Deutsche Bahn

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Deutsche Bahn AG
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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1. Januar 1994[1]
Sitz Berlin, Deutschland

Leitung

Mitarbeiter 300.000 (20. März 2013)[2]
Umsatz 39,296 Mrd. Euro (2012)[2]
Branche Verkehr/Logistik
Website www.deutschebahn.com
Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in Prozent des gesamten motorisierten Verkehrs (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[3])
Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[3] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes)

Die Deutsche Bahn AG (DB) ist ein deutsches Verkehrsunternehmen mit Sitz in Berlin. Es entstand 1994 aus der Fusion der Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn. Das bundeseigene Unternehmen ist das größte Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Mitteleuropa und bereits seit mehreren Jahren international tätig.

Der Konzern ist als integrierter Konzern strukturiert und hat über 1000 Tochterunternehmen.[4] Die bekanntesten Tochterunternehmen im Schienenverkehr sind DB Regio (Personennahverkehr), DB Fernverkehr (Personenfernverkehr) und DB Schenker Rail (Schienengüterverkehr). DB Netz ist das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und betreibt das größte Schienennetz Europas. Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedene Dienstleister machen die andere Hälfte des operativen Geschäfts aus.

Die Konzernzentrale war zunächst in der sogenannten Hauptverwaltung in Frankfurt am Main ansässig.[5] Im Jahr 2000 wurde der Sitz nach Berlin verlegt. Dort bezog das Unternehmen den sogenannten Bahntower am Potsdamer Platz. Die Konzernentwicklung und einige andere zentrale Abteilungen sind weiterhin in Frankfurt am Main ansässig. 2005 plante die Deutsche Bahn, den Hauptsitz von Berlin nach Hamburg zu verlagern, was jedoch am Widerstand des Bundes scheiterte.[6][7][8]

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaber aller Anteile.[9][10]

Da der Bund alle Anteile beibehält und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen. Das Unternehmen erwirtschaftet Teile seines Umsatzes über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand; bezuschusst werden ebenfalls Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur.

Entwicklung[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn, mussten Anfang der 1990er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Autoverkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offenstehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[11]

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die Deutsche Reichsbahn eingegliedert werden musste. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Zum 1. Januar 1994 übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Deutsche Bahn AG sollte kunden- und marktorientiert agieren können und Gewinne erwirtschaften.[12][13] Die Gründungsurkunde des Unternehmens wurde am 1. Januar 1994 in einem Berliner Notariat unterzeichnet.[14] Am 10. Januar 1994 wurde der Zusammenschluss der beiden ehemaligen deutschen Staatsbahnen am Berliner Ostbahnhof gefeiert.[15]

Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Bahn ihr Personal rigoros ab. Dabei blieb für die Mitarbeiter vieles im Ungewissen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sah bereits 1995 immer mehr Vorfälle, die bei den Eisenbahnern zu Resignation und Gleichgültigkeit geführt haben. Auch das Vertrauen in Bahnstrukturreform und Führungskräfte sei gesunken[16], was nach Aussage des Eisenbahnautors Erich Preuß auch mit der Neuorganisation des Unternehmens zusammenhänge. Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der Geschäftsbereich Traktion und Werke, der die Triebfahrzeuge verwaltete, zum 1. Januar 1998[17] aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.[18] Schließlich wurden zum 1. Januar 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Im Zuge einer dritten Stufe war für 2002 geplant, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.[19]

Anfang Juli 2003 wurde der Unternehmensbereich Dienstleistungen gegründet. In ihm gingen die Geschäftsfelder DB Energie, DB Fuhrpark, DB Services, DB Telematik sowie die schwere Fahrzeuginstandhaltung auf.[20]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kommen Verkehrspolitiker zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg gilt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das tägliche Geschäft aber der Bahn belässt. Auch bekommt die Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft läuft ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurde das Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, nicht erreicht.[12]

Chronik[Bearbeiten]

