S-Bahn Rhein-Neckar
 |
S-Bahn Rhein-Neckar | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Die S-Bahn RheinNeckar bildet das Rückgrat des Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Rhein-Neckar. Mittelpunkt des S-Bahn-Systems ist der Ballungsraum um die Städte Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen am Rhein. Der Verkehr wird momentan von der DB-Regio-Niederlassung Südwest betrieben und ist komplett in Verkehrsverbünde integriert. Jährlich legen die Züge rund 7,5 Millionen Zugkilometer auf einem 370 Kilometer langen Streckennetz in den Ländern Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Hessen und dem Saarland zurück.
Linien und Betrieb
Das Liniennetz der S-Bahn RheinNeckar ist mit rund 370 Kilometern Länge eines der größten S-Bahn-Netze Deutschlands. Der Kernbereich liegt in den Ländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg. Mit Homburg berührt es das Saarland sowie den mit der Eisenbahn nur aus Nordbaden erreichbaren Teil Hessens um Neckarsteinach und Hirschhorn. Von den sieben Linien verkehren vier gebündelt im Abschnitt Schifferstadt–Ludwigshafen–Mannheim–Heidelberg. Jenseits dieser Stammstrecke befahren die Züge sechs Linienäste mit den Endpunkten Homburg (Saar), Osterburken, Karlsruhe, Germersheim, Bruchsal, Eppingen und Aglasterhausen.
Die Bahnen der S-Bahn RheinNeckar verkehren wochentags in einem 30- bzw. 60-Minuten-Grundtakt. Die Fahrzeuge der Baureihe 425 verfügen über eine Toilette sowie eine im Vergleich zur Baureihe 423 geringere Anzahl an Einstiegstüren. Sie haben eine Fußbodenhöhe von 780 mm. Der S-Bahn-Verkehr benutzt gemeinsame Trassen mit dem übrigen Schienenpersonennah- und -fernverkehr sowie mit dem Güterverkehr.
Liniennetz
Fahrplankonzept
Alle sieben Linien der S-Bahn RheinNeckar verkehren in einem 60-Minuten-Grundtakt. Durch größtenteils überlagernde Linienführungen ergibt sich im Kernbereich ein halbstündliches Taktangebot. Auf der gemeinsamen Stammstrecke der vier bundeslandübergreifenden Linien zwischen Schifferstadt und Heidelberg fahren stündlich vier S-Bahnen. Aufgrund von Abstimmungsproblemen kann dennoch kein reiner 15-Minuten-Takt realisiert werden, zumal vor allem in den Tagesrandzeiten sehr viele Züge verschiedener Linien vor der gemeinsamen Stammstrecke zusammengeführt und anschließend wieder geflügelt werden oder durch Zugteile der Linie S 5/51, die eigentlich in Heidelberg endet ohne die Stammstrecke zu durchfahren, verstärkt oder geschwächt werden. Des Weiteren verkehren zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen neben den S-Bahnen auch Regionalzüge der Deutschen Bahn AG (DB). Zudem werden die Stationen Ludwigshafen-Rheingönheim und Ludwigshafen-Mundenheim von den Linien S1 und S3 in der Regel nicht angefahren, die Linie S1 (vereinzelt auch die Linie S3) durchfährt meist auch die Stationen Mannheim ARENA/Maimarkt und Mannheim-Seckenheim. Samstagnachmittags und sonntags endet die Linie S2 von Kaiserslautern kommend bereits in Heidelberg und verkehrt anschließend meist weiter als Linie S5 nach Eppingen; die Linie S4 verkehrt am Wochenende nur zwischen Germersheim und Mannheim und kommt – auch unter Woche – meist als Linie S 33 aus Bruchsal.
Obwohl die Linien zum Teil von 5:00 Uhr bis 1:30 Uhr verkehren, wird der Regeltakt nur zwischen etwa 8:00 Uhr und 21:00 Uhr eingehalten. In den Tagesrandzeiten verkehren die Linien hingegen nachfrageorientiert außerhalb der Taktzeiten, bisweilen gehen auch Teilabschnitte verschiedener Linien umlaufmäßig ineinander über.
Tarifbestimmungen
Die Linie S 2 liegt auf der gesamten Strecke innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), die Linie S 1 mit Homburg zusätzlich noch im Saarländischen Verkehrsverbund (saarVV). Die Linie S 5 liegt bis zum Haltepunkt Reihen komplett innerhalb des VRN. Die letzten drei Stationen (Ittlingen, Richen (b Eppingen) und Eppingen) liegen im Übergangsgebiet zum Heilbronner–Hohenloher–Haller Nahverkehr (HNV). Während VRN-Fahrscheine der Preisstufe 7 (Gesamtnetz) grundsätzlich auch für diese Wabe (Nr. 217) gültig sind, sind für Zeitkarten im Ausbildungsverkehr zeitliche Einschränkungen vorgesehen. Für Fahrten zu den Orten entlang der Bahnstrecke nach Eppingen gelten außerdem alle VRN-Fahrkarten, sofern für die Fahrt eine Anwendung des HNV-Tarifes nicht möglich ist, ausgenommen Ausbildungs-Zeitkarten.
