Airbus

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
AIRBUS S. A. S.
Logo
Rechtsform Société par Actions Simplifiée (Aktiengesellschaft)
Gründung 1970 als Airbus Industrie (GIE)
Sitz Toulouse, Frankreich
Leitung Fabrice Brégier (Vorstandsvorsitzender)[1]
Mitarbeiter 69.300[2]
Umsatz 33,103 Mrd. EUR (2011)[3]
Branche Flugzeugbau
Website www.airbus.com
Stand: 31. Dezember 2010 Vorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Stand 2010

Airbus S. A. S. mit Sitz in Toulouse ist eine Tochtergesellschaft der Airbus Group sowie der größte europäische und weltweit zweitgrößte Flugzeughersteller (Stand 2012). Montagewerke stehen in Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien. Zusammen mit Boeing bildet Airbus das Duopol für Großraumflugzeuge.

1996 wurde die Tochtergesellschaft Airbus Transport International gegründet, welche die fünf Airbus-Beluga-Großraumtransportflugzeuge betreibt, die für unternehmensinterne Logistik (Transport von vormontierten Bauteilen wie Rumpfsektionen und Tragflächen zwischen den Produktionsstandorten) und Charterflüge verwendet werden.

Im April 2009 wurde Airbus Military gegründet. Unter diesem Dach sind alle zum Airbus-Konzern gehörenden militärischen Luftfahrzeug-Programme gebündelt. Airbus Military hat ihren Sitz in der spanischen Hauptstadt Madrid. Seit 2014 wird Airbus Military der Defence-and-Space-Sparte zugeordnet.

Im August 2013 wurde mit einem Airbus A320 das 8.000. Flugzeug an die malaysische Fluggesellschaft Air Asia ausgeliefert.

Geschichte[Bearbeiten]

Gründung[Bearbeiten]

Im Vorfeld der Gründung von Airbus wurde 1965 auf deutscher Seite die „Arbeitsgemeinschaft Airbus“ für Konzeptstudien von den Firmen ATG Siebelwerke, Bölkow GmbH, Dornier-Werke, Flugzeug-Union Süd, Hamburger Flugzeugbau (HFB), Messerschmitt AG und Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) gegründet. Zu etwa der gleichen Zeit fusionierten Messerschmitt, Bölkow und die HFB zu MBB. Fokker fusionierte mit VFW zu Fokker-VFW. Die nicht fusionswilligen Firmen schieden aus dem deutschen Konsortium der späteren Airbus aus. Ziel der aus der Fusion hervorgegangenen Gesellschaft war es, konkurrenzfähige Passagierflugzeuge zu den US-amerikanischen Herstellern Boeing und McDonnell Douglas auf den Markt zu bringen. Wegen des hohen Bedarfs an Kapital und Wissen wäre dies den europäischen Flugzeugherstellern einzeln niemals möglich gewesen.

Im selben Jahr, 1965, fanden die ersten Gespräche zwischen der deutschen Deutsche Airbus GmbH – ein deutsches Konsortium aus MBB (60 %), Dornier (20 %) und Fokker-Vereinigte Flugtechnische Werke (Fokker-VFW) (20 %) –, der französischen Aerospatiale (durch Fusion der staatlichen Nord Aviation und Sud Aviation entstanden) und der englischen Hawker Siddeley Aviation (später Teil von British Aerospace) statt. 1967 wurde einer der Gründerväter von Airbus, der Ingenieur und Flugpionier Felix Kracht, Geschäftsführer der Deutschen Airbus GmbH.

Am 18. Dezember 1970 wurde die „Airbus Industrie“ in der Gesellschaftsform einer Groupement d'intérêts économiques (GIE = wirtschaftliche Interessengemeinschaft) von den Gründungsmitgliedern der staatlichen französischen Aérospatiale und durch die Deutsche Airbus gegründet. Erster Produktionsdirektor und technischer Leiter war von 1970 bis 1981 Felix Kracht. Aufsichtsratsvorsitzender wurde Franz Josef Strauß, der diesen Posten bis zu seinem Tod 1988 innehatte und in dieser Zeit den Konzern maßgeblich beeinflusst hat.[4]

Die spanische CASA trat Airbus 1971 bei, British Aerospace folgte 1979. Welchen Stellenwert Airbus bereits in den Gründerjahren hatte, zeigte besonders die Beteiligung von British Aerospace: Das Unternehmen beziehungsweise seine Vorgängerfirma Hawker Siddeley Aviation arbeitete bereits von Anfang an als Unterauftragnehmer und Flügelproduzent, jedoch auf eigenes Risiko und ohne offizielle Beteiligung der britischen Regierung, an Airbus mit.