Die Konzernzentrale, der Bahntower, am nächtlichen Potsdamer Platz in Berlin (2008)
  • Beginn der Deutschen Bahn AG war 1993, als die Bahnreform durch den Bundesrat nach dem Bundestag gebilligt wurde. 1994 gründete sich die Deutsche Bahn mit der Eintragung ins Handelsregister der Stadt Berlin. Berlin war ab dem 4. Januar Konzernsitz, erster Vorstandsvorsitzender war Heinz Dürr.[21]
  • Am 1. Januar 1996 wurde der Schienennahverkehr regionalisiert. Die Länder bestellten dabei mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt, weil die Aufgaben für den Nahverkehr an die Länder übergehen.
  • 1997 zog die Zentrale der Deutschen Bahn nach Berlin um, erneut im Herbst 2000 in den Bahntower am Potsdamer Platz.
  • Mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin kann am 24. Mai 1998 die dritte deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet werden. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen sich dadurch um etwa eine dreiviertel Stunde.
  • Am 3. Juni 1998 kam es zum ICE-Unfall von Eschede. Beim schwersten Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland starben 101 Menschen.
  • Ein weiterer Punkt der Bahnreform von 1993 griff am 1. Juni 1999 mit Rückwirkung zum 1. Januar 1999, als unter dem Dach einer Holdinggesellschaft eigene Aktiengesellschaften für Personenverkehr (zwei Gesellschaften), Fracht, Netz und Bahnhöfe entstanden. Mit Ausnahme der Aktiengesellschaft für Bahnhöfe waren die Gründungen sogenannte gesetzliche „Pflichtgründungen“.
  • Von Januar 2001 bis Dezember 2010 betrieb die Deutsche Bahn den Fernsehsender Bahn TV, der zuletzt nur noch über das Internet unter dem Namen „DB Bewegtbild“ sendete. 2002 übernahm das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes zurück.
  • Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 traten zahlreiche Änderungen in Kraft. So wurde ein neues Preissystem in Kraft gesetzt, gleichzeitig erhielten 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt neue Dienstkleidung. Zeitgleich wurden sieben Intercity-Express-Linien über die neue Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main geführt. Zum 1. August 2003 wurde, nach einem Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, das Preissystem wiederum überarbeitet.
  • Am 12. Dezember 2004 wurde die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzte sich dadurch auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten stiegen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) wurde umgesetzt.
Der 2012 bezogene Silberturm in Frankfurt am Main (2011)
  • Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die Intercity-Express-Linien MünchenNürnbergLeipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein Intercity-Express-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher Intercity-Express-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.
  • Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.
  • Von Juni 2007 bis 2012 war die DB mit zehn Prozent an der europäischen Bahngesellschaft Thalys beteiligt. Am 10. Juli 2007 begann der von der Deutschen Bahn und der SNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (über MannheimKaiserslauternSaarbrücken) mit dem Intercity-Express sowie München (ab 9. Dezember 2007) bzw. Stuttgart (über KarlsruheStraßburg) mit dem TGV POS nach Paris.
  • Im März 2010 kündigte die Deutsche Bahn ein öffentliches Übernahmeangebot mit einem Wert von 2,9 Mrd. Euro für das börsennotierte britische Transportunternehmen Arriva an. Der Verkauf wurde am 27. August 2010 abgeschlossen.[22] Die Europäische Kommission hatte die Übernahme zuvor unter Auflagen genehmigt. Insbesondere muss die Deutsche Bahn binnen Jahresfrist das Deutschland-Geschäft des Arriva-Konzerns verkaufen.[23]
  • Im Januar 2013 gründete das Unternehmen die Deutsche Bahn Stiftung gGmbH, in der unter Schirmherrschaft von Christina Rau das gemeinnützige Engagement gebündelt wird.[24] Auch das DB Museum mit seinen drei Standorten in Nürnberg, Halle (Saale) und Koblenz wurde in die Stiftung überführt.[25]

Geplante Kapitalprivatisierung[Bearbeiten]

Die Betriebsbeeinträchtigungen der Berliner S-Bahn seit 2008 sehen Kritiker als Begleitphänomen des geplanten Börsengangs

Ende Juni 2006 sprach sich der Aufsichtsrat des Unternehmens in einer öffentlichen Erklärung explizit für einen Börsengang des Unternehmens aus.[26] Im Mai 2008 wurde dabei ein anteiliger Verkauf von Unternehmensanteilen an private Investoren im Herbst 2008 angestrebt.[27]. Anfangs sollten maximal 49,9 % der Aktien der Deutschen Bahn AG verkauft werden.

In der Debatte wurden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen unter anderem auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichten von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einem vollständigen Verkauf der privatisierten Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.

