch eine Stufenhecklimousine wurde wieder angeboten, diese hieß in Nordamerika weiterhin VW Jetta, in Europa jedoch VW Vento. Während der Bauzeit wurden immer wieder befristet Sondermodelle angeboten.

Der Golf III schrieb die Erfolgsgeschichte der Golf-Reihe fort. Die Gestaltung seiner Fahrzeugfront mit den mandelförmigen Scheinwerfern ist eines der wesentlichen Erkennungsmerkmale dieser Generation. Zudem markiert er den Übergang von eher einfacher zu durchweg gehobenerer Fahrzeugausstattung in der Kompaktklasse. Zu den Kritikpunkten am Golf III gehören nachlässige Verarbeitung (so genannter „Lopez-Effekt“) sowie punktuelle Neigung zu Korrosion, insbesondere in den ersten Baujahren und speziell im Vergleich zu seinem Vorgänger.

Die Schrägheckvariante des Golf III wurde im Herbst 1997 und damit nach relativ kurzer Bauzeit durch seinen Nachfolger, den Golf IV, ersetzt. Der Variant wurde noch bis zum Frühjahr 1999 produziert. Das Cabriolet wurde Mitte 1998 überarbeitet und optisch an den Golf IV angepasst. Seine Produktion lief erst Anfang 2002 aus.

Am 31. Dezember 2008 waren in Deutschland noch 1.137.614 Wagen dieses Typs zugelassen.[1]

Modellgeschichte[Bearbeiten]

  • November 1991: Vorstellung des neuen Modelles. Zunächst standen sieben Motoren zur Wahl: Die Motorenspanne reicht vom 1.4 mit 44 kW (60 PS; in Österreich 40 kW/55 PS) dem 1.8 mit 55 kW (75 PS) bzw. 66 kW (90 PS) über den GTI mit 2,0 Liter und 85 kW (115 PS) bis hin zum neu entwickelten Sechszylinder-Motor mit 2,8 l Hubraum und 128 kW (174 PS) im VR6. Neu sind auch zwei Wirbelkammer-Diesel mit je 1,9 l Hubraum und 47 kW (64 PS) unaufgeladen bzw. 55 kW (75 PS) als Turbodiesel mit Oxidationskatalysator. Bei allen Modellen von 64 PS aufwärts war eine Servolenkung Serie.

Der Golf III ist in den Ausstattungsvarianten CL (Comfort Luxus), GL (Gehobener Luxus), GT (Grand Turismo), GT Special, GTI und VR6 erhältlich. Der 75-PS-Turbodiesel wurde mit GT-Ausstattung als GTD vermarktet (nicht jedoch die später lancierten TDIs). Der CL war die Einstiegsversion und ist durch unlackierte schwarze Stoßfänger und Außenspiegelgehäuse zu erkennen. Der GL war die komfortorientierte Version mit Velourssitzen (hintere Bank geteilt umklappbar), elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Zentralverriegelung und mit partiell in Wagenfarbe lackierten Stoßfängern. Der GT hat serienmäßig ein 14"-Fahrwerk (CL und GL anfangs nur 13") mit strafferer Dämpfung, Doppelscheinwerfer à la GTI, Sportsitze vorne, Drehzahlmesser und einem Bordcomputer, bei VW Multifunktionsanzeige (MFA) genannt. Von außen ist der GT durch die hellgrau abgesetzten unteren Stoßstangenflächen und durch einen Heckspoiler erkennbar. Der GT Special hat eine nochmals verbesserte Ausstattung und fällt unter anderem durch lackierte Stoßfänger, weiße Blinker vorne und abgedunkelte Heckleuchten auf. GTI und VR6 bauen auf dem GT Special auf und haben wie der GL die Anbauteile in Wagenfarbe, zudem gehörten 15"-Leichtmetallräder, Lederlenkrad, elektrische Fensterheber, Kotflügelverbreiterungen und anderes zur serienmäßigen Ausstattung. Bei sämtlichen Varianten wurde die Serienausstattung im Laufe der Jahre in vielen Details aufgewertet. GTI, GTI 16V (ab 1993 erhältlich) und der VR6 haben serienmäßig eine geänderte Servolenkung, eine 15 mm tiefer gelegte Karosserie (Plus-Fahrwerk) mit modifizierten Stabilisatoren, Querlenkern, Radlagergehäusen, Antriebswellen und Domlagern. Es ist an den Fünflochrädern und den hinteren Scheibenbremsen zu erkennen. Als einzige Dieselvariante hatte auch das Sondermodell GTI-TDI mit 110 PS das Plus-Fahrwerk. 16V (2,0 l mit 110 kW/150 PS) und VR6 erhalten serienmäßig ein integriertes ABS/EDS-System (Antiblockiersystem mit elektronischer Differenzialsperre bis 30 km/h), das beim GTI 8V gegen Aufpreis lieferbar war.