Airbus-Transportflugzeug in Hamburg (Beluga)

Die deutschen Gründungsmitglieder wurden im Laufe der Zeit von Daimler-Benz aufgekauft und in der DASA fusioniert. Bis zum Jahr 2000 hielten Aérospatiale und die DASA je 37,9 Prozent an Airbus, British Aerospace 20 Prozent und CASA 4,2 Prozent.

Erfolgreiche Jahre[Bearbeiten]

Die eher lose Allianz der Konsortiumsfirmen (Form einer Arbeitsgemeinschaft „ARGE“) änderte sich 2000, als sich – mit Ausnahme von British Aerospace – alle Teilnehmer zur European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) mit Sitz in den Niederlanden zusammenschlossen. Airbus selbst wurde 2001 wiederum in eine eigenständige Gesellschaft französischen Rechts umgewandelt, die Airbus S.A.S. mit Firmensitz in Toulouse-Blagnac. Diese Gesellschaft gehörte zu 80 Prozent der EADS und zu 20 Prozent der BAE Systems und trug deshalb den Zusatztitel an EADS joint venture with BAE Systems.

Im Jahr 2001 gingen bei Airbus erstmals mehr Flugzeugbestellungen ein als bei seinem Hauptkonkurrenten Boeing. Airbus wurde damit zum Weltmarktführer der Branche und verteidigte diese Position auch in den folgenden Jahren erfolgreich. Am 9. September 2005 konnte Airbus das 4000. Flugzeug ausliefern, eine moderne A330-300 für die Deutsche Lufthansa. Ende 2005 wurde angekündigt, bereits ab 2008 auch Flugzeuge außerhalb von Europa herzustellen. Dazu werden bis dahin sieben Milliarden Euro in Tianjin (China) investiert, um ein Werk zu errichten, in dem monatlich anfangs vier A320 gebaut werden sollen.

Im Jahr 2008 hat das Unternehmen 483 Flugzeuge ausgeliefert. Diese Zahl konnte Airbus im Jahre 2009 auf 498 erhöhen, wobei 402 vom Typ A320, 86 vom Typ A330/A340 und 10 vom Typ A380 ausgeliefert wurden.[5] Für das Jahr 2009 konnte Airbus 310 Bestellungen brutto (ohne Stornierungen) bzw. 271 Flugzeuge netto verbuchen. Im Auftragsbuch konnte Airbus damit im Jahr 2009 3488 Flugzeuge verzeichnen, davon waren 2403 Flugzeuge des Typs der A320-Familie.[6]

Krise und Sanierung[Bearbeiten]

Dolores[Bearbeiten]

Nachdem Mitte der 1990er-Jahre der schwache Dollarkurs zu erheblichen Umsatzeinbrüchen bei Airbus führte, wurde von der Geschäftsleitung das Sanierungsprogramm „Dolores“ (Dollar Low Rescue) beschlossen.

Das entsprechende Wirtschaftsgutachten der externen Beratungsfirma mit Vorschlägen, ganze Standorte komplett zu schließen, wurde vorzeitig bekannt. Die Forderung der Geschäftsführung lautete, 30 % Personalabbau, 30 % Kosteneinsparung, 30 % Effektivitätssteigerung und 30 Millionen DM Rücklagen bilden, um das neue Flugzeugprogramm „A3XX“ entwickeln zu können.

