Lozier Motor Company

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Lozier Model I Tourenwagen (1908)
Werbeschrift für einen Lozier Modell 51 (1912) zum Preis von US$ 5.000

Die Lozier Motor Company war ein US-amerikanischer Fahrrad- und Automobilhersteller. Die Gesellschaft stellte Luxuswagen her und war 1900–1910 in Plattsburgh (New York) und 1910–1918 in Detroit (Michigan) ansässig.[1]

Nähmaschinen und Fahrräder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Unternehmen wurde von Henry Abraham Lozier aus Indiana als Henry A. Lozier and Company in Cleveland (Ohio) gegründet. Es stellte Nähmaschinen und Fahrräder her. Letztere wurden unter dem Markennamen Cleveland verkauft und waren sehr erfolgreich. Auf dem Höhepunkt des Fahrradbooms begann sich Lozier nach anderen Produkten umzusehen. Werkleiter George R. Burwell und Techniker John G. Perrin schlugen Verbrennungsmotoren vor. Unter Burwells Leitung wurde ein Entwicklungsteam gegründet, dem auch der Fahrradmechaniker Frederick C. Chandler angehörte. 1898 experimentierten sie mit einem Dampfwagen nach dem Serpollet-Prinzip und konstruierten ein an das Rochet-Motordreirad angelehntes Fahrzeug mit De Dion-Bouton-Einzylindermotor.[2] Möglicherweise war auch Harry A. Lozier, der Sohn des Firmengründers, an dieser Entwicklung beteiligt. Einer der ersten Motoren trieb ein Motorboot an, mit dem eine erfolgreiche Testfahrt von Cleveland über den Eriekanal und den Hudson River nach Plattsburgh am Lake Champlain durchgeführt wurde, wo neue Produktionsanlagen geplant waren.[3] Zu dieser Zeit wurde der Firmenname in Lozier Manufacturing Company geändert.

A.B.C. und der Cleveland Three Wheeler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Produktion von 100 Dreirädern wurde vorbereitet.[2]

1897[3] oder 1898[2] verkaufte Henry Lozier die auf vier Fabriken verteilte Fahrradproduktion ( u.a. in Toledo (Ohio)) für vier Millionen US$ - und damit mit großem Gewinn - an die American Bicycle Company (A.B.C.) von Albert Augustus Pope in Hartford (Connecticut), den größten Fahrradhersteller der USA. Teil des Deals waren Rechte und vorhandene Komponenten am Motordreirad[2], das im Januar 1900 an der jährlichen Fahrradausstellung im New Yorker Madison Square Garden präsentiert wurde.

Hergestellt wurde es von 1900 bis 1901 von der A.B.C. als Cleveland Three Wheeler am von Lozier vorbereiteten Standort in Cleveland.[4] Etwa 100 Exemplare wurden gebaut.[5]

Industriespionage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

C.G.V. Tonneau (1904).

Henry Lozier zog sich weitgehend vom Geschäft zurück, das nun Harry Lozier führte. Zum Bau einer Automobilfabrik in Plattsburgh brauchte er trotzdem die Zustimmung des Vaters. Zunächst stellten sie Bootsmotoren her und reparierten Automobile anderer Marken. 1901 enstanden noch zwei Prototypen, davon je einer mit Dampf- und Benzinantrieb. Burwell war vom Ergebnis nicht überzeugt. 1902 schickte er den Ingenieur J.M. Whitbeck nach Europa mit dem Auftrag, sich über den Stand der Technik zu informieren. Im folgenden Januar verließ John Perrin das Unternehmen. Inoffiziell blieb er ihm aber verbunden; Burwell bezahlte seinen Lohn und seine Spesen. Dafür schaute sich Perrin bei den Importeuren ausländischer Modelle an der Ostküste um und berichtete über technische Details. Als der wohlhabende Fotograf und Geschäftsmann James L. Breese eine Panne mit seinem Mercedes hatte, bot ihm Burwell eine kostenlose Reparatur an. Natürlich untersuchte er bei dieser Gelegenheit die fortschrittlichen technischen Lösungen des deutschen Fahrzeugs.

Im Mai 1903 starb Henry Lozier und Harry übernahm die Firma ganz. Whitbeck brachte Detailzeichnungen von Fahrzeugen führender Hersteller mit, darunter Mercedes, Mors, Charron, Darracq und C.G.V.

Die Lozier waren Luxusautomobile und eine Zeit lang die teuersten, in den USA erhältlichen Autos. 1910 wurden die Modelle zu Preisen zwischen US$ 4600 und US$ 7750 angeboten. Im selben Jahr gab es einen Cadillac für US$ 1600 und einen Packard für US$ 3200. Der jährliche Durchschnittslohn der Amerikaner lag damals bei ca. US$ 750.

1910 gelangte eine Investorengruppe um den Detroit Athletic Club an Harry Lozier. Analog dem erfolgreichen Geschäftsmodell von Packard wollte sie sich an Lozier beteiligen. Nach anfänglichem Zögern und unter Zusicherung einer Mehrheit von 51 % stimmte Harry Lozier zu. Die neuen Miteigentümer organisierten Kapital von zwei Millionen US$, das sie zur einen Hälfte selber beisteuerten und zur anderen an der New Yorker Börse organisierten. Der Architekt Albert Kahn wurde mit dem Bau einer neuen Fabrik in Detroit beauftragt, die 1911 bezogen wurde. Kahn hatte zuvor die Packard-Fabrik in Detroit als erste Produktionsanlage in Stahlbeton-Bauweise erstellt.