Heckansicht
  • 1992: Umfangreiche Rückrufaktion
  • 1993: Fahrer- und Beifahrer-Airbag nun ab Werk als Extra erhältlich; Fahrzeuge ohne serienmäßige Airbags konnten in den Werkstätten mit einem (nicht per Diagnosesystem überprüfbaren) fahrerseitigen Airbag nachgerüstet werden. Der Golf Variant ergänzt die Modellpalette. Europaweiter Start des Dauer-Sondermodells Europe (sowohl als CL als auch als GL erhältlich), des Golf III Cabrios und Einführung neuer Motoren: Golf GTI 16V mit 2,0 l und 150 PS, neuer Direkteinspritzer-Diesel TDI mit 1,9 l und 66 kW (90 PS), 1,6-l-Benziner mit 55 kW (75 PS) (statt 1,8 l mit Schaltgetriebe in Limousine, weiterhin lieferbar mit Automatikgetriebe sowie im Cabriolet und Variant) sowie Allrad-Golf Syncro mit 66 kW (90 PS). Der VR6 ist nun auch mit einem Automatikgetriebe erhältlich.
  • 1994: Sondermodelle: Pink Floyd, Savoy, Highline, GTI Edition, New Orleans und Ecomatic (64-PS-Wirbelkammer-Diesel) mit Schwungnutzautomatik; elektronische Wegfahrsperre wird Serienausstattung, neues Topmodell wird der VR6 mit aufgebohrtem 2,9-l-Motor, ausschließlich als Syncro (= Allradantrieb) und mit 140 kW (190 PS). Die deutsche Bundeswehr beschafft den VW Golf III als „PKW leicht“ in bronzegrün (RAL 6031). Neuer 1,6-l-Ottomotor mit 74 kW (100 PS).
  • 1995: Sondermodelle für Deutschland: CL Extra, Avenue, VR6 Edition, Rolling Stones, Colour Concept (in den Wagenfarben Rot, Gelb, Blau, Grün oder Schwarz mit Recaro-Lederausstattung in Schwarz oder entsprechender Außenfarbe), Movie sowie der Elektro-Golf „Citystromer“ mit 17,6 kW. Ab Herbst 1995 haben alle Modelle ganzflächig in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger und abgerundete seitliche Blinkleuchten in den vorderen Kotflügeln, weiter wird der Airbag Serienausstattung, ein neuer SDI-Motor mit 1,9 l Hubraum, 47 kW (64 PS) und direkter Einspritzung erscheint.
  • 1996: Sondermodelle: Bon Jovi und 20 Jahre GTI, neuer 1.9 TDI (erkennbar an dem Typenschild mit einem roten Fähnchen am „I“) mit 81 kW (110 PS) und 235 Nm als stärkster Diesel-Motor. Neues ABS ohne Bremskraftregler an der Hinterachse, die Räder werden vom Antiblockiersystem elektronisch einzeln geregelt.
  • 1997: ABS für alle Modelle serienmäßig, neu sind Seitenairbags für die Vordersitze als Extra. Die Ausstattungsvarianten Trendline und Comfortline ersetzen in Deutschland CL und GL. Die Modellvariante GT Spezial erschien mit dem 100-PS-Benziner – unter anderem am Doppelrohr-Auspuff und diversen anderen Modifikationen zu erkennen. In Kooperation mit SDR 3 (dem „Radio für den Wilden Süden“) das regionale Sondermodell Wilder Süden.