Diese Forderungen wurden von den Betriebsräten als sinnvoll erkannt. Allerdings war der von der Geschäftsführung geplante Weg zur Erreichung dieser Ziele für die Arbeitnehmer nicht tragbar und es wurde ein Konzept sozialer Ausgewogenheit als Gegenstrategie entwickelt. Es organisierte sich ein gemeinsamer Arbeitskampf aller deutschen Standorte mit der Forderung, an allen Standorten die vorhandenen Fähigkeiten zu erhalten und wenn notwendig gemeinsam an allen Standorten zu schrumpfen. Dieses Konzept wurde von den Betriebsräten als „Konzept der verbundenen Gefäße“ bezeichnet. Ihre Annahme beruhte darauf, dass die Krise in der Luftfahrtbranche nur von vorübergehender Natur sei und wenn es wieder aufwärts ginge, alle Standorte dringend benötigt würden. Hierzu wurden massive öffentliche Aktionen bundesweit organisiert und durchgeführt. Mit Hilfe der örtlichen Politiker und der Bundesregierung gelang es, alle vorgegebenen Ziele ohne eine einzige betriebsbedingte Kündigung zu erreichen. Die notwendige Reduzierung der Arbeitsplätze und die Effizienzsteigerungen führten somit zu einer erheblichen Reduzierung der deutschen Arbeitsplätze bei Airbus, aber die Standorte mit ihren Kompetenzen wurden komplett erhalten.

A380-/A400M-Krise[Bearbeiten]

Im Jahr 2006 entwickelte sich aus einem scheinbar eher kleinen Anfangsproblem eine konzernweite Krise. A380-Sektionen verließen das Hamburger Werk mit zu kurzen Kabeln, weshalb es zunächst zu einer Lieferverzögerung kam. Der Fehler führte jedoch zu handfesten Diskussionen; Toulouse warf Hamburg fehlerhafte Produktion vor, Hamburg warf Toulouse vor, fehlerhafte Vorgaben gemacht zu haben. Die verschobene Auslieferung der A380 zog Umsatz- und Gewinneinbußen nach sich und der Aktienkurs des Mutterkonzerns EADS brach vorübergehend ein. Im Jahr 2006 gingen außerdem bei Boeing etwa ein Fünftel mehr Bestellungen ein.

Netto-Bestellungen von Flugzeugen seit 2003 von Airbus und Boeing.

Die Airbus-Führung verkündete zunächst geplante Kosteneinsparungen in Milliardenhöhe. Im Herbst 2006 stand nicht nur die gesamte A380-Fertigungskette auf dem Prüfstand, auch dem Management wird mittlerweile vorgeworfen, schon seit Jahren zur A380 nur Erfolgsmeldungen gewollt und Warnungen ignoriert zu haben. Der Erfolgszwang ließ sich über die Jahre auch an steigenden Mitarbeiterzahlen erkennen. Um größere Planungssicherheit zu erlangen, wurde im September 2006 jedoch vom kurzzeitig amtierenden Airbus-Chef Christian Streiff ein kompletter Einstellungsstopp verhängt. Der branchenfremde Christian Streiff entwickelte daraufhin den ersten Vorschlag für das Sanierungsprogramm Power8, scheiterte jedoch schließlich an den verkrusteten Strukturen bei Airbus und dem Führungsanspruch der EADS-CEOs nach dem Kauf des Airbusanteiles von BAE Systems. Negative Auswirkungen der Probleme in der Fertigung der A380 zeigten sich auch, als der Logistikkonzern FedEx seine Bestellung von zehn Maschinen der Frachtversion A380F aufkündigte und stattdessen ein Konkurrenzmodell kaufte. Daraufhin wurde die Entwicklung und Markteinführung der A380F um mehrere Jahre verschoben, um die frei werdenden Kapazitäten für die Problemlösung der Passagierversion nutzen zu können.

2006 verkaufte BAE Systems seinen Airbus-Anteil an EADS, um sein Rüstungsgeschäft in den USA verstärken zu können. Am 6. September 2006 übernahm EADS die Anteile für 2,75 Milliarden Euro.[7] Der Zusatztitel wurde daraufhin in Airbus an EADS Company geändert.

