Mainz Hauptbahnhof

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Mainz Hbf
Hauptbahnhof
Hauptbahnhof
Hauptbahnhof
Daten
Bahnsteiggleise 9 (1–6, 8, 11, 13)
Abkürzung FMZ
IBNR 8000240
Preisklasse 2
Eröffnung 15. Oktober 1884
bahnhof.de Mainz_Hbf
Architektonische Daten
Architekt Philipp Johann Berdellé
Lage
Stadt/Gemeinde Mainz
Land Rheinland-Pfalz
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 0′ 5″ N, 8° 15′ 31″ OKoordinaten: 50° 0′ 5″ N, 8° 15′ 31″ O
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Mainz Hbf
Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz
i16i16i18

Mainz Hauptbahnhof ist ein Eisenbahnknoten im westlichen Rhein-Main-Gebiet.

Der wichtigste Bahnhof der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Mainz befindet sich am südwestlichen Rand der Neustadt, wurde 2011 täglich von ca. 60.000 Reisenden und Besuchern frequentiert[1] und gehört zur zweithöchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Geschichte

Der heutige Hauptbahnhof wurde 1882–1884 nach Plänen von Philipp Johann Berdellé im Rahmen der Stadterweiterung nach dem Deutsch-Französischen Krieg als Centralbahnhof errichtet.

Ausgangssituation

Bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn in der Rheinstraße

Durch die Rheinschifffahrtsakte 1831 verlor Mainz das Stapelrecht und wurde von der Schifffahrt wegen seines versandeten Hafens und der hohen Zwischenzölle gemieden. Am 13. April 1840 wurde die Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt am Main, Mainz-Kastel und Wiesbaden eröffnet und zog Transit- und Fremdenverkehr aus Mainz ab.[2]

Mainz war die größte Stadt des Großherzogtums Hessen und traditionell auch durch die Handelskammer ein starker Handelsplatz. Das machte die Stadt zu einem attraktiven Knotenpunkt im entstehenden Eisenbahnnetz. Die in Mainz ansässige Ludwigsbahngesellschaft erwirkte daher Konzessionen zum Bau von Eisenbahnstrecken, die von Mainz ausgingen. 1845 erhielt sie die Konzession für die Bahnstrecke nach Ludwigshafen, der Bau begann 1847. Die Fertigstellung der Strecke verzögerte sich infolge der politischen Ereignisse 1848/49 bis zum 23. März 1853, der erste Mainzer Bahnhof wurde sogar erst im August 1853 eröffnet.

Planungen

Im Laufe der nächsten Jahre erhöhte sich das Fahrgastaufkommen, als Mainz zu einem Knotenpunkt der Linien nach Darmstadt, Aschaffenburg und Bayern, Ludwigshafen und Frankreich, Bingen und Köln und nach Frankfurt entwickelte. Der Raum am Rheinufer, zwischen Fluss und Festung, war aber sehr begrenzt. Die Bahnanlagen ließen sich dort nicht erweitern. Bereits 1858 berichtete die Mainzer Zeitung über Pläne, den Bahnhof zu verlegen.

Die Interessen der Stadtentwicklung, Ufererweiterung und -gestaltung sowie Bahnentwicklung erforderten ein hohes Maß an Koordination, um eine sinnvolle Perspektive zu schaffen. Stadtbaumeister Eduard Kreyßig, der 1865 der Nachfolger des verstorbenen Stadtbaumeisters Joseph Laské wurde, schlug 1873 vor, den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen. Zutreffend stellte der unabhängige Mainzer Schriftsteller und Zeitungsrezensent Philipp Wasserburg, der 1877 und 1880 für die Volkspartei in die Stadtverordnetenversammlung gewählt werden sollte, 1874 fest, dass zwar die staatliche Festungserweiterung Fortschritte mache, die kommunale Stadtplanung aber nicht, weil der Stadt Mainz nur in ungenügendem Umfang Mittel zur Verfügung stünden.

Der Bahnhof von Berdellé
Der Bahnhof von Berdellé (um 1885)

Dort wo früher einmal nach dem Münstertor der Münsterschlag mit dem Hauptweg in das Gartenfeld stand, sollte ein Centralbahnhof die bisherigen Gleisanlagen zusammenführen. Die Finanzierung der Grundstückskäufe im Zusammenspiel von Stadterweiterung und Bahnhofsneubau wurde von der Mainzer Kaufmannsfamilie Lauteren organisiert, die ihrerseits finanziell bei der Ludwigsbahn beteiligt war. Die Stadt allein konnte nicht alle erforderlichen Flächen ankaufen. Etwa 50 % waren als Gelände für die allgemeine Bebauung vorgesehen und je 25 % für Straßen und Plätze sowie für die Bahnanlagen.

Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren, mussten die Zufahrtsgleise in einem großen Bogen westlich um die Stadt geführt werden. Dazu war auch ein Tunnel unter der Zitadelle erforderlich. Er wurde 1876 begonnen. Eine sagenumwobene Institution der Mainzer, das Pankratiusbrünnchen, aus dem alle neugeborenen Mainzer stammen sollen, fiel dem Neubau zum Opfer. Es lag seitlich der heutigen Bahnunterführung zur Mombacher Straße hin.

Ausführung

Der Mainzer Architekt Philipp Johann Berdellé (1838–1903) schuf das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes in hellem Flonheimer Sandstein in italienischer Neorenaissance mit barocken und klassizistischen Elementen. Ein markanter Mittelbau wird von zwei niedrigeren Seitenflügeln mit Arkaden eingerahmt, die wiederum in Risaliten enden. Das Gebäude wurde am 15. Oktober 1884 feierlich eröffnet.

Kunst am Bau

Abfahrt
Ankunft

Berdellé setzte den Schwerpunkt der bildhaften Ausschmückungen auf den zentralen Eingangsbau. Allegorische Darstellungen verwiesen auf die Funktion des Gebäudes.

Auf beiden Seiten des Eingangs zeigen Reliefs, geschaffen von den Mainzer Bildhauern Valentin Barth und Anton Scholl, antik gewandete Putten in spielerischer Weise mit der Eisenbahn ankommen und abreisen:

  • Das Bild Abfahrt befindet sich am linken Hauptgebäudeteil: In der linken oberen Ecke kann man das Wort Billet erkennen. Es zeigt Szenen, die sich rund um das Thema Abfahrt und Abschied am Bahnhof drehen. Dazu gehört auch ein schwerer Koffer.
  • Das Bild Ankunft befindet sich am rechten Hauptgebäudeteil: Hier steigen die Putten wieder aus dem Zug aus und die freudige Ankunft ist zu erkennen. Der schwere Koffer wird weggetragen.

Die Bahnhofsuhr auf dem Dach wurde vom geflügelten Genius des Dampfes und der Elektrizität gekrönt. Des Weiteren befinden sich über den drei Haupteingangstüren Figuren. Die Abbildungen sind in der Reihenfolge (von links nach rechts), wie sie auch am Gebäude angebracht sind, wiedergegeben.

Bahnhofplatz

Die ursprüngliche Gestaltung des Bahnhofsplatzes dominierte ein Rondell. Dieses war mit Bäumen, Rasen und Blumen begrünt. Ringsherum verliefen die Schienen der Pferdebahn. Zahlreiche Droschken und Hotelomnibusse ergänzten das Beförderungsangebot.

Bahnhofshalle

Die gesamten bahntechnischen Anlagen wurden unter der Bauleitung des Geheimen Baurates J. Kramer erstellt.

Die Reisenden schützte die damals längste Bahnhofshalle Europas, die vom MAN-Werk Gustavsburg errichtet wurde. Sie hatte auch die Eisenbahnbrücke über den Rhein gebaut. Mit einer Länge von dreihundert Metern und einer Breite von 47 Metern überdachte die Konstruktion aus Guss- und Schmiedeeisen, Glas und Wellblech rund 14.000 Quadratmeter Fläche. Die Dachkonstruktion war in 29 Felder aufgeteilt und wurde von sechzig schmiedeeisernen Pfeilern gestützt. Die Stirnseiten waren mit Glasschürzen bis zur Einfahrtshöhe der Züge verschlossen. Der höchste Punkt des Daches war mit einem verglasten, seitlich offenen Aufsatz zum Abzug von Rauch und Dampf versehen. Weitere zwei Glasfelder unterbrachen die im Übrigen aus Wellblech bestehende Abdeckung.

Der erste Umbau

Datei:Alte Bahnsteighalle Mainz Hauptbahnhof.jpg
Alte Bahnsteighalle Mainz Hauptbahnhof 1935

Die erste Halle versah bis 1935 ihren Dienst. Bei einem Brand des Dachstuhls des Empfangsgebäudes am 23. Dezember 1934 wurde sie in Mitleidenschaft gezogen. Im Empfangsgebäude fielen Speicher und Schlafräume des Personals der Bahnhofswirtschaft den Flammen zum Opfer. Trotz des geringen Schadens an der Halle entschied sich die Reichsbahndirektion Mainz im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsprogrammen, sie komplett zu ersetzen.

Die Außenfassade blieb im Wesentlichen unverändert, das Bahnhofsdach verlor allerdings seine Genius-Statue und die von Allegorien flankierte zentrale Uhr. Die Abschlusskuppeln der Eckrisalite überdauerten bis zum Kriegsende. Gepäck- und Schalterhalle wurden neu eingerichtet.

Die Bahnsteighalle wurde durch MAN 1939 neu gebaut.[3] Sie war nur noch 140 m lang. Während des Zweiten Weltkrieges wurde sie bei Luftangriffen auf Mainz erheblich beschädigt. Als Verkehrsknotenpunkt befand Mainz sich im Blickfeld der Militärstrategen. Immer wieder fielen Bomben auch auf den Bahnhof. Im Abstand weniger Tage flogen im September 1944 Verbände der RAF und der US Army Air Force Angriffe auf den Hauptbahnhof in Mainz. Der Bahnhof und sein Vorplatz wurden schwer beschädigt. Ämter-, Abfertigungsgebäude, Lagerhallen und die Weinhalle brannten komplett aus. 1767 Meter Gleise, sechs Stellwerke und 198 Weichen wurden zerstört. Die Reichsbahndirektion registrierte 1945 einen Schaden von rund 180 Millionen Mark. Trotz allem wurde der Zugverkehr mit kurzen Unterbrechungen aufrechterhalten.

Der zweite Umbau

Baureihe 612 auf der Schiebebühne im ehemaligen Bahnbetriebswerk

Mit Erlaubnis der amerikanischen und französischen Besatzer wurde der Verkehr auf einzelnen Strecken wieder aufgenommen und noch 1945 begann der Wiederaufbau. 1947 begann auch die Wiederherstellung des Bahnhofsplatzes und des Empfangsgebäudes. Außenmauern und die Grundkonzeption wurden beibehalten, der Grundriss verbessert.

Der Hauptbahnhof wurde in der Folgezeit vergrößert, modernisiert und dem technischen Fortschritt angepasst. Das Bahnbetriebswerk Mainz war als eines der ersten „dampffrei“, als 1959 die letzte Dampflokomotive den Mainzer Lokschuppen verließ. Vorangegangen war die Elektrifizierung des Bahnhofs.

Wahrzeichen des Bahnhofs war nun das große Kupferberg-Fenster in der Schürze der Gleishalle und das Fenster von Blendax-Zahnpasta.

Der dritte Umbau

Gesamtanlage nach dem Umbau, aufgenommen aus dem obersten Stockwerk der Bonifazius-Türme
Bahnhofsplatz und rechter Gebäudeflügel nach dem Umbau
Eine der wahrscheinlich größten Dunstabzugshauben der Welt, die Decke in der Empfangshalle.
Neuer Hochsteg (2007)

In den 1990er Jahren wurde ein vierter schmaler Durchgangsbahnsteig für den Regionalverkehr gebaut. Dazu wurden die beiden Unterführungen aufwändig verlängert.

Bis Ende 2003 wurde der Bahnhof für rund 114 Millionen Mark (rund 58 Millionen Euro) in fünfjähriger Bauzeit aufwendig umgebaut. Dabei wurde die große gusseiserne Bahnhofshalle von 1939 komplett abgerissen.[3]

Die Renovierung der Hauptfassade des historischen Empfangsgebäudes führte zur annähernden Wiederherstellung des alten Erscheinungsbildes. Allerdings fehlen die Dachtürme. Innen wurde alles neu gestaltet. Die Bahnsteigzugänge (Gleise 2 bis 8) führen nun über einen breiten Hochsteg mit seitlichen Ladengalerien, der über Treppen, Rolltreppen und Aufzüge aus der Empfangshalle und von den Bahnsteigen barrierefrei erreicht wird. Er überspannt vier Bahnsteige (Fläche der Bahnsteige 16.906 Quadratmeter) und sieben Gleise. Drei weitere Stumpfgleise sind rechts von Bahnsteig 1 aus zugänglich, davon wird allerdings nur Gleis 11 für den Personenverkehr genutzt. Die Fläche für Geschäfte und Restaurants wurde auf 3.800 Quadratmeter ausgedehnt. Die beiden unterirdischen Unterführungen und Bahnsteigzugänge dienen nur noch als Fluchtwege. Vier innenliegende Treppen wurden zugemauert. Der Mittelteil des Bahnhofs vermittelt den Eindruck eines U-Bahnhofs.

Im Zuge der Neugestaltung wurde auf der Süd-West-Seite des Bahnhofs ein neuer Zugang geschaffen, der vor allem die Anfahrt von privaten PKWs erlaubt. Am Bahnhof stehen 2138 Parkplätze für den Individualverkehr (Park and ride / Park and rail) zur Verfügung. Der Bahnhofsplatz wurde komplett umgestaltet und ist nun dem öffentlichen Personennahverkehr und Taxis vorbehalten.

Um brandschutzrechtlichen Auflagen nachzukommen, wurde die Decke in der Empfangshalle durchbrochen, so dass Rauch – zusätzlich abgesaugt durch Ventilatoren – abziehen kann. Im Keller befindet sich ein Löschwasser-Vorratsbehälter mit 170 Kubikmetern Nutzinhalt. Dieser wird durch reichlich vorhandenes Grundwasser, das vom Hartenberg und Taubertsberg kommt und Richtung Rhein strömt, gespeist.

2003 zählte der Bahnhof der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt nach Angaben der Deutschen Bahn zu den modernsten Bahnhöfen in der Bundesrepublik.

Mainzer Tunnel

Der Tunnel zwischen dem Haupt- und Südbahnhof (heute: Bahnhof Mainz Römisches Theater) schließt unmittelbar an den Südkopf des Hauptbahnhofs an. Er wurde Mitte der 1920er Jahre aufgrund von Schädigungen durch säurehaltige Rauchgase teilweise „geschlitzt“, also zur Oberfläche hin geöffnet, wodurch zwei Tunnel entstanden. Bis 2010 war nur der westliche Tunnel in Betrieb. Die zweite Röhre wurde 2010 in Betrieb genommen.

Größter Umbau im Bereich des Mainzer Hauptbahnhofs in den letzten Jahren ist der Bau einer zweiten zweigleisigen Tunnelröhre auf der Strecke vom Bahnhof Römisches Theater unter dem Kästrich. Die beiden alten Tunnel zum Bahnhof Römisches Theater sind aufgebohrt und neu verschalt worden. Seit dem 31. August 2010 fahren die Züge wieder durch die alten Tunnel. Die Gleisanlagen vor den Tunnelportalen (mit Rückbau der Bauweichen und Einbau der endgültigen Weichen auf der Hauptbahnhofseite) wurden allerdings erst 2011 fertiggestellt.

Nordkopf

Um die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens Mainz zu erhöhen, wurde im August 2010 mit den Vorarbeiten für den Bau eines 600 Meter langen Überwerfungsbauwerks des Gleises von Wiesbaden über die Linke Rheinstrecke am Mainzer Nordkopf begonnen.[4][5][6][7] Am Nordkopf, der den südlichen Teil des Gleisdreiecks Mainz bildet, laufen die Strecken aus Wiesbaden, Bingen/Bad Kreuznach und Alzey zum Hauptbahnhof zusammen. Der Nordkopf liegt an der Schnittstelle der Mainzer Stadtteile Neustadt, Mombach, Gonsenheim und Hartenberg-Münchfeld. Dieser Schienenknotenpunkt wird an Werktagen von über 240 Zügen frequentiert.[8] Nach Abschluss der Baumaßnahme, die voraussichtlich zum Fahrplanwechsel 2014/2015[9] beendet sein wird, können die Züge aus Richtung Wiesbaden kreuzungsfrei (das heißt ohne niveaugleiche Kreuzung der Linken Rheinstrecke), in die westlichen Gleise des Mainzer Hauptbahnhofs einfahren. Die Arbeiten sollten bereits 2004 beginnen, mussten aber wegen fehlender Bundesmittel aus der LKW-Maut, die wegen technischer Probleme nicht am 31. August 2003 in Betrieb gehen konnte, abgesagt werden. Aufgrund des Konjunkturpaketes der Deutschen Bundesregierung wird die Maßnahme realisiert.

Die Ausschreibungen wurden 2010 vorgenommen. Im Sommer 2010 begann der Bau des Bauwerks.[10] Für den Ausbau wurden nach Aussagen eines Bahnsprechers in der Mainzer Rhein-Zeitung vom 6. Januar 2011 Bundesmittel in Höhe von 48 Millionen Euro bewilligt.[11] Nach einer Presseinformation von DB Mobility Logistics, die nach der Eröffnung des Mainzer Nordkopfs erschien, wurden die Gesamtkosten auf etwa 50 Millionen Euro beziffert. Davon sollen 25 Millionen Euro die Bundesebene, 14,4 Millionen Euro die Deutsche Bahn und 600.000 Euro das Land Rheinland-Pfalz aufgebracht haben.[10] Der Mainzer Nordkopf wurde so gebaut, dass später ein Haltepunkt in das Bauwerk integriert werden könne.[10] Die erhöhte Leistungsfähigkeit wird unter anderem auch daher benötigt, da für 2016 die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz geplant ist und sich der Güterverkehr zwischen Nordsee und Mittelmeer mit 40  Millionen Tonnen nahezu verdoppeln wird.[9]

Bis Ende 2013 wurden weite Flächen des Mainzer Güterbahnhofs an der Mombacher Straße freigeräumt und verkauft, Abbrucharbeiten begannen. Im November 2014 ging das nunmehr 680 Meter lange Bauwerk in Betrieb.[10] Insgesamt wurden im Rahmen des Neubaus des Mainzer Nordkopfs 4100 Meter Gleis und 38 Weichen zurückgebaut während 2500 Meter Gleis und elf Weichen neugebaut wurden.[10] Während des Baus wurden 5.500 Kubikmeter Beton und 800 Tonnen Bewehrungsstahl verwendet.[10]

Verkehrliche Bedeutung

ICE T auf dem Weg nach Dortmund (2009)
Baureihe 120 mit Intercity im Mainzer Hauptbahnhof

Der Mainzer Hauptbahnhof wurde 2011 von etwa 60.000 Reisenden am Tag genutzt. Er ist Haltepunkt der Linie S 8 der S-Bahn Rhein-Main sowie Beginn der Mainbahn zum Frankfurter Hauptbahnhof. Außerdem halten hier täglich 311 Züge des Nahverkehrs (S-Bahn, Regional-Express und Regionalbahn) und 104 Züge des Fernverkehrs (Intercity, Eurocity, Intercity-Express und CityNightLine) (Stand: 2009).[12]

Der Bahnhof ist ein bedeutender innerstädtischer Straßenbahn- und Bus-Knotenpunkt sowie Startpunkt für die Regionalbuslinien in die rheinhessischen Gemeinden. Bedient wird der Knotenpunkt von der innerstädtischen MVG, für die Gemeinschaftslinien nach Wiesbaden (6, 9, 45) auch von der ESWE und für das Umland die Regionalgesellschaft ORN. Mainz bildet gemeinsam mit Wiesbaden den Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden (VMW), der Kooperationsverträge mit den angrenzenden Verkehrsverbünden RMV und RNN abgeschlossen hat. Während Mainz gemeinsam mit Wiesbaden zum Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) gehört, gilt für den Verkehr in die rheinhessischen Gemeinden der Gemeinschaftstarif mit dem Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund (RNN).

Mit der Freigabe des Fernbusverkehr in Deutschland fahren seit 2013 einige Fernbuslinien in der Nähe des Hauptbahnhofs ab.[13] Bereits vorher gab es einen Shuttlebus zum Flughafen Frankfurt-Hahn im Hunsrück.

Von 1965 bis 1979 verkehrte außerdem der Munzinger-Express von Zweibrücken nach Mainz.

Fernverkehr

Im Schienenpersonenfernverkehr bestehen folgende Verbindungen ab Mainz Hauptbahnhof:

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 20 (Kiel –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Frankfurt (– Wiesbaden – Mainz –) Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel SBB (– Zürich – Interlaken) einzelne Züge
ICE 45 Köln – Köln/Bonn Flughafen – Montabaur – Limburg – Wiesbaden – Mainz einzelne Züge,
(Mo–Fr)
ICE 50 Dresden – Leipzig – Erfurt – Fulda – Frankfurt – Frankfurt Flughafen – Mainz – Wiesbaden Zweistundentakt
ICE 90 (Mainz – Frankfurt – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München-Pasing –) München – Salzburg – Linz – St. Pölten – Wien Meidling – Wien – Hegyeshalom – Mosonmagyaróvár – Győr – Tatabánya – Kelenföld – Budapest Keleti einzelne Züge
ICE 91 (Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Mainz –) Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Linz – Wien – Wien Flughafen einzelne Züge
IC 30 Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart Zweistundentakt
IC 31 (Kiel – ) Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Wuppertal – Köln – Koblenz – Mainz – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau Zweistundentakt
IC 32 (Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen –) oder (Dortmund –) Essen – Duisburg – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (– Tübingen oder Ulm – Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Innsbruck) Zweistundentakt
IC 35 Norddeich Mole – Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Konstanz einzelne Züge
IC 55 Leipzig – Halle – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – Hamm – Dortmund – Wuppertal – Köln – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (– Ulm – Kempten – Oberstdorf) einzelne Züge

Nahverkehr

Im Schienenpersonennahverkehr bestehen folgende Verbindungen ab Mainz Hauptbahnhof:

Vorlage:Navigationsleiste ÖPNV Rhein-Main
Linie Linienweg Betreiber Fahrzeuge im Regelbetrieb
DB Regio Hessen 430
RE 2 Koblenz – Boppard – Bingen – Mainz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt DB Regio Südwest 429
RE 3 Nahe-Express:
Saarbrücken – Türkismühle – Idar-Oberstein – Bad Kreuznach – Mainz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt 		vlexx 620, 622
RE 4 Mainz – Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Germersheim – Karlsruhe DB Regio Südwest 429
RE 13 Mainz – Nieder-Olm – Wörrstadt – Saulheim – Armsheim – Alzey – Wahlheim – Freimersheim – Kirchheimbolanden vlexx 620, 622
RE 14 Mainz – Worms – Frankenthal – Ludwigshafen Mitte – Mannheim DB Regio Südwest 429
RB 31 Mainz – Mainz-Gonsenheim – Klein Winternheim-Ober Olm – Nieder-Olm – Saulheim – Wörrstadt – Armsheim – Albig – Alzey vlexx 620, 622
MRB 32 Koblenz – Boppard – Oberwesel – Bingen – Ingelheim – Mainz Trans regio 460
RB 33 Türkismühle – Idar-Oberstein – Bad Kreuznach – Mainz vlexx 620, 622
RB 44 Mainz – Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim – Mannheim-Friedrichsfeld DB Regio RheinNeckar 425
RB 75 Wiesbaden – Mainz – Groß-Gerau – Darmstadt – Dieburg – Aschaffenburg DB Regio Hessen 143 + 3 Dostos
(HVZ: 143 + 2 Dostos)

Vorfälle

  • Am 24. Oktober 1924 starben bei einem Auffahrunfall im Mainzer Eisenbahntunnel 14 Menschen.
  • Am 1. August 2013 kam es wenige Stunden nach einer Störung im Stellwerk[14] zu einem Beinahe-Zusammenstoß zweier S-Bahn-Züge im Hauptbahnhof.[15] Am 24. September 2013 teilte das Eisenbahn-Bundesamt mit, dass als Ursache zu viel Bremssand auf den Gleisen war.[16] Dieser übermäßige Sand führte dazu, dass ein Kontakt in der Gleisfreimeldeanlage gestört wurde und dadurch ein besetztes Gleis fälschlicherweise als frei angezeigt wurde.[17]

Stellwerk Mainz Hbf

Am 5. August 2013 teilten Unternehmen der DB mit, dass es „aufgrund eines eingeschränkten Betriebs im Stellwerk Mainz Hbf“,[18] laut Pressemeldungen in Folge von Personalmangel,[19] bis zum 11. August 2013 in den Abend- und Nachtstunden zu verminderten Halten in Mainz komme. Ab dem 12. August kam es auch am Tage zu Einschränkungen; die S-Bahn-Fahrten fanden nur noch im Stunden- statt Halbstundentakt statt.[20] Betroffen seien nach Wiesbaden (Bahnhof Mainz-Kastel) umgeleitete S-Bahn-Züge,[18] entfallene Regionalbahnfahrten[21] sowie entfallene ICE- und IC-Halte im Mainzer Hauptbahnhof,[22] letztere teilweise mit Ersatzhalten in Bahnhof Mainz-Bischofsheim oder Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof. Die DB Netz informierte am 8. August 2013, dass die Einschränkungen bis voraussichtlich Ende August andauern werden.[23] Von den Beeinträchtigungen waren mehrere tausend Pendler im Rhein-Main-Gebiet betroffen. Die Bahn kündigte an, die Inhaber von Zeitkarten nach den Gegebenheiten des Einzelfalls für die wochenlangen Beeinträchtigungen zu entschädigen.[24] Der Rhein-Main-Verkehrsverbund erklärte über einen Sprecher, man wolle für den eingetretenen Schaden die Bahn auf Regress in Anspruch nehmen. Der RMV bezifferte die Zahl der betroffenen Pendler mit 150.000 Fahrgästen.[25]

Darüber hinaus gab es im Sommer 2013 ab dem 18. Juni rund 15-minütige Arbeitsschutz-Pausen für die Stellwerksmitarbeiter, in denen der Betrieb im Stellwerk des Mainzer Hauptbahnhofs eingestellt wurde.[26] Bereits vom 22. Mai 2013 bis zum 22. Juni 2013 wurde der Bahnverkehr wegen Personalmangels in den Stellwerken bei der DB Netz in Bodenheim, Nierstein und Oppenheim von etwa 00:00 Uhr bis 04:30 Uhr eingestellt, da Fahrdienstleiter fehlten.[27][28][29] Mit Bescheid vom 12. August 2013 rügte das Eisenbahn-Bundesamt die DB Netz AG. Das Unternehmen verstoße gegen die gesetzliche Betriebspflicht. Die Bundesnetzagentur drohte ein Zwangsgeld von 250.000 Euro[30] an, sollte die DB nicht in der Lage sein, den regulären Betrieb wiederaufzunehmen.[31] Die 18 Mitarbeiter des Stellwerks hatten Mitte 2013 durchschnittlich 120 Überstunden angehäuft und verfügten über 28 Tage Resturlaub.[32]

Im Stellwerk Mainz verrichten 18 Mitarbeiter im Schichtbetrieb rund um die Uhr Dienst (Stand: 2013). Im August 2013 fehlten sieben Beschäftigte, drei aufgrund von Urlaub und vier infolge von Krankheit, weshalb die DB Netz nur 40 anstatt 50 Schichten in der Woche voll besetzen konnte.[33] Die Deutsche Bahn kündigte an, ab 1. November 2013 neun zusätzliche Mitarbeiter auf dem Stellwerk einzusetzen.[34] 2014 arbeiteten 22 Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk.[35]

Besonderheiten

Fotofahndungsprojekt des BKA

Vier Kameras für die Foto-Fahndung

Das Bundeskriminalamt testete von Oktober 2006 bis Januar 2007 in einem Forschungsprojekt die biometrische Gesichtserkennung (Foto-Fahndung) in der Eingangshalle des Mainzer Hauptbahnhofs.[36][37][38][39]

Am 11. Juli 2007 stellte das BKA in einer Pressekonferenz den Abschlussbericht[40] des Projektes vor. Mit der damals vorhandenen Technik lag die Erkennungswahrscheinlichkeit bei optimalen Lichtverhältnissen mit Tageslicht bei 60 %. Diese fiel jedoch in der Nacht auf bis zu 10 % herab; somit war die Fotofahndung nicht praxistauglich.[41][42]

Bahnsteiglängen

Nach Angaben von DB Station&Service sind die Bahnsteige zu den Gleisen 4 und 5 im Mainzer Hauptbahnhof die längsten Bahnsteige einer deutschen Bahnstation: Sie besitzen eine Länge von 706,5 Metern.[43] An diesen Bahnsteigen können zwei kürzere Züge am gleichen Bahnsteig halten, um dann in unterschiedliche Richtungen abzufahren. Deshalb werden diese Bahnsteige „4a“ und „4b“ sowie „5a“ und „5b“ genannt.

Literatur

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 232f (Strecke 014).
  • Franz Dumont, Ferdinand Scherf, Friedrich Schütz (Hrsg.): Mainz – Die Geschichte der Stadt. 2. Auflage. Verlag Philipp von Zabern, Mainz 1999, ISBN 3-8053-2000-0.
  • Vierteljahreshefte für Kultur, Politik, Wirtschaft, Geschichte. Stadt Mainz (Hrsg.), Verlag Krach, 1981, ISSN 0720-5945
  • Heinrich Wohte (Hrsg.): Mainz – Ein Heimatbuch. Verlag Johann Falk III. Söhne, Mainz 1928
  • Rosel Spaniol: Frühe Eisenbahnanlagen in Mainz (einst und jetzt). Ein Beitrag zur Stadtgeschichte und -archäologie. DGEG, Karlsruhe 1979, ISBN 3-921700-29-9

Weblinks

Commons: Mainz Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Daten & Fakten. Profil auf bahnhof.de (Memento vom 26. Februar 2012 im Internet Archive)
  2. ↑ Vgl.: Nebeljungenstreich
  3. ↑ a b Lokaler Routenführer Nr. 2 Mainz, Objekt 1. (PDF) Route der Industriekultur Rhein-Main
  4. ↑ Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar. (Suche in Webarchiven.) @1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com Neues Überwerfungsbauwerk: Meldung auf bahn.de
  5. ↑ Eisenbahn-Überwerfungsbauwerk Mainzer Nordkopf
  6. ↑ DB-Baustelle in Mainz: CEMEX beliefert Überwerfungsbauwerk
  7. ↑ DB feiert am Freitag Fertigstellung des Überwerfungsbauwerks am Mainzer Nordkopf, 28. Januar 2015
  8. ↑ Ute Granold: Doch Baubeginn für "Nordkopf" in Allgemeine Zeitung Mainz vom 27. Februar 2010.
  9. ↑ a b FH-Professor: Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels hat Konsequenzen für Bahnlärm in Mainz von Michael Erfurth in Rhein Main Presse, Allgemeine Zeitung, vom 16. Juni 2012.
  10. ↑ a b c d e f Oliver Schumacher: Presseinformation – Freie Fahrt im Mainzer Hauptbahnhof. DB Mobility Logistics, 30. Januar 2015, abgerufen am 31. Mai 2015.
  11. ↑ Mainzer Nordkopf: 48 Millionen für reibungslosen Bahnverkehr (Memento vom 4. September 2012 im Webarchiv archive.today) Artikel in der Mainzer Rhein Zeitung vom 6. Januar 2011.
  12. ↑ Täglich 55.000 Reisende und Besucher. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 18. März 2011.
  13. ↑ Fernbus als Bahn-Alternative (mon) vom 9. August 2013 auf allgemeine-zeitung.de
  14. ↑ Betriebsstörung am Mainzer Hauptbahnhof legt Bahnverkehr lahm von Michael Erfurth auf allgemeine-zeitung.de vom 1. August 2013.
  15. ↑ Eisenbahnbundesamt ermittelt nach Beinahe-Zusammenstoß zweier S-Bahnen am Mainzer Hauptbahnhof von Frank Schmidt-Wyk auf allgemeine-zeitung.de vom 2. August 2013.
  16. ↑ Zuviel Bremssand auf dem Gleis auf swr.de vom 24. September 2013
  17. ↑ Michael Bermeitinger: Bahnchaos: Bremssand schuld an Beinahezusammenstoß zweier S-Bahnen im Mainzer Hauptbahnhof. Verlagsgruppe Rhein Main, 24. September 2013
  18. ↑ a b Umleitung und Haltausfälle S8 Mainz-Bischofsheim Wiesbaden – In den Nächten vom 5. August bis 11. August 2013 jeweils ab 20 Uhr bis 6 Uhr. (PDF) abgerufen 5. August 2013.
  19. ↑ Zugausfälle wegen Personalmangels - Bahn in der Demografiefalle auf de.reuters.com vom 5. August 2013.
  20. ↑ Mainzer Hauptbahnhof: Zugausfälle nun auch tagsüber – Tausende Pendler betroffen auf allgemeine-zeitung.de vom 12. August 2013.
  21. ↑ Ersatzfahrplan Nahe (Bad Kreuznach – Ingelheim – Mainz Hbf), gültig von Montag, 5. bis Freitag, 9. August 2013. PDF-Datei, abgerufen 5. August 2013.
  22. ↑ Fahrplanabweichungen in Mainz Hbf und Bingen (Rh) Hbf. (PDF) abgerufen 5. August 2013.
  23. ↑ Zugausfälle: Mainzer Bahnchaos könnte bis Ende August dauern – Seit einer Woche ist Mainz abends und nachts fast vom Fernzugverkehr abgeschnitten – wegen Personalmangels bei der Bahn. Der Zustand soll länger andauern als zunächst gedacht. Spiegel online, 8. August 2013.
  24. ↑ Entschädigung angekündigt. Bahn will Pendlern entgegenkommen. In: hr-online.de. 15. August 2013, abgerufen am 16. August 2013.
  25. ↑ Rainer Schulze: Zug-Chaos. RMV will Entschädigung von Bahn. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 16. August 2013. Abgerufen am 17. August 2013.
  26. ↑ Fahrdienstleiter muss Pause einhalten – Betriebseinstellungen am Mainzer Bahnhof von Michael Bermeitinger auf allgemeine-zeitung.de vom 2. Juli 2013.
  27. ↑ Personalmangel: Bahnstrecke nachts gesperrt allgemeine-zeitung.de vom 22. Mai 2013.
  28. ↑ Fahrdienstleiter krank: Bahnstrecke zwischen Mainz und Worms ab Mitternacht gesperrt von Rose-Marie Forsthofer auf allgemeine-zeitung.de vom 23. Mai 2013.
  29. ↑ Worms: Regulärer Fahrbetrieb zwischen Mainz und Worms wieder aufgenommen. auf: allgemeine-zeitung.de, 21. Juni 2013.
  30. ↑ So ein Desaster darf sich die Bahn nicht erlauben. In: Der Tagesspiegel. 2. September 2013, S. 13 (ähnliche Version tagesspiegel.de).
  31. ↑ Dieter Fockenbrock, Klaus Stratmann: Brandbrief an die Bahn. In: Handelsblatt. Nr. 155, 14. August 2013, ISSN 0017-7296, S. 1, 4, 5.
  32. ↑ Daniela Kuhr: Probleme in Mainz waren lange bekannt. In: Süddeutsche Zeitung. 2. September 2013, ISSN 0174-4917, S. 6 (ähnliche Version mit anderem Titel online).
  33. ↑ Frank Schmidt-Wyk: „Wir schauen nach vorne“ – Vorstände der Bahntochter DB Netz AG sind um Erklärungen bemüht, doch ihre Entschuldigung fällt knapp aus. auf: allgemeine-zeitung.de, 9. August 2013, sowie (Allgemeine Zeitung Mainz; S. 3)
  34. ↑ Wir fahren auf Kante. In: Focus. Nr. 36, 2. September 2013, S. 66–73.
  35. ↑ Berichte Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2014, ISSN 1421-2811, S. 487.
  36. ↑ BKA Fotofahndung - Abschlussbericht
  37. ↑ Foto-Fahndung im Mainzer Hauptbahnhof auf heise online vom 10. Oktober 2006.
  38. ↑ Zeitungsartikel: Personenkontrolle am Hauptbahnhof Stand: 11. Januar 2007.
  39. ↑ BKA bislang zufrieden mit Feldversuch zur biometrischen „Foto-Fahndung“ auf heise online vom 25. Januar 2007.
  40. ↑ Abschlussbericht des BKA (PDF)
  41. ↑ 2D-Foto-Fahndung ist nicht einsatzfähig auf Heise online, 11. Juli 2007.
  42. ↑ Zwiespältige Reaktionen auf BKA-Projekt Foto-Fahndung auf Heise online, 12. Juli 2007.
  43. ↑ Bahnsteiginformationen Station Mainz Hbf. Deutsche Bahn, 11. September 2013, abgerufen am 2. Oktober 2013.
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