Die Linien S 3 und S 4 liegen zwischen Germersheim und Bad Schönborn Süd innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar, Zeitkarteninhabern werden für die Weiterfahrt bis Bruchsal bzw. Karlsruhe Übergangtickets angeboten. Zwischen Bad Schönborn-Kronau und Karlsruhe gilt der Tarif des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV). Auf der Linie S 33 gilt im Abschnitt Germersheim–Huttenheim ein Übergangstarif zum KVV, der Abschnitt Huttenheim–Bruchsal liegt ausschließlich im Bereich des KVV-Tarifes.
Fahrscheine müssen grundsätzlich vor Fahrtantritt gelöst werden. Es befand sich anfangs in allen Zügen ein Fahrkartenautomat, dessen Benutzung jedoch nur erlaubt war, falls der Automat am Zustiegsbahnhof defekt war. Zur Entwertung von VRN- bzw. KVV-Fahrkarten stehen Entwerter in den Fahrzeugen zur Verfügung.
Zwischen Hochspeyer und Homburg gilt außerdem der Übergangstarif östliches Saarland. Es gibt in diesem Tarif auch Tages- und Gruppentageskarten. Der Übergangstarif östliches Saarland gilt außerdem im gesamten Landkreis Südwestpfalz.
In Baden-Württemberg ermöglichte das RegioTicket Baden-Württemberg die Überbrückung von zwei Verkehrsverbünden in DB-Zügen. Die Strecke durfte dabei 50 Kilometer pro Fahrtrichtung nicht überschreiten. Es galt für eine Person zur Hin- und Rückfahrt am gleichen Tag. Das Ticket wird seit 2011 wegen zu geringer Nachfrage nicht mehr angeboten.[1]
Geschichte
Als vorletztes größeres Ballungsgebiet in Deutschland erhielt der Rhein-Neckar-Raum zum turnusgemäßen Fahrplanwechsel 2003/2004 am 14. Dezember 2003[2] ein S-Bahn-System – die Planung dauerte aufgrund der Koordination zwischen den Ländern Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz Jahrzehnte.
Nach europaweiter Ausschreibung wurde der Betrieb der S-Bahn RheinNeckar für zwölf Jahre bis 2015 an die DB Regio vergeben. Die Bewerbung der Bietergemeinschaft der DB Regio zusammen mit den Verkehrsunternehmen der Städte Heidelberg, Ludwigshafen und Mannheim musste kurz vor Ausschreibungsende wegen kartellrechtlicher Bedenken zurückgezogen werden, da alle genannten städtischen Verkehrsunternehmen schon Anteile an der regionalen Busgesellschaft Busverkehr Rhein-Neckar (BRN) hielten, die eine Tochtergesellschaft der DB Regio ist und ihr Liniennetz in einem Bereich unterhält, das beinahe deckungsgleich mit dem der S-Bahn RheinNeckar ist. Auch war der 2004/05 vollzogene Zusammenschluss der genannten städtischen Nahverkehrsunternehmen zur Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) schon in Vorbereitung. Damit wäre der gesamte Nahverkehr der Region in Händen der RNV und zweier von ihm mitkontrollierten Unternehmen, nämlich BRN und Bietergemeinschaft S-Bahn, gewesen. Geboten hatten auch die Eurobahn, die nach Ausschreibungsproblemen jedoch wieder zurücktrat, sowie ein Konsortium aus trans regio und Connex.
Erste Ausbaustufe
Im Vorfeld wurden ab 2001 die Strecken und Bahnhöfe für die S-Bahn vorbereitet. Das Investitionsvolumen belief sich alleine für Baumaßnahmen auf 260 Millionen Euro. Hinzu kamen nochmals 190 Millionen Euro für die Anschaffung neuer Fahrzeuge.
Neben der für die Kapazitätserhöhung dringend erforderlichen zusätzlichen Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen entstand für den Fernverkehr eine Neubaustrecke zur Umfahrung des Bahnhofs Schifferstadt. Auch der Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte am Berliner Platz wurde komplett neu gebaut. Für die Wartung der Züge wurde auf dem Gelände des Ludwigshafener Hauptbahnhofs zudem eine neue S-Bahn-Werkstatt errichtet.