Sondermodelle: Joker und Family (ersetzt Europe) und das letzte Sondermodell der Art-Edition-Reihe ist der limitierte Otmar Alt, Variant Yachting (bis zum Auslaufen der Baureihe)

  • Dezember 1997: Ende der Produktion der Golf-Limousine nach sechs Jahren und 4.663.438 gebauten Einheiten, davon 4.085.300 als Golf Limousine.
  • 1998: Facelift des Cabrios, das Aussehen ist nun an den Golf IV angelehnt
  • 1999: Golf III Variant läuft aus
  • 2002: Produktionsstopp des Golf III Cabrio

Lopez-Effekt[Bearbeiten]

Der sogenannte „Lopez-Effekt“ – ähnlich wie beim Vento (sehr oft erkennbar beispielsweise an rostenden Heckklappen und wackelnden Sitzen) – führte in den Jahren 1991 bis 1995 allgemein zu einer geringeren Zuverlässigkeit und zu einer höheren Rostanfälligkeit. Ab dem Facelift 1995 verbesserte sich die Verarbeitungsqualität spürbar.

Ausstattungsvarianten und Motorisierungen[Bearbeiten]

Golf TDI[Bearbeiten]

Nachdem 1988 Fiat als erster Hersteller im Modell Fiat Croma TD i.d. einen turboaufgeladenen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und einer Leistung von 66 kW (90 PS) herausgebracht hatte, folgte 1989 der Audi 100 mit einem 2,5-Liter-Motor, fünf Zylindern und 88 kW (120 PS) Leistung. Das Konzept erhielt bei Volkswagen die in Deutschland geschützte Marketingbezeichnung TDI. Erstmals wurde eine 1,9-Liter-Variante mit vier Zylindern ab 1992 im Audi 80 eingesetzt, ab 1993 dann im Golf III als Golf TDI. Der Motor mit Verteiler-Einspritzpumpe erreichte eine Leistung von 66 kW (90 PS) und 202 Nm Drehmoment. Damit hatte VW in der Golf-Klasse wieder einen konkurrenzfähigen Dieselmotor im Angebot, denn der 75-PS-Wirbelkammer-Turbodiesel mit „Softturbo“-Charakteristik konnte weder von der Drehfreudigkeit noch vom Verbrauch her überzeugen.

Die Einführung des TDI markierte für den Golf einen Meilenstein: Erstmals gab es hier einen stärkeren Dieselmotor, bei dem noch dazu das lästige Vorglühen so gut wie entfiel. Dazu kam dank des höheren Wirkungsgrades eine deutlich geringerer Verbrauch als bei konventionellen Dieseln, der jedoch zu Lasten der winterlichen Heizleistung ging. Auch war der Motorlauf wegen der Direkteinspritzung etwas rauer, und das insgesamt geringere Drehzahlniveau musste durch ein sehr lang übersetztes Getriebe ausgeglichen werden. Optisches Erkennungsmerkmal des TDI war das charakteristische nach unten gebogene Doppelendrohr des Auspuffs.

Zwei Jahre später (ab Modelljahr 1996) kam beim TDI der endgültige Durchbruch durch eine deutlich erstarkte Version. Durch Anpassung von Parametern der Motor-Regelelektronik in Kombination mit Turboladern mit verstellbaren Leitschaufeln („Variable Turbinen-Geometrie“) und größeren Einspritzdüsen (205 µm Lochdurchmesser, bei 66 kW nur 186 µm) wurden 81 kW (110 PS) erreicht. Bei gleicher Fahrweise verbrauchte er nicht mehr als der 90-PS-TDI. Die stärkere Motorvariante erkennt man am Heck durch einen roten Balken rechts vom I im TDI-Schriftzug. Erstmals konnte von einem sportlichen Dieselmotor gesprochen werden, zumal das maximale Drehmoment genauso groß war wie beim VR6-Ottomotor. Daher konnte mit dieser Maschine in einem Sondermodell zum ersten Mal auch ein Dieselmotor im Golf GTI Einzug halten.

Durch die elektronische Motorsteuerung des TDI war im Golf erstmals auf breiter Basis eine einfache Leistungssteigerung durch Chiptuning möglich, ohne dabei bauliche Änderungen am Motor durchführen zu müssen.