1911 wurde ein Lozier bei ersten Indianapolis 500-Rennen gemeldet. Der Wagen mit Ralph Mulford' als Fahrer belegte nach einer umstrittenen Entscheidung der Rennleitung den zweiten Platz, aber viele Zuschauer meinten, dass Mulfords Lozier eigentlich das Rennen gewonnen hätte. Am 19. März desselben Jahres verkündete eine Werbeschrift von Lozier, dass ein serienmäßiges Modell 51 mit 51 bhp (37,5 kW), gefahren von Teddy Tetzlaff, einen Weltrekord über 100 Meilen (161 km) in 1:14:29 h aufgestellt hätte.[1] Mulford wurde A.A.A.-Champion des Jahres 1911.[6]

Wegen seines kleinen Marktsegmentes wurden nur einige Tausend Loziers während der kurzen Existenzzeit der Firma gefertigt. 1912 war das beste Jahr mit 600 Fahrzeugen.

Mit dem Auftauchen neuer Automobilhersteller geriet Lozier immer mehr unter Druck. Frederick C. Chandler, der Chefingenieur der Firma, verließ 1913 das Unternehmen und gründete seine eigene Firma, die Chandler Motor Car Company, die ähnliche Autos wie Lozier herstellte, aber zu einem deutlich geringeren Preis. Chandler nahm viele Führungskräfte von Lozier mit, ein Aderlass, von dem sich die Firma nie wieder erholte.

1913 aber stellte Lozier in Los Angeles das Modell Big Six vor, dessen Motor 88 bhp (65 kW) entwickelte und der serienmäßig mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet war. Die Tourenwagen und Roadster kosteten US$ 5000, die Limousinen und Landaulets US$ 6500. Ihm folgte der Light Six Metropolitan (52 bhp (38 kW)) mit elektrischem Anlasser und elektrischer Beleuchtung. Der Runabout kostete US$ 3250, das Coupé US$ 3850 und die Limousine US$ 4450.[1]

Lozier wollte auch in den Mittelklassemarkt eindringen und bot 1914 einen Vierzylinderwagen für US$ 2000 an. Der aber musste sich der Konkurrenz durch den Enger 40 (US$ 2000), den FAL (US$ 1750), den Oakland 40 für US$ 1600 und dem Cole Four für US$ 1925 stellen, ganz zu schweigen von den wesentlich billigeren Oldsmobile Curved Dash für US$ 650 und dem Western Gale Modell A für US$ 500, um nur einige zu nennen.[1] Dem neuen Vierzylinder war kein Verkaufserfolg beschieden und die finanzielle Lage der Firma verschlechterte sich ständig. Nach einem erfolglosen Fusionsversuch mit Ford musste die Gesellschaft 1915 Konkurs anmelden.

Bis 1918 hielten verschiedene Konkursverwalter die Produktion (5 Autos pro Tag) noch aufrecht, dann schloss die Firma endgültig ihre Tore

Modelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell Bauzeitraum Zylinder Leistung Radstand
B 1905 4 Reihe 35 bhp (25,7 kW) 2.934 mm
C 1906 4 Reihe 35 bhp (25,7 kW) 2.972 mm
D 1906 4 Reihe 40 bhp (29 kW) 2.972 mm
E 1906–1907 4 Reihe 60 bhp (44 kW) 3.048 mm
F 1907 4 Reihe 40 bhp (29 kW) 2.972 mm
G 1908–1909 4 Reihe 33 bhp (24 kW) 2.946–2.972 mm
H 1908–1910 4 Reihe 45 bhp (33 kW) 3.150 mm
I 1908–1910 6 Reihe 50–51 bhp (37–37,5 kW) 3.150–3.327 mm
J 1910 6 Reihe 33 bhp (24 kW) 2.946 mm
46 1911–1912 4 Reihe 46 bhp (34 kW) 3.150 mm
51 1911–1912 6 Reihe 51 bhp (37,5 kW) 3.327 mm
77 “Light Six” 1913–1914 6 Reihe 52 bhp (38 kW) 3.239 mm
72 “Big Six” 1913 6 Reihe 88 bhp (65 kW) 3.327 mm
84 1914 / 1917–1918 4 Reihe 49 bhp (36 kW) 3.048 mm
82 1915–1918 6 Reihe 61 bhp (45 kW) 3.353 mm

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI, 1985; ISBN 0-87341-045-9.
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 0-87341-428-4.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005; ISBN 0-7680-1431-X.
  • Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 2. Auflage, 1998; ISBN 0-7680-0023-8.
  • Robert Dick: Auto Racing Comes of Age: A Transatlantic View of the Cars, Drivers and Speedways, 1900-1925. Mcfarland & Co. Inc., 2013; ISBN 0-78646-670-7.
  • G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0.
  • Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906-1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-78647-136-0.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Floyd Clymer: Treasury of Early American Automobiles, 1877–1925. McGraw-Hill, New York 1950, S. 329
  2. a b c d Beverly Ray Kimes/Henry Austin Clark: Standard Catalog of American Cars 1805–1942., Iola WI 1996, S. 903–904.
  3. a b Hemmings: Frederick C. Chandler.
  4. Beverly Ray Kimes/Henry Austin Clark: Standard Catalog of American Cars 1805–1942., Iola WI 1996, S. 343.
  5. Beverly Ray Kimes/Henry Austin Clark: Standard Catalog of American Cars 1805–1942., Iola WI 1985
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