Bei den Bahnhöfen und Haltepunkten an den Strecken wurde auf eine weitgehend einheitliche Ausstattung besonderer Wert gelegt. Die Bahnsteige wurden auf 76 Zentimeter erhöht und bekamen barrierefreie Zugänge, zum Teil durch Aufzüge. Außerdem erhielten sie neue Bahnsteigausstattungen wie Wartehäuschen und Sitzbänke.
Lediglich die Bahnsteige der Haltepunkte Mannheim-Seckenheim, Mannheim Rangierbahnhof, Ludwigshafen-Mundenheim und Ludwigshafen-Rheingönheim wurden provisorisch mit Erhöhungen aus Holzplanken versehen, da dort noch nicht endgültig über die Gleisinfrastruktur bzw. die künftige Lage der Bahnsteige entschieden worden war. Der endgültige Ausbau der beiden Ludwigshafener Bahnhöfe Mundenheim und Rheingönheim (Umbau des Mittelbahnsteiges und Aufgabe des Hausbahnsteiges) begann nach mehreren Verzögerungen im Mai 2008. 2010 wurde dann auch mit dem Bau der Erweiterung von 2 auf 3 Gleise zwischen der Umfahrung Schifferstadt und Ludwigshafen-Rheingönheim begonnen.
In Mannheim-Friedrichsfeld Süd wurde der Zugang von Süden über die stillgelegten Gleise der Güterstrecke angelegt und diese hierfür stillgelegt und zugeschüttet.
Verlängerung nach Germersheim
Mit der Verlängerung der Linie Mannheim–Speyer bis nach Germersheim wurde Ende 2006 die erste Ausbaustufe der S-Bahn RheinNeckar vollendet. Hierfür wurde der Streckenabschnitt elektrifiziert, an drei Bahnhöfen fanden Umbauarbeiten statt. In Germersheim besteht seit Dezember 2010 Anschluss an die Linien S51 und S52 der Stadtbahn Karlsruhe in Richtung Wörth (Rhein) und Karlsruhe (Innenstadt).
Die Errichtung eines neuen Haltepunktes Speyer Süd ist im Zuge der weitergehenden Planungen der zweiten Ausbaustufe der S-Bahn RheinNeckar bis Ende 2017 vorgesehen. Die weitere Verlängerung über Graben-Neudorf bis Bruchsal geschah erst in der zweiten Ausbauphase.
Verlängerung nach Homburg
In Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde zudem eine Verlängerung der Linie Mannheim–Kaiserslautern (Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken) bis nach Homburg als Eilmaßnahme in Angriff genommen. Da die Arbeiten jedoch nicht rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft vollendet werden konnten, wurde die Inbetriebnahme zum turnusgemäßen Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 vorgenommen. Allerdings fährt nur die S 1 bis nach Homburg, die S 2 endet wie gehabt in Kaiserslautern.
Zweite Ausbaustufe
Für die S-Bahn RheinNeckar wurde von Anfang an eine zweite Ausbaustufe vorgesehen, um bislang noch nicht erschlossene Städte und Regionen in das S-Bahn-Netz zu integrieren. Der im Realisierungsprogramm 2010 festgehaltene Zeitplan, der den weiteren Ausbau in den Jahren 2008 bis 2010 vorsah, wurde jedoch schon 2006 wieder verworfen. Gründe hierfür sind in der Kürzung der Regionalisierungsmittel im Zuge des so genannten Koch-Steinbrück-Papiers ebenso zu suchen wie in der Verschleppung der für die Kapazitätserhöhung im Norden der Region erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen, insbesondere der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim.
Heidelberg–Eppingen/Aglasterhausen
Seit Dezember 2009 verkehrt die neue Linie S 5 von Heidelberg Hbf aus über die Neckar- und Elsenztalbahn nach Sinsheim beziehungsweise stündlich weiter über die Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen nach Eppingen, wobei die zwei Heidelberger Haltepunkte Schlierbach/Ziegelhausen und Orthopädie dabei aus fahrplantechnischen Gründen nur vereinzelt angefahren werden. Im Juni 2010 folgte die Linie S 51, die in Meckesheim auf die Badische Schwarzbachtalbahn abzweigt und stündlich nach Aglasterhausen führt. Die zwei Heidelberger Haltepunkte Schlierbach/Ziegelhausen und Orthopädie werden dabei aus fahrplantechnischen Gründen ebenfalls nur vereinzelt angefahren.
In Eppingen besteht Anschluss an die Linie S 4 der Stadtbahn Karlsruhe bzw. Stadtbahn Heilbronn. Seit Dezember 2014 besteht mit der Einbindung der östlichen Elsenztalbahn in den Nordast der Stadtbahn Heilbronn zudem in Sinsheim Anschluss nach Heilbronn.[3]
Verlängerung von Germersheim nach Bruchsal
Zur zweiten Ausbaustufe gehörte auch die Integration der Bruhrainbahn von Germersheim über Graben-Neudorf nach Bruchsal in das S-Bahn-Netz. Diese Strecke wurde zum Fahrplanwechsel 2011/2012 am 11. Dezember 2011 in das S-Bahn-Netz aufgenommen und wird in Verlängerung der Linie S 4 befahren, die in diesem Abschnitt jedoch als S 33 firmiert, um die unvermeidlichen Verwirrungen zu vermeiden, wenn in Bruchsal Züge der Linie S 4 in dieselbe Richtung mit unterschiedlichen Zielen abfahren.[4]
Hierfür waren Modernisierungsmaßnahmen und die Elektrifizierung zwischen Graben-Neudorf und Germersheim notwendig. Außerdem wurden die drei neuen Haltepunkte Germersheim Mitte/Rhein, Bruchsal Am Mantel und Bruchsal Sportzentrum gebaut. Der Ausbau der Strecke begann Anfang Juli 2010 und dauerte 17 Monate. Die Gesamtkosten der Infrastrukturmaßnahme betrugen zirka 31,7 Millionen Euro.[5][6][7] Auch hier wurden alle Stationen behindertengerecht und barrierefrei ausgebaut. Als einzige Ausnahme musste der Haltepunkt Bruchsal Am Mantel noch einen Teil des Jahres 2012 ohne Rampen und Aufzüge auskommen.
Betrieb ab 2016
Die DB Regio hat nach Ausschreibung im Januar 2015 den Zuschlag für das Los 1 (S1, S2, S3, S4, S33) für die Jahre 2016–2033 erhalten. Die Verkehrsleistung beträgt acht Millionen Kilometer im Jahr. Der Verkehr wird weiter mit Triebzügen der Baureihe 425 durchgeführt, die hierfür erneuert werden. Zur Erhöhung der Sitzplatzkapazität wird der Fahrzeugpark von 40 auf 77 Fahrzeuge verstärkt, wofür sechs 425.3 aus Hannover übernommen werden. Zum Paket gehören auch die Pendlerzüge in die BASF ab Dezember 2017 und ein verbessertes Angebot nach Homburg ab 2019.[8] Ein Viertel der Züge soll mit Zugbegleitern besetzt sein, in Rheinland-Pfalz ab 19 Uhr alle.
Das Los 2, also das Netz 6b der NVBW, wurde Ende September 2015 europaweit ausgeschrieben. Es umfasst mit der Linie nach Mainz sechs Millionen Zugkilometer jährlich. Die Betriebsübernahme für eine Laufzeit von 15 Jahren soll Ende 2019 erfolgen, Ende 2021 soll die Strecke nach Mainz folgen. Wie schon bei der Ausschreibung der Stuttgarter RE-Netze wird den Eisenbahnverkehrsunternehmen dabei angeboten, die Anfang 2015 auf Basis des SFBWG gegründete Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) zu nutzen.[9] Ursprünglich war die Ausschreibung für Anfang 2014 geplant gewesen.[10]
Weitergehende Planungen
Zur zweiten Baustufe gehören noch weitere Vorhaben, die schrittweise bis Ende 2017 umgesetzt werden sollen.[11]
Ausbau der Rheintalbahn
Aufgrund der hohen Auslastung auf der Rheintalbahn im Abschnitt Bruchsal–Heidelberg ist geplant, die Bahnsteige von 140 auf 210 Meter zu verlängern, damit auch Langzüge aus drei Zugteilen eingesetzt werden können. Dies ist vor allem deswegen nötig, da sich eine höhere Vertaktung aufgrund von Mitnutzung der Rheintalbahn durch Nah-, Fern- und Güterzüge der DB nicht realisieren lässt.[12]
Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–Karlsruhe
Die rechtsrheinische Linie Mannheim–Schwetzingen–Hockenheim–Waghäusel–Graben-Neudorf–Karlsruhe (Rheinbahn) soll als neue Linie S 8 die S-Bahn-Netze RheinNeckar und Karlsruhe miteinander verbinden. Neue S-Bahn-Haltepunkte werden in Hirschacker sowie Schwetzingen Nord errichtet, ein zusätzlicher Haltepunkt Graben-Neudorf Süd ist hingegen fahrplantechnisch vorerst nicht realisierbar.
Bei einer Bypass-Lösung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar mit einem neuen ICE-Bahnhof bei Mannheim-Seckenheim würde eine Umplanung dieses Streckenastes erforderlich, um an dem ICE-Bahnhof einen Nahverkehrsknoten einrichten zu können.
Mainz–Worms–Frankenthal–Ludwigshafen–Mannheim
Die Strecke Mainz–Ludwigshafen wird im Zuge der neuen Linie S 6 in das S-Bahn-System integriert. Die Ausschreibung sieht derzeit eine Durchbindung des Streckenastes von Mannheim Hbf über Weinheim nach Bensheim vor. Seit Anfang 2006 befindet sich die Regionalbahn-Verbindung Mainz–Worms–Frankenthal–Ludwigshafen–Mannheim(–Weinheim–Bensheim) im Vorlaufbetrieb mit adaptierten S-Bahn-Zügen der DB-Baureihe 425.
Neben dem S-Bahn-gerechten Umbau wurden die neuen Haltepunkte in Dienheim und Frankenthal Süd zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2015 um 00:00 Uhr in Betrieb genommen. Im Bahnhof Mainz Römisches Theater, im Bahnhof Ludwigshafen-Oggersheim sowie in Mettenheim und Bodenheim begannen die Bauarbeiten bereits 2012 bzw. 2013,[13] weitere zehn Stationen wurden bis Juni 2016 fertig gestellt. Die Station von Mettenheim wurde im September 2013 fertig gestellt. Die zwischenzeitlich geplante Einrichtung weiterer Halte in Roxheim und Worms Süd[14] wurde durch die betroffenen Kommunen nicht weiterverfolgt.
Mannheim–Biblis–Groß-Rohrheim
Auf der hessischen Seite soll im Dezember 2017 auch die Riedbahn zwischen Mannheim und Groß-Rohrheim in das Netz der S-Bahn RheinNeckar (als S9) integriert werden. Ursprünglich nur bis Biblis geplant, konnte der Kreis Bergstraße die Verlängerung bis zur Tarifgrenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nach Groß-Rohrheim durchsetzen.[15]
Ende Januar 2016 schloss das Land Hessen mit der DB Station&Service AG einen Realisierungs‐ und Finanzierungsvertrag, nach dem sich das Land Hessen am Ausbau der fünf hessischen Stationen Lampertheim, Bürstadt, Bobstadt, Biblis und Groß Rohrheim mit 5 M€ beteiligen will. Außerdem beteiligen sich die beteiligten Gemeinden über den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar mit 8,2 M€ und die Bundesrepublik Deutschland mit 11 M€. Die Bauarbeiten begannen am 7. Juli 2016 mit einem symbolischen Spatenstich am Bahnhof Biblis.[16] Die Fertigstellung wird bis Ende 2017[veraltet] erwartet.[17]
Mannheim–Weinheim–Bensheim
Selbiges gilt für die Main-Neckar-Bahn Mannheim–Weinheim–Bensheim. Neue Haltepunkte sind geplant in Bensheim Süd sowie in Neckarhausen, in Betracht gezogen wird auch ein Haltepunkt in Pfungstadt Süd. Hingegen können die angestrebten Haltepunkte in Weinheim Süd und Weinheim-Sulzbach aufgrund der Streckenüberlastung vorerst nicht realisiert werden. Zukünftig soll die Strecke als Linie S7 in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert werden.[18] Der Bahnhof Weinheim sollte bis Juni 2016 entsprechend S-Bahn-Standard umgebaut werden. Es gab jedoch Verzögerungen im Bauablauf aufgrund neuer Erkenntnisse über die Untergrundverhältnisse im Bereich der Aufzugsschächte sowie betrieblicher Einflüsse (Einhaltung des Fahrplans im Personenverkehr).
Geplantes Betriebskonzept
Riedbahn, Main-Neckar-Bahn sowie die Strecke Mannheim–Heidelberg befinden sich aufgrund der hohen Belastung durch Fern-, Regional- und Güterverkehr an der Kapazitätsgrenze. Durchbindungen und Taktzeiten der S-Bahn müssen sich daher nach den wenigen verbleibenden Trassen auf den Strecken richten, zumal die ersehnte Entlastung durch die geplante Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim in die Ferne gerückt ist.
Den Ausschreibungen zufolge wurde die ursprünglich geplante Über-Eck-Durchbindung der beiden Zweige nach Biblis und Bensheim in Mannheim ebenso verworfen wie die Durchbindung von Mainz über Mannheim nach Eppingen bzw. Aglasterhausen. Zuvor wurden bereits Überlegungen zurückgestellt, diese Linie zwischen Mannheim Hauptbahnhof und Heidelberg Hauptbahnhof als Expresslinie ohne weiteren Halt verkehren zu lassen.
Das durch die Ausschreibung vorgegebene Betriebskonzept sieht stattdessen eine Durchbindung des Streckenastes von Mainz über Worms und Mannheim nach Bensheim vor. Die Riedbahnstrecke aus Groß-Rohrheim soll hingegen am Mannheimer Hauptbahnhof enden.
Zukunftsvisionen
Reaktivierung Homburg–Zweibrücken
Am 7. Mai 2012 feierte die rund 11 Kilometer lange Bahnstrecke ihr 155-jähriges Bestehen. In dessen Rahmen bot der „Verein zur Förderung des Schienenverkehrs in und um Zweibrücken e.V.“ u.a. Draisinenfahrten zwischen den Haltepunkten Schwarzenacker und Homburg-Beeden an. Der Verein bezeichnete diese Aktion als „Endspurt zur S-Bahn-Verlängerung“. Im Rahmen der Neuausschreibung des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 ist es geplant, die S-Bahn-Linie S1, die derzeit in Homburg (Saar) Hbf endet, nach Zweibrücken zu verlängern. Darüber hinaus war im Gespräch, auch den Flughafen Zweibrücken an das S-Bahn-Netz über die derzeit stillgelegte Hornbachtalbahn und einen teilweise neugebauten Streckenabschnitt anzubinden. Dies wurde jedoch durch die Schließung des Flughafens obsolet.
Bislang ist der Versuch einer Reaktivierung der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken am Saarland gescheitert. Nach einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2006 würden sich die Gesamtinvestitionskosten auf rund 11,4 Millionen Euro und die Betriebskosten, aufgrund des aktuell langen Aufenthalts des S-Bahn von bis zu 50 Minuten in Homburg, auf nur etwa 900.000 Euro belaufen. Die Studie bezeichnete das Vorhaben, mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,38, als volkswirtschaftlich sinnvoll.
Von den beiden Bundesländern Saarland und Rheinland-Pfalz wurde 2010 eine Vorentwurfsplanung in Auftrag gegeben, welche die aktuellen Kosten einer Streckenreaktivierung und eines Streckenausbaus aufzeigen sollte. Im September 2013 wurde diese den zuständigen Ministerien von Bund und Land übergeben und im Dezember 2013 der Öffentlichkeit vorgestellt. Darin sind explizit alle Maßnahmen und Kostenpunkte aufgezeigt, die für eine Wiederinbetriebnahme der Strecke notwendig sind. Die Vorentwurfsplanung kostete die beiden Bundesländer rund 700.000 Euro und nennt für eine Realisierung des Projektes Kosten zwischen 21,7 und 25,7 Millionen Euro. Die Reaktionen auf die Untersuchungen fallen seitens der Bevölkerung und des engagierten Zweibrücker Vereins durchweg positiv aus. Eine Entscheidungsgrundlage bietet nun eine weitere Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU), welche einen „monetär bewertete Nutzen“ von 1,24 erreicht hat. Bis zum Sommer ist es nun geplant, die Finanzierungsfrage, insbesondere der Betriebskosten, zu klären und anschließend die Detailplanung als Basis des Planfeststellungsverfahrens in Auftrag zu geben.[19][20][21]
Eine Reaktivierung käme sowohl der strukturschwachen Westpfalz als auch dem auf saarländischer Seite gelegenen, seit Mai 2009 von der UNESCO als Biosphärenreservat anerkannten Bliesgau zugute. 2012 wurde es sogar zum „Fahrziel Natur“ der Deutschen Bahn. Zudem würde eine Reaktivierung die Stadt Zweibrücken an den überregionalen Fern- und Nahverkehr besser anschließen. Die Fahrzeit mit der S-Bahn wäre von Homburg nach Zweibrücken in 10 Minuten statt bisher mit dem Bus in 30 Minuten möglich. Der Großteil des zu reaktivierenden Streckenabschnitts verläuft auf saarländischem Gebiet. Dazu sind etwa sieben Kilometer zu reaktivieren und zu elektrifizieren, drei Kilometer sind Teil der bestehenden Schwarzbachtalbahn und nur zu elektrifizieren. Die Landesregierung des Saarlandes müsste einen Großteil der Kosten übernehmen. Rheinland-Pfalz hat sich für eine teilweise Kostenübernahme des saarländischen Anteils ausgesprochen. Zustimmung zur Umsetzung des Bahnprojektes kommt auch von einer breiten Bevölkerungsschicht des Saarpfalz-Kreises, von Kommunalpolitikern und vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Saar.
Anfang 2008 und noch einmal im Frühjahr 2012 wurden, durch einen Zweibrücker Verein, auf dem gesamten Streckenverlauf Freischneidearbeiten durchgeführt.
Anbindung Air Base Ramstein
Angestrebt wird auch eine Direktanbindung der Air Base Ramstein über einen nicht mehr bestehenden Gleisanschluss von Kaiserslautern-Einsiedlerhof.
Flomersheimer Kurve: Grünstadt–Ludwigshafen
2002 wurde die Einbindung des nördlichen Landkreises Bad Dürkheim in das S-Bahn-Netz diskutiert. Durch den Bau der so genannten Flomersheimer Kurve südlich von Frankenthal entstünde die Möglichkeit einer direkten Durchbindung von Grünstadt und Freinsheim nach Ludwigshafen/Mannheim bzw. zum BASF-Werksgelände ohne den derzeitigen Fahrtrichtungswechsel am Frankenthaler Hauptbahnhof. Kostengründe sowie der lokale Widerstand von Frankenthaler Seite führten jedoch dazu, dass das bereits im Landesentwicklungsplan verzeichnete Projekt vorerst auf Eis gelegt wurde.
S-Bahn-Lückenschluss auf der Riedbahn
Bislang ungelöst ist auch die Frage eines Lückenschlusses zwischen den S-Bahn-Verkehren auf der Riedbahn. Die Rhein-Main-S-Bahn-Linie S7 führt nur bis Riedstadt-Goddelau. Mittelfristiges Ziel ist es, die S-Bahn-Lücke bis Groß-Rohrheim, die bislang durch einen stündlich verkehrenden Regional-Express überbrückt wird, zu schließen.
Als Lösungsmöglichkeiten wurden diskutiert:
- Verlängerung der Rhein-Main-Linie S7 bis nach Biblis oder Worms Hbf, dort Anbindung an die S-Bahn RheinNeckar.
- Verlängerung der Rhein-Main-Linie S7 sowie der S-Bahn RheinNeckar bis hin zu einem gemeinsamen Verknüpfungspunkt in Gernsheim.
- Verlängerung der S-Bahn RheinNeckar bis hin zu einem gemeinsamen Verknüpfungspunkt in Riedstadt-Goddelau.
- Verlängerung der S-Bahn RheinNeckar bis nach Groß Gerau-Dornberg, mit eventueller Weiterführung nach Groß-Gerau oder Darmstadt.
- Übernahme des kompletten S-Bahn-Verkehrs auf der Riedbahn durch die S-Bahn RheinNeckar.
Weitergehende Untersuchungen über eine Vernetzung der beiden S-Bahn-Systeme durch einen koordinierten Ausbau stehen noch aus. Konkret beschlossen wurde bislang nur, den Bahnhof Groß-Rohrheim, der nach derzeitigen Planungen den neuen Endbahnhof der S-Bahn RheinNeckar auf der Riedbahnstrecke darstellt, in jedem Fall in die Modernisierungsmaßnahmen miteinzubeziehen.[22]
Namensliste der Triebwagen
Für folgende Fahrzeuge wurde bisher eine Städtepatenschaft abgeschlossen:
| Fahrzeug | Name | Getauft am | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| 425 201-1 | Mosbach | 27. November 2006 | |
| 425 202-9 | Neustadt an der Weinstraße | 21. März 2007 | |
| 425 203-7 | Wiesloch-Walldorf | 24. Juni 2007 | |
| 425 204-5 | Haßloch | 7. Juni 2008 | |
| 425 205-2 | Germersheim | 27. August 2008 | ehemaliger Musterzug "ET 425redesign" [23] |
| 425 206-0 | Mannheim | 13. Dezember 2008 | |
| 425 207-8 | Ludwigshafen am Rhein | 13. Dezember 2008 | |
| 425 208-6 | Eberbach am Neckar | 18. Oktober 2009 | |
| 425 209-4 | Speyer | 27. März 2010 | |
| 425 210-2 | Heidelberg | 12. Mai 2010 | |
| 425 211-0 | Bruchsal | 16. Oktober 2010 | |
| 425 212-8 | Kaiserslautern | 19. März 2011 | |
| 425 213-6 | Sinsheim (Elsenz) | 9. Oktober 2011 | |
| 425 214-4 | Seckach | 21. Juli 2012 | |
| 425 215-1 | Osterburken | 13. Oktober 2013 | |
| 425 216-9 | Meckesheim | 30. November 2013 |
Einzelnachweise
- ↑ VCD beklagt Wegfall von Spartickets. In: vcd-blog.de. 11. Dezember 2011, abgerufen am 22. November 2013.
- ↑ S-Bahn Rhein-Neckar nimmt Betrieb auf. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2003, ISSN 1421-2811, S. 586 f.
- ↑ AVG fährt nach Mosbach und Sinsheim. In: avg.info. 15. Dezember 2014, abgerufen am 17. April 2015.
- ↑ Die neue Linie S33 zwischen Germersheim und Bruchsal. In: S-Bahn RheinNeckar Kundenmitteilung. 10. November 2011, abgerufen am 4. Dezember 2009.
- ↑ S-Bahn Rhein-Neckar – Netz wird weiter ausgebaut
- ↑ S-Bahn Rhein-Neckar: Ausbau zwischen Bruchsal und Germersheim. In: Eurailpress. 14. Januar 2010, abgerufen am 19. Februar 2010.
- ↑ der-takt.de: Die Zeitung „der Takt“ Winter 2011 Ausgabe Südpfalz, Seite 4
- ↑ eisenbahn-magazin. Nr. 3, 2015, ISSN 0342-1902, S. 19.
- ↑ Deutschland-Stuttgart: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2015/S 189-343041 vom 30. September 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ Ausschreibungsverfahren für die S-Bahn Rhein-Neckar gestartet. Betriebsleistungen werden in 2 Losen vergeben. Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH, 12. Dezember 2013, abgerufen am 5. Juni 2015.
- ↑ Neuer Bauzeitenplan für zweite Baustufe der S-Bahn RheinNeckar vorgestellt. In: VRN.de. 22. März 2012, abgerufen am 4. Juli 2013.
- ↑ Der „Renner“ S-Bahn sorgt für Kontroversen. In: Rhein-Neckar-Zeitung im Web. 26. September 2008, abgerufen am 18. November 2009.
- ↑ S-Bahn Rhein-Neckar: Infrastrukturminister Lewentz besucht die S-Bahn Baustelle in Mettenheim. In: newstix. 2. Juli 2013, abgerufen am 4. Juli 2013.
- ↑ Zu teuer: Haltepunkte für S-Bahn und Regionalbahn in Worms werden nicht gebaut. In: Wormser Zeitung. 22. Oktober 2011, abgerufen am 4. Juli 2013.
- ↑ S-Bahn fährt bis Groß-Rohrheim. In: Echo online. 20. Juni 2012, abgerufen am 4. Juli 2013.
- ↑ RB Mitte: S-Bahn-Ausbau auf der Riedbahn gestartet – Spatenstich am Bahnhof Biblis. In: StationsAnzeiger. Nr. 17, August 2016, S. 15 (PDF-Datei; 2,7 MiB).
- ↑ Finanzierungsvertrag für fünf südhessische S-Bahn Stationen. Deutsche Bahn AG, 26. Januar 2016, abgerufen am 15. April 2016.
- ↑ S-Bahn fährt an Sulzbach vorbei. In: Weinheimer Nachrichten. 18. November 2009, abgerufen am 18. November 2009.
- ↑ swr.de
- ↑ isim.rlp.de
- ↑ sr-online.de
- ↑ Damit das Umsteigen leichter fällt. In: Bürstädter Zeitung. 14. September 2009, abgerufen am 18. November 2009.
- ↑ Musterzug ET 425redesign mit neuer Innenausstattung, Website www.s-bahn-rheinneckar.de der DB AG
Siehe auch
- Nahverkehr in Ludwigshafen am Rhein
- Nahverkehr in Mannheim
- Nahverkehr in Heidelberg
- Nahverkehr in Worms
Literatur
- Werner Schreiner: … an einem Strang. Ludwigshafen am Rhein 2004. ISBN 3-934845-17-7.
Weblinks
- Website der S-Bahn RheinNeckar
- Website des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar
- Webseite der DB Netz AG zum Ausbau der S-Bahn Rhein-Neckar
- Liniennetzplan S-Bahn und Regionalverkehr Region Rhein-Neckar (PDF, etwa 230 kB)
Bestehende S-Bahn-Netze: Berlin | Breisgau | Bremen | Donau-Iller | Dresden | Hamburg | Hannover | Köln | Mitteldeutschland | Mittelelbe | München | Nürnberg | Rhein-Main | Rhein-Neckar | Rhein-Ruhr | Rostock | Stuttgart
Geplante S-Bahn-Netze: Bodensee | Münsterland | Ostwestfalen | Konstanz-Kreuzlingen | Saarland | Regensburg | Kiel | Lübeck
Grenzüberschreitende S-Bahn-Netze: Schweiz: Basel | Schaffhausen | St. Gallen | Österreich: Salzburg | Tirol | Vorarlberg
- S-Bahn RheinNeckar
- Schienenverkehr (Baden-Württemberg)
- Schienenverkehr (Rheinland-Pfalz)
- Schienenverkehr (Hessen)
- Verkehr (Mannheim)
- Schienenverkehr (Heidelberg)
- Verkehr (Ludwigshafen am Rhein)
- Verkehr (Rhein-Neckar-Kreis)
- Verkehr (Neckar-Odenwald-Kreis)
- Verkehr (Rhein-Pfalz-Kreis)
- Verkehr (Landkreis Germersheim)
- Verkehr (Landkreis Kaiserslautern)
- Verkehr (Landkreis Karlsruhe)
- Verkehr (Saarpfalz-Kreis)