Golf GTI[Bearbeiten]

Im November 1991 wurde der Golf III (1H) vorgestellt und mit ihm die dritte GTI-Generation. Dessen Motor hatte 2 l Hubraum, vier Zylinder mit acht Ventilen und leistete maximal 85 kW (115 PS), ab 1993 gab es auch einen 16-Ventiler mit 110 kW (150 PS). 1994 war ein Sondermodell GTI-Edition erhältlich, das werkseitig mit Colorglas, elektrischen Fensterhebern, Bordcomputer, Alarmanlage, Sportfahrwerk mit der Bereifung 205/55/15 auf wahlweise Speedline- oder BBS-Rädern, Doppelairbag und Recaro-Sportsitzen im GTI-Edition-Style ausgestattet war.

VW Golf GTI

Von 1996 bis 1997 war das Sondermodell 20 Jahre GTI erhältlich, für das auch ein 81 kW (110 PS) starker Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung (TDI) angeboten wurde.

Mit ihm feierte VW den 20. Geburtstag des ersten Golf GTI von 1976. Als Erinnerung an das Urmodell hatte das Jubiläumsmodell karierte Sitzbezüge; viele Interieurteile dieses Modells wurden in Rot gehalten, darunter beispielsweise die Sicherheitsgurte. Außerdem hatte er ein Lederlenkrad mit roten Nähten, einen Lederschaltsack mit roten Nähten, Schaltknauf in Golfball-Form mit eingelassener Linse samt GTI-Schriftzug, Lederhandbremsgriff mit roten Nähten und mit roten bzw. silbernen Knopf. Außen unterschied er sich vom normalen Golf 3 GTI durch rote Zierleisten an den Stoßfängern, zweiteilige BBS-Aluräder mit 16" (Bereifung 215/40/16). In Österreich waren bei diesem Modell Ledersitze serienmäßig. Die „20 Jahre“-Sondermodelle sind auf dem Gebrauchtwagenmarkt begehrter als die normalen GTI-Vertreter der dritten Baureihe.

  • Golf GTI: 2,0 l 8V 85 kW (mit Kat), max. Drehmoment 166 Nm, Motorkennbuchstaben (zeitliche Bauweise): 2E; ADY; AGG; ABA (Mexico-Golf, nur in den USA erhältlich, in Deutschland nicht verwendet); AKR;
  • Golf GTI 16V: 2,0 l 16V 110 kW (mit Kat), max. Drehmoment 180 Nm, Motorkennbuchstabe: ABF
  • Golf GTI TDI: 1,9 l 81 kW (wurde so als Sondermodell 20 Jahre GTI von 1996 bis 1997 gebaut, der Motor war jedoch auch im CL, GL oder GT erhältlich), max. Drehmoment 235 Nm, Motorkennbuchstabe: AFN

Golf VR6/V6/VR5[Bearbeiten]

Eine weitere Neuheit in der Kompaktklasse war der Quereinbau eines Sechszylindermotors in den relativ schmalen Motorraum des Golf III. Es handelt sich allerdings nicht um einen klassischen V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 60 oder 90 Grad. Der VR6 war mit seinem Zylinderwinkel von 15 Grad eine Mischung aus V- und Reihenmotor. Er ist der stärkste Motor des Golf III. Anders als herkömmliche V-Motoren hat der VR6-Motor nur einen Zylinderkopf und einen einfach zu bearbeitenden Motorblock und eine – genau wie beim Reihenmotor – siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Die Nachteile sind relativ komplizierte Kettenführungen, sehr geringe Abstände zwischen den Zylindern und ungleiche Gaskanallängen. Die Wandstärken zwischen den Zylindern lassen Hubraumerweiterungen nur in Grenzen zu. Stärkster interner Konkurrenzmotor war der später entwickelte und vorgestellte 2.0 16V mit dem Motorkennbuchstaben „ABF“, der 110 kW (150 PS) leistete. Dieser bot ähnliche Fahrleistungen bei einem – in der Praxis – um etwa 1,5 l/100 km geringeren Verbrauch. Steuergerät-intern wurden dem 16V Leistungsgrenzen per Software gesetzt, da dieser bei Tests oft über 115 kW streute. Unter den Fans der Golf-III-Gemeinde gibt es stets die Konkurrenz zwischen den 16V-Fahrern und den VR6-Fahren. Es gab einen 2.8 VR6 mit 128 kW (174 PS) und einen nur mit Allradantrieb lieferbaren 2.9 VR6 mit 140 kW (190 PS). Innerhalb der Bauzeit wurde der VR6 mehrfach überarbeitet, unter anderem wurde das Kettensystem umgestellt und der Zündverteiler entfiel (ruhende Zündung). Ab dem Golf IV hieß der VR6-Motor aus marketingtechnischen Gründen V6, die Ventilzahl wurde von 12 auf 24 (4 Ventile pro Zylinder) erhöht und die Leistung wuchs von 128 kW (174 PS) auf 150 kW (204 PS). Das Grundkonzept des VR-Motors blieb bis zum Golf V (dort als R32) das gleiche.

