Titanic (Schiff)

Titanic

Die Titanic am 10. April 1912 Die Titanic am 10. April 1912

Schiffsdaten Flagge Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich Schiffstyp Passagierdampfer, Linienschiff Klasse Olympic-Klasse Rufzeichen MGY Heimathafen Liverpool Reederei White Star Line Bauwerft Harland & Wolff, Belfast Baunummer 401 Bestellung 1. August 1908 Kiellegung 31. März 1909 Stapellauf 31. Mai 1911 Indienststellung 2. April 1912 Verbleib Am 15. April 1912 gesunken41.7325-49.946944444444

Schiffsmaße und Besatzung Länge 269,04 m (Lüa) 259,08 m (Lpp) Breite 28,19 m Tiefgang (max.) 10,54 m Verdrängung 53.147 t Vermessung 46.329 BRT / 21.831 NRT   Besatzung 897

Maschinenanlage Maschine 2 Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen, 1 Niederdruck-Parsons-Turbine Maschinen­leistung 51.000 PS (37.510 kW) Dienst­geschwindigkeit 21 kn (39 km/h) Vorlage:Infobox Schiff/Antrieb/Geschwindigkeit_B Propeller 3 Propeller

Transportkapazitäten Tragfähigkeit 13.767 tdw Zugelassene Passagierzahl 750 Erste Klasse 550 Zweite Klasse 1100 Dritte Klasse

Sonstiges Registrier­nummern *Registriernr. Bauwerft: 131428 Breite auf Spanten: 28,04 m Blockkoeffizient 0,684 Prismatischer Koeffizient 0,705

Takelung und Rigg Anzahl Masten 2

Farbzeichnung der Titanic

Die RMS Titanic (engl. [taɪˈtænɪk]; die deutsche Aussprache ist ebenfalls üblich) war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt.

Als zweiter von drei Dampfern der Olympic-Klasse war sie wie ihre Schwesterschiffe für den Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen.

Auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic am 14. April 1912 gegen 23:40 Uhr etwa 300 Seemeilen südöstlich von Neufundland seitlich mit einem Eisberg und sank zwei Stunden und 40 Minuten später im Nordatlantik. Obwohl für die Evakuierung mehr als zwei Stunden Zeit zur Verfügung standen, starben 1514 der über 2200 an Bord befindlichen Personen – hauptsächlich wegen der unzureichenden Zahl an Rettungsbooten und der Unerfahrenheit der Besatzung im Umgang mit diesen. Wegen der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den großen Katastrophen der Seefahrt.

Der Untergang war Anlass für zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit auf See. Am 12. November 1913 wurde eine Konferenz einberufen, die einen internationalen Mindeststandard für die Sicherheit auf Handelsschiffen schaffen sollte. Ergebnis dieser Konferenz war 1914 die erste Version der „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See). Diese umfasste die ausreichende Ausstattung mit Rettungsbooten, Besetzung der Funkstationen rund um die Uhr und die Errichtung der Internationalen Eispatrouille.

Die Titanic gehört aufgrund der Umstände, die mit ihr und ihrem Untergang verbunden werden, zu den bekanntesten Schiffen der Geschichte. Weltweit beschäftigen sich Literatur, bildende Kunst sowie Film und Fernsehen regelmäßig mit den Ereignissen und Umständen ihrer letzten Fahrt und des Untergangs. Ihr Name steht für schwerwiegende Unglücke und die Unkontrollierbarkeit der Natur durch technische Errungenschaften.

Das Schiff

Die Planung

Die Olympic, Schwesterschiff der Titanic

In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg gab es einen scharfen Wettbewerb zwischen den Reedereien. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinendampfer Lusitania und Mauretania in Dienst, von denen die Mauretania 22 Jahre lang das schnellste Passagierschiff der Welt blieb. Als sie ihren Dienst begannen, waren sie mit über 30.000 Bruttoregistertonnen die größten Schiffe der Welt. 1912 lief für die deutsche HAPAG der erste von den drei über 50.000 Bruttoregistertonnen großen Dampfern der Imperator-Klasse (Imperator, Vaterland und Bismarck) vom Stapel. Ihre Größe wurde erst im Jahr 1935 von der Normandie übertroffen.

Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William James Pirrie, Direktor der Schiffswerft Harland & Wolff Ltd., begannen im Frühling des Jahres 1907 damit, drei große Passagierschiffe zu planen. Sie entschieden sich für eine bis dahin nicht erreichte Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Die Schiffe sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und es gemeinsam ermöglichen, dass wöchentlich eine Atlantiküberquerung in östlicher und eine in westlicher Richtung angeboten werden konnte. Die Grundidee für die Schiffe stammte von Lord Pirrie selbst, das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews und Edward Wilding.

Die drei Schiffe sollten Titanic, Olympic und Gigantic (später Britannic) heißen. Geachtet wurde in erster Linie auf Luxus in der ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit. Die Ausstattung der ersten Klasse erhielt elegante Suiten, prächtige Rauchsalons und Speisesäle und ein großes, für die erste Klasse reserviertes Promenadendeck. In der dritten Klasse schliefen die Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten und die Aufenthaltsräume waren kleiner und spartanischer ausgestattet. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der ersten Klasse älterer Passagierschiffe.

Der Bau

Die Titanic im Bau

Bau der Titanic (Bauzustand Frühjahr 1912)

Die Titanic kurz vor dem Stapellauf im Jahre 1911

15 Wochen nach dem Baubeginn des Schwesterschiffes Olympic wurde am 31. März 1909 die Titanic auf Kiel gelegt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (im heutigen Nordirland), die fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line baute.

Am 31. Mai 1911 fand dann der Stapellauf der Titanic statt, wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe. Direkt im Anschluss wurde die fertig ausgerüstete Olympic der Reederei übergeben. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde später die Britannic fertiggestellt. Bei über 13.000 Tonnen Tragfähigkeit und großen Frachträumen in sechs verschiedenen Abteilungen konnten die Schiffe nennenswerte Mengen Fracht befördern. Außerdem besaßen sie als Royal Mail Ship (RMS) auch ein Büro der Royal Mail für die Bearbeitung der mitgeführten Post. Die Postverträge boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.

Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund Sterling (£) oder 7,5 Millionen US-Dollar. Inflationsbereinigt entspräche dies heute etwa 167 Mio. £ (nach aktuellem Wechselkurs: 193,7 Mio. Euro).

Abmessungen und Technik

Längsriss der Titanic

Die Titanic im Größenvergleich

Abmessungen

Querschnitt des Schiffs

Die Titanic war 269,04 Meter lang, 28,19 Meter breit, 53,33 Meter hoch (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), hatte 10,54 Meter Tiefgang, 46.329 Bruttoregistertonnen Rauminhalt, 39.380 Tonnen Leermasse und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.

Sicherheitsausstattung

Besonderes Interesse galt der Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Sie galten als Wunder der Technik und wurden aufgrund der vollautomatischen Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen im Juni 1911 in der Zeitschrift The Shipbuilder als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.

Antrieb

Heck der Olympic im Bau. Die Person am unteren Bildrand veranschaulicht die Größenverhältnisse.

Die Titanic besaß drei Schiffsschrauben (Propeller) und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller mit 7 m Durchmesser und je 38 t wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion und einer indizierten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsons-Turbine geleitet, die den mittleren Propeller (5 m Durchmesser und etwa 25 t) antrieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, sodass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, die in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt werden konnten. Es waren allerdings nie alle Kessel gleichzeitig in Betrieb. Die Bunker fassten 6700 Tonnen Kohle.

Die vier Schornsteine der Titanic waren ungefähr 19 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings kein Rauchabzug, sondern diente hauptsächlich der Ästhetik: Einerseits waren Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, den damaligen Medien sowie bei den Schiffsreisenden sehr beliebt. Andererseits wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe.

Elektrik und Geräte

Die Titanic besaß eines der größten elektrischen Netze aller Schiffe der damaligen Zeit. Vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren lieferten zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt. Es gab ein Telefonsystem mit 50 Leitungen und 1500 Klingeln, mit denen man die Stewards holen lassen konnte. 10.000 Glühlampen beleuchteten das Schiff, einige von ihnen enthielten zwei Glühdrähte, einen für helleres Licht und einen für schwaches Licht bei Nacht, was nervösen Passagieren zugutekommen sollte. Es gab 48 Uhren. Für Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper, die Belüftung benötigte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic. Der Strom der Generatoren wurde in vielen Bereichen gebraucht. Das Schwimmbad wurde elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen mit Strom. Viele Küchengeräte wurden mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität.

Küchenausstattung

Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren zwei große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck. Weiterhin führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke.

Funktechnik

Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Der neuartige Löschfunkensender der Marconi International Marine Communication Co. garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Meilen, während bei Nacht oft sogar bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Die Funkstation war Eigentum der Marconi-Gesellschaft und wurde von deren Angestellten Jack Phillips und Harold Bride bedient. Sie waren vor der Kollision mit dem Eisberg sehr stark mit der Übermittlung von privaten Telegrammen der Passagiere beschäftigt. Dies trug mit zu der verzögerten bzw. nicht erfolgten Weitergabe von Eiswarnungen an die Schiffsführung auf der Brücke bei. Aufgrund des Unterganges der Titanic wurden mit dem Radio Act of 1912 gesetzliche Regelungen zum Seefunk eingeführt.

Passagierbereich

Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.

Erste Klasse

Ein Großteil des Innenraums der Titanic wurde für die erste Klasse verwendet. Fast die gesamten Aufbauten und ein großer Teil des mittleren Rumpfes waren dafür eingeplant. Mittelpunkt der ersten Klasse war das zwischen erstem und zweitem Schornstein gelegene große Treppenhaus des Schiffes, das insgesamt sechs Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander verband. Dieses Treppenhaus gehörte zu den aufwendigsten und architektonisch meist durchdachten Räumen des Schiffes: Es war mit Eichenholz getäfelt, und eine Glaskuppel überragte es.

Ein zweites, ähnliches Treppenhaus verband zwischen den hinteren beiden Schornsteinen das A- mit dem C-Deck. Für die Passagiere der ersten Klasse waren neben den Treppen drei Fahrstühle vorhanden, die parallel zum vorderen Treppenhaus verliefen und das A- mit dem E-Deck verbanden. Auf dem A-Deck lag die Mehrzahl der öffentlichen Räume, darunter ein Lese- und Schreibsalon, ein geräumiger Gesellschaftsraum, ein besonders edel ausgestatteter Rauchsalon und zwei identisch ausgestattete Verandacafés. Auf dem D-Deck befand sich der Speisesaal der ersten Klasse, der 1912 mit rund 890 m² Grundfläche der größte Raum auf einem Schiff überhaupt war. Außer in diesem Saal konnten die Passagiere der ersten Klasse auch À la carte im Restaurant auf dem B-Deck speisen. 1912 war dieser kulinarische Luxus auf Schiffen etwas außerordentlich Besonderes. An das Restaurant grenzte das im Stil eines französischen Straßencafés gestaltete „Café Parisien“ an, das auf der Olympic erst später installiert wurde. Ein weiterer Mittelpunkt des gesellschaftlichen Lebens in der ersten Klasse war der große Empfangssalon auf dem D-Deck, der zwischen Speisesaal und großem Treppenhaus lag. Er diente als zentraler Ort bei der Einschiffung der Passagiere und als Treffpunkt während der Reise; in ihm fanden zudem regelmäßig Darbietungen der Bordmusiker statt. In seiner Funktion entspricht dieser Raum – den es in dieser Art und Größe damals nur auf den Schiffen der Olympic-Klasse gab – den großen Foyers auf modernen Kreuzfahrtschiffen.

Einrichtungen der ersten Klasse

Gymnastikraum auf dem Bootsdeck

Großes Treppenhaus zwischen dem Bootsdeck und dem D-Deck (hier: A-Deck)

Luxuskabine B-58 im Louis-Seize-Stil (Fotografie an Bord der Titanic)

Empfangssalon auf dem D-Deck

„À la Carte“-Restaurant des italienischstämmigen Chefkochs Gaspare Gatti auf dem B-Deck

Ein kostbar ausgestattetes Türkisches Bad und ein 10 auf 4,3 m großes beheiztes Schwimmbecken (F-Deck, das größte Becken seiner Zeit), eine zwei Decks hohe Squashanlage (G- und F-Deck) sowie ein vielseitig ausgerüsteter Gymnastikraum (Bootsdeck) rundeten das Angebot ab. All diese Einrichtungen waren zur Zeit der Jungfernfahrt des Schiffes etwas völlig Neuartiges. Auch bei der Gestaltung der Passagierunterkünfte setzte die White Star Line neue Maßstäbe, was Größe, Ausstattung und sanitäre Einrichtungen betraf. Die luxuriösesten Unterkünfte des Schiffes waren die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck, zu denen neben einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern sowie einem Badezimmer auch ein rund 15 m langes privates, beheizbares und als Veranda gestaltetes Promenadendeck gehörte. Ein Großteil der Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck, die in verschiedensten historisierenden Stilrichtungen ausgestattet waren, verfügten darüber hinaus über Verbindungstüren, sodass sie nach Wunsch zu beliebig großen Appartements mit angeschlossenen Badezimmern und Toiletten verbunden werden konnten. Derartige Möglichkeiten waren zu dieser Zeit in diesem Ausmaß auf keinem anderen Schiff vorhanden. Die größten Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks auf dem A-Deck und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks.