Im weiteren Verlauf der Diskussion um den Anteilsverkauf wurde der Bereich Infrastruktur aus den Verkaufsabsichten herausgenommen. Dazu verständigte sich am 9. November 2006 der damalige Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise durchzuführende Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Es sollten dann nur noch die Unternehmensbereiche Personenverkehr, Logistik und Dienstleistungen teilweise veräußert werden. Zu diesem Zweck wurden diese Geschäftsfelder im Jahr 2008 unter dem Dach der 100%igen Tochtergesellschaft DB Mobility Logistics AG gebündelt.

Gegner einer Privatisierung sind der Ansicht, dass analog der Entwicklung in Großbritannien Streckeneinstellungen und Angebotsverschlechterungen die unmittelbare Folgen einer Privatisierung wären.[28] Das Bündnis Bahn für alle argumentiert, dass die staatlichen Zuschüsse für den Bahnbetrieb auch nach einer Privatisierung nicht sinken werden, ein Sparzwang zum Zweck der Aufbringung der Mittel für eine Dividende jedoch zu Serviceverschlechterungen führen würde.[29] Die DB geht von einer auszuschüttenden Dividende in Höhe von 3-4 Prozent aus.[30] Eine Studie im Auftrag des Bundesverbandes der deutschen Industrie und des Bundesverbandes des Deutschen Industrie- und Handelskammertages kommt zum Ergebnis, dass die Bahn nach einer Privatisierung zur Erfüllung der Renditeerwartungen von Investoren Netzausbauten und Erhaltungsmaßnahmen zurückfahren müsse und/ oder sie vom Bund finanzieren lassen müsse. Die Erfüllung der Renditeerwartung sei nur möglich, wenn der Staat entsprechend subventioniere. Die Subventionierung einer privatisierten Bahn zugunsten privater Investoren wird in der Studie als Problem für die politische Durchsetzung einer Privatisierung genannt.[31]

Ende 2008 wurde – angesichts oder anlässlich der Finanzkrise ab 2007 – die geplante Kapitalprivatisierung auf unbestimmte Zeit verschoben.[32]

Im Januar 2011 wurde der Börsengang de facto ganz abgesagt.[33] Im März 2011 bekräftigte Bahnchef Rüdiger Grube erneut, dass ein Börsengang vorerst kein Thema sei.[34]

Trennung von Netz und Betrieb[Bearbeiten]

Umstritten ist, ob die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen des DB-Konzerns (z. B. DB Regio, DB Fernverkehr) von dessen Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen (z. B. DB Netz, DB Energie) vollständig getrennt werden sollen.

Die Europäische Kommission hat aufgrund der mangelnden Unabhängigkeit von DB Netz innerhalb der Holding-Struktur ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Der Europäische Gerichtshof hat die Klage in einem Urteil am 28. Februar 2013 abgewiesen.[35] Laut Angaben der Europäischen Kommission gebe es Anzeichen, dass die Deutsche Bahn die Zugangskonditionen von Konkurrenten diktierte.[36]

Die Monopolkommission empfahl in einem Sondergutachten im September 2009, durch eine schnelle Privatisierung der Transportsparte der Deutschen Bahn die Unabhängigkeit der Infrastruktur herzustellen. Nur so könnten faire Wettbewerbsbedingungen zum Vorteil der Verbraucher geschaffen werden.[37]

Mitte November 2013 kündigte die Europäische Kommission an, die Bundesrepublik Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof wegen vermuteter unerlaubten Beihilfen zu verklagen.[38]

Organisation[Bearbeiten]

Unternehmensbereiche[Bearbeiten]

Konzernübersicht Gewinn 2006
Konzernunternehmen 2005 2006
DB Fernverkehr 50 Mio. € 124 Mio. €
DB Regio 554 Mio. € 690 Mio. €
DB Stadtverkehr 115 Mio. € 154 Mio. €
DB Schenker Rail 12 Mio. € 226 Mio. €
DB Schenker Logistics 257 Mio. € 367 Mio. €
DB Netze Fahrweg 17 Mio. € 100 Mio. €
DB Netze Personenbahnhöfe 136 Mio. € 136 Mio. €
DB Dienstleistungen 128 Mio. € 31 Mio. €
Beteiligungen/Sonstige 468 Mio. €
So teilen sich die etwa 230.000 Mitarbeiter[39] auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Die Deutsche Bahn sieht die Eisenbahn in Deutschland als ihr Kerngeschäft an. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Aufbau von durchgehenden Reise- bzw. Logistikketten.[40] Neben diesen Leistungen im Personen- und Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn auch Verkehrsinfrastruktur und bietet weitere Dienstleistungen an. Diese drei Bereiche, in denen das Unternehmen aktiv ist, bilden jeweils einen Vorstandsressort und werden von einem Mitglied des Vorstands geführt.[41]

Die Konzernstruktur wurde mit Wirkung zum 17. März 2005 reorganisiert. Die operativen Geschäftsfelder berichten seither direkt an den Konzernvorstand.[42]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Münchner Hauptbahnhof
DB Information 48.14034611.559559
Hauptartikel: DB Bahn

Das Ressort Personenverkehr ist in die Geschäftsfelder DB Bahn Fernverkehr, DB Bahn Regio und DB Arriva aufgeteilt.[43]

2007 beförderte die Bahn im Fernverkehr 118,7 Millionen Passagiere.[44] Den Großteil dieser Leistung erbrachte die DB Fernverkehr AG mit nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien.

Im Nahverkehr transportierte die Bahn 2005 mehr als 1,1 Milliarden Reisende, 33.809 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt.[45] Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.[46]

Das ehemalige Geschäftsfeld Stadtverkehr war zwischen 2005 und 2010 für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen zuständig, siehe Bahnbus (Deutschland).[47] Die beiden S-Bahn-Netze beförderten im Jahr 2005 circa 524,4 Millionen Reisende über eine Strecke von insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.[45]

Zum 1. Januar 2011 ist im Zuge der Arriva-Übernahme das Ressort Personenverkehr neu strukturiert worden. Die DB Stadtverkehr GmbH und die DB Regio AG wurden im gemeinsamen Geschäftsfeld DB Bahn Regio zusammengelegt. Der nationale Personenverkehr wird seitdem vom Geschäftsfeld DB Bahn Regio, Auslandsaktivitäten von DB Arriva erbracht.[48]

Transport und Logistik[Bearbeiten]

Das Ressort Transport und Logistik agiert im Markt mit den Geschäftsfeldern DB Schenker Logistics und DB Schenker Rail, die unter dem Dach DB Schenker zusammengefasst sind, und dem Geschäftsfeld Intermodal, das im kombinierten Verkehr tätig ist.

Infrastruktur[Bearbeiten]

Hauptartikel: DB Netze

Das Ressort Infrastruktur ist in die Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe und Energie aufgeteilt. Die für Bau und Instandhaltung zuständige DB ProjektBau GmbH ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.

Organe[Bearbeiten]

Vorstand[Bearbeiten]

Vorstandsmitglieder sind:

Frühere Vorstandsvorsitzende waren:

Aufsichtsrat[Bearbeiten]

Zehn Mitglieder werden von der Hauptversammlung der Aktionäre gewählt, also vom Alleinaktionär (der Bundesrepublik Deutschland vertreten durch das Verkehrsministerium) berufen. Zehn weitere Mitglieder werden von den Arbeitnehmern gewählt.[52]

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Utz-Hellmuth Felcht.

Weitere Mitglieder des Aufsichtsrates sind[52]:

Arbeitnehmervertreter:

  • Alexander Kirchner (stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG))
  • Jörg Hensel (Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates DB Schenker Rail Deutschland AG, Vorsitzender des Spartenbetriebsrats DB Mobility Logistics AG)
  • Klaus Dieter Hommel (Stv. Vorsitzender der EVG, Vorsitzender des Vereins Allianz pro Schiene e. V.)
  • Wolfgang Joosten (Mitglied des Gesamtbetriebsrates DB Fernverkehr AG)
  • Jens Schwarz (Vorsitzender des Konzernbetriebsrates DB AG, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates DB Netz AG)
  • Fred Nowka (Gesamtbetriebsrat DB Netz AG)
  • Vitus Miller (Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates Regio/Stadtverkehr)
  • Mario Reiß (Mitglied des Betriebsrates der DB Schenker Rail Deutschland AG, NL Süd-Ost)
  • Regina Rusch-Ziemba (Stv. Vorsitzende der EVG)


Kennzahlen[Bearbeiten]

In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle unten). Das Schienennetz der Deutschen Bahn gilt nach dem Schweizer SBB-Netz und dem japanischen Eisenbahnnetz als das drittdichteste der Welt. Nach unternehmenseigenen Berechnungen kamen im September 2012 94,4 Prozent der Züge im Personenverkehr der DB zur fahrplanmäßigen Ankunftszeit plus maximal 5.59 Minuten an.[53]

Der Anteil öffentlicher Mittel am Umsatz liegt laut Bahnangaben (Stand: April 2007) bei 15 Prozent.[54]

Nach eigenen Angaben ist das Unternehmen mit einem Logistik-Umsatz von 7,1 Milliarden Euro (2007) der umsatzstärkste Logistiker in Deutschland (Gesamtmarkt: 205 Milliarden Euro).[55]

Stand jeweils 31. Dezember 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009[56] 2010[57] 2011[58] Anmerkung
Konzernumsatz (Mrd. €) 23,029 23,962 25,055 30,053 31,309 33,452 29,335 34,410 37,979
Konzernergebnis (Mrd. €) –0,245 0,180 0,611 1,680 1,716 1,321 0,830 1,058 1,332
Konzernbilanzsumme (Mrd. €) 47,647 47,616 47,101 48,440 48,529 48,193 47,303 52,003 51,791
Mitarbeiter 242.759 225.512 216.389 229.000 237.078 240.242 239.828 276.310 285.319
Bahnhöfe und Haltepunkte 5.665 5.697 5.707 5.730 5.699 5.718 5.707 5.700 5.685
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 33.978 33.862 33.721 33.723 33.576 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands
Beförderungsleistung Personenverkehr:
Reisende (Mrd.) 1,682 1,695 1,785 1,854 1,835 1,919 1,908 1,950 1,981 ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 74,792 77,791 76,772 78,582 79,228 ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Beförderungsleistung Güterverkehr:
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 312,8 378,7 341,0 415,4 411,6
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 98,794 113,634 93,948 105,794 111,980
Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG):
Trassenkilometer DB-Züge (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 1.050 1.043 1.003 1.034 1.051 Fahrkilometer aller Zuggattungen
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 71 88 110 128 147 162 170 195 219

Die langfristige Kreditwürdigkeit der Deutschen Bahn wird von der Ratingagentur Standard & Poor's mit der Note AA bewertet.[59]

Rund 57.000 DB-Mitarbeiter arbeiten außerhalb Deutschlands (Stand: Ende 2008).[60]

Der Deutschen Bahn waren zum 30. November 2007 insgesamt 42.935 Beamte, sowie 3.696 beurlaubte Beamte zugewiesen. Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2015 auf rund 42.000, bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Grenze von 65 Jahren, keine Beamten bei der DB AG mehr tätig sein. Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihr unterliegenden Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf.[61] Der Zugang zur Beamtenlaufbahn der ehemaligen Deutschen Bundesbahn war bereits 1992 geschlossen worden.[62] Das Unternehmen rechnet bis 2015 mit einem Anstieg des durchschnittlichen Alters der Beschäftigten auf über 50 Jahre.[63]

Seit 2011 schüttete das Unternehmen eine Dividende in Höhe von 500 Millionen Euro an den Bund als Alleineigentümer aus.[64] In den Jahren 2012 und 2013 schüttet das Unternehmen eine Dividende von je 525 Millionen Euro aus. Ab 2014 sollen 700 Millionen Euro ausgeschüttet werden.[65] Die „Bahndividende“ wird im Zuge des Finanzierungskreislaufes Schiene gezahlt.

Kritik[Bearbeiten]

Die Deutsche Bahn hat 2004, um Kritik aufzugreifen, einen Kundenbeirat gegründet.

Öffentlichkeitsarbeit[Bearbeiten]

Die Verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn.

Im Verlauf der Aufklärung der Datenaffäre deckte Lobbycontrol Ende Mai 2009 ebenfalls auf[66], dass das Unternehmen 1,3 Mio. Euro aufgewendet hatte, um verdeckt positive Beiträge, insbesondere zum geplanten Börsengang, in den Medien zu platzieren.[67] Daraufhin wurde der Generalbevollmächtigte für Kommunikation und Marketing der Deutschen Bahn, Ralf Klein-Bölting, am 29. Mai 2009 durch den Vorstandsvorsitzenden entlassen.[68][69] Die verdeckte PR erfolgte durch die Firma Berlinpolis, die über ihren Mutterkonzern EPPA dazu von der Deutschen Bahn beauftragt wurde.[70]

Sammlung personenbezogener Daten[Bearbeiten]

Im Oktober 2007 wurde die Deutsche Bahn mit dem Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie „Wirtschaft“ ausgezeichnet. Kritisiert wurden unter anderem der Trend, beim Verkauf von Fahrkarten nicht-anonyme Bezahlmethoden zu forcieren, sowie die unnötige Sammlung von Fotos und Geburtsdaten bei BahnCard-Kunden.[71]

Datenaffäre[Bearbeiten]

Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn in die Schlagzeilen, weil sie wiederholt Stammdaten ihrer Mitarbeiter (u. a. Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen) mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Im weiteren Verlauf wurden Fälle bekannt, in denen Bankkonten, Privatkontakte und weitere persönliche Informationen eingeholt und ausgewertet wurden.[5] So wurden beispielsweise Videoaufnahmen von Tankstellen besorgt, die Mitarbeiter ansteuerten.[72] Nach Recherchen von Günter Wallraff seien in mehreren Fällen auch Daten der Mitarbeiter manipuliert worden. Diese Manipulationen seien anschließend unter anderem zur Kündigung von Kritikern Mehdorns und der Kapitalprivatisierung genutzt worden.[73] Auch von der Gewerkschaft Transnet wurde das Unternehmen mindestens zweimal um einen Abgleich der Mitglieder- mit der Mitarbeiterdatei gebeten, um die korrekte Zahlung von Beiträgen zu überprüfen.[74]

In mindestens neun Fällen wurde der Berliner Recherchedienst Network Deutschland GmbH zur Überprüfung von Mitarbeitern, deren Ehepartnern, Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern beauftragt.[75] Am 30. März 2009 bot Hartmut Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin seinen Rücktritt an, der mit Wirkung zum 30. April angenommen wurde.

Um die Datenaffäre aufzuklären, setzte der Aufsichtsrat im März 2009 die Rechtsanwälte Herta Däubler-Gmelin und Gerhart Baum als Sonderermittler ein. In der Sondersitzung des Aufsichtsrates am 13. Mai 2009 wurde schließlich das Ausscheiden der Vorstände Bensel, Hansen (gesundheitsbedingt), Suckale und Wiesheu zum 31. Mai beschlossen. Dabei verzichtete die Bahn auf Schadenersatzforderungen gegen die verantwortlichen Vorstandsmitglieder, sondern bot ihnen Aufhebungsverträge, wodurch Abfindungen in Millionenhöhe fällig wurden.[76] Außerdem verließen die Leiter der Konzernrevision, der Konzernsicherheit und der Compliance das Unternehmen (Dr. Josef Bähr, Jens Puls und Wolfgang Schaupensteiner).[77] Ende Mai 2009 wurde bekannt, dass Schaupensteiner im Januar 2009 Daten zur Vertuschung der Datenaffäre habe vernichten lassen.[78]

Der neue Vorstandsvorsitzende Grube betonte, dass er einen Neuanfang suche. So wurde dem Datenschutz durch die Schaffung neuer Vorstandsressorts für Compliance, Datenschutz und Recht eine stärkere Bedeutung beigemessen.[79] Das im Oktober 2009 vom Berliner Datenschutzbeauftragten Alexander Dix verhängte Bußgeld wegen mehrerer Verstöße gegen das Bundesdatenschutzgesetz in Höhe von 1,1 Millionen Euro wurde von der DB akzeptiert.[80]

Mängel bei der Berliner S-Bahn[Bearbeiten]

Im Juli 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt schwerwiegende Sicherheitsmängel an Radachsen zahlreicher Züge der Baureihe 481/482 fest.[81] Danach kam es zu monatelangen Ausfällen. Laut der Berliner Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer war mit einer vollständigen Normalisierung des Fahrbetriebs erst 2013 zu rechnen.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5.
  • Erich Preuß: Die zerrissene Bahn: 1990–2000 − Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0.
  • Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen − Hintergründe − Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X.
  • Christian Esser/Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn – Die brisante Wahrheit über die Machenschaften der Deutschen Bahn. Bertelsmann, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3.
  • Tim Engartner: Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik. Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2008, ISBN 978-3-531-15796-2. (Zugleich: Köln, Universität, Dissertation, 2007).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Deutsche Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikinews: Deutsche Bahn – in den Nachrichten