Sanierungsplan Power8[Bearbeiten]

Der Name stammt von den acht Punkten, die die Geschäftsführung zur Leistungs- und Kostenverbesserung identifiziert hatten. Eigentlich gab es noch einen neunten Punkt, die Kundenzufriedenheit, aber aus Gründen der deutschen Aussprache („Power oh nein“!) wurde darauf verzichtet.

Im Januar 2007 kündigte das Airbus-Management unter Führung von Louis Gallois die Verwirklichung des nun modifizierten Einsparungsprogramms Power8 an, das die Mindereinnahmen aus den verschobenen A380-Auslieferungen kompensieren sowie die Finanzierung des A350-Programms sicherstellen soll.

Neben Werksverkäufen sollten auch Arbeitsplätze wegfallen. Nachdem bekannt wurde, dass zwischen 8000 und 15.000 Arbeitsplätze gestrichen werden sollen, gab es vor den deutschen Werken am 2. Februar 2007 erste gewerkschaftlich organisierte Protestkundgebungen, an denen neben mehreren tausend Airbusangehörigen auch Politiker teilnahmen. Hintergrund war die Befürchtung, dass der geplante Arbeitsplatzabbau einseitig zu Lasten der deutschen Standorte ginge. Eine für den 20. Februar angekündigte Erklärung zu den konkreten Plänen des Power8 wurde am 19. Februar von Louis Gallois unbefristet verschoben. Hintergrund hier war die politische Einmischung in den deutsch-französischen Unternehmenskonflikt.

Ende Februar 2007 genehmigte der Verwaltungsrat den Sanierungsplan Power8: Demnach wurden der Abbau von bis zu einem Fünftel der 55.000 Arbeitsplätze und der Verkauf von Werken (Projekt Zephyr) in Nordenham, Varel, Augsburg und Laupheim beschlossen. Abgesehen von Laupheim soll dort auch nach dem Verkauf eine Produktion von Airbus-Teilen stattfinden. Im Werk Hamburg-Finkenwerder sollen über 1000 Arbeitsplätze wegfallen. Auch zwei Werke in Frankreich und eines in Großbritannien sollen verkauft werden.[8][9] Nach Bekanntwerden der Pläne legten die Beschäftigten des Werkes im nordfranzösischen Méaulte spontan ihre Arbeit nieder.[10]

Weiteres zu Power8 siehe auch unter Weblinks.

Premium AEROTEC GmbH[Bearbeiten]

Als eine Folge der Airbus-Krise wurde am 16. Juli 2007 durch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel und den französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy beschlossen, die Doppelspitze bei der EADS Ende 2007 abzuschaffen; erster alleiniger Konzernchef wird Louis Gallois, während Thomas Enders die Führung von Airbus übernimmt. Um trotzdem die ausgewogene Verteilung der Gewalten zu garantieren, wird der Deutsche Rüdiger Grube dem Verwaltungsrat der EADS vorsitzen.[11] Einer der unter Power8 entwickelten Pläne sah vor, drei deutsche Produktionsstandorte (in Varel, Einswarden und Augsburg), die sich mit der Herstellung von Einzelteilen beschäftigten, zu verkaufen und die dort gefertigten Teile als Zulieferteile, allerdings dann weltweit ausgeschrieben, einzukaufen. Hierdurch erhoffte man sich eine deutliche Kostenreduzierung. Nachdem ein Verkauf der drei deutschen Airbuswerke gescheitert war, gab der Airbus-Konzern am 2. September 2008 bekannt, die auszugliedernden Standorte zur Premium Aerotec mit rund 5500 Mitarbeitern und Sitz in Augsburg zusammenlegen zu wollen.[12] Die Geschäftsleitung gliederte auch Teile der Produktion (Einzelteilfertigung) des Airbusstandortes Bremen an Premium Aerotec GmbH aus. Diese Ausgliederung erfolgte zum 1. Januar 2010.

Produktion[Bearbeiten]

Werke und Produktionsstätten[Bearbeiten]

Transport der Rumpfteile einer A380 auf der Ville de Bordeaux, hier auf der Garonne bei Bordeaux

Die einzelnen Standorte von Airbus sind zum Teil historisch begründet. Dabei richtet sich die Arbeitsverteilung nach den nationalen Besitzanteilen an Airbus, die sich dann wieder auf Frankreich, Deutschland, Spanien und das Vereinigte Königreich verteilen.

Es werden aber auch neue Standorte gegründet. Im Tausch gegen große Flugzeugorders werden ebenfalls Arbeitsplätze in anderen Staaten geschaffen. Beispielsweise wurde in China, als Joint Venture mit einem lokalen Unternehmen, eine Endmontagelinie (FAL = final assembly line) für die A320-Familie gebaut. Die einzelnen Airbus-Standorte haben sich auf bestimmte Teilgebiete spezialisiert, so findet etwa die Endfertigung aller Tragflächen in Broughton statt. Eine schnelle Schließung der britischen Werke ist daher nach einem Verkauf des 20-prozentigen Anteils der BAE Systems an EADS nicht zu erwarten.

Deutschland[Bearbeiten]

Bremen[Bearbeiten]

Bremen ist mit 3.000 Beschäftigten der zweitgrößte Airbus-Standort in Deutschland. Das Werk ist ursprünglich am 24. Oktober 1923 als Bremer Flugzeugbau AG gegründet worden. Am 1. Januar 1924 wurde es dann in die Focke-Wulf-Flugzeugbau AG umbenannt. 1961 kam es zur Fusion der Focke-Wulf-Flugzeugbau AG und der Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug) zu den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW). Das Werk liegt direkt am Flughafen Bremen und in der Nähe der Weser. Bremen ist traditionell Entwicklungs- und Fertigungsstandort. Im Werk werden unter anderem die Landeklappen der verschiedenen Flugzeuge hergestellt, geprüft und entwickelt. Außerdem werden Festigkeitsuntersuchungen und Strömungssimulationen durchgeführt.

Buxtehude[Bearbeiten]

Der Standort Buxtehude beschäftigt insgesamt rund 450 Mitarbeiter auf einer Fläche von ca. 17.000 m². Buxtehude hat sich auf die Entwicklung und Integration des elektronischen Kabinenmanagementsystems CIDS spezialisiert, weitergehend werden am Standort wichtige Bestandteile der Kabinen- und Sitzelektronik entwickelt. Im Jahr 2010 wurde Airbus Buxtehude für die Entwicklung des „Digital Cabin Logbook“ der „Crystal Cabin Award“, die bedeutendste Auszeichnung für Flugzeugkabinen, verliehen.[13] Eine Besonderheit des Standortes ist die Tatsache, dass neben Airbus auch die 100-Prozent-Airbus-Tochter KID-Systeme GmbH am Standort Buxtehude beheimatet ist.

Hamburg[Bearbeiten]
Werksgelände Hamburg-Finkenwerder (östlicher Teil)
Weitere Bilder: 2, 3, 4

Das Werk im Stadtteil Finkenwerder liegt auf dem Gelände der 1936 gegründeten Hamburger Flugzeugbau (speziell für den Bau von Wasserflugzeugen gegründet – da Finkenwerder eine Halbinsel ist) und besitzt einen eigenen Werksflughafen. Um neue Produktionshallen für den Airbus A380 zu errichten, wurde ein Teil des ehemals für den Bau von Wasserflugzeugen vergrößerten Mühlenberger Lochs wieder zugeschüttet.[14] Der Standort war umstritten. Kritiker monierten, dass sich das Areal schlecht für Erweiterungen des Werkes eigne, schlecht zu erreichen und auch nicht sicher vor Sturmfluten sei (siehe Sturmflut 1962). Die Entscheidung für die Halbinsel Finkenwerder sei politisch motiviert gewesen. Airbus beschäftigte in Finkenwerder im Jahr 2000 7628 Mitarbeiter und im Jahr 2006 11.449 Mitarbeiter. In Hamburg findet in zwei Fertigungsendlinien die Endmontage für die A318, A319 und A321 statt. Wegen großer Nachfrage wird seit März 2008 die A320 in einer dritten Fertigungslinie auch in Hamburg endmontiert.[15] Bei der A380 wird in Hamburg die Sektionsmontage mehrerer Rumpfsektionen sowie die Kