Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken

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Schnellfahrstrecken in Deutschland
  • Neubaustrecken für 300 km/h
  • Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h
  • Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h

Seit 1973 entstanden in der Bundesrepublik Deutschland mehrere umfangreiche Streckenneubauten, nachdem zuvor längere Zeit kaum neue Bahnstrecken gebaut worden waren. Zur Entlastung und Kapazitätssteigerung des Eisenbahnnetzes entstanden zum einen mehrere Schnellfahrstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und zum anderen S-Bahn-Strecken zur Entlastung der Netze in den Ballungsräumen.

Schnellfahrstrecken[Bearbeiten]

ICE 1 auf Wälsebachtalbrücke der NBS Hannover–Würzburg

Hannover–Würzburg[Bearbeiten]

Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und zwischen 1988 und 1991 abschnittsweise in Betrieb genommen. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Mio. DM pro km (20,5 Mio. € pro km) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als das Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt WürzburgFulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

ICE 3 auf der NBS Mannheim–Stuttgart am Pulverdinger Tunnel

Mannheim–Stuttgart[Bearbeiten]

Die 99 Kilometer lange Strecke ist abschnittsweise mit 280 km/h befahrbar. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst zwölf Tunnel und sechs Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.

Karlsruhe–Basel (im Bau)[Bearbeiten]

Die hochbelastete Rheintalbahn Richtung Schweiz wird seit einigen Jahren auf 182 Kilometern Länge zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, die Terminfrage für den Rest ist offen[1]; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, wurde zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 offiziell in Betrieb genommen. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.

Hannover–Berlin[Bearbeiten]

In den 1980er-Jahren dachte man im Verkehrsministerium der Bundesrepublik Deutschland auch über eine ICE-Anbindung von West-Berlin nach. Ergebnis der Planung, die bis zur Wende weitgehend abgeschlossen war, ist eine Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet. Auch wenn die Bauarbeiten an dieser Strecke erst Ende 1992 begannen, erfolgte keine Anbindung der beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam nach der Wiedervereinigung an die Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann auf dem 190 km langen Neubauabschnitt bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 km der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.

Brücke über die Lahn bei Limburg der NBS Köln–Rhein/Main

Köln–Rhein/Main[Bearbeiten]

Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die mit 177 Kilometern kürzere Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von 1 Stunde 13 Minuten miteinander. Die Strecke führt über den neuen Fernbahnhof Frankfurt Flughafen; über eine unterirdische Schleife ist der Flughafen Köln/Bonn angebunden, über einen Abzweig auch die Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz.

Zur Verkehrswegebündelung wurden diese und alle folgenden Neubaustrecken möglichst entlang bestehender Autobahnen trassiert. Um diesen möglichst weitgehend zu folgen, wurden engere Kurvenradien mit größeren Überhöhungen erforderlich.[2] Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke nur vom speziell hierfür ausgerüsteten ICE 3 befahren werden. Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit deren Eröffnung der Flugverkehr zwischen Düsseldorf, Köln und Frankfurt reduziert werden.

Nürnberg–Ingolstadt–München[Bearbeiten]

Feste Fahrbahn auf der NBS Nürnberg–Ingolstadt

Die Neubaustrecke NürnbergIngolstadt und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (insgesamt 171 km) stellen die Verlängerung der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg bis nach München dar. Der Bau der Strecke wurde 1998 begonnen. Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fährt der Großteil der Fernzüge zwischen Nürnberg und München über die neue Strecke. Ab 28. Mai 2006 wurden zunächst die ICE-Linie Dortmund/Essen–Köln–Frankfurt–Nürnberg–München im Zwei-Stunden-Takt sowie einzelne weitere Züge über die neue Strecke geführt.

Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München reduzierte sich im Fernverkehr von rund 105 auf zunächst 80 (Mai bis Dezember 2006), nach Teilfertigstellung der Ausbaustrecke München–Ingolstadt im Dezember 2006, auf bis zu 62 Minuten. Auf der 89 km langen NBS, die zum größten Teil entlang der A9 verläuft, sind Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich. Die Baukosten für die gesamte Strecke betrugen laut Angaben der Deutschen Bahn ca. 3,6 Mrd. €. Kritiker bemängeln die hohen Kosten: Jede Minute Zeitersparnis kostete ca. 100 Mio. €.

Wümbachtalbrücke der NBS Ebensfeld–Erfurt

Nürnberg–Erfurt (im Bau)[Bearbeiten]

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde im April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke EbensfeldErfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustopp wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, danach allerdings im Wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. Gegen Ende 2006 wurden neue Mittel bereitgestellt und der Scheiteltunnel angeschlagen. Der Betrieb soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 aufgenommen werden.

Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau)[Bearbeiten]

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde April 1998 mit Bauarbeiten für die 123 km lange Neubaustrecke ErfurtLeipzig/Halle begonnen. Fertig gestellt und in Betrieb ist seit Juni 2003 der 23 km lange Abschnitt von Leipzig nach Gröbers mit den Einbindungen und dem neuen Halle-Leipziger Flughafenbahnhof (Gesamtkosten 370 Mio. Euro). Die komplette Strecke soll 2015 in Betrieb genommen werden.

Stuttgart–Wendlingen–Ulm (im Bau)[Bearbeiten]

Die beiden ineinander übergehenden Strecken sind als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h seit 2012 im Bau. Sie sollen weitgehend parallel zur Autobahn 8 verlaufen. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2021 vorgesehen.

Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung)[Bearbeiten]

Die geplante Strecke soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Rhein/Main (Frankfurt Hbf bzw. Flughafen Fernbahnhof) sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und für Tempo 300 ausgelegt werden.

Am 2. Februar 2007 wurde zu einem der seit Jahren strittigen Punkte – der Anbindung von Darmstadt – ein Kompromiss zwischen der Deutschen Bahn und dem Regierungspräsidium Darmstadt bekanntgegeben. Darmstadt wird über eine eingleisige Abzweigstrecke an die neue Schnellfahrstrecke angeschlossen, über die stündlich pro Richtung ein Zug nach Darmstadt Hbf fahren soll. Damit sind die ebenfalls debattierten Lösungen einer Führung der Strecke direkt über Darmstadt Hbf bzw. einer kompletten Abkopplung von Darmstadt vom schnellen Fernverkehr zunächst vom Tisch.

Offen ist dagegen noch immer die Streckenführung in Mannheim. Auch hier gibt es Bestrebungen, einen „Umweg“ über Mannheim Hbf zu vermeiden. Dieser Plan ist jedoch wie im Fall Darmstadt heftig umstritten.

„Y-Trasse“ Hamburg/Bremen–Hannover (in Planung)[Bearbeiten]

Die geplante 90 km lange Strecke mit einem Investitionsvolumen von ca. 1,3 Mrd EUR soll Hannover mit Hamburg und Bremen verbinden. Aufgrund des Verlaufs mit einer Aufgabelung in einen Hamburger und Bremer Streckenast wird sie auch als „Y-Trasse“ bezeichnet. (Verknüpfung des einen Schenkels bei Visselhövede mit der Strecke Uelzen–Bremen, des anderen bei Scheeßel oder Lauenbrück mit der Strecke Bremen–Hamburg.) Zwischen Hannover und Hamburg würde sich ein Fahrzeitgewinn von etwa 15 Minuten, zwischen Hannover und Bremen von etwa zehn Minuten ergeben.

Der wichtigste Grund für den Bau der Trasse ist aber die Entlastung der überlasteten Strecke Hannover–Hamburg, auf der so weitere Kapazitäten für den Nah- und Güterverkehr (letzterer vor allem von den norddeutschen Häfen ins Hinterland) geschaffen werden könnten. Diskutiert wird auch eine Streckenvariante mit einer stärker abkürzenden Trassierung entlang der Autobahn 7 bis in die Nähe von Hamburg-Harburg.

Berliner Nord-Süd-Fernbahn[Bearbeiten]

Hauptartikel: Nord-Süd-Fernbahn
Die untere Ebene des Berliner Hauptbahnhofes am neu gebauten Nord-Süd-Tunnel

Alle Kopfbahnhöfe des Berliner Fernverkehrs gingen nach dem Zweiten Weltkrieg, teilweise schon vorher, außer Betrieb. Züge aus dem Norden oder Süden mussten große Umwege nehmen, um zu den Bahnhöfen (Charlottenburg, Zoologischer Garten, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof) der Stadtbahn zu gelangen. Diese West-Ost-Verbindung konnte den zu erwartenden Regional- und Fernverkehr nicht aufnehmen. 1992 wurde der Bau einer neuen Nord-Süd-Strecke mit dem 4-gleisigen 2,7 km langen Tunnel Nord-Süd-Fernbahn und dem neuen Hauptbahnhof auf dem ehemaligen zerstörten Lehrter Bahnhof, neben dem denkmalgeschützten, nun abgerissenen Lehrter Stadtbahnhof (S-Bahn) beschlossen. Mit dem Eisenbahntunnel unter dem Tiergarten wurde auch ein neuer Regionalbahnhof neben dem S-Bahnhof Bahnhof Berlin Potsdamer Platz gebaut. Die S-Bahn-Kreuzungsbahnhöfe Gesundbrunnen und Südkreuz (ehemals Papestraße) erhielten zusätzlich Fernbahnsteige. Tunnel und Bahnhöfe wurden zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 eröffnet.

S-Bahn-Neubaustrecken[Bearbeiten]

Tunnelstrecken[Bearbeiten]

In den 1970er Jahren entstanden neue unterirdische S-Bahn-Strecken in Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart, die eine direkte Fahrtmöglichkeit ins jeweilige Stadtzentrum ermöglichten. Der Berliner Nord-Süd-Tunnel, der 1939 eröffnet wurde, diente als Vorbild für die neuen S-Bahn-Tunnelstrecken.

  • 1972 wurde der Flughafen Frankfurt durch den Bau der Kelsterbacher Spange an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Die innerstädtische Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache wurde erst 1978 eröffnet und bedeutete den Betriebsbeginn der S-Bahn Rhein-Main. Diese Tunnelstrecke wurde 1983 bis zur Konstablerwache und 1990 bis zum Südbahnhof verlängert.
  • Die S-Bahn München nahm 1972 mit der Eröffnung der unterirdischen Stammstrecke ihren Betrieb auf.
  • Die S-Bahn Hamburg wurde 1907 als rein oberirdisches System eingerichtet. 1975 wurde die erste unterirdische Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet. 1979 wurde diese Strecke bis Hamburg-Altona verlängert. 1983/84 entstand auch in Harburg eine unterirdische Neubaustrecke zur besseren Erschließung der Harburger Innenstadt. Die 2008 in Betrieb genommene S-Bahn-Strecke zum Hamburger Flughafen verläuft ebenfalls teilweise unterirdisch.
  • Die 1975 eröffnete Kölner S-Bahn-Linie S 11 (Bergisch Gladbach–Köln Hbf–Köln-Chorweiler) wurde 1977 durch den Neubau einer Tunnelstrecke bis Köln-Chorweiler Nord verlängert.
  • Die S-Bahn Stuttgart verkehrt seit 1978 auf der unterirdischen Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße. Diese Tunnelstrecke wurde 1985 bis zur Universität verlängert (siehe Verbindungsbahn (Stuttgart)).
  • Zwischen Bochum und Dortmund ging 1984 eine Neubaustrecke zur Erschließung der Universität in Betrieb, die teilweise auf der Trasse ehemaliger Zechenbahnen verkehrt.
  • Die S-Bahn Hannover wurde zur EXPO 2000 überwiegend oberirdisch eingerichtet, die einzige Tunnelstrecke erschließt den Flughafen Hannover.
  • Die S-Bahn Mitteldeutschland ging im Dezember 2013 mit einem gegenüber der Vorläufer-S-Bahn Leipzig-Halle völlig neuen Netz an den Start. Es gibt in diesem Netz zwei Tunnelstrecken. Eine davon, der City-Tunnel Leipzig, quert die komplette Leipziger Innenstadt und enthält vier Tunnelstationen sowie eine Station in der -1-Ebene im südlichen Auftauchbereich des Tunnels. Des Weiteren befährt die S-Bahn in Halle den S-Bahntunnel Halle-Neustadt eine Tunnelstrecke mit einer Station im Zentrum des gleichnamigen Stadtteils.
  • Seit 2001 ist der Dresdner Flughafen in das S-Bahnnetz der Stadt eingebunden. Für die Anbindung wurde eine vom Bahnhof Dresden-Klotzsche ausgehende Strecke verlängert. Die Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen taucht kurz vor dem Flughafen in einen Tunnel ab und endet in einem zweigleisigen Tunnelbahnhof.
  • Seit dem 12. Dezember 2008 ist der Flughafen Hamburg an das S-Bahnnetz angeschlossen. Für die Anbindung wurden kurz hinter dem Bahnhof Ohlsdorf zwei Tunnelröhren gebaut, die kurz vor dem Flughafen in ein Gleiskreuzungsbauwerk münden, an welches sich wiederum der Tunnelbahnhof anschließt. Die Reisezeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen beträgt 23 Minuten. Siehe auch hier Flughafen-S-Bahn Hamburg

Weitere Neubaustrecken[Bearbeiten]

Sonstige Neubaustrecken[Bearbeiten]

Vogelfluglinie[Bearbeiten]

Entstanden infolge der deutschen Wiedervereinigung[Bearbeiten]

Hauptbahnstrecken[Bearbeiten]

  • CottbusPeitz: Zweigleisiger Neubau (inklusive neuer Bahnhöfe/Haltepunkte) der Hauptstrecke nach Frankfurt/Oder im Zuge der Inanspruchnahme der alten Strecke durch den Braunkohlentagebau, Inbetriebnahme 2003
  • Abzweig BorchtitzSassnitz Fährhafen: Verlegung des Fährbetriebs von Sassnitz in den neuen Fährhafen Sassnitz/Mukran

Nebenbahnen[Bearbeiten]

  • Bahnstrecke Nördlingen–Dombühl: Am 8. Dezember 2006 wurde eine 1,6 km lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnübergang bei Knittelsbach und Wilburgstetten in Betrieb genommen, wodurch der Zugverkehr an der Ostseite des neuen Sägewerkgeländes vorbeigeführt wird. In viermonatiger Bauzeit wurde diese erste Nebenbahn-Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg in Bayern mit einem Kostenvolumen von 1,5 Millionen Euro für die reine Gleisanlage gebaut. Diesen Betrag übernahm das Holzunternehmen, das diese neue Strecke für seine Gütertransporte nutzt und nunmehr sein Betriebsgelände erweitern kann.
  • Bahnstrecke Quedlinburg–Gernrode: Auf der normalspurigen Bahnstrecke Quedlinburg–Gernrode–Ballenstedt–Frose endete nach einem Stellwerksbrand in Ballenstedt der Zugverkehr bereits in Gernrode. Daraufhin sah sich die Deutsche Bahn AG nicht mehr in der Lage, die Strecke wirtschaftlich zu betreiben, und es kam zu einem Stilllegungsverfahren sowie der Stilllegung des Abschnitts Gernrode–Frose. Die Harzer Schmalspurbahnen übernahmen den Abschnitt Quedlinburg–Gernrode und begannen am 18. April 2005 im Bahnhof Gernrode mit dem Bau der rund 8,5 Kilometer langen Verlängerung der Selketalbahn bis nach Quedlinburg durch den Umbau der Strecke auf 1000 mm Spurweite. Die am 17. Februar 2006 von der Eisenbahnaufsichtsbehörde Sachsen-Anhalts freigegebene Strecke wurde am 4. März mit einer Festveranstaltung und mit Sonderzügen eröffnet. Da zu Beginn des Sommerfahrplans am 29. April 2006 noch verschiedene Arbeiten auszuführen waren, fuhren zunächst nur mehrere Sonderzüge. Der reguläre Reisezugverkehr wurde am 26. Juni 2006 aufgenommen. Seither verkehren täglich sechs[4] Züge zwischen Gernrode und Quedlinburg, wobei zwei mit Dampfbespannung fahren.
  • Verbindungskurve Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe: Die eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahnstrecke mit einer Länge von 2,5 km wurde Mitte Juni 2009 in Betrieb genommen.
  • Wolgast Hafen–Wolgaster Fähre: Zusammenschluss der Bahnstrecken Züssow–Wolgast Hafen und Heringsdorf–Wolgaster Fähre und somit Anschluss der Usedomer Bäderbahn ans Festland
  • Seebad AhlbeckŚwinoujście Centrum: eingleisiger Neubau der Usedomer Bäderbahn auf mit Kriegsende abgebauter Strecke

Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen und Ähnliches[Bearbeiten]

Eichenberger Kurve. Von Halle–Arenshausen aus geht es rechts nach Friedland–Göttingen und links nach Eichenberg–Kassel. Im Hintergrund ein Cantus-Triebwagen von Göttingen nach Fulda.

Literatur[Bearbeiten]

  • Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Schweiz drängt Deutschland zum Ausbau der Rheintalbahn
  2. Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396
  3.  Der Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein (Hrsg.): Fehmarnbeltquerung: Entlastung für die Bäderorte. Kiel 6. Mai 2014 (Information zum Abschluss des Raumordnungsverfahrens, online, abgerufen am 6. Mai 2014).
  4. [1] (PDF; 816 kB) Sommerfahrplan 2011