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Claudia Panke: Privatisierungsfolgenmanagement im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG. ISBN 3-428-11709-3, S. 60.
  2. a b Geschäftsbericht 2012 - 10-Jahres-Übersicht. Abgerufen am 22. März 2013 (PDF; 160 kB).
  3. a b Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: „Verkehr in Zahlen“
  4. http://www.eurailpress.de/news/wirtschaft-unternehmen/single-view/news/deutsche-bahn-raeumt-bei-tochtergesellschaften-auf-1.html
  5. a b Quelle fehlt
  6. Mehdorn verhandelt über Umzug nach Hamburg
  7. Kampfansage nach Berlin: Hamburg und Bahn halten an Umzug fest
  8. Umzugsfrust
  9. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDeutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2009. 25. März 2010, S. 219, abgerufen am 25. März 2010 (PDF).
  10. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDeutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2012. 18. November 2013, S. 182, abgerufen am 18. November 2013 (PDF).
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  61. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP (PDF; 76 kB) Drucksache 16/7653 vom 28. Dezember 2007
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  63. Fit bleiben im Job leicht gemacht. In: DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 17
  64. Ohne Quelle
  65. Daniel Delhaes, Dieter Fockenbrock: Rekordgewinn nach Plan. In: Handelsblatt. Nr. 240, 2012, ISSN 0017-7296, S. 4 f.
  66. LobbyControl: Kurzstudie: Die verdeckte Einflussnahme der Deutschen Bahn für die Bahnprivatisierung und gegen den GDL-Streik: http://www.lobbycontrol.de/blog/wp-content/uploads/die-verdeckte-einflussnahme-der-deutschen-bahn.pdf
  67. Bahn zahlte Millionen für Täuschung. In: Handelsblatt, 29. Mai 2009
  68. Deutsche Bahn erneut im Zwielicht (Die ursprüngliche Seite ist nicht mehr abrufbar.)[3] [4] Vorlage:Toter Link/www.tagesschau.de → Erläuterung. tagesschau.de, 29. Mai 2009
  69. Bahnchef Grube feuert weiteren Topmanager. In: Stuttgarter Zeitung, 29. Mai 2009
  70. LobbyControl: Berlinpolis streitet ab – aber nicht den Kern: die Verwicklung in die PR-Affäre der Deutschen Bahn AG. Abgerufen am 17. Juni 2009
  71. Laudatio zur Verleihung des Big Brother Award 2007
  72. Computer Manipulation bei der Bahn – Allumfassende Überwachung. In: Frankfurter Rundschau, 23. April 2009.
  73.  Günter Wallraff: In Mehdorns Diensten. In: DIE ZEIT, Nr. 18 vom 23. April 2009.
  74.  Kevin P. Hoffmann: Gewerkschaft Transnet bat Bahn um Datenabgleich. In: Tagesspiegel, 17. Mai 2009.
  75. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatAlexander Dix (Berliner Landesdatenschutzbeauftragte): Gespräch mit der Deutschen Bahn AG über die Geschäftsbeziehungen des Unternehmens mit der Network Deutschland GmbH am 28. Oktober 2008; veröffentlicht auf den Websites www.netzpolitik.org und www.toni-hofreiter.de. Abgerufen am 8. Februar 2009 (pdf; 56 kB).
  76.  N. Doll und O. Haustein-Teßmer: Abgesägte Bahn-Manager nehmen Abfindungen mit. GELD FÜR EX-VORSTÄNDE. In: Die Welt, 13. Mai 2009.
  77. Alle sind unschuldig. In: junge Welt, 17. Mai 2009
  78.  M. Bauchmüller: Ex-Oberstaatsanwalt vertuscht Datenaffäre. In: Süddeutsche Zeitung, 28. Mai 2009.
  79. Deutsche Bahn AG: DB zieht Konsequenzen aus Datenmissbrauch / Grube: „Neuanfang in der Unternehmenskultur“. Presseinformation vom 13. Mai 2009.
  80. Carsten Brönstrup: Schnüffelei kostet 1,1 Millionen Euro in: Der Tagesspiegel vom 24. Oktober 2009.
  81. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatChaos in Berlin. Eisenbahn-Bundesamt legt S-Bahnen still. In: Spiegel Online. 1. Juli 2009, abgerufen am 15. November 2009.