Davon abgeleitet erschien im Golf IV der V5 (2.3 V5) mit 150 PS, der im Prinzip ein um einen Zylinder reduzierter 2,8-l-VR6 mit zwei Ventilen pro Zylinder war, den es aber im Golf III noch nicht gab. Im Passat (3B) wurde der Fünfzylinder anfangs sogar noch unter der Bezeichnung VR5 angeboten.

Grundsätzlich sollte man sich bewusst sein, dass VW mit den beiden Spitzenmotorisierungen 16V und VR6 ganz unterschiedliche Kundenkreise ansprechen wollte. Der 16V blieb auch auf Grund der geringeren Vorderachslast dem GTI vorbehalten, der ja die sportliche Klientel anspricht. Er bietet ein insgesamt spritzigeres Fahrverhalten, da der vorne leichtere Golf nicht zu schnell zum Eindrehen des Hecks bei sportlicher Fahrweise neigt, was sich beim VR6 auch mit nachträglichen Fahrwerksänderungen nicht vollends beheben lässt.

VW Golf A59 aus dem VW-Museum in Wolfsburg

Der VR6-Motor war von Anfang an als „Komfortmotor“ konzipiert, der den Golf in eine ganz andere Fahrzeugklasse heben sollte. Das tat er auch teilweise aufgrund seiner Fahrleistungen, der Laufkultur und insgesamt der Tatsache, dass er zur damaligen Zeit der einzige Sechszylinder in der Kompaktklasse war.

Allerdings hatte die hohe Leistung auch zur Folge, dass das Konzept vor allem von jungen Fahrern missverstanden wurde. Somit erlitten die VR6-Motoren ohne die nötige Pflege, die ihre Konstruktionskompromisse fordern, manchmal frühzeitig einen Motorschaden. Interessant ist auch zu erwähnen, dass nach dem Golf II GTI 16 V der 1980er-Jahre mit dem VR6 eine zweite „Tuning-Welle“ einsetzte – die Leistung wurde von namhaften Tunern mit Turboladern oder Kompressoren auf teilweise 600 PS (441 kW) oder mehr gesteigert.

Golf SDI[Bearbeiten]

Die Bezeichnung SDI (Saugdiesel mit Direkteinspritzung) steht für einen Dieselmotor, der bis auf den fehlenden Turbolader mit Ladeluftkühlung weitgehend baugleich mit dem TDI ist. Sensorik und Aktorik können entsprechend vereinfacht werden. Da die angesaugte Luftmasse fast nur vom Hubraum des Motors und der Drehzahl abhängt konnte auf den Einsatz eines Luftmassenmessers verzichtet werden. In diesem Falle ist eine reine Kennfeldsteuerung möglich, da dass das Verhalten eines Turboladers bei veränderlicher Last keine Rolle spielt. Eine Korrektur mit einem Luftmassenmesser kann somit entfallen. Die Fahrzeuge erfüllen dank ihrer Kennfeldsteuerung mindestens die Euro-2-Norm. Die Leistung war mit 47 kW (64 PS) bei einem Hubraum von 1,9 Liter gleich der des parallel angebotenen Wirbelkammer-Diesels, allerdings war der SDI sparsamer.

Im Golf IV ab Oktober 1997 war ein überarbeiteter 1,9-Liter-SDI mit einer maximalen Leistung von 50 kW (68 PS) und einem maximalen Drehmoment von 133 Nm erhältlich. Die SDI-Motoren der Golf-IV-Baureihe basieren jedoch auf dem Konzept der TDI-Motoren der ALH-Baureihe und werden mit dem Kürzel AGP und AQM gekennzeichnet (andere Exportmodelle werden nicht betrachtet). Die Kurbelwelle und die Pleuel dieses Motors wurden aus niedriger legierten Gusswerkstoffen gefertigt als bei den Pendants mit Aufladung.

