VW T3

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Volkswagen
VW Typ 2 T3
VW-Typ 2 Transporter T3
Hersteller: Volkswagenwerk AG, ab 1985:
Volkswagen AG
Produktionszeitraum: 1979–1992
Klasse: Utilities
Karosserieversionen: Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen
Vorgängermodell: VW T2
Nachfolgemodell: VW T4

Der VW T3 von Volkswagen war die dritte Generation des VW-Transporters. Sie wurde von 1979 bis 1992 produziert und war die letzte Transporter-Baureihe mit Heckantrieb. Nach dem VW 411/412 aus dem Jahr 1968 ist der T3 die letzte Neuentwicklung eines Fahrzeugs von Volkswagen mit luftgekühltem Heckmotor. 1982 wurden die Modelle mit Ottomotor von Luftkühlung auf Wasserkühlung umgestellt.

Wie alle VW-Busse trug auch die dritte Generation die Typbezeichnung Typ 2. Innerhalb dieser Baureihe wurden die einzelnen Modelle T1, T2 und T3 intern durchnummeriert. Dabei handelt es sich aber um eine inoffizielle Bezeichnung, obwohl sich letztlich T3 für diese Modellreihe durchgesetzt hat. Offiziell hieß die Reihe T2-Modell ’80. Die Konstruktion des T3 lief VW-intern unter der Bezeichnung EA 162 (EA = „Entwicklungsauftrag").

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten]

Während Volkswagen für den ersten VW-Transporter noch Motor und Fahrwerk vom VW-Typ 1 („Käfer“) und Typ 82 übernahm und ihn im T2 nur mit geänderter Karosserie, Lenkung und Hinterachse weiterentwickelte, war der im Mai 1979 präsentierte T3 das erste eigenständige neu entwickelte Transportermodell von VW. Abgesehen von der größeren Karosserie hatte er auch viele technische Neuerungen, wie beispielsweise eine Zahnstangenlenkung statt der Rollenlenkung und eine Vorderradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern anstelle der bisherigen Kurbellenkerachse mit Drehfederstäben. Auch die Schräglenker-Hinterachse war nun mit Schraubenfedern (Miniblockfedern) versehen. Das Reserverad war beim T3 in einer speziellen Vorrichtung vorne unter dem Fahrzeugbug angebracht.

T3-Kastenwagen der ersten Serie mit luftgekühltem Ottomotor (1979-1982)
T3-Cockpit (1989) aus der Fahrerperspektive

Der neue T3 war deutlich geräumiger; der Radstand und die Wagenlänge wurden um etwa 60 mm vergrößert. Der T3 war 12,5 cm breiter als sein Vorgänger und auch mit der kleinsten Motorisierung 60 kg schwerer (1365 kg). Der luftgekühlte 37-kW-Motor (50 PS) hatte nun wie die ebenfalls aus dem Vorgängertyp übernommene größere Maschine mit 51 kW (70 PS) das Gebläserad auf der Kurbelwelle, sodass der Motorraum um 20 cm niedriger war. Der Laderaumboden war auf 40 cm über Straßenniveau abgesenkt, dadurch war der Innenraum um 10 cm höher als beim Vorgänger (Innenhöhe beim Kastenwagen: 1465 mm, Hochraum-Kastenwagen: 1880 mm).

Folgende Karosserievarianten des Transporters wurden ab 1979 angeboten:

  • Pritschenwagen (Typ 245) mit offener Ladefläche und Kabine für 2 oder 3 Personen
  • Doppelkabine (Typ 247) mit verkürzter Ladefläche und Kabine mit 2 Sitzreihen für 5 oder 6 Personen
  • Kastenwagen (Typ 251) mit geschlossenem Aufbau und Kabine für 2 oder 3 Personen
  • Kombi (Typ 253) Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen in 3 Reihen mit einfacher Innenausstattung
  • Bus, Bus L (Typ 255) Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen (Bus L: 8 Sitzplätze) mit gehobener Innenausstattung

Zudem gab es ab Werk einen Rettungswagen, einen Campingwagen ("Westfalia") und eine Feuerwehr in verschiedenen Varianten.

Der Motor war wie beim T2 wieder längs im Heck angeordnet, obwohl dieses Konzept bereits beim Erscheinen des T3 als überholt galt, weil so immer noch keine durchgehende Ladefläche zur Verfügung gestellt werden konnte. Zugleich drängten andere Hersteller wie Toyota mit ihren Modellen verstärkt auf den Kleintransportermarkt. Entsprechend verkaufte sich diese Generation des VW Bus im Export von Jahr zu Jahr schlechter. In Deutschland, den Niederlanden oder Österreich hatte der T3 hingegen stets hohe Verkaufszahlen.

Bei seiner Markteinführung standen für den T3 nur mit zwei luftgekühlten Boxermotoren (Ottomotoren) zur Wahl, die mit wartungsfreien Hydrostößeln und einer kontaktlosen Transistorzündung mit Hall-Sensor versehen waren. Ab 1981 gab es auch einen Dieselmotor mit 37 kW. Wie beim T2 waren in den Seitenwänden am Heck (D-Säule) die Lufteinlässe für die Motorkühlung (bis Ende 1980 aus Blech in Wagenfarbe, danach mit schwarzem Kunststoffgitter versehen). Der Innenraum wurde über den Grill zwischen den Scheinwerfern belüftet. Der Diesel- und die ab Modelljahr 1982 wassergekühlten Ottomotoren hatten oberhalb der Stoßstange einen zusätzlichen Frontgrill, hinter dem sich der Wasserkühler verbarg. Die hinteren Lufteinlässe dienten jetzt nur noch dem Ansaugen der Verbrennungsluft für den Motor.

Die bereits ab 1979 erhältlichen „klassischen“ Mehrausstattungen, die bereits im Vorgänger T2 verfügbar waren, umfassten z. B. ein großes Stahlschiebedach im Fahrgastraum, eine Standheizung, Halogen-Hauptscheinwerfer (statt konventionellen Zweifadenlampen - „Bilux“), Gürtelreifen (statt Diagonalreifen), Rückfahrleuchten, Heckscheibenheizung, Schiebefenster im Fahrgastraum, Stoffsitze, Kopfstützen, Intervallscheibenwischer, Zeituhr, Bremskontrollleuchte oder die charakteristische Zweifarbenlackierung. Einiges wurde im Laufe der Bauzeit Teil der Serienausstattung.

Im Laufe der 1980er Jahre erweiterte VW ständig das Angebot an weiteren Sonderausstattungen. Der VW-Transporter/Bus war gegen Aufpreis u. a. mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch betätigten Außenspiegeln, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Heckwischer, Sitzheizung, Scheinwerferreinigungsanlage und (ab Anfang 1985 im Modell „syncro") auch mit Allradantrieb zu bekommen. Für 4850 DM (Modell 1989) konnte für Modelle mit Einspritzmotor auch eine Klimaanlage bestellt werden, die sich an einem mittig am Dachhimmel montierten Kühlluftkanal erkennen ließ. Ab 1987 wurde für den T3 auch ein Antiblockiersystem (ABS) angeboten, es kostete 3720 DM (1989) Aufpreis. Einen Airbag gab es erst im Nachfolgemodell T4. Außer Transporter führte VW für die ersten drei Jahre die Bezeichnung Bus für die höherwertigen PKW-Versionen ein, die mit Innenvollverkleidung, Frischluftdüsen für den hinteren Fahrgastraum und beim Bus L zusätzlich mit serienmäßiger Zweifarbenlackierung, Polsterleiste am Armaturenbrett, Zeituhr, Tageskilometerzähler, Ausstellfenstern in den Vordertüren, Armlehnen in den Vordertüren, Chromradkappen und Chromstoßstangen ausgestattet waren. Im Herbst 1981 wurde die Palette mit dem luxuriösen Caravelle ergänzt (Velourssitze mit Armlehnen, Kopfstützen vorne, Stoffinnenboden und Stoffspiegel in den Seitenverkleidungen, Heckwischer, spezielle Farbaufteilung der Zweifarbenlackierung u. v. m.). Mit dem Modelljahr 1984 wurden die Namen geändert: Aus dem Bus wurde der Caravelle C, aus dem Bus L der Caravelle CL und aus dem Caravelle der Caravelle GL. Gleichzeitig entfiel das "D" im Namenskürzel für die Varianten mit Dieselmotor. Zusätzlich wurde als Krönung des Modellprogramms im Herbst 1983 die exklusive 6-Sitzer-Version Caravelle Carat eingeführt, die hauptsächlich für Geschäftskunden konzipiert war (mit Leichtmetallrädern und Breitreifen, Kunststoff-Stoßstangen mit Frontspoiler, tiefer gelegter Karosserie, elektrischen Außenspiegeln, beleuchteter Trittstufe für die Schiebetür, Klapptisch und Velours-Einzelsitzen (in der zweiten Sitzreihe drehbar), Armlehnen, Kopfstützen mit Polstereinlage, Leselampen, Kassettenradio, jedoch ohne variablen Kofferraum weil keine umklappbaren Sitze). Einige Ausstattungsdetails des Carat waren anfangs exklusiv dieser Version vorbehalten (z. B. Rechteck-Doppelscheinwerfer, Drehzahlmesser, vollgepolstertes Armaturenbrett, Servolenkung oder der 1.9i 66-kW-Wasserboxer), waren aber später auch für einfachere T3 als Mehrausstattung erhältlich.

Der T3 gilt wie seine Vorgänger als robust. Unter anderem verbargen sich unter den vorderen Stoßfängern Stahlbügel, die durch parallele Träger miteinander verbunden waren und so eine verbesserte Aufprallstabilität boten. Die Korrosionsvorsorge war jedoch nur zufriedenstellend; noch im Modelljahr 1989 gab es den Dauerunterbodenschutz auf Wachs-Bitumen-Basis ab Werk nur für 400 DM extra. Das größte Problem des T3 ist Fugenkorrosion, vor allem bei den aus mehreren Blechen zusammengesetzten Karosserie-Seitenwänden.

Im Laufe der 1980er-Jahre wartete VW bei den Motoren mit zahlreichen Neuerungen auf:

  • Dieselmotor 1,6 D mit 37 kW (50 PS/ab Januar 1981). Die Dieselmodelle (und die ab Herbst 1982 wassergekühlten Boxermotoren) waren am zweiten vorderen Kühlergrill zu erkennen, hinter dem sich der Wasserkühler verbarg. 1987 wurde der Hubraum des Saugdiesels auf 1,7 Liter erweitert und die Leistung stieg auf 42 kW (57 PS).
  • Wassergekühlte 1,9 Liter Boxermotoren („Wasserboxer“, WBX) – (ab Herbst 1982), anfangs mit 44- und 57-kW-Vergasermotoren (60/78 PS) als Ersatz für die luftgekühlten Typen mit 1,6 Liter/37 kW und 2,0 Liter/51 kW, später auch als 61- (KAT) und 66-kW-Einspritzmotoren. Für den Export und für Behördenfahrzeuge wurden die luftgekühlten Boxermotoren noch bis Anfang 1983 angeboten
  • Turbodiesel 1,6 TD mit 51 kW (70 PS/ab Ende 1984)
  • Ab 1985: 2,1 Liter/82-kW-Wasserboxer (112 PS) ohne, bzw. als 70-kW-Variante (95 PS) mit Katalysator, elektronischer Zündung und Benzineinspritzung (Digijet/82 kW) bzw. (Digifant/70 kW).

Übersicht der Motorvarianten des T3

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Benzinmotoren
Modell Hubraum Bauart Zyl. Gemischaufbereitung kW/PS MKB[1] Bauzeit
1,6 l 1570 cm³ LBX 4 Vergaser 37/50 CT 1979–1982
2,0 l 1970 cm³ LBX 4 2 Vergaser 51/70 CU 1979–1982
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Vergaser 44/60 DF 1982–1985
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Register-Vergaser 57/78 DG 1982–1990
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Register-Vergaser (Schweiz-Version) 54/73 SP 1986–1988
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Digijet 60/82 DH 1983–1985
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Digijet 66/90 GW 1983–1985
2,1 l 2095 cm³ WBX 4 Digijet 82/112 DJ 1984–1990
2,1 l 2109 cm³ WBX 4 Digifant 70/95 MV 1985–1992
2,1 l 2081 cm³ WBX 4 Digifant (Schweiz-Version) 64/87 SR 1986–
2,1 l 2109 cm³ WBX 4 Digifant 68/92 SS 1989–
Dieselmotoren
1,6 l 1588 cm³ Reihe 4 Verteiler-Einspritzpumpe 37/50 CS 1981–1987
1,6 l 1588 cm³ Reihe 4 Verteiler-Einspritzpumpe mit Turbolader 51/70 JX 1984–1992
1,7 l 1715 cm³ Reihe 4 Verteiler-Einspritzpumpe 42/57 KY 1987–1990

Multivan und Campingbusse[Bearbeiten]

VW T3 als Westfalia Joker mit Hochdach

Nicht-gewerbliche Transporter-Besitzer nutzten ihre Fahrzeuge vorwiegend als Familien- und Freizeitwagen. Besonders der 1985 neu eingeführte „Multivan“ setzte als vielseitig verwendbarer Großraum-Pkw neue Maßstäbe. Im Gegensatz zum schon länger erhältlichen Caravelle (für den gehobenen Personentransport) stand hier die Freizeitnutzung mit Übernachtungsmöglichkeit im Bus im Vordergrund. Der sechssitzige Wagen hatte serienmäßig Stoffsitze (vorne mit Armlehnen), Stoffboden vorne im Fahrerraum, hinter dem Fahrersitz einen Einzelsitz gegen die Fahrrichtung mit Beckengurt, im Fahrgastraum einen Klapptisch mit Transistor-Leuchtstofflampe, eine dreisitzige umklappbare Rücksitzbank mit Beckengurten und über dem Motor (im Kofferraum) eine Schlafliege-Schaumstoffauflage (wodurch sich eine effektive Liegefläche von 1,88 x 1,60 m ergab), Holzfußboden mit Kunststoffbelag, eine Vollverkleidung des Innenraums, mit Sillan-Mineralwolle wärmeisolierte Seitenwände, einknöpfbare Gardinen, eine zweite Batterie und eine Absorber-Kühlbox mit 36 Litern Rauminhalt. Unter dem Einzelsitz und der Rückbank befanden sich Stauräume. Als besondere Mehrausstattung für 4275 DM Aufpreis (Modelljahr 1989) war der Multivan mit einem Aufstelldach von Westfalia erhältlich, das im aufgeklappten Zustand einen zusätzlichen Schlafplatz von 1,94x1,16 Metern Größe bot. Das Angebot an Außenfarben war für den Multivan gegenüber normalen Transporter-Varianten eingeschränkt.

Der Vorteil des „Multivan“ gegenüber echten Campingversionen des T3 war der deutlich geringere Preis. Bereits von 1979 weg bot VW in Eigenregie für den T3 deutlich aufwendiger ausgestattete und somit teure Campingfahrzeuge an, die eine von Westfalia entwickelte Innenausstattung besaßen. Diese Busse werden landläufig als "Westi" bezeichnet. Zudem hatten zahlreiche Campingfahrzeugausstatter unabhängig von VW Um- und Ausbauten auf Basis des T3 im Programm, z.B. Weinsberg, Dehler Mobilbau („Dehler Profi“), Reimo oder Carthago.

Die VW-Campingbusse auf Basis einer Westfalia-Einrichtung erhielten die Modellbezeichnungen

  • „Camping“ (bis Herbst 1983)
  • „Joker“
  • „Club-Joker“
  • California“ hieß die später von Volkswagen selbst als leicht abgespeckte Joker-Variante verkaufte Modellversion.
  • „Atlantic“ war eine von VW nochmals aufgewertete Wohnmobilversion, die unter anderem in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel-Gehäuse, Kunststoff-Isolierfenster hinten und eine rundum Kunststoff-Beplankung besaß und heute sehr gesucht ist

Für den deutschen Markt entstanden zahlreiche Sondermodelle auf der Basis des T3

  • nur 1983: Sondermodell Caravelle Ton-in-Ton zur Einführung des wassergekühlten Boxermotors
  • ab 1987 Magnum als Multivan-Sondermodell
  • ab 1987 Caravelle Coach auf Basis des Caravelle C (auch in Österreich erhältlich)
  • ab 1989 Multivan Bluestar (mit der Plakette „Hannover Edition“)
  • ab Ende 1989 Multivan Whitestar (mit der Plakette „Hannover Edition“)

Die -star-Modelle zeichneten sich gegenüber dem normalen Multivan durch ihre gehobene Ausstattung aus:

  • Servolenkung mit gepolsterten Lenkrad
  • Drehzahlmesser, Digitaluhr und Tageskilometerzähler
  • Zentralverriegelung
  • elektrisch verstellbare Außenspiegel
  • Rechtecks-Doppelscheinwerfer
  • Wärmeschutzverglasung
  • Spezielle Außenfarben und eigenes Polsterstoff-Design innen
  • Gepolstertes Armaturenbrett in hellgrau
  • Kunststoff-Rundumbeplankung in Wagenfarbe
  • tiefergelegtes Fahrwerk
  • Aluminiumräder mit Breitreifen 205/70 R14

Syncro und Doppelkabinenmodelle[Bearbeiten]

VW T3 Syncro Doppelkabine

Bereits vom Vorgängermodell T2 wurden 1978 einige Prototypen mit zuschaltbarem Frontantrieb hergestellt, die eine Steigfähigkeit von 77 bis 94 Prozent erreichten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen flossen in die Entwicklung des T3-Allrad ein, der ab Ende 1984 als Modell „Syncro“ mit permanenten Allradantrieb erschien und bei der Steyr Daimler Puch AG in Graz (Österreich) produziert wurde.

Die Bergsteigfähigkeit der Standardmodelle mit Hinterradantrieb bewegte sich zwischen 28 und 50 Prozent; die „syncros" schafften 54 bis 70 Prozent Steigung (mit 16-Zoll-Fahrwerk: 3 bis 6 Prozent mehr, max. 73 Prozent). Für die 4WD-Variante waren größere Änderungen an Fahrwerk und Karosserie nötig. So wurde der größere 70-Liter-Tank – erstmals beim Transporter aus Kunststoff hergestellt – nach hinten über das Getriebe verlegt, da der Raum am Unterboden für die Durchführung der Kardanwelle zum vorderen Achsdifferential benötigt wurde. Die Lösung, das Reserverad vorne unter dem Pedalboden zu verstauen, konnte nur bei Modellen mit 14-Zoll-Rädern beibehalten werden. Ein 16-Zoll-Reserverad war zu groß und musste stehend im Gepäckraum oder an einem Heckträger der Heckklappe untergebracht werden. Das bisherige 4-Gang-Getriebe wurde mit einem Kriechgang und einem Abtrieb zur Vorderachse ergänzt und war wie auch der Achsantrieb vorne – gegen Aufpreis – mit einer mechanischen Differentialsperre erhältlich.

Ausgehend von den vom 2WD-Modell bekannten 4 Karosserieformen erhöhte sich die Modellvielfalt beim T3 „Syncro“ durch verschiedene Radgrößen, welche ihrerseits ungewöhnlich vielfältige Getriebeabstufungen notwendig machten. Ausgehend von der Standardbereifung 185 R14 wurden auch Modelle mit Rädern bis zur Größe 205 R16 oder 6.50 R16 (16-Zoll-Fahrwerk) angeboten. Mit letzteren ließen sich bereits an den Versuchsmustern des T2-Allrad bemerkenswert gute Geländeeigenschaften feststellen, welche sich dann beim T3 „Syncro“ bestätigten und dort eher durch die Motorisierung als durch das Fahrwerk limitiert waren.

Die syncro-16-Zoll-Version (Mehrausstattungscode M625) hatte einen erheblichen Mehrpreis von ca. 8000 DM (1989), da dieses spezielle Fahrwerk umfangreiche Maßnahmen zur Verstärkung der Karosserie, Bremsanlage (größere Scheibenbremsen vorn mit 280 mm Ø) und diverser Antriebselemente erforderten. Das Leergewicht war gegenüber dem syncro mit 14-Zoll-Rädern um 50 kg höher. Rein äußerliches Erkennungszeichen sind die Anpassungen der Karosserie zur Freigängigkeit der großen Räder. Es wurden nur 2138 Stück produziert, weshalb diese Fahrzeuge gesuchte Sammelobjekte darstellen.

Insgesamt wurden 45.478 T3-Syncro produziert.

In Österreich wurde der syncro anfangs als „allrad“ verkauft, da man befürchtete, den Markt mit der Bezeichnung „syncro“ nicht ansprechen zu können. Die Embleme am Heck wurden ausgewechselt, auf der Verkaufsbroschüre wurde er ebenfalls als „allrad“ angepriesen. Einige Fahrzeuge wurden an der Heckscheibe zusätzlich mit dem Klebefolienschriftzug „In Österreich erdacht. In Graz gemacht – VW Allrad“ versehen.