Anders als zeitgenössische andere Reedereien legte die White Star Line bei der Raumgestaltung der ersten Klasse der Olympic-Klasse großen Wert auf eine eher intime Atmosphäre und Rückzugsmöglichkeiten für den einzelnen Passagier. Dies sollte vor allem auf besonders prominente Gäste attraktiv wirken, die eine zu große Öffentlichkeit scheuten. Die beiden Salon-Suiten mit der privaten Promenade sollten hierbei den Gipfelpunkt darstellen, da man sie beim An- bzw. Vonbordgehen ohne Umweg über die Empfangsbereiche auf dem B- und D-Deck direkt über einen Privateingang erreichen konnte. Grundsätzlich charakteristisch waren der Verzicht auf überhohe Räume, die auf Konkurrenzschiffen wie der RMS Lusitania oder den deutschen Schiffen der Kaiser-Klasse üblich waren, und die Anlage zahlreicher Nischen und Séparées in den Speise- und Gesellschaftsräumen.

Zweite Klasse

Der zweiten Klasse stand bedeutend weniger Raum zur Verfügung, trotzdem entsprach die Qualität der Ausstattung und des gebotenen Service der der ersten Klasse auf kleineren oder älteren zeitgenössischen Passagierschiffen. Ihr Bereich war – anderes als die erste und dritte Klasse – nicht über die Schiffslänge, sondern seine Höhe verteilt und konzentrierte sich etwa im Bereich zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes. Neben einem großen, eichenholzgetäfelten Speisesaal auf dem D-Deck waren ein auch als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon vorhanden. Zwei großzügige Treppenhäuser und ein Fahrstuhl verbanden die Decks miteinander. Die Kabinen – meist für zwei oder vier Personen ausgelegt – boten eigene Waschbecken (teilweise aus Marmor), Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische und entsprachen somit im Komfort in etwa der günstigeren Kategorie der Erste-Klasse-Kabinen an Bord. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem B-Deck.

Dritte Klasse

Die dritte Klasse (auch häufig als „Zwischendeck“ bezeichnet) umfasste die tiefer gelegenen Decks des Schiffes und die Bereiche unmittelbar am Bug und Heck der Titanic. Obwohl im Vergleich zu den beiden anderen Klassen spartanisch eingerichtet, bot sie doch einen Komfort, der weit über dem lag, was viele der meist nahezu mittellosen Auswanderer, die diese Klasse vor allem nutzten, von zu Hause gewohnt waren. Während andere zeitgenössische Schiffe die Dritte-Klasse-Passagiere meist in riesigen Schlafsälen unterbrachten, gab es auf der Titanic zusätzlich zu den 146 Schlafplätzen in Gemeinschaftsräumen (G-Deck) auch Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit Waschgelegenheit. Die allgemein zugänglichen sanitären Anlagen boten sogar einige Badewannen an. Der Speisesaal der dritten Klasse lag mittschiffs auf dem F-Deck und war durch eine Schottwand zweigeteilt. Die übrigen öffentlichen Räume – ein allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon – lagen ganz am hinteren Ende des Schiffes im achteren Decksaufbau. Dessen Dach sowie die Bereiche des achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.

Dokumentation der Innenausstattung

Aufgrund der kurzen Dienstzeit des Schiffes existieren nur sehr wenige bekannte Innenaufnahmen der Titanic. Während des Aufenthalts in Southampton wurde das Schiff von mehreren Journalisten besichtigt, die Fotografien einiger der Luxuskabinen auf dem B-Deck, des Cafés Parisien und des steuerbordseitigen Veranda-Cafés anfertigten. Eine andere Serie von Bildern schoss der irische Jesuitenpater Francis Browne, der beim letzten Zwischenstopp in Queenstown das Schiff verließ. Er hielt z. B. den Lese- und Schreibsalon der 1. Klasse, seine Kabine auf dem A-Deck, den Gymnastikraum und das Schwimmbecken im Bild fest. Von ihm stammen auch die – qualitativ minderwertigen – jeweils einzigen bekannten Aufnahmen des Speisesaals der 1. Klasse sowie des Funkraums der Titanic.

Alle übrigen immer wieder in Büchern und Dokumentationen gezeigten Aufnahmen stammen hingegen vom Schwesterschiff Olympic. Obwohl grundsätzlich identisch ausgestattet, besteht mit letzter Sicherheit keine Gewissheit, dass die Titanic in sämtlichen Aspekten diesen Abbildungen in allen Details entsprach. Unsicherheiten bestehen hier z. B. in der Ausstattung des Speisesaals der 1. Klasse, der auf der Titanic mit einem außergewöhnlich prachtvollen Teppichbelag ausgestattet gewesen sein soll, und in der Ausführung des Geländerzierrats des großen Treppenhauses in der 1. Klasse.

Promenadendecks

Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte der Promenade auf dem A-Deck. Ursprünglich sollte sie seitlich, dem Schwesterschiff gleich, offen sein, dann jedoch versah man sie kurz vor Fertigstellung zur Hälfte mit einem Wetterschutz. Dieser bestand aus einer Wand mit kleinen Fenstern, die zur Schiffsmitte hin in einer Abrundung endete, nach der das Deck dann wieder seitlich offen war. Die Titanic hatte nämlich noch zusätzliche Kabinen und Privatpromenaden für die teuersten Suiten auf dem B-Deck, während sich auf dem B-Deck der Olympic eine durchgehend wettergeschützte Promenade befand.

Die Rettungsboote

Als Abstellplatz für die Rettungsboote war das oberste Deck vorgesehen, das in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war. Es wurden 16 Paare der damals neuartigen Welin Quadrant Davits installiert, die zum Fieren von 48 Rettungsbooten ausgerüstet waren. Man hätte das Angebot an Davits noch auf 64 Boote erweitern können. Zunächst plante Alexander Carlisle die Installation von 48 Rettungsbooten auf der Olympic und der Titanic, jedoch folgten mehrere Designwechsel, in deren Folge die Anzahl der Rettungsboote auf 20 verringert wurde. Diese beinhalteten 14 reguläre Rettungsboote, zwei Notfall-Kutter, sowie vier Faltboote. Des Weiteren waren 3560 Rettungswesten vorhanden.

Rechnerisch hätte man mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3300 Menschen an Bord benötigt, wenn die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren und 900 Besatzungsmitgliedern gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1.178 Personen, ungefähr die Hälfte der gut 2.200 Menschen an Bord, ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Diese geringe Anzahl entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes verringert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen.

Somit hatte die White Star Line die gesetzlichen Anforderungen mit 422 zusätzlichen Plätzen deutlich übererfüllt. Allerdings führte der Unterschied zwischen Davit-Kapazität und der schließlich installierten Anzahl von Rettungsbooten später zu Mutmaßungen darüber, warum man das Design veränderte und damit eine geringere Anzahl von Booten in Kauf nahm. So hieß es zum Beispiel, dass die größere Anzahl von Booten den Raum für die Promenade zu stark begrenzt hätte, oder, dass es die Passagiere verunsichert hätte, wenn die Titanic deutlich mehr Boote als andere Schiffe gehabt hätte. Außerdem hätten die zusätzlichen Boote auch mehr dafür ausgebildete Seeleute benötigt.

Ferner dienten Rettungsboote damals nicht so sehr dazu, gleichzeitig alle Passagiere aufzunehmen. Vielmehr setzte man damit die Passagiere in kleineren Gruppen vom verunglückten Schiff auf ein anderes über. Dies war zumindest bei stark befahrenen Routen eine weit verbreitete Ansicht. Eine andere Meinung hingegen vertrat Schiffsarchitekt Alexander Carlisle am 19. und 25. Mai 1911. Auf Tagungen des für die Regelerstellung zuständigen Komitees wies er eindringlich darauf hin, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic zu niedrig war. Seine Forderungen nach Verschärfung der Vorschriften fanden allerdings keine Mehrheit.

Die Jungfernfahrt

Die Titanic verlässt am 2. April 1912 Belfast, wo sie gebaut wurde. Das Bild vermittelt aber auch einen Eindruck vom Auslaufen aus Southampton. Im Vergleich zu den umgebenden Schleppern wird die enorme Größe des Schiffes deutlich.

Die Jungfernfahrt der Titanic sollte das Prestige der White Star Line erhöhen und auch für die noch im Bau befindliche Britannic werben. Der an Bord in allen Klassen gebotene Komfort und der insbesondere in der ersten Klasse ausgezeichnete Service sollten den Vorsprung gegenüber anderen Reedereien sichern.

Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten. Die Preise pro Person bei Unterbringung in normalen Kabinen begannen bei 36 US-Dollar (15 US-Dollar für Kinder bis 12 Jahre) für die dritte, bei 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4350 US-Dollar.

Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic keine so große Aufmerksamkeit, wie man wegen des Titels „größtes Schiff der Welt“ hätte vermuten können. Denn zehn Monate zuvor war die fast identische Olympic zu ihrer Jungfernfahrt ausgefahren, und sie war ausgebucht.

Passagiere

Über 1.300 Personen hatten eine Passage auf der Titanic gebucht. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente aus der amerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem:

• der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy’s, Isidor Straus, nebst Gattin Ida
• der Multimillionär John Jacob Astor IV mit seiner Frau Madeleine
• der Schriftsteller Jacques Futrelle
• der Geschäftsmann Benjamin Guggenheim
• die amerikanische Millionärsgattin Molly Brown
• der Tennisspieler und Bankier Karl Howell Behr
• der Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie
• der amerikanische Rennfahrer und Automobilhersteller Washington Augustus Roebling II. (Neffe von Washington August Roebling)
• der prominente New Yorker Textilfabrikant Martin Rothschild (ein Onkel von Dorothy Parker)
• der Direktor der Canadian Transfer Company und Erbe des Brauunternehmens Molson Harry M. Molson
• der britische Journalist und Spiritualist William T. Stead
• der Oberst der Schweizer Armee Alfons Simonius-Blumer, seit 1906 Präsident des Schweizerischen Bankvereins in Basel
• der Verleger Henry S. Harper (Sohn des Gründers von Harper’s Magazine und Präsident von Harper & Brothers Publishing House)
• der norwegisch-amerikanische Juwelier und Bankier Engelhart Østby
• der niederländische Reeder und Direktor der Holland-America Line Johan Reuchlin
• der Präsident der Grand Trunk Railway Charles M. Hays
• der Präsident der Standard Chemical, Iron & Lumber Company Major Arthur Peuchen
• der amerikanische Unternehmer und Gründer der Douglas Starchworks Walter Douglas
• der Industrielle George Wick
• der Immobilien-Tycoon und Präsident der New Jersey Electric Company Frederick Sutton
• die britische Frauenrechtlerin Elsie Bowerman mit ihrer Mutter, Edith Bowerman Chibnall (Mitglieder der Women’s Social and Political Union und Mitorganisatorin der Women’s Suffrage Propaganda League)
• der Schweizer Wirtschaftsjurist Max Stähelin-Maeglin
• der US-amerikanische Bankier Robert Daniel

Auch die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, der preisgekrönte französische Bildhauer Paul Chevré, die amerikanische Schriftstellerin und Journalistin Helen Candee (How Women May Earn a Living, The Tapestry Book u. v. a.) und Marie Grice Young, die ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, waren an Bord, ebenso wie der Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und seine Frau, die Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, sowie die schottische Adelige Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Gräfin und Ehefrau von Norman Leslie, 19. Earl of Rothes, Lieutenant Colonel der Royal Garrison Artillery. Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, Präsident der Joseph T. Ryerson Steel Company und Partner der Anwaltskanzlei Isham, Lincoln & Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer, ehemaliger First-Class Cricket-Champion und Vizepräsident der Pennsylvania Railroad, und der Geschäftsmann George Widener, Automobilhersteller, Präsident des Widener Elkins Traction Syndicate und Direktor der Pennsylvania Academy of the Fine Arts.

Unter den Passagieren der zweiten Klasse befanden sich die amerikanische Missionarin Annie Clemmer Funk, der Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck.

Besatzung

Von den knapp 900 Besatzungsmitgliedern an Bord betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter.

66 Personen hatten andere Aufgaben, darunter die 8 Führungsoffiziere: Kapitän Edward John Smith, Chefoffizier Henry T. Wilde, erster Offizier William M. Murdoch, zweiter Offizier Charles Lightoller, dritter Offizier Herbert Pitman, vierter Offizier Joseph Boxhall, fünfter Offizier Harold Lowe und sechster Offizier James P. Moody.

Vorräte und Fracht

Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln an Bord. Neben 72,5 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 200 Barrels Mehl gab es noch über 30 Tonnen weiterer Lebensmittel. Als Trinkvorräte wurden 400 Kilogramm Tee, 1100 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen mehr als 12 Kubikmeter Lagerraum ein. In den Wäschekammern lagerten knapp 200.000 Wäschestücke.

Auch Fracht und Post wurden auf der Jungfernfahrt transportiert. Unter den bei der Jungfernfahrt beförderten Gütern befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren für Nordamerika.

Auslaufen aus Southampton

Die Titanic im Hafen von Southampton am 10. April 1912

Verlauf der Jungfernfahrt: Der gelbe Stern markiert die Stelle des Untergangs.

Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward John Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seiner Pensionierung werden. Andere Quellen sprechen davon, dass dies erst für die Jungfernfahrt der Britannic geplant war.

Das Schiff legte kurz nach 12 Uhr von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, rissen die Halteleinen der New York aufgrund des von der Titanic ausgehenden Sogs. Daraufhin trieb die New York langsam auf die Titanic zu. Ein Zusammenstoß wurde knapp verhindert, der Vorfall verzögerte die Abfahrt der Titanic um eine Stunde.

Am frühen Abend ankerte die Titanic vor Cherbourg in Frankreich, wo noch weitere Fracht und 274 Passagiere per Tender an Bord gebracht wurden. 22 Passagiere, die nur den Kanal hatten überqueren wollen, gingen von Bord.

Die Atlantikfahrt

Am 11. April ankerte die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer in die dritte Klasse zustiegen. Nur sieben Passagiere mit Reiseziel Irland gingen von Bord. Gegen 13:30 Uhr begann die Reise auf der für Passagierschiffe traditionellen Nordatlantikroute in Richtung New York, wo die Ankunft für Mittwoch, den 17. April, geplant war. Nach dreitägigem Aufenthalt dort sollte dann wieder die Rückreise erfolgen.

Wie damals zwischen dem 15. Januar und dem 14. August üblich, führte der Kurs nicht auf direktem Weg nach New York, sondern über die Südliche Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen. Dabei wurde ein Korrekturpunkt bei 42° 0′ N, 47° 0′ W42-47 angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung New York gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, sodass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.

Ob dies eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Eisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war als in den vergangenen Jahren. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Eisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei wurden allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet; diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Hierdurch fehlten auf der Brücke genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position des Eisfeldes.

Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als wesentlich für die Führung eines Schiffs betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst; doch jeder hatte unterschiedliche Informationen, und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend in einem großen Eisfeld eingeschlossen war.

Die Kollision mit dem Eisberg

Der Eisberg, mit dem die Titanic mutmaßlich kollidierte. Eine Spur von roter Farbe, ähnlich dem Anstrich der Titanic, wurde nahe der Wasserlinie gesehen.

Die Reise der Titanic wurde am Sonntag, dem 14. April gegen 23:40 Uhr Schiffszeit jäh gestört. Der Ausguck Frederick Fleet entdeckte direkt voraus einen Eisberg und läutete dreimal die Alarmglocke. Diese Warnung leitete er direkt telefonisch an die Brücke weiter, wo sie vom 6. Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Während Fleet telefonierte, bemerkte sein Kollege Reginald Lee, dass sich die Titanic zu drehen begann. Der wachhabende Offizier auf der Brücke hatte also bereits ein Backbord-Umrundungsmanöver eingeleitet, was vermuten lässt, dass er den Eisberg schon entdeckt hatte.

Der Abstand zum Eisberg war aber schon zu gering. Mit voller Reisegeschwindigkeit stieß das Schiff mit seiner vorderen Steuerbordseite gegen das Eisgebilde, das auf 300.000 Tonnen geschätzt wird. Der Eisberg stammte wahrscheinlich vom Jakobshavn Isbræ, einem Gletscher im Westen Grönlands.

Der Zusammenstoß beschädigte den Bug, von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach. Diese Drehachse lag bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch vollliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa 5° Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6.000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, die Neigung veränderte sich dabei nicht gravierend. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.

Die Evakuierung

Rettungsboot (Notboot D) der Titanic, aufgenommen von einem Passagier der Carpathia

Kapitän Smith erkundete den Schaden ausführlich und beriet sich mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang voraussah. So erteilte Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15 Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Darauf antwortete die Carpathia, die fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nach Angaben des Funkoffiziers der Carpathia war er es, der die Titanic anrief, um sie über das Vorliegen von Funknachrichten an sie bei der Marconi Wireless Station Site zu informieren. Als Antwort bekam er den CQD-Notruf. Mehrere Besatzungsmitglieder der Titanic machten in der Ferne die Lichter eines Schiffes aus, sodass die Titanic ab 0:45 Uhr versuchte, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu jenem Schiff aufzunehmen. Eine Antwort blieb aus, und es entstand später der Verdacht einer unterlassenen Hilfeleistung.

Um 0:05 Uhr ordnete Kapitän Smith die Evakuierung der Titanic an. Erst gegen 0:45 Uhr ließ man das erste Rettungsboot ins Wasser hinab. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch Chefoffizier Henry T. Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären. Viele Reisende der ersten Klasse hatten es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen, worauf die Offiziere nun bestehen sollten. Offiziell galt beim Fieren der Rettungsboote der sogenannte Birkenhead-Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst!“ Im Hinblick auf die Überlebenschance war in der Praxis allerdings ebenso wichtig, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halbvolles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite.

Von den vorhandenen 1.178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde sogar bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote für solch hohe Passagierzahlen zu zerbrechlich sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die kleinen Rettungsboote.

Möglicherweise führte auch das Orchester des Schiffes dazu, dass die Gefahr nicht ernst genug genommen wurde. Die acht Musiker unter Leitung des Kapellmeisters Wallace Hartley spielten auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke, um Panik zu verhindern. So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Keiner der Musiker überlebte den Untergang. Panik brach erst aus, als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.

In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B freizumachen, das wie die anderen Notboote zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben ins Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer Gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß.

Das letzte gefierte Rettungsboot, Notboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser bewirkten das Absinken des Bugs in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer 2 wegen Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Steillage des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.

Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Schiffsingenieuren und Maschinisten des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben. Damit wurden die Stromgeneratoren mit Dampf versorgt, sodass Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätte man nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote fieren können. Nun versuchten viele Besatzungsmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, was aber nur wenigen gelang.

Der Untergang

Die auseinanderbrechende Titanic

Gegen 2:18 Uhr fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte. Durch den fehlenden Auftrieb größerer Schiffsteile – anfangs nur im Bugbereich und später dann auch im Heck – wirkten Kräfte auf den Schiffsrumpf, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt schon fast zur Gänze unter Wasser lag, ging unter, während sich das Heckteil steil aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr versank.

Das Wrack sank auf der ungefähren Position 41° 44′ N, 49° 57′ W41.731933852222-49.945807347222 und schlug in 3.821 Meter Tiefe mit einer Geschwindigkeit zwischen 50 km/h und 80 km/h auf dem Meeresgrund auf.

Opfer und Überlebende

Zeitungen berichteten zunächst mit falschen Zahlen, da vor der offiziellen Reedereimitteilung viele verwirrende Gerüchte kursierten.

Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht des Untergangs war sehr kalt, die Wassertemperatur lag unter 0 °C, etwas oberhalb des Gefrierpunktes von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Unterkühlung und trieben bei Ankunft der Carpathia der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern. Lediglich Rettungsboot Nummer 4 kehrte um. Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nummer 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Harold Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich zunächst auf Treibgut gerettet hatten.

Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.490 und 1.517 Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der vermutlich freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles M. Hays starben beim Untergang. Zu den Opfern zählten auch die vier reichsten Männer an Bord. Nur insgesamt 711 Menschen überlebten laut dem britischen Untersuchungsbericht.

Die folgende Tabelle ist eine Auflistung der Opfer und geretteten Menschen nach Alter (Kinder bis 12 Jahre), Geschlecht und Zugehörigkeit zur gebuchten Kabinenklasse, sortiert nach Anteil der Überlebenden. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von 1912. Wegen einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren leicht unterschiedliche Zahlen.

Opfer und Gerettete

Gruppe	Gesamt	Gerettete	Anteil	Opfer	Anteil
Kinder 2. Klasse	24	24	100 %	0	0 %
Frauen 1. Klasse	144	140	97 %	4	3 %
Frauen Besatzung	23	20	87 %	3	13 %
Frauen 2. Klasse	93	80	86 %	13	14 %
Kinder 1. Klasse	6	5	83 %	1	17 %
Frauen 3. Klasse	165	76	46 %	89	54 %
Kinder 3. Klasse	79	27	34 %	52	66 %
Männer 1. Klasse	175	57	32 %	118	68 %
Männer Besatzung	885	192	22 %	693	78 %
Männer 3. Klasse	462	75	16 %	387	84 %
Männer 2. Klasse	168	14	8 %	154	92 %
Frauen insgesamt	425	316	74 %	109	26 %
Kinder insgesamt	109	56	51 %	53	49 %
Männer insgesamt	1690	338	20 %	1352	80 %
1. Klasse insgesamt	325	202	62 %	123	38 %
2. Klasse insgesamt	285	118	41 %	167	59 %
3. Klasse insgesamt	706	178	25 %	528	75 %
Besatzung insgesamt	908	212	23 %	696	77 %
Gesamt	2224	710	32 %	1514	68 %

Die Statistik zeigt deutlich die Bevorzugung von Frauen und Kindern bei der Evakuierung.

Gut erkennbar ist auch eine dies überlagernde Differenzierung der Überlebenschance nach Klassen. So waren Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse deutlich benachteiligt, sogar gegenüber den Frauen der Besatzung. Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, gab es auf dem Bootsdeck aber keine Diskriminierung nach Klassen. Die geringere Überlebensrate lässt sich durch die vor allem in der Anfangsphase der Evakuierung geringe Anwesenheit von Passagieren der 3. Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Dies hatte mehrere Gründe:

• Passagiere der 3. Klasse hatten normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Unter Deck musste in dem komplexen Gangsystem ein Übergang zu einer anderen Klasse gefunden werden, wobei die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen waren. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Die Außentreppen, die auf das Promenadendeck führten, boten wahrscheinlich die einfachste Gelegenheit, in Richtung Bootsdeck zu gelangen.

• Fehlende Information: Es gab kein Alarmsystem auf der Titanic. Die Passagiere mussten vom Personal aufgefordert werden, sich auf das Bootsdeck zu begeben. Besonders für die 3. Klasse, die die meisten Passagiere stellte, stand nur relativ wenig Personal zur Verfügung. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Schiffsführung Anweisungen bzgl. dieser Problematik gegeben hätte.

• In der 3. Klasse reisten zahlreiche Ausländer, die nur schlecht oder gar kein Englisch sprechen konnten. Diese Sprachbarriere verschärfte zusätzlich die Informationsproblematik.

Schwarzer Granitblock auf dem Fairview Lawn Cemetery, Halifax

Anders sieht es bei den Männern aus. Innerhalb der insgesamt deutlich niedrigeren Rettungsquote stimmt das Verhältnis von der 1. Klasse zur 3. Klasse mit dem bei den Frauen überein, was sich wiederum mit obigen drei Punkten erklären ließe. Die relativ schlechteren Rettungschancen der männlichen Besatzung scheinen deshalb plausibel, weil nicht wenige bis zum Schluss gearbeitet haben, wie z. B. bei der Besetzung und Fierung der Rettungsboote oder in den Kessel- und Maschinenräumen. Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern. Auffällig ist hier aber die extrem niedrige Rettungsquote bei den Männern der 2. Klasse, die in einer Studie des Soziologen Henrik Kreutz mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten, begründet wird. Die „bürgerlichen“ Männer der 2. Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und verzichteten altruistisch auf ihre Rettung. Trotz mehrerer sachlicher Fehler bzgl. der Titanic liefert diese kreutzsche Hypothese hiermit eine plausible Erklärung für dieses Phänomen.

Der berühmteste Überlebende war J. Bruce Ismay, der in einem der letzten Rettungsboote gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für seine eigene Rettung verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren alle wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang ums Leben gekommen: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, die zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews sowie alle 35 Maschinisten der Titanic.

Die letzte Überlebende des Unglücks war Millvina Dean, die am 31. Mai 2009 – auf den Tag genau 98 Jahre nach dem Stapellauf der Titanic – in einem Seniorenheim verstarb. Zur Zeit des Unglücks war sie ein Baby. In einer BBC-Reportage im Dezember 2007 beklagte sie, dass mit Wrackteilen der Titanic auf dem Schwarzmarkt gute Geschäfte gemacht würden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge des Schiffes für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) angeboten worden sei.

Nach dem Untergang

Bergung und Beisetzung der Opfer

Denkmal für die Maschinisten der Titanic in Southampton

Denkmal für die Musiker der Titanic in Southampton

New York erfuhr am Morgen des 15. April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen berichteten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei. Journalisten, Familienangehörige und Freunde stürmten das Büro der White Star Line, deren Sprecher zunächst beschwichtigten. Erst die New York Times berichtete: „Die Titanic ist gesunken.“

Nachdem die hohen Opferzahlen bekannt wurden, charterte die White Star Line den Kabelleger Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada für die Bergung der Leichen. Drei weitere kanadische Schiffe beteiligten sich an der Suche: das Kabel-Schiff Minia, das Leuchtturm-Versorgungsschiff Montmagny und das sealing-Schiff Algerine. Auf jedem Schiff befanden sich Leichenbestatter, Geistliche und Mittel zur Einbalsamierung. Die Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada, fuhr am 17. April 1912 zu der 1100 km östlich gelegenen Untergangsstelle der Titanic und kam dort drei Tage später an. Die Mackay-Bennett barg eine große Anzahl von Leichen, von denen 166 noch auf See bestattet wurden. Die Seebestattung der Opfer wurde immer als ein würdevoller Vorgang geschildert, doch ein 2013 im Nachlass eines Besatzungsmitglieds der Mackay-Bennett entdecktes Foto zeigt, wie sich Leichen an Bord des Schiffes in Säcken stapelten, während der Priester daneben die Bestattung durchführte.

Aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, wurden 333 Tote geborgen, davon 328 durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route. Mitte Mai 1912 barg die Oceanic drei Leichen in einer Entfernung von mehr als 200 km von der Untergangsstelle der Titanic, die sich im Hilfsrettungsboot A befanden. Als der Fünfte Offizier Harold Lowe und sechs Besatzungsmitglieder einige Zeit nach dem Untergang in einem Rettungsboot zur Untergangsstelle zurückkehrten, um Überlebende zu bergen, bargen sie eine Frau aus dem Hilfsrettungsboot A, ließen aber drei tote Insassen zurück. Von der Oceanic wurden die Leichen nach der Bergung aus dem Hilfsrettungsboot A seebestattet. Somit konnten insgesamt 337 Leichen geborgen werden. Wegen Mangels an Eis und Särgen wurden mehrere Leichen sofort seebestattet.

Nach der Rückkehr in Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten überführt. Die 150 verbleibenden Opfer wurden auf drei Friedhöfen von Halifax beigesetzt. Auf einem, dem Fairview Cemetery in Halifax, Neuschottland, in Kanada ruhen 121 Opfer der Katastrophe, von denen 44 nicht identifiziert werden konnten. Die Grabsteine sind aus schwarzem Granit, in drei Reihen aufgestellt, in der Form eines Schiffsbuges. Auf allen steht das gleiche Sterbedatum: April 15, 1912.

Für die Maschinisten und Musiker gibt es in Southampton Denkmäler. Weitere Erinnerungsstätten für Schiffsbesatzung und Passagiere sind in Cobh, Liverpool, Belfast, Glasgow, Washington, D.C. und New York City.

Ankunft der Überlebenden in New York City

Als die Carpathia, die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Abend des 18. April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt. Die Carpathia legte zuerst am Pier 59 der Chelsea Piers an, um die Rettungsboote der Titanic hier zu entladen. Anschließend fuhr sie zum Pier 54, an dem etwa 30.000 Menschen in strömendem Regen warteten. Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden übergangen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten. Die Passagiere der ersten Klasse bestiegen ihre Karossen und fuhren in die Luxushotels, am Grand Central Terminal standen private Züge bereit. Zum Schluss verließen die Passagiere der dritten Klasse, hauptsächlich Auswanderer, das Schiff. Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an.

Weitere Folgen

Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.

Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer) in London.

Für Alexander Behm war die Havarie Anlass zur Entwicklung eines Detektors für Eisberge. Dieses Ziel erreichte er nicht; die Ergebnisse seiner Forschungsarbeit zur Schallausbreitung im Wasser waren jedoch Basis für seine Erfindung des Echolots.

Die Schuldfrage

In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates unter Vorsitz von William Alden Smith mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission unter der Leitung von Rufus Isaacs und Robert Finlay ein, die vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen und Sachverständige (unter ihnen Ernest Shackleton) vernahm.

Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die SS Californian, die dem Unglücksort am nächsten war, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz in einem Rettungsmittel (Rettungsboot, Rettungsfloß) vorhanden sein und das Einsteigen in diese vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.

In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen besonders für die Katastrophe verantwortlich gemacht. Diese sind Stanley Lord, Kapitän der Californian, William M. Murdoch, erster Offizier der Titanic, und Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.

Der Fall Californian – Verdacht der unterlassenen Hilfeleistung

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic in einer Notsituation nicht geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden. Bis heute ist aber strittig, ob die Lichter, die von der Titanic aus gesehen wurden, tatsächlich die der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar. So sank die Titanic über zehn Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen der Californian-Besatzung sind zudem widersprüchlich. Einigkeit besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Jedoch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen. Dies gelang nicht. Der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits im Bett. Die Reichweite des Funkgerätes der Californian war sehr gering. Das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic. Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet), und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Die vorliegenden Fakten lassen insgesamt zwei Möglichkeiten zu:

• Es befand sich ein drittes Schiff zwischen Californian und Titanic, das niemals identifiziert werden konnte. Dass sich dessen Besatzung angesichts der Geschehnisse nachträglich freiwillig gemeldet hätte, erscheint höchst unwahrscheinlich, weswegen diese Möglichkeit angesichts dieser stark befahrenen Schifffahrtsroute durchaus plausibel ist. Diese These vertrat Kapitän Lord bis zu seinem Lebensende.

• Das gesichtete Schiff war tatsächlich die Titanic, aber in sehr großer Entfernung, wodurch sie je nach Beobachtungswinkel wie ein kleineres näheres Schiff hätte wirken können. Die Californian wäre dann angesichts abgeschalteter Maschinen kaum rechtzeitig am Unglücksort eingetroffen. Kapitän Lord hatte sein Schiff aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse für die ganze Nacht gestoppt, nachdem er den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte. Daher hätten zunächst die Kessel wieder aufgeheizt werden müssen.

Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten angreifbar. Seine Besatzungsmitglieder hatten insgesamt acht Raketen beobachtet, und Lord hat außer einem gescheiterten Kontaktversuch mittels Morselampe keine Handlungen vorzuweisen. Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre 1912 keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.

Der Erste Offizier Murdoch und das Ausweichmanöver

Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus (rückwärts) gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Diese Kritiker haben sich aber nicht ausreichend mit der Steuerung eines Schiffes dieser Größe beschäftigt, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte dies aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Alleine das Umsteuern der Maschinen auf Rückwärtslauf dauerte im Normalbetrieb auf See 20 Sekunden. Hinzu kam noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, welche die Maschinen steuerten, befanden sich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.

Selbst wenn man hierfür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln. Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:

1. Fehlende Vibrationen. Das Umsteuern auf Rückwärtslauf bei voller Fahrt erzeugt im Heckbereich eines Schiffes enorme Vibrationen, die von keinem Überlebenden der Titanic registriert wurden. Lediglich aus dem vorderen Bereich des Schiffes wurde von Vibrationen während der Kollision berichtet.
2. Entgegen Boxhalls Aussage bezeugte der Schmierer Frederick Scott, der Maschinenraum habe kurz vor der Kollision auf allen vier Telegrafen „Stop“ empfangen.
3. Chefheizer Frederick Barrett berichtete für die Heizanzeigen in den Kesselräumen das gleiche.

Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch. Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten.

Linker Wendekreis der Titanic bei vollem Ruderausschlag (blau: Bug, rot: Ruder)

Die britische Untersuchungskommission stellte fest, dass sich die Titanic zum Zeitpunkt der Kollision um zwei Strich (22,5°) nach links gedreht hatte. Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa 410 Metern zurückgelegt. Aus diesen Daten wurde die Entfernung des Eisbergs zum Zeitpunkt der Sichtung bestimmt. Hätte das Schiff allerdings einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht, Schäden über die gesamte Schiffslänge wären die Folge gewesen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines Schiffes am Heck deutlich größer als am Bug.

Porting-Around-Manöver (blau: Bug, rot: Ruder)

Um erfolgreich auszuweichen, kam so kurz vor dem Eisberg nur noch ein so genanntes „Porting-Around“-Manöver in Frage. Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der kurze Schiffsbereich vor der Drehachse während der Kollision auf den Eisberg zu, der größte Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting-Around-Manöver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Dies deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Der erwähnte Winkel von 22,5° stellt sich im dargestellten Szenario zu dem Zeitpunkt ein, wenn sich der Eisberg bereits im hinteren Bereich des Schiffes befindet. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt. Angesichts dieser Tatsachen sieht es so aus, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt.

Dennoch gibt es viele Kritiker, die behaupten, dies sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen, außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. „Lediglich“ eine große Zahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im Bug hatten, wäre dabei ums Leben gekommen. Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte, und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es hierfür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen. Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseite und ein vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert. Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, die aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte.

Fehlende Ferngläser

Als Nachlässigkeit wurde der Schiffsführung auch angekreidet, dass die Matrosen im Ausguck nicht mit Ferngläsern ausgestattet waren, sondern in der dunklen Nacht und im kalten Fahrtwind mit bloßem Auge das Meer nach Hindernissen absuchen mussten. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert, also nicht an Bord war. Des Weiteren hat der Kapitän versäumt, den Ausguck zu verstärken, also etwa eine weitere Eisbergwache am Schiffsbug zu postieren, was angesichts des hohen Fahrttempos und der erhaltenen Eisbergwarnungen eine mindestens zumutbare, wenn nicht unerlässliche Vorsichtsmaßnahme gewesen wäre.

Eiswarnungen

Der Kapitän der Titanic wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich die Titanic auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen von anderen Schiffen. Die ersten zwei Meldungen kamen am 12. April von dem französischen Schiff La Touraine, das Eis gesichtet hatte, und am 13. April von dem Dampfer Rappahannock, der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren. Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.

Kurz vor 13:00 Uhr am 14. April, dem Sonntag, an dem die Kollision mit dem Eisberg stattfand, erreichte die Titanic eine Eiswarnung von der RMS Caronia der Cunard Line, die diese wiederum ursprünglich von der Noordam der Holland-America Line empfangen hatte. Diesen Funkspruch zeigte Kapitän Smith dem zweiten Offizier Lightoller und ließ den Funkspruch im Kartenraum aufhängen. Gegen 13:40 Uhr empfingen die Funker der Titanic einen Funkspruch der Baltic. Dieser enthielt, an Kapitän Smith adressiert, die Informationen, dass sie seit der Abfahrt schönes Wetter bei mäßigen, wechselnden Winden habe, der griechische Dampfer Athinai heute bei 41,51° nördlicher Breite, 49,52° westlicher Länge Eisberge und ausgedehnte Treibeisfelder gesichtet habe, der deutsche Öltanker Deutschland wegen Kohlemangels manövrierunfähig sei, sich bei 40,42° nördl. Breite und 55,11° westl. Länge befinde, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Diesem Spruch, der sofort an den Kapitän weitergeleitet wurde, schenkte Smith keine große Beachtung. Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte.

Eine Eiswarnung der Californian kam gegen 18:30 Uhr bei der Titanic nicht an, da Funker Harold Bride das Gerät abgeschaltet hatte. Um 19:30 Uhr fing er die Meldung, diesmal an die Antillian gerichtet, doch noch auf. Die Californian meldete, sie habe um 18:30 Uhr 42,3° nördl. Breite und 49,9° westl. Länge drei Meilen südlich drei große Eisberge gesehen. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.

Um 21:40 Uhr kam abermals eine Nachricht, diesmal war der Ursprung die Mesaba. Sie berichtete, dass sie ein Eisfeld im Bereich 42°–41,25° nördl. Breite, 49°–50,3° westl. Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits viele andere Eiswarnungen anliefen, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse. Dies könnte man als fatal bezeichnen, denn anders als die anderen Meldungen, die nur von einzelnen Eisbergen berichteten, hatte die Mesaba ein gigantisches, sozusagen rechteckiges Eisfeld samt Maßangabe gemeldet.

Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian, die von Eis umgeben sei und feststecke. Der Kontakt wurde aber von Phillips unwirsch unterbrochen und dieser fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort. Eine weitere Meldung ging von dem HAPAG-Dampfer Amerika aus. Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde. Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben.

Das Verhalten von J. Bruce Ismay und Kapitän Smith

J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.

Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Zu diesem Schluss kam zumindest die britische Untersuchungskommission, die als Unfallursache „Zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern“ angab. Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten.

Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Die Nacht war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, sodass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Das Eisfeld selbst war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet worden waren. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.

Das Wrack

Der Fund des Wracks

Der Bug der gesunkenen Titanic (Juni 2004)

Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten 1985 eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden. Nach Aussage Ballards wurde die Expedition von der US Navy finanziert, für die er im Gegenzug unter dem Deckmantel der Suche nach der Titanic zunächst die beiden gesunkenen U-Boote Thresher und Scorpion lokalisierte. Am 1. September 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ W41.731944444444-49.945833333333, 21,726 Kilometer ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 Metern. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 380-fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten. Hierbei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen.

Drei große Schiffsteile (Bugteil, ein Mittelstück von etwa 20 Metern Länge und das Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Metern lediglich Trümmer. Der Bug ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten. Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der ersten Klasse haben den Untergang fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im National Maritime Museum in Greenwich, England ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5500 Artefakte von der Titanic geborgen.

Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa 50.000 Euro angeboten.

Besitz, Eigentum und rechtlicher Status

Am 7. Juni 1994 sprach der zuständige Distrikts-Gerichtshof des US-Bundesstaats Virginia dem Unternehmen RMS Titanic Inc. das ausschließliche Eigentums- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.

RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen schwerer Abschnitt der Außenhaut, der 1998 gehoben wurde.

Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, die neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch das Eigentum an der Carpathia besitzt. Die Carpathia hatte an der Rettung von Passagieren der Titanic teilgenommen und war im Ersten Weltkrieg von einem deutschen U-Boot versenkt worden.

Bereits 1987 hatte eine amerikanisch-französische Expedition unter Teilnahme einer Vorgängergesellschaft der RMS Titanic Inc. mit der Bergung von Teilen des Wracks und seiner Ladung begonnen und während insgesamt 32 Tauchoperationen etwa 1800 Fundstücke geborgen und zur Konservierung und Restaurierung nach Frankreich gebracht. 1993 hatte die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus der Vorgängerin der RMS Titanic Inc. den Eigentumstitel an den 1987 geborgenen Fundstücken zugesprochen. Kleinere Stücke Kohle aus der Titanic wurden in Kunststoff eingeschweißt und kamen auch in den privaten Handel.

In einem Antrag vom 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc., dass das zuständige US-Distriktsgericht von Virginia der Firma einen Rechtstitel an allen Fundstücken (einschließlich Teilen der Hülle) aussprechen möge, die dem Finder-Recht unterliegen oder ihr alternativ eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Millionen US-Dollar zusprechen solle. RMS Titanic Inc. schloss von diesem Antrag gezielt die Fundstücke von 1987 aus, beantragte jedoch, dass das Distriktsgericht den französischen Eigentumstitel expressis verbis anerkennen solle. Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli 2004 sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von 1987 als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab 1993 geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.

RMS Titanic Inc. ging daraufhin beim US-Berufungsgericht (United States Court of Appeals) in Berufung. In seiner Entscheidung vom 31. Januar 2006 erkannte das Berufungsgericht „ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic“ an und lehnte die Anwendbarkeit des maritimen Finderrechts ab. Das Gericht urteilte weiterhin, dass das Distriktsgericht keine Jurisdiktion über die „Fundstücke von 1987“ habe, und hob das Urteil vom 2. Juli 2004 insofern auf. Mit anderen Worten bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts den in der französischen Entscheidung zugesprochenen Eigentumstitel, der in einem früheren Gutachten mit 16,5 Millionen US-Dollar bewertet worden war. Außerdem wurde damit RMS Titanic Inc. nun von höchster Stelle expressis verbis das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic bestätigt.

Das Berufungsgericht verwies den Fall mit diesen Klärungen zurück an das Distriktsgericht mit der Maßgabe, dass dieses die Höhe der Bergungsprämie bestimme, auf die RMS Titanic Inc. nach maritimem Bergungsrecht Anspruch hat. Die Firma hatte einen Betrag in Höhe von 225 Millionen US-Dollar gefordert, bekam diese Summe aber bisher nicht zugesprochen. Der durch ein Gutachten geschätzte Gesamtwert der bisher gesicherten Fundstücke liegt bei über 70 Millionen US-Dollar.

Mit Wirkung ab 15. April 2012 wurde das Wrack unter den Schutz der UNESCO-Konvention zum Schutz des Kulturerbes unter Wasser gestellt.

Zustand und Zukunft des Wracks

Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen. Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden. Schätzungen Ende der 1980er Jahre prognostizierten zu diesem Zeitpunkt eine Zeitspanne von maximal 50 Jahren bis zum vollständigen Zerfall des Wracks. 1995 wurden noch etwa 30 Jahre prognostiziert. Bei Tauchfahrten im Jahr 2003 wurde festgestellt, dass das metallene Grundgerüst der großen Treppe auseinandergebrochen und im Treppenschacht nach unten gefallen ist. 2010 kartographierte die US-Wetter- und Ozeanografiebehörde (NOAA) das Trümmerfeld und stellte fest, dass der Prozess wesentlich langsamer verläuft als angenommen. Das gab James Delgado, der Leiter des Programms für Kulturstätten im Meer der NOAA, 2012 bekannt. Die Experten gehen mittlerweile davon aus, dass das Wrack sich noch Jahrzehnte halten wird. Ein größeres Problem ist moderner Müll – das Trümmerfeld wird von Abfall kontaminiert, der von die Untergangsstelle passierenden Schiffen über Bord geworfen wird. Ebenso haben Wracktouristen Plastikblumen und andere Andenken hinterlassen. 2012 stellte die UNESCO das Wrack offiziell zum 100. Jahrestag des Untergangs unter Schutz.

2009 wurde an einem Rusticle vom Wrack der Titanic die bis dahin unbekannte Bakterienart Halomonas titanicae entdeckt, die nach ihrem Fundort benannt wurde.

Erkenntnisse und Theorien

Neuere Erkenntnisse

Nach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger spektakulären Situationen erfolgen, wie im Falle der America.

Die Lecks der Titanic

Eines der größten Rätsel um das Schiff sind die genauen Ausmaße und die Art der Beschädigungen, die der Eisberg verursachte. Bereits 1912 hatte Edward Wilding, bei der Konstruktion der Titanic verantwortlich für wasserdichte Unterteilung und Flutungsberechnungen, als gesamte Leckgröße ungefähr 1,2 Quadratmeter ermittelt. Bereits diese kleine Fläche reicht in sieben Metern Wassertiefe für einen Einstrom von 400 Tonnen pro Minute aus, der für die Anfangsphase des Sinkprozesses anhand der Flutungsgeschwindigkeit berechnet wurde. Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern. Dies hielt Wilding zu Recht für sehr unwahrscheinlich, genauso wie die ebenfalls nach dem Unfall verbreitete Theorie, ein Eisbergsporn habe das Leck in die Schiffsaußenhaut geschnitten. Dies ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich.

Da der Bug sich beim Aufprall auf den Meeresgrund tief in den Boden gegraben hat, ist der größte Teil der Eisbergschäden nicht direkt einsehbar. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre 1996 gelöst. Hierbei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, das auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Es wurden sechs verschiedene Lecks gefunden, deren Entstehung von den beteiligten Experten durch die „Wiederanpralltheorie“ beschrieben wird. Diese geht vom mehrfachen Aufprall auf den Eisberg aus, wobei das Schiff jeweils Geschwindigkeit abgebaut und sich abgestoßen hat, aber durch Kräfte aufgrund des Ausweichmanövers und des Bernoulli-Sogs sowie den breiter werdenden Schiffsrumpf wieder auf den Eisberg zurückprallte. Diese Theorie deckt sich nicht nur mit den vermessenen Lecks, sondern auch mit diversen Aussagen von Überlebenden, die sich während der Kollision im unteren Bugbereich aufhielten und mehrere starke Stöße registriert hatten.

Die sechs Lecks der Titanic (rot)

Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie. Die beiden nächsten lagen auf gleicher Höhe kurz hintereinander in Frachtraum 1 und waren nur 1,2 beziehungsweise 1,5 Meter lang. Die dabei aufgetretenen Stöße waren stark genug, einen Teil des Eisbergs abzuschlagen, sodass das nächste Leck von 4,6 Metern Länge durch einen Anprall an einer tiefer gelegenen Stelle des Eisbergs entstanden war. Auch hierbei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Das vorletzte war ungefähr zehn Meter lang und reichte von Frachtraum 2 bis weit in Frachtraum 3 hinein. Der Aufprall war dabei so stark, dass, nach Aussage von Überlebenden, auch der 0,5 Meter hinter der Außenhaut liegende wasserdichte Betriebsgang für die Heizer beschädigt und schnell geflutet wurde. Das letzte Leck war mit 13,7 Metern das längste. Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5. Beim Schott zwischen den Kesselräumen 5 und 6 befindet sich weiterhin eine große Beule, wahrscheinlich verursacht durch Kompressionseffekte aufgrund der Schiffsdrehung. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:

Schäden

Abteilungs- nummer	Abteilungsname	Leckfläche in Quadratmetern
1	Vorpiek	0,06
2	Frachtraum 1	0,14
3	Frachtraum 2	0,29
4	Frachtraum 3	0,31
5	Kesselraum 6	0,26
6	Kesselraum 5	0,12
1–6	zusammen	1,18

Materialfragen

Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials könnte ein höheres Ausmaß des Schadens bewirkt haben, als es mit heutigen Werkstoffen eingetreten wäre.

Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic war bis zur Verschrottung 24 Jahre im Dienst und hatte mehrere Jahre Kriegseinsatz und verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim 1916 in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krassin, der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist. Auch die 1936 fertiggestellte Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten sogar identisch in Bezug auf die Herkunft und Dicke zu denen der Titanic sind. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde an besseren Werkstoffen geforscht, wodurch moderne Schiffe bei gleicher Größe und Stabilität viel leichter sind als frühere.

Aufreißen der Nähte zwischen den Stahlplatten unter Einwirkung des Eisberges

Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Niete selber, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten. Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September 1911 hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt. Die Nietlöcher bei der 25 Jahre später gebauten Queen Mary wurden trotz der deutlich höheren Kosten gebohrt.

Die relative Schwäche der Nietverbindungen der Titanic wird durch die gefundenen Lecks untermauert, die sich größtenteils entlang der Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich sogar moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standhalten können.

Das Bunkerfeuer

Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs. Eine davon stammt aus dem Jahre 2004 von dem Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University. Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre. Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen. Nach Aussagen von überlebenden Heizern war der entsprechende Bunker allerdings bereits am Samstag leer und das Feuer gelöscht. Weiterhin hatten die Zeugen danach Schäden an dem angrenzenden wasserdichten Schott bemerkt, deren Tragweite und möglicher Einfluss auf die Funktion des Schotts während der Unglücksnacht sich jedoch nicht genau beurteilen lassen.

Unbewiesener Vorwurf des Versicherungsbetruges

Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach der der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite des Rumpfes. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen. Als Indiz hierfür wird unter anderem angegeben, dass J. P. Morgan, der Eigner der Titanic, seine bereits gebuchte Überfahrt aus Krankheitsgründen nicht antrat.

Dieser Theorie widersprechen jedoch einige Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre 1985 untersucht wurden. Auf allen geborgenen Objekten ist die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic eingeprägt. Zudem ist die von den Autoren als grundlegend gewertete Annahme, die beiden Schwesterschiffe seien nahezu vollständig identisch und daher leicht austauschbar gewesen, unzutreffend. Zudem habe die Versicherungssumme von einer Million Pfund Sterling den Imageschaden bei weitem nicht aufgewogen, den die White Star Line durch die Katastrophe erlitt.

Möglicher Einfluss der Wetterlage

Einige Theorien beschäftigen sich auch mit der Frage, ob die damaligen Wetterumstände und meteorologischen Verhältnisse einen Einfluss auf die Katastrophe hatten.

Astrophysikalische Gründe

Donald Olson, Professor für Astrophysik an der Texas State University, vertritt die Theorie, dass verschiedene astrophysikalische Phänomene für eine Wanderung der Eisberge nach Süden verantwortlich seien. Im Januar 1912 sei der Vollmond der Erde so nah wie seit 1.400 Jahren nicht gekommen, darüber hinaus sei die Erde im Perihelion gestanden und habe mit Sonne und Mond eine gemeinsame Linie gebildet. Dies alles soll dazu geführt haben, dass die dabei wirkenden Kräfte und Gravitationsschübe einen ungewöhnlichen Tidenhub verursacht haben, der in Grönland abgebrochene und in den seichten Gewässern vor Neufundland und Labrador steckengebliebene Eisberge befreit und sie südwärts bewegt habe, beispielsweise indem die Eisberge in den Labradorstrom geraten seien. Dies erkläre die außergewöhnlich hohe Zahl an Eisbergen im Bereich des 42. Breitengrads.

Einem Bericht von Lane Wallace zufolge ist eine Beeinflussung der Eisberglage durch den Tidenhub unwahrscheinlich, eher würde diese von einem komplexen System aus Meeresströmungen und Witterungsverhältnissen bestimmt. Die Reisezeit von Eisstücken von Grönland in die Gegend des 48. Breitengrads betrage ohnehin 1–3 Jahre. Außerdem seien in den Jahren zuvor und danach ebenfalls hohe, teils sogar deutlich höhere Eisbergzahlen verzeichnet. Vielmehr sei die Ursache für die vielen Eisberge der raue Winter 1912.

Super-Refraktion

Einer Untersuchung von Tim Maltin zufolge herrschte in der damaligen Aprilnacht ein besonderes optisches Phänomen, eine Super-Refraktion, vor. Dabei lag durch die thermale Inversion eine vom kalten Labradorstrom abgekühlte Luftschicht unterhalb einer vom warmen Golfstrom aufgewärmten Luftschicht. Durch diesen Effekt wurde Licht ungewöhnlich stark widergespiegelt, und es entstand ein falscher, zweiter Horizont über dem realen. Dazwischen bildete sich ein Dunst, den auch die beiden Matrosen Lee und Fleet im Krähennest bemerkten. Die ruhige See ließ ebenfalls den Bereich zwischen den beiden Horizonten verschwimmen, sodass der Eisberg unterhalb des falschen Horizonts „verschwand“, auf den die Matrosen blickten. Folglich wurde der Eisberg erst entdeckt, als es zu spät war.
Durch ebendiese Super-Refraktion erschienen ferne Objekte auch näher, weshalb die Besatzung der Californian die Titanic vermutlich als kleines und nahes Schiff wahrnahm. Die dort abgefeuerten Signalraketen erschienen wohl als zu klein im Hinblick auf die vermeintlich geringe Größe des Schiffes, sodass diese als nicht wichtig genug empfunden wurden. Die abgesendeten Morsesignale konnten des Weiteren nicht durch die Luftschichten bis zur Titanic dringen.

Die wasserdichten Schotten – Weshalb die Titanic nicht unsinkbar war

Die Great Eastern bei Hearts Content, Juli 1866

Bis heute ist das Wort „Unsinkbarkeit“ untrennbar mit der Titanic verknüpft. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden. So war schon die Great Eastern von 1860 in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Die extreme Unterteilung mit hohen Schottwänden ohne jegliche Öffnung brachte aber erhebliche Einbußen bezüglich des Passagierkomforts. Da die Great Eastern als Passagierschiff erfolglos blieb und nur als Kabelleger Geld erwirtschaftete, wagte kein Reeder mehr eine kompromisslos auf Sicherheit ausgerichtete Konstruktion. Vielmehr rückte der Passagierkomfort in den Mittelpunkt des Interesses.

Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite. Bereits im Jahre 1891 hatte ein Schottkomitee umfassende Empfehlungen für die wasserdichte Unterteilung von Schiffen veröffentlicht. Daher wurden bei der Titanic keine besonderen Innovationen bei der wasserdichten Unterteilung von Schiffen eingeführt; lediglich die zwölf vollautomatischen Wasserschutztüren auf dem Tank-Top-Deck waren bei der Olympic-Klasse von neuartiger Bauweise.

Entgegen der heutigen häufigen Erwähnung der angeblichen Unsinkbarkeit der Titanic wurde dieses Wort vor dem Untergang lediglich zweimal in Artikeln über das Schiff veröffentlicht, zudem mit der Einschränkung „praktisch“ oder „so weit wie möglich“. Auch wurde das Wort „unsinkbar“ weder von den Konstrukteuren der Olympic-Klasse benutzt, noch wurde beabsichtigt, die Schiffe „unsinkbar“ zu gestalten.

Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, der aus 44 wasserdichten Abteilen bestand. Über dem inneren Boden waren 29 weitere Abteile, wovon 16 die großen Hauptsektionen (siehe Bild) bildeten, die nach dem sogenannten Zwei-Abteilungs-Standard angelegt waren. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre. Nach den Regeln des Schottkomitees hätten die oberen Schottenden (genauer: das Schottendeck) angesichts der Dimensionen der Titanic bei solchen Flutungen unter Berücksichtigung möglicher Schlagseiten noch mindestens 20 Zentimeter über der Wasserlinie liegen müssen. Tatsächlich lag das Schottendeck bei Zwei-Abteilungs-Flutungen mindestens 75 Zentimeter (bei den meisten Kombinationen deutlich mehr) über der Wasserlinie, sodass, wie neuere Berechnungen ergeben haben, sie in 11 von 14 möglichen Fällen sogar die Kriterien für die Flutung von drei nebeneinanderliegenden Abteilen erfüllt hätte.

Struktur der Titanic und Anordnung der Hauptschotten

Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen (die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1) immer noch über der Wasserlinie. Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten. Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet. Für „normale“ Beschädigungen, wie sie durch Kollisionen mit anderen Schiffen oder ein Auf-Grund-Laufen entstehen, war ein Zwei-Abteilungs-Standard kombiniert mit einem Doppelboden völlig ausreichend.

Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung mit sich bringen und enorme strukturelle Anforderungen an die Stabilität stellen. Maßnahmen, die in einem Fall helfen würden, könnten bei anderen Schäden möglicherweise fatale Auswirkungen haben und etwa zum Kentern führen. Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken. Ebenfalls im Ersten Weltkrieg sank die Lusitania („so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“) durch die Beschädigung, die von einem einzigen Torpedo und der von ihm ausgelösten Folgeexplosion ausging. Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei fortgeschrittener Flutung noch eine stabile Schwimmlage ermöglichte; üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man eingesehen hatte, dass der Erhalt der Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe nicht unbegrenzt möglich ist.

Das Auseinanderbrechen

Sinkvorgang nach History Channel und Woods Hole Oceanographic Institution (2005)

Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinandergebrochen ist. Nach einer Modellanalyse mittels Finiten Elementen im Auftrag des Marine Forensic Panel kam das renommierte amerikanische Schiffskonstruktionsbüro Gibbs & Cox Inc. 1996 zu dem Ergebnis, dass das Heck der Titanic mit einem maximalen Winkel zwischen 15° und 20° aus dem Wasser ragte und wegen der zu hohen strukturellen Belastungen dann vom Hauptteil des Schiffes abbrach.

Der Fernsehsender „History“ startete mit der Woods Hole Oceanographic Institution im Jahr 2005 eine weitere Expedition zum Wrack. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht. Man fand zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m. Sie waren komplett über die gesamte Breite des Schiffes erhalten. Erkannt wurde dies an den vorhandenen Schlingerkielen, die an beiden Seiten der Fundstücke einwandfrei erhalten waren und sogar stellenweise noch die rote Farbe des letzten Anstrichs aufwiesen. Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen, konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.

Bei einer näheren Betrachtung der Doppelbodenteile wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinanderbrach als bisher angenommen. Nach Longs Überlegungen hätte beim bisherigen Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinandergebrochen wären. Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind und keine saubere Bruchstelle haben. Die Enden der oberen Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls durch die Wucht des Aufpralls auf den Meeresgrund nach unten verbogen worden sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war. Dies ist z. B. sehr gut am Heckteil des Titanic-Wracks zu sehen, dessen obere Decks völlig zerstört sind.

Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca. 11° noch relativ wenig aus dem Wasser ragte. Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an und zog sich bis zum Kiel. Der stabile Kiel – das Rückgrat eines jeden Schiffes – verhinderte jedoch zunächst das Abbrechen des Hecks. Durch den Riss in der Außenhaut der Titanic sollte dann deutlich mehr Wasser eindringen, sodass das Sinken der Titanic beschleunigt wurde. An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, sodass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden. Mit Longs Argumenten lässt sich allerdings nicht nachvollziehen, wieso diese Komprimierung bei etwas größerem Winkel nicht hätte passieren dürfen. Die Finite-Elemente-Analyse reicht nur bis zu dem Punkt, wo der Schiffsrumpf noch aus einem Stück bestand. Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar. Eine quantitative Erklärung, wie genau nun der Winkel von 11° zustande kommt, ist bislang nicht veröffentlicht.

Verbreitete Irrtümer

Innerhalb der großen Menge an Literatur, Bildern und Filmmaterial über die Titanic befinden sich auch zahlreiche Falschdarstellungen und Übertreibungen. Die größte Quelle für die Fehler sind sicherlich die direkt nach der Katastrophe entstandenen Zeitungsartikel, die teilweise nur auf Gerüchten beruhten, teilweise aber auch der Phantasie von Überlebenden oder gar der Journalisten entsprungen sind. Während offensichtliche Fehler (wie beispielsweise aus dem Zeitungsartikel Alle gerettet) in heutiger Literatur nicht mehr zitiert werden, sind andere auch heute noch weit verbreitet. Zudem wurden bei Bildern über den Untergang übertriebene Darstellungen gewählt, um einen kolossaleren Eindruck zu erzielen. Vor allem in Fernsehdokumentationen werden oft sogar andere Schiffe als die Titanic gezeigt. Manchmal handelt es sich um die Olympic, nicht selten aber sogar um einen beliebigen anderen Vierschornstein-Dampfer, zum Beispiel die Lusitania. Zudem zeugen viele Behauptungen und Erklärungen in solchen Dokumentationen und auch in der Literatur von mangelhafter Recherche oder technischem Unverständnis der Autoren. Aber auch offizielle Dokumente sind nicht fehlerfrei. So ist der bekannteste Fehler des Abschlussberichtes der britischen Untersuchungskommission die Behauptung, das Schiff sei beim Untergang nicht auseinandergebrochen, obwohl mehrere Überlebende dies bezeugt hatten.

Zusätzlich zu den verbreiteten Irrtümern existieren auch viele Anekdoten aus der Unglücksnacht, die nur in seltenen Fällen gänzlich der Wahrheit entsprechen dürften: Passagiere, die Eisberg-Eis für ihre Getränke bestellt oder sich für den Untergang noch extra vornehm gekleidet haben sollen, Männer, die als Frau verkleidet in ein Rettungsboot gelangt seien, oder die Kapelle, die in den letzten Minuten den Choral „Näher, mein Gott, zu Dir“ gespielt habe. Dies sind nur einige Beispiele von zahlreichen zweifelhaften Geschichten um den Untergang, die in der Literatur zu finden sind und dabei nur selten hinterfragt werden.

Die gravierendsten Irrtümer über die Titanic, die auch heute noch oft propagiert werden, folgen in detaillierterer Erklärung:

Die Titanic erregte besonderes Aufsehen als größtes Schiff der Welt

Die äußeren Abmessungen der Titanic entsprachen denen der 1911 fertiggestellten Olympic. Wegen einiger Detailmodifikationen - das Promenadendeck war verglast - beinhaltete die Titanic aber etwas mehr umbauten Raum und wurde so rein rechnerisch das größte Schiff der Welt. Äußerlich glich sie jedoch ihrem bereits rund ein Jahr zuvor in Dienst gestellten baugleichen Schwesterschiff, so dass die Titanic als Neubau die Menschen durch ihre Größe nicht mehr neu beeindrucken konnte.

Die Titanic sank, weil Wasser über die Schottenwände hinweglief

Diese Darstellung, in der das Schottensystem der Titanic häufig mit einer Eiswürfelschale verglichen wird, ist nicht nur falsch, sondern sorgt auch für viel Verwirrung. Es erweckt nämlich den Eindruck einer Fehlkonzeption der wasserdichten Einteilung der Titanic, weil behauptet wird, die Schotten seien zu niedrig gewesen. Dabei war das Gegenteil der Fall: Die Schotten waren höher als notwendig, um den beabsichtigten Zwei-Abteilungs-Standard zu erreichen (→siehe auch Die wasserdichten Schotten – Weshalb die Titanic nicht unsinkbar war).

Das 90-Meter-Leck

Zur Erklärung der Tatsache, dass die unsinkbare Titanic doch gesunken war, musste von einem „angemessenen Schaden“ ausgegangen werden. Entsprechend ließ ein Zeichner seiner Phantasie freien Lauf und zeigte in einem Bild, wie der Eisberg mit einem einer Messerklinge ähnlichen Vorsprung ein mehrere Meter breites und lückenloses 90 Meter langes Leck in die Außenhaut schlitzt. Solche und ähnliche Darstellungen prägten lange Zeit die Vorstellungen von der Kollision mit dem Eisberg. Dagegen hatte Edward Wilding bereits 1912 als gesamte Leckfläche nur ungefähr 1,2 m² berechnet (→ Die Lecks der Titanic).

Um einen Sechs-Abteilungs-Standard zu erreichen, was notwendig gewesen wäre, um eine längere Schwimmfähigkeit angesichts der ausgedehnten Schäden nach der Eisbergkollision zu gewährleisten, hätte es nicht ausgereicht, nur die Schotten zu erhöhen. Vor allem die Stabilität des Rumpfes hätte deutlich verstärkt werden müssen, um die strukturelle Integrität unter dieser enormen Belastung zu erhalten. Selbst dann hätten schon wenige offene Bullaugen in unbeschädigten Abteilen des Schiffes genügt, um diese ganzen aufwendigen Maßnahmen nutzlos zu machen.

Das bereits erwähnte Eiswürfelschalenmodell trifft auch nicht auf das Schiff zu, denn die Schotten waren nicht oben offen, sondern durch Decks begrenzt, die allerdings nicht wasserdicht waren in dem Sinne, dass sich Öffnungen (z. B. Luken oder Schächte) in ihnen befanden, die nicht versiegelt werden konnten. Nachdem das Wasser die Höhe der Schotten überschritten hatte, breitete es sich entlang dieser Decks aus und lief aufgrund der Trimmung des Schiffes zunächst nach vorne. Erst nachdem die vorderen Bereiche entsprechend geflutet waren, drang das Wasser auch nach hinten in die unbeschädigten Bereiche vor und konnte über die nicht versiegelbaren Öffnungen nach unten gelangen. Dieser Vorgang hatte aber nur an der Flutung von Kesselraum 4 einen wesentlichen Anteil und begann auch erst etwa eine halbe Stunde vor dem endgültigen Untergang. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flutung von Kesselraum 4 aber längst begonnen, wahrscheinlich durch Rissbildung im Schiffsrumpf aufgrund der Verbiegung des Schiffes, die dann später zum Durchbrechen der Titanic führte.

Eine nennenswerte Flutung von hinter Kesselraum 4 gelegenen Schiffsbereichen hat vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes nicht stattgefunden, wie die Schiffbauingenieure C. Hacket und J. G. Bedford in einer 1996 veröffentlichten Flutungsberechnung darlegen. Diese Erkenntnis wurde auch noch abgesichert durch Stabilitätsberechnungen, die belegen, dass die Titanic hätte kentern müssen, wären vor dem endgültigen Untergang größere Wassermengen in hinter Kesselraum 4 gelegene Bereiche gelangt.

Die Überwindung des Schotts zwischen den Kesselräumen 4 und 5 lieferte zum Flutungsprozess einen sehr geringen Beitrag, verglichen mit den Sekundärflutungen. Diese entstanden durch reguläre Schiffsöffnungen, die mit dem Versinken des Bugs unter die Wasseroberfläche gelangten, und auch durch den Verlust an struktureller Integrität aufgrund der beim Sinkprozess auf den Rumpf wirkenden Kräfte.

Abgesehen von der Fehlerhaftigkeit des Eiswürfelschalenmodells entwickelte es auch einige Stilblüten: Im Buch Das Geheimnis der Titanic von Robert Ballard findet sich eine Darstellung zum Eiswürfelschalenmodell, in der alle Abteile der Titanic bis zum Kesselraum 1 bis zur Wasserlinie vollgelaufen sind. So würde das Schiff jedoch von keinem Auftrieb mehr über Wasser gehalten. Um die Widersprüchlichkeit derartiger Erklärungen zu belegen, werden aufwendige Flutungsberechnungen also nicht benötigt.

Das Ruder der Titanic war zu klein für ein Schiff dieser Größe

Nach dem Untergang wurde auch die Manövrierfähigkeit der Titanic kritisiert und die Behauptung aufgestellt, das Ruder sei für die Größe des Schiffes zu klein gewesen. Diese These beruht vor allem auf einem Vergleich mit den Konkurrenzschiffen Lusitania und Mauretania. Dieser Vergleich ist aber unangebracht, denn diese beiden Dampfer der Cunard-Line wurden mit erheblichen Subventionen der britischen Regierung gebaut, mussten dafür im Kriegsfall aber auch als Hilfskreuzer zur Verfügung stehen. Daher hatten sie auch die Spezifikationen der Admiralität zu erfüllen, die höhere Anforderungen an die Manövrierfähigkeit stellte, als sie für rein zivile Schiffe wie die der Olympic-Klasse galten. Darüber hinaus beschränkte der mittlere Propeller Dimension und Anordnung des dahinter befindlichen Ruders. Das Titanic-Ruder genügte – auch in Bezug auf seine Größe – allen Konstruktionsrichtlinien, und ein Wendekreisdurchmesser von 1175 Metern, d. h. dem 4,5-fachen der Länge zwischen den Loten (bei 20 Knoten Geschwindigkeit), war für ein Schiff dieser Größe beim damaligen Stand der Technik durchaus als gut zu betrachten. Angesichts des Einsatzzwecks des Schiffes war eine bessere Manövrierfähigkeit nicht erforderlich.

Die Titanic fuhr um das Blaue Band

Eine der verbreitetsten Legenden in Bezug auf die Titanic besagt, die White Star Line habe versucht, bei der Jungfernfahrt das Blaue Band als Ehrung für die schnellste Atlantiküberquerung zu gewinnen. Insbesondere im deutschen Sprachraum ist diese falsche Behauptung noch immer besonders populär. Grund dafür ist der Erfolg des 1939 erstmals erschienenen Romans Titanic von Josef Pelz von Felinau, in dem der Autor diese angebliche Wettfahrt aus rein dramaturgischen Gesichtspunkten der auch ansonsten wenig realistischen Geschichte beifügte. Das Werk war sowohl Grundlage für den 1943 gedrehten Propagandafilm Titanic als auch einer Hörspielfassung, die sich seit ihrer Erstausstrahlung in den 1950er Jahren großer Beliebtheit erfreute. Felinau hatte sich zu Beginn seiner Karriere – um den Verkaufswert seines Buches zu steigern – immer wieder als Passagier der Carpathia ausgegeben; eine Behauptung, die er zwar später bereute, aber dem pseudo-dokumentarischen Charakter seines Werkes entsprach. Die erfundene Rekordfahrt wird im Buch immer wieder an zentralen, besonders einprägsamen Stellen erwähnt, so z. B. nach der Rettung der Schiffbrüchigen durch die Carpathia:

Sechshundertfünfundachtzig [sic!] Seelen! Das war das amtliche Schlußergebnis der großen Rekordwettfahrt um das „Blaue Band des Ozeans“!

Darüber hinaus hält die unbestrittene Tatsache, dass die Titanic in der Nacht des 14. April 1912 tatsächlich mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit unterwegs war, den falschen Eindruck einer „Rekordfahrt“ in der breiten Öffentlichkeit aufrecht. Hierbei wird allerdings vernachlässigt, dass es damals durchaus gängige Praxis war, Gefahrengebiete – wie im Falle der Titanic die Eisregion – möglichst rasch zu durchfahren, solange keine unmittelbare Bedrohung erkennbar war. Eine weitere Rolle für die Hartnäckigkeit der Legende spielt das Gespräch zwischen Bruce Ismay und Kapitän Smith, das nach Aussage der Erste-Klasse-Passagierin Elizabeth Lines gegen Mittag des 13. April geführt worden ist. Darin habe Ismay den Kapitän mehr oder weniger angewiesen, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schwesterschiffs Olympic zu übertreffen und bereits am Dienstagabend statt wie geplant am Mittwochmorgen in New York einzutreffen. Sofern dieses Gespräch tatsächlich Einfluss auf die Entscheidungen von Kapitän Smith genommen hat (was nicht zweifelsfrei feststeht), hätte es sich um eine interne Angelegenheit der Reederei zu Werbezwecken gehandelt, die nichts mit den Rekordfahrten um das Blaue Band zu tun gehabt hätte.

Beim Entwurf der Titanic und ihrer beiden Schwesterschiffe war ganz bewusst der Reisekomfort einer hohen Geschwindigkeit vorgezogen worden. Pünktlichkeit und soviele Passagiere wie möglich waren weitere Ziele der Reederei. Schnell laufende Maschinen führten zu starken Vibrationen, die insbesondere den Aufenthalt in den meist engen Kabinen auf Schiffen der damaligen Zeit unangenehm machten. Die White Star Line wollte diesen Effekt so weit wie möglich vermeiden und entschied sich daher für die gemäßigte Reisegeschwindigkeit von 21 Knoten; ein Wert, der deutlich unter den 25 Knoten der damaligen Inhaberin des Blauen Bandes lag, der Mauretania der Cunard Line. Die technischen Daten sprechen in diesem Fall eine deutliche Sprache: Während die Maschinen der rund 31.000 BRT großen Mauretania 50.000 kW auf vier Propeller leiteten, waren es bei der mit 46.000 BRT deutlich größeren Titanic nur 37.500 kW auf drei Propeller. Eine Wettfahrt um das Blaue Band wäre also schon wegen der technischen Voraussetzungen von vornherein aussichtslos gewesen.

Größenordnung der Opferzahlen

Obwohl der Untergang der Titanic das berühmteste Schiffsunglück ist, ist er mit ca. 1.500 Todesopfern nicht das größte in der Geschichte der neuzeitlichen Schifffahrt.

Es gab mindestens vier schwerere Unfälle:

• Untergang der Fähre Doña Paz am 20. Dezember 1987 mit 4.386 Toten
• Untergang der Kiang Ya im Dezember 1948 mit bis zu 3.920 Toten
• Kentern der Fähre Le Joola vor Senegal am 26. September 2002 mit offiziell 1.863 Todesopfern
• Untergang der Tek Sing im Januar 1822 mit 1.600 Toten (Opferzahl umstritten)

Noch verlustreichere Katastrophen resultierten aus Schiffsversenkungen während kriegerischer Auseinandersetzungen. Passagierschiffe wurden in diesen Zeiten zu Truppentransportern für zum Teil mehrere tausend Soldaten umgebaut oder zur Evakuierung von durch den Feind bedrohten Gebieten genutzt, wobei sich teilweise bis zu 10.000 Menschen an Bord befanden. Die verlustreichsten dieser Katastrophen ereigneten sich im Zweiten Weltkrieg.

• Wilhelm Gustloff, 30. Januar 1945, bis zu 9.300 Tote.
• Armenija, 7. November 1941, bis zu 7.000 Tote.
• Goya, 16. April 1945, bis zu 7.000 Tote.
• Cap Arcona, 3. Mai 1945, bis zu 4.500 Tote.
• Sultana, 27. April 1865, rund 1.700 Tote

Gründe für die Popularität des Untergangs der Titanic

Der Untergang der Titanic ist in zahlreichen Romanen, Sachbüchern und Filmen verarbeitet worden. Bis heute erscheinen Bücher zu ihrer Geschichte und werden die Berichte der Überlebenden gelesen. Dabei sind viele Faktoren ausschlaggebend für das Interesse an dieser Schiffskatastrophe.

Unmittelbar nach der Katastrophe war diese zentrales Thema in den Zeitungen, denn der Schock war groß. Schließlich repräsentierte die Titanic das Beste, was die Menschheit damals zu bieten hatte, um den Naturgewalten zu trotzen. Sie war das größte Schiff der Welt, von solider und massiver Bauweise, kommandiert vom renommiertesten und bestbezahlten Kapitän und galt in der Öffentlichkeit als unsinkbar. Zwar wurde dieses Attribut schon zahlreichen Schiffen zuvor zugeschrieben, doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubten tatsächlich viele Leute, die Gefahren der Seefahrt seien mit den neuen Generationen der großen Dampfer überwunden. Spätestens im September 1911, als der Kreuzer Hawke bei voller Fahrt mit seinem betongefüllten Unterwasserrammsporn in die Flanke der Olympic fuhr und diese bei nur geringfügig erhöhtem Tiefgang stabil im Wasser schwamm, hatte sich diese Meinung endgültig gefestigt. Doch die Erkenntnis, dass nicht alles technisch zu beherrschen ist, lag nicht im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, denn am meisten beschäftigte sich die Presse mit den prominenten Opfern des Unglücks und ihrem Verhalten während des Untergangs. Schließlich waren vier der reichsten Männer der Welt – nach heutigem Geldwert Milliardäre – umgekommen, und es gab noch viele weitere angesehene Mitglieder der Gesellschaft unter den Opfern. Die hohe Anzahl an Auswanderern und Mannschaftsangehörigen unter den Toten besaß dagegen – entsprechend der damaligen gesellschaftlichen Situation – keinen großen Stellenwert.

Mit dem Ersten Weltkrieg geriet das Unglück vermehrt in Vergessenheit, und die Führung der White Star Line bemühte sich, dass dies auch anschließend möglichst so blieb.

Allerdings ließ sich eine solche Katastrophe nicht so leicht aus der Erinnerung beseitigen, immerhin ist es bis heute der verlustreichste Schiffsunfall der „westlichen Welt“. Zwar gab es im Zweiten Weltkrieg Schiffsuntergänge, bei denen viel mehr Menschen starben, doch waren sie durch Gewaltakte verursacht und erlangten angesichts vieler Millionen Kriegsopfer keine so große Aufmerksamkeit. Zurück in den Fokus der Öffentlichkeit gelangte das Schiff mehrfach durch Verfilmungen, für die der dramatische Untergang über zwei Stunden lang eine hell erleuchtete Bühne liefert, auf der Menschen unterschiedlichster Herkunft und Charaktere plötzlich mit einer Extremsituation konfrontiert werden, was unterschiedlichste Verhaltensweisen auslöst.

Außerdem initiierte die Titanic-Katastrophe zahlreiche Veränderungen der Sicherheitsbestimmungen auf See, was ebenfalls zu einer relativ häufigen Erwähnung des Schiffes führt. Bis April 1912 trugen die meisten Schiffe nur Rettungsboote für einen Bruchteil der Passagierkapazität. Diese Praxis wurde danach nicht mehr toleriert, genauso wenig die nicht durchgängige Besetzung von Funkstationen auf vielen Schiffen. Am 12. November 1913 wurde die erste internationale Konferenz zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) einberufen. Hierbei entstand ein Vertrag, der erstmals internationale Mindeststandards auf Handelsschiffen schaffen sollte. Seitdem wurde der Vertrag mehrfach modernisiert und ist heute eine UN-Konvention unter Kontrolle der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Der Gefahr des Eises, das durch den Labradorstrom teils weit nach Süden transportiert wird und schon vor der Titanic-Katastrophe für zahlreiche Havarien gesorgt hatte, wurde durch die Gründung der internationalen Eispatrouille am 7. Februar 1914 begegnet.

Auch aus wissenschaftlicher Sicht bestand großes Interesse an dem Schiff. So galt das Wrack laut dem Entdecker Robert Ballard als eine Art Mount Everest der Tiefseetaucher, und die Entdeckung im Jahr 1985 sorgte wieder einmal für erhebliche Medienresonanz. Seitdem gab es viele Erkundungen des Wracks, deren Finanzierung auch aus dem Verkauf von Artefakten bestritten wurde. Zudem wurden immer wieder Ausstellungen initiiert, bei denen man Fundstücke vom Wrack und Titanic-Modelle sowie Exponate verschiedener Museen sehen konnte.

Zusätzlich übt das Schiffsdesign eine Faszination aus. Es ist ein Relikt aus einer vergangenen Zeit und unterscheidet sich erheblich von heutigen Passagierschiffen. Der langgestreckte Rumpf der Titanic war relativ flach, ebenso die Aufbauten. Das große Vorschiff durchschnitt mit dem scharfen, nahezu senkrechten Steven die See, und das flach auslaufende Heck wurde mit einem elliptisch geformten Überhang abgerundet. Die vier Schornsteine bewirkten im Seitenprofil eine starke Symmetrie, und die zwei hohen schonergetakelten Masten waren Überreste des noch nicht lange vergangenen Zeitalters der Segelschiffe. All dies verlieh dem Schiff ein angesichts der Größe recht elegantes Aussehen, und für viele gilt die Titanic als schönstes Schiff ihrer Ära.

Ein letztes, aber nicht unwichtiges Kriterium für das Interesse an dem Schiff ist schlichtweg der Name Titanic. Alleine der Name sollte Größe und Überlegenheit ausdrücken – und dann scheiterte dieses Schiff bereits auf seiner ersten Fahrt. So verbindet heute beinahe jeder auch ohne konkrete Kenntnisse über das Schiff diesen einprägsamen Namen mit „Katastrophe“ oder „Untergang“. Alles in allem hat der „Mythos Titanic“ mittlerweile ein Eigenleben entwickelt, durch den dieses Unglück der bekannteste Schiffsunfall überhaupt wurde.

Rezeption

Kunst

„Untergang der Titanic“
Illustration von Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube

Eines der bekanntesten Bilder des Untergangs schuf bereits einen Monat nach dem Geschehen der Marinemaler Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube. Da Stöwer zum Zeitpunkt des Entstehens nur wenig Hintergrundwissen über den Untergang hatte, weist das Bild zwei Fehler auf: Während des Untergangs waren keinerlei Eisberge in der Nähe, und der vierte Schornstein konnte keinen schwarzen Rauch ausstoßen, da er nur zur Entlüftung diente.

Heute ist vor allem der Maler Ken Marschall für seine modernen Zeichnungen bekannt, bei denen er, im Gegensatz zu den meisten anderen Titanic-Zeichnern, Farbe einsetzte.

Literatur

Der Untergang der Titanic bot die Vorlage für viele Sachbücher und Romane. Überlebende wie der Zweite Offizier Lightoller oder der Passagier Jack Thayer schrieben Sachbücher über ihre Erlebnisse an Bord der Titanic. Der Sachbuchautor Walter Lord verfasste das Sachbuch A Night to Remember (deutscher Titel Die letzte Nacht der Titanic), das bis heute als Standardwerk zum Thema gilt. Allerdings erschien es bereits 1956 und erhält daher nicht die zahlreichen späteren Erkenntnisse.

Romane beschrieben meist fiktionale Ereignisse, die sich für die Rahmenhandlung der Jungfernfahrt der Titanic bedienten. Der Roman Titan, Eine Liebesgeschichte auf hoher See von Morgan Robertson (Originaltitel Futility) aus dem Jahr 1898 erregte nach dem Untergang der Titanic Aufsehen, da die in ihr erzählte Geschichte vom Untergang des als unsinkbar geglaubten Schiffes Titan erstaunlich viele Parallelen zum Untergang der Titanic aufweist. Darin kollidiert die Titan in einer kalten Aprilnacht auf der Route von New York City nach Liverpool mit einem Eisberg und sinkt. Viele ihrer Passagiere sterben, da es nicht genug Rettungsboote gibt – genau wie bei der Titanic. Allerdings gab es 18 Jahre zuvor bereits ein eisernes Dampfschiff namens Titania, das am 9. Juli 1880 nach Kollision mit einem Eisberg im Nordatlantik innerhalb von drei Stunden sank.

Erinnerungen

• Lawrence Beesley: Titanic, Wie ich den Untergang überlebte. Goldmann Verlag, München 1998, ISBN 3-442-15004-3. 
• Archibald Gracie, John B. Thayer: Titanic. Zwei Überlebende berichten. Bastei Lübbe, Bergisch Gladbach 2001, ISBN 3-404-60464-4. 

Sachbücher

Deutsch

• Rick Archbold, Ken Marshall, James Cameron: Ken Marshall's Titanic. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-14996-3 (englisch: Ken Marshall's Art of Titanic. Übersetzt von Angela Kuhk & Christian Quatmann). 
• Günter Bäbler: Bibliotheca Titanicana: Alle deutschsprachigen Titanic-Bücher des 20. Jahrhunderts in einem Buch. ä wie Ärger-Verlag, Rüti 2001, ISBN 3-9521715-2-2. 
• Günter Bäbler, Linda von Arx-Mooser: Reise auf der Titanic: das Schicksal der Schweizer. 2. Auflage. Chronos, Zürich 1998, ISBN 3-905312-62-X. 
• Robert D. Ballard & Rick Archbold: Das Geheimnis der Titanic. Ullstein Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-550-07653-3 (englisch). 
• Donald Lynch, Ken Marschall: Titanic – Königin der Meere. Wilhelm Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-05930-1 (englisch). 
• John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic – Triumph und Tragödie. Wilhelm Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-12890-7 (Originaltitel: en.). 
• John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic – Legende und Wahrheit. Überarbeitete und ergänzte Auflage. Heel Verlag, Königswinter 2012, ISBN 978-3-86852-511-3 (Originaltitel: en.). 
• Susanne Störmer: Titanic – Mythos und Wirklichkeit. 2. Auflage. Henschel, Berlin 1998, ISBN 3-89487-289-6. 
• Walter Lord: Die Titanic-Katastrophe. Wilhelm Heyne Verlag, München 2002, ISBN 3-453-05909-3 (amerikanisches Englisch). 
• Walter Lord: Titanic – Wie es wirklich war. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-15057-0 (amerikanisches Englisch). 
• Robin Gardiner, Dan van der Vat: Die Titanic-Verschwörung. Goldmann Verlag, München 2001, ISBN 3-442-12687-8. 
• Eric Sauder, Hugh Brewster: Der Guide zur Titanic Collection – Erinnerungen an die Jungfernreise. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-15280-8 (englisch: The Titanic Collection Guide. Übersetzt von Bernhard Kleinschmidt, Sammlung mit Reproduktionen von Fahrscheinen, Decksplänen, Speisekarten, Gepäckaufkleber und Postkarten, sowie Faksimiles von Telegrammen der Eisbergwarnung und des Notrufs und anderer historischer Dokumente mit Begleitheft.). 
• Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann Verlag, München 2000, ISBN 3-442-15068-X. 
• Wolf Schneider: Mythos Titanic (= Stern-Buch). Gruner + Jahr, Hamburg 1987, ISBN 3-570-05991-X. 
• Joachim Kahl: Faszination Titanic – Philosophische Anmerkungen zu einem Jahrhundertmythos (= Aufklärung & Kritik. Nr. 1). 1999, S. 135–144 (gkpn.de [abgerufen am 19. April 2013]). 
• John Malam: Megawissen Versunkene Schiffe – Die Titanic und andere Schätze auf dem Meeresgrund. Dorling Kindersley, London 2003, ISBN 3-8310-0504-4. 
• Tom McCluskie: Die Titanic im Detail – Konstruktionszeichnungen und Originalaufnahmen. Bechtermünz Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-8289-5335-2 (britisches Englisch: Anatomy of the Titanic. Übersetzt von AMS & Dirk Oetzmann). 
• Geoff Tibballs: TITANIC Der Mythos des „unsinkbaren“ Luxusliners. Gondrom Verlag, Bindlach 1997, ISBN 3-8112-1575-2 (englisch: Titanic. Übersetzt von Irene Spreitzer). 
• Susan Wels: TITANIC – Schicksal & Vermächtnis des Ozeanriesen. Bechtermünz Verlag, Augsburg 1999, ISBN 3-8289-0328-2 (amerikanisches Englisch: Titanic – Legacy of the World's greatest Ocean Liner. Übersetzt von Dr. Beate Herting, Leipzig). 
• Wyn Craig Wade: Die Titanic – Das Ende eines Traums. 2. Auflage. dtv, München 1984, ISBN 3-423-10130-X (englisch). 
• Linda Maria Koldau: Titanic – Das Schiff – Der Untergang – Die Legenden. Verlag C.H.Beck, München, ISBN 978-3-406-62424-7 (badische-zeitung.de [abgerufen am 19. April 2013]). 
• Metin Tolan: Titanic – Mit Physik in den Untergang. Piper Verlag, München 2011, ISBN 978-3-492-05458-4. 
• Benedikt Grimmler: Die 50 populärsten Titanic-Irrtümer. Bucher Verlag, München 2011, ISBN 978-3-7658-1884-4. 
• Eigel Wiese: Titanic – Vier Tage bis zur Unsterblichkeit. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7822-1053-9. 
• Manuel Grandegger: Faszination Titanic: Die mysteriöse Geschichte um das scheinbar unsinkbare Schiff. Diplomica Verlag, Hamburg, 2009, ISBN 978-3-8366-2399-5.

Englisch

• David Dyer: The Midnight Watch. Atlantic, 2016
• Tom McCluskie, Michael Sharpe: Titanic and her Sisters Olympic & Britannic. PRC Publishing, London 1998, ISBN 0-681-07612-7 (britisches Englisch). 
• David F. Hutchings: RMS Titanic: A Modern Legend. Waterfront Publications, Dorset 1995, ISBN 0-946184-29-1. 
• Robert D. Ballard, Michael S. Sweeney: Return to Titanic. National Geographic Society, Washington, D.C. 2004, ISBN 0-7922-7288-9 (amerikanisches Englisch). 
• Leslie Reade: The ship that stood still – The Californian and her mysterious role in the Titanic disaster. W. W. Norton & Company, New York 1993, ISBN 0-393-03537-9. 

Technische Berichte in englischer Sprache

• C. Hacket, J. G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC — Investigated by modern Techniques. The Northern Ireland Branch of the Institute of Marine Engineers and the Royal Institution of Naval Architects, 26 March 1996 and the Joint Meeting of the Royal Institution of Naval Architects and the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 10 December 1996.
• W. Garzke et al. [Marine Forensic Panel (SD 7)]: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1997.

Offizielle Untersuchungen

• Subcommittee of the Committee on Commerce, United States Senate: “Titanic” Disaster, New York 1912
• Wreck Commissioners' Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”, London 1912

Diese Untersuchungsberichte sind online einsehbar: Titanic Inquiry Project

Drama

• Hans Magnus Enzensberger: Der Untergang der Titanic. Eine Komödie. (1978) Enzensbergers „Gesänge“ wurden vor allem durch eine Inszenierung von George Tabori an den Münchner Kammerspielen bekannt. Das Bühnenbild bestand im Wesentlichen aus einem riesigen Aquarium, in dem ein Wels schwamm. Jeder der Darsteller stieg während der Aufführung irgendwann ins Aquarium.

Musik

• Der Schweizer Komponist Stephan Jaeggi (1903–1957) komponierte im Alter von 18 Jahren ein Stück für symphonische Blasorchester. In seiner Fantasie Titanic beschreibt er die verhängnisvolle Jungfernfahrt der Titanic und die damit verbundene Tragödie.
• Der britische Komponist Gavin Bryars komponierte 1969 The Sinking of the Titanic (Der Untergang der Titanic), ein Orchesterwerk über die Schiffskatastrophe, das 1972 in der Londoner Queen Elizabeth Hall uraufgeführt wurde. Das ruhige Werk kreist dabei um Motive aus der Hymne Autumn, die laut Zeugenberichten in den letzten 5 Minuten des Untergangs von der Schiffskapelle noch gespielt worden sei. Das Werk wurde häufig aufgeführt und ist mittlerweile dreimal auf Platte eingespielt worden.
• Am 6. September 1979 wurde an der Deutschen Oper in Berlin die Oper Der Untergang der Titanic von Wilhelm Dieter Siebert uraufgeführt.
• Im Jahr 1984 konnte Peter Schilling mit seinem NDW-Song Terra Titanic einen Hit landen.
• Der Jazz-Musiker Steve Cameron schrieb in den 1990er Jahren ein Konzeptalbum über die Titanic mit dem Namen The Titanic Suite. Die Musik bewegt sich zwischen klassischen Stücken und New Age Synthesizer-Arrangements. Im umfangreichen Booklet finden sich viele Details über verschiedene Räumlichkeiten der Titanic.
• 1992 veröffentlichte der österreichische Sänger Falco seinen Song Titanic auf dem Album Nachtflug.
• 1994 erschien das Album Here’s to the People von Paddy Goes to Holyhead mit dem Titel The Titanic
• 1994 veröffentlichte die Irish-Folk Band An Cat Dubh das Album Black Is the Color, worauf das Stück „A Night to Remember“ enthalten ist, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
• 2002 veröffentlichte die Rock ’n’ Roll-Band Candyman das Lied Titanic, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
• Die Geschichte der Titanic wurde auch in einem Broadway-Musical unter dem Titel Titanic – Das Musical wiedergegeben, das von 1997 bis 2000 lief. In den Jahren 2000 und 2001 wurde das Musical in den Niederlanden aufgeführt, und 2002–2003 lief es in Deutschland in der Neuen Flora in Hamburg. Im Juli/August 2012 wird das Musical in der Felsenbühne Staatz aufgeführt.
• 2011 veröffentlichte die schwedische Power Metal-Band ReinXeed das Konzeptalbum 1912, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
• 2012 wurde zum 100. Jahrestag das einstündige Requiem The Titanic Requiem, das von Robin Gibb und seinem Sohn Robin-John geschrieben wurde, in London vom Royal Philharmonic Orchestra uraufgeführt.
• 2012 veröffentlichte der amerikanische Singer/Songwriter Bob Dylan das fast 14-minütige Lied Tempest (erschienen auf der gleichnamigen CD), in dem er in 45 Strophen den Untergang der Titanic anhand einer Reihe von Einzelschicksalen schildert.

Verfilmungen

Film und Fernsehen

• 1912: Saved From the Titanic. Dorothy Gibson, eine Überlebende des Untergangs, spielte die Hauptrolle.
• 1912: In Nacht und Eis (Deutschland, Regie: Mime Misu)
• 1929: Atlantik. Erster englisch-, deutsch- oder französischsprachiger Tonfilm, der auf den Untergang der Titanic zurückgeht.
• 1943: Titanic. Propagandafilm
• 1953: Der Untergang der Titanic
• 1958: Die letzte Nacht der Titanic
• 1979: S.O.S. Titanic. Fernsehfilm
• 1980: Hebt die Titanic
• 1996: Titanic. Fernseh-Zweiteiler
• 1997: Titanic
• 1999: Die Mäusejagd auf der Titanic. Kinderfilm, Zeichentrick
• 2000: Mäuse-Chaos unter Deck der Titanic. Zeichentrick
• 2011: Titanic. Britisch-kanadische Fernsehserie, bestehend aus vier Episoden
• 2012: Titanic – Blood and Steel. Zwölfteilige Fernsehserie mit Neve Campbell, Chris Noth und Joely Richardson

Die heute bekannteste Verfilmung ist der Film Titanic von 1997 unter der Regie von James Cameron mit Leonardo DiCaprio und Kate Winslet in den Hauptrollen, der elf Oscars erhielt. Inhaltlich ist er ein dem Zeitgeist entsprechender Kinofilm mit einer für ein Hollywood-Drama, dessen Handlung überwiegend aus Fiktion besteht, überdurchschnittlich akkuraten Darstellung der damaligen Ereignisse. Hervorzuheben ist vor allem die bis auf wenige Details perfekte optische Reproduktion der Titanic.

Außerdem wurde der Untergang der Titanic in verschiedenen Filmen und Fernsehserien als Randnotiz thematisiert. Ein Beispiel dafür ist Frank Lloyds Oscar-prämiertes Drama Kavalkade, eine Familienchronik über das Großbritannien der Jahre 1899 bis 1933.

Dokumentationen

• 1962 Augenzeugen berichten über Schlagzeilen von gestern: Der Untergang der Titanic (Hans Ulrich Reichert, Süddeutscher Rundfunk, wiederholt im 3. Fernsehprogramm des NDR 2012 in der Nacht der Schiffskatastrophen; es berichten die Überlebenden Edith Russell und Alfred Nourney).
• 1986: Das Geheimnis der Titanic (Unterwasserexpedition, National Geographic Society)
• 1998: Titanic – Zeugen des Untergangs (Discovery Communications Geschichte)
• 1999: Titanic – Dem Mythos auf der Spur (Unterwasseraufnahmen)
• 2000: Titanic – Antworten aus der Tiefe (Discovery Geschichte, Teil 4 der Serie Geschichte und Technik)
• 2003: Die Geister der Titanic (Dokumentation in 3D)
• 2005: Titanic – Der Bau des Superschiffs (Dokumentation über den Bau der Titanic)
• 2006: Der Untergang der Titanic (National Geographic Society)
• 2009: Vergangene Welten: Die Entstehung der Titanic (Dokumentation über die Geschichte des Dorfes „Titanic Town“ in der Nähe von Belfast)
• 2010: Titanic: The Mission Fernseh-Dokumentation über die Neuerschaffung einzelner Sektionen der Titanic, mithilfe der Werkzeuge und Technologien des frühen 20. Jahrhunderts (Channel 4, englisch)
• 2012: Die unsinkbare Titanic (DVD Nr. 33 Spiegel TV)

Museen und Ausstellungen

Titanic House, Belfast

Das Museum Titanic Belfast befindet sich auf dem früheren Gelände der Werft Harland und Wolff und eröffnete im Jahr 2012. Die Themen reichen von der Konstruktion bis zum Untergang.

Die RMS Titanic Inc. bietet an verschiedenen Orten Ausstellungen etlicher Exponate an, die anlässlich der Tauchgänge zum Wrack geborgen und größtenteils restauriert wurden. 1997 bis 1999 fand die bis dahin größte Titanic-Ausstellung der Welt in der Speicherstadt in Hamburg statt. Eine weitere Ausstellung in Deutschland gab es vom 16. Juni bis 12. August 2007 in Kiel in der Ostseehalle. Ergänzt wurde die Ausstellung in Kiel durch einen 62-seitigen reich bebilderten Ausstellungskatalog.

Weblinks

Commons: Titanic – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Erinnerungsstätten für die Opfer der Titanic – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Der Untergang der Titanic
• Fahrpläne der Olympic-Klasse für die Atlantiküberquerung
• Deutscher Titanic-Verein von 1997 e. V.

Englisch

• Titanic Historical Society, Inc.
• Encyclopedia Titanica Umfangreiche Daten, z. B. Passagier- und Mannschaftslisten
• All Things Titanic
• Titanic Inquiry Project Berichte der amerikanischen und der britischen Untersuchungskommission
• The Exhibition Aktuelle Ausstellungen
• Titanic sinks in real time - 2 hours 40 minutes Animationsfilm, Darstellung des Untergangs in Echtzeit