Golf Cabrio[Bearbeiten]

Hauptartikel: VW Golf Cabriolet

VW Golf Cabrio (1993–1998)

Im Sommer 1993 kam das Golf III Cabrio auf den Markt. Das neue Modell war erheblich größer, verwindungssteifer und sicherer als das Vorläufermodell, das noch auf der ersten Generation basiert hatte. So erhielten die für den deutschen Markt bestimmten Modelle bereits 1993 zwei Airbags und ABS serienmäßig. Motorenseitig gab es anfangs Otto-Motoren mit 55, 66 und 85 kW, ab 1994 auch 74 kW.

Das Golf-III-Cabrio war 1995 das erste Cabrio in der Kompaktklasse mit einem Dieselmotor. Zum Einsatz kam hier der 66-kW-TDI-Motor mit Verteilereinspritzpumpe, ab 1996 auch als 81-kW-TDI mit VTG-Turbolader. Bis 1998 verließen 139.578 Fahrzeuge die Bänder. Auch von diesem Modell gab es zahlreiche Sondermodelle, darunter Genesis, Rolling Stones, Pink Floyd, Joker, Bon Jovi, Christmas Edition oder Classic Edition.

VW Golf Cabrio (1998–2002)

Mitte 1998 wurde nach dem Modellwechsel zum normaler Golf IV das Cabriolet umfassend überarbeitet. Die Motoren wurden dabei etwas modifiziert. Außerdem kamen hochwertigere Innenraummaterialien zum Einsatz. Die Instrumentenbeleuchtung wurde blau, vorne wurden die Scheinwerfer, Motorhaube, Stoßfänger und Kühlergrillblende vom Golf IV übernommen bzw. der Optik des neuen Golf angepasst. Auch die Nummernschildmulde ist im Heckstoßfänger untergebracht worden, um dem Golf IV ähnlicher zu sein.

Das neue Modell wurde auch als Golf IV Cabrio offiziell verkauft, es handelte sich dabei aber technisch um einen Golf III. Alle technischen Baugruppen blieben bis auf einzelne Neuerungen baugleich, so dass man von einem Facelift sprechen muss. Ab 2000 knickte der Golf-Cabrio-Absatz ein, da Cabrios mit klappbarem festem Hardtop wie beispielsweise der Peugeot 206 CC immer gefragter wurden. Dies führte dazu, dass die Produktion des Golf Cabrio Anfang 2002 beendet wurde (Karmann stellte die Produktion bereits im Dezember 2001 ein). Letzte Fahrzeuge kamen aus Mexiko nach Europa.

Insgesamt beläuft sich die gesamte Produktion des Golf III Cabrios auf 164.234 Stück.

Technische Daten[Bearbeiten]

Golf Sondermodelle: Logos[Bearbeiten]

Aufteilung in den verschiedenen Typ-Schlüsselnummern und Zulassungszahlen[Bearbeiten]

Insgesamt wurde der Golf III vom Werk aus unter 97 Typschlüsselnummern gefertigt, wobei teils die Schlüsselnummern das gleiche Modell betreffen, aber unter Umständen eine andere Ausstattungsvariante oder ein späteres/früheres Baujahr. Golf III und Vento gehören VW-intern zum Typ 1H und sind beim Kraftfahrt-Bundesamt mit der Herstellerschlüsselnummer (HSN) 0600 und 0603 registriert.

Am 1. Januar 2013 gab es noch 678.192 Wagen vom Typ 1H von ehemals 4.805.900 in Deutschland angemeldeten Exemplaren:[2]

  • Limousine: 458.872
  • Variant: 110.999
  • Cabrio: 75.519
  • Vento: 32.802

Literatur[Bearbeiten]

  • VW Golf Betriebsanleitung. Volkswagen AG, Januar 1993 (dänisch)
  • VW Golf Betriebsanleitung. Volkswagen AG, Juli 1994 (dänisch)
  • VW Golf Betriebsanleitung. Volkswagen AG, Juli 1996 (dänisch)
  • vag-codes.info: Liste über VW-Motoren (englisch)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: VW Golf III – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. www.kba.de/Statistik 2008, S. 42 (pdf 2,7 MB)
  2. Schlüsselnummern Übersicht