Als bis jetzt einzige Generation des Transporters konnte der T3 mit zwei Sondermodellen der Doppelkabine (DoKa) aufwarten:

  • „TriStar“ als Viertürer mit Caratscheinwerfern, Caratstoßstange vorne, heizbare Heckscheibe, Plastikradläufen, Teppich, textilbezogene Sitze mit Armlehnen, ebenso wie die Rücksitzbank, komplette Innenraumdämmung, schwarz eloxierte Schiebefenster hinten. Einige wenige Modelle wurden als „normale" Dokas (ohne Allradantrieb) nach Schweden ausgeliefert.
  • „Jagdwagen“ als „Syncro“ war speziell auf die Bedürfnisse von Förstern und Jägern zugeschnitten und ist nur in kleiner Stückzahl hergestellt worden.
  • „Magnum“ (DoKa) hat nichts mit dem Multivan „Magnum“ zu tun und wurde ausschließlich nach Schweden geliefert. Als besondere Merkmale hatte das Modell die Rechteck-Doppelscheinwerfer des Caravelle Carat mit der in Schweden vorgeschriebenen Scheinwerferreinigungsanlage und Stoffsitze mit Sitzheizung.

Limited Last Edition (LLE)[Bearbeiten]

Tornadoroter Limited-Last-Edition-T3, Fahrzeug Nr. 381

Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen in Europa mit dem traditionellen Heckmotorantrieb herstellte, weswegen er von vielen Fans als der letzte „echte“ Bulli angesehen wird. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 beendet worden war, wurden noch bis 1992 Behördenfahrzeuge und Syncros bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Zum endgültigen Auslaufen der Baureihe brachte VW eine Neuauflage des Multivans als „Limited Last Edition“ (LLE) heraus. Der LLE wurde ebenfalls in Graz gebaut und ist prinzipiell genauso ausgestattet wie die 1989/1990er-Blue- und Whitestarserie. Es gab ihn in tornadorot und orlyblau-metallic (dunkelblau gegenüber dem Hellblau des Bluestars) und nur als 51-kW-Turbodiesel „JX“ oder 68-kW-Wasserboxer „SS“. Davon wurden genau 2500 Stück gebaut; 2499 Stück wurden verkauft und sind heute gesuchte Sammlerstücke.

Der T3 LLE mit der Nummer 2500, das allerletzte in Europa gebaute Exemplar, steht heute im Automuseum in Wolfsburg.

Volkswagen rechnete jedoch nicht mit dem reißenden Absatz der LLE und versprach mehreren hundert VW-Angehörigen einen der Busse. Alle 2499 durchnummerierten Exemplare waren jedoch schnell vergriffen, und so brachte man Ende 1992/Anfang 1993 zwei völlig identisch ausgestattete Modelle als „Redstar“ und „Bluestar“ heraus. Diese gab es nur als Turbodiesel „JX“. Somit gibt es zwei Bluestars, einen hellblauen Bluestar von 1989/1990 und einen dunkelblauen Bluestar von 1992/1993. Die 1992/1993er-Blue- bzw. Redstar gab es nie im Handel, sie waren nur für die Werksangehörigen reserviert, denen ein LLE versprochen worden war. Die Auflage dieser letzten Blue- und Redstars betrug 500 Stück. Sie erhielten keine Urkunde so wie die LLE und auch die Fahrgestellnummern sind nicht fortlaufend.

Sogar 18 Jahre nach dem Ende der Produktion sind zahlreiche Exemplare als Nutzfahrzeuge noch bei Firmen und Behörden im Einsatz. Die Bundeswehr nutzte ab 1988 die Version T3-Pritschenwagen als Nachfolger für den T2-Pritschenwagen. Dieser Typ hatte ein erweitertes Einsatzspektrum und wurde für Material- und Personentransporte aller Art sowie in der Kraftfahrgrundausbildung eingesetzt. Bis zur Ablösung 1995 durch das Nachfolgemodell T4 befanden sich 4340 Fahrzeuge im Bestand der Bundeswehr.

Produktionsorte[Bearbeiten]

Von 1979 bis 1990 wurde der VW Typ 2 T3 im Werk Hannover hergestellt, von 1984 bis 1992 zusätzlich auch im österreichischen Graz bei Steyr Daimler Puch. Bis Sommer 2003 baute das südafrikanische VW-Werk Uitenhage den T3 als Microbus und Caravelle für den afrikanischen Markt weiter.

T3 (Produktion in Südafrika bis Sommer 2003)[Bearbeiten]

In Südafrika wurde der T3 noch bis Sommer 2003 als Microbus und Caravelle weitergebaut und nur auf dem afrikanischen Markt vertrieben. Die Karosserie wurde dezent weiterentwickelt. So wurden größere Seitenfenster eingebaut und die Lufteinlässe umgestaltet. Die Fahrzeuge waren reichhaltig ausgestattet und besaßen – mit Ausnahme der nicht lieferbaren Standheizung – Ausstattungsdetails, die hierzulande nicht angeboten wurden. Die Motorenpalette hielt keine Diesel parat. Die Wasserboxer wurden ab 1992 durch Vier- und Fünf-Zylinder-Reihenmotoren (1,8i mit 66 kW bzw. 2,5i mit 100 kW) ersetzt, später wurden ausschließlich Audi-Fünfzylinderaggregate (2,3i mit 85 kW und 2,6i mit 100 kW) mit Benzineinspritzung eingebaut. Klimaanlage, Zentralverriegelung, Wegfahrsicherung usw. sind in fast jedem Afrikabus anzutreffen – eine Abgasreinigung ist bei allen afrikanischen Fahrzeugen jedoch nicht vorhanden, und die Fahrzeuge sind ausschließlich als Rechtslenker produziert worden. In Deutschland gibt es ca. 24 Fahrzeuge. In Afrika ist der T3 weiterhin sehr beliebt – ähnlich wie der noch bis 2009 gebaute Citi Golf in verschiedenen Varianten mit bis zu 74 kW (Einspritzmotor ohne Katalysator) und moderner Ausstattung.

Technische Daten[2][3][Bearbeiten]

1,6 2,0 1,9 1,9 2,1 (G-Kat) 2,1 1,7 D 1,6 TD
Bauzeit 1979–82 1979–82 1982–85 1982–90 1985–90 1984–90 1987–90 1984–90
Motor:  4-Zylinder-Boxermotor, zentrale Nockenwelle, Stirnräder, Stoßstangen und Kipphebel, hydraulischer Ventilspielausgleich 4-Zylinder-Reihenmotor, obenliegende Nockenwelle, Zahnriemen
Kühlung:  Luftkühlung Wasserkühlung
Hubraum:  1584 cm³ 1970 cm³ 1913 cm³ 2109 cm³ 1715 cm³ 1588 cm³
Bohrung × Hub:
in mm
85,5 × 69,0 94,0 × 71,0 94,0 × 68,9 94,0 × 76,0 79,5 × 86,4 76,5 × 86,4
Höchstleistung
(PS)
bei 1/min
37 kW
(50 PS)
4000
51 kW
(70 PS)
4200
44 kW
(60 PS)
3700
57 kW
(78 PS)
4400
70 kW
(95 PS)
4800
82 kW
(112 PS)
4800
42 kW
(57 PS)
4500
51 kW
(70 PS)
4500
Max. Drehmoment
bei 1/min
103 Nm
2400
137 Nm
3000
140 Nm
2200
150 Nm
2600
160 Nm
2800
174 Nm
2800
103 Nm
2800
138 Nm
2500
Gemisch-
aufbereitung: 
Ein
Fallstromver-
gaser Solex
34 PICT-4
Zwei
Fallstromver-
gaser Solex
34 PDSIT-2/-3
Ein
Fallstromver-
gaser Solex
34 PICT-4
Ein Fallstrom-Registerver-
gaser Solex
2E3 (2E4)
Digitale Einspritzanlage (Digifant) Digitale Einspritzanlage (Digijet) Verteiler-Einspritzpumpe
1,6 TD: Turbolader
Getriebe, Serie:  4-Gang 5-Gang 4-Gang
Getriebe, optional - 3-Gang-Automatic 5-Gang 5-Gang, 3-Gang-Automatic 3-Gang-Automatic 5-Gang
Radaufhängung vorn:  Doppelquerlenker, Progressive Schraubenfedern, Stabilisator, Teleskopstoßdämpfer
bei syncro: Fahrschemel für Vorderachsgetriebe mit Visco-Kupplung
Radaufhängung hinten:  Schräglenker, Miniblockfedern, Teleskopstoßdämpfer
Bremsen:  Scheibenbremsen vorne , Trommeln hinten
Bremskraftverstärker und -regler, wahlweise ABS (ab 1986)
Karosserie:  Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, Rahmen-Bodenanlage mit Längs- und Querträgern, vorn Stoßfänger-Deformationselement
Tank:  Stahlblech, 60 Liter; (syncro: Kunststoff, 70 Liter)
Spurweite vorn/hinten:  1568/1560 mm
Radstand:  2460 mm (syncro: 2455 mm, mit 16-Zoll-Fahrwerk: 2480 mm)
Wattiefe* 310 mm (syncro: 350 mm; mit 16-Zoll-Fahrwerk: 390 mm)
Wendekreis:  10,7 m (syncro: 10,9 m; mit 16-Zoll-Fahrwerk: 11,3 m)
Länge:  4570 mm (Kasten/Kombi/Pritsche) bis 4636 mm (Großraum-Pritsche)
Leergewicht1 Kastenwagen/Kombi/Pritsche: 1395 kg, Hochraum-Kombi: 1445 kg
Großraum-Pritsche: 1490 kg, Doppelkabine: 1450 kg
Kombi L und Caravelle C/CL: 1480 kg, GL: 1510 kg, Carat: 1730 kg
Mehrgewichte - 42-kW-Dieselmotor: 70 kg, 51-kW-Dieselmotor: 85 kg
Automatic: 40 kg, für Plane/Spriegel - Pritsche: 35 kg/Doppelkabine: 25 kg
syncro: 145 kg (mit 16-Zoll-Fahrwerk: 195 kg)
Nutzlast2 610 kg (Caravelle Carat) bis 995 kg (Kastenwagen); a.W. mit verstärkter Federung um 240 kg erhöhte Nutzlast
Höchstgeschwindigkeit3 110 km/h 127 km/h 118 km/h 130 km/h 141 km/h 150 km/h 115 km/h 127 km/h
Verbrauch bei 90 km/h4
in Liter/100 Kilometer: 
11,2 N
(4-Gang)
11,1 N
(4-Gang)
9,7 N 9,4 N 9,8 N 8,8 SP5 8,0 D
mit 4-Gang:
8,5 D
7,9 D
mit 4-Gang:
8,3 D
Verbrauch bei 120 km/h
Liter/100 Kilometer: 
- - - - 15,1 N
18,4 N6
13,1 SP
15,1 SP6
- -
Verbrauch Stadt7
Liter/100 Kilometer: 
15,7 N
(4-Gang)
15,4 N
(4-Gang)
11,8 N
mit 4-Gang:
12,9 N
10,9 N
mit 4-Gang:
13,9 N
15,5 N 12,0 SP 9,8 D
mit 4-Gang:
8,9 D
8,7 D
mit 4-Gang:
8,6 D

Verbrauchswerte nach DIN 70030 (Teil 1)
*Nur für Ottomotoren - bei Turbodiesel: 200 mm (statt 310 mm); 1bei lastentransportierenden Fahrzeugen mit Fahrer, bei personentransportierenden Fahrzeugen ohne Fahrer (1,6-Liter: - 30 kg); 2mit Automatic 40 kg weniger, 3Werte für Kastenwagen, Kombi, Caravelle, Multivan und Doppelkabine mit Heckantrieb ( syncro: - 5 bis 8 km/h)
Pritschenwagen: - 3 km/h, Hochraum-Kasten/-Kombi: - 5 km/h, Automatic: - 5 km/h; 45-Gang-Getriebe, Hochraum-Kasten und -Kombi: bis zu 1,5 Liter mehr
5Super 98 Oktan (Superplus); 6Hochraum-Kombi mit Automatic; 7mit 5-Gang Getriebe, 4-Gang Getriebe: 1,1 bis 3 Liter mehr, Automatic: 1,0 bis 1,8 Liter mehr

Literatur[Bearbeiten]

  • Bernd Wiersch: Der VW Bulli: Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2579-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Volkswagen T3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. MKB – Motorkennbuchstabe
  2. 1,6/2,0 Liter (1979-1982); Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 102, VW Transporter und Bus - Juli '79 bis September '82, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-933-8
  3. Transporter und Busse, Technische Daten und Ausstattungen, Druck Nr. 815/1191.04.00/05.00, Volkswagen AG (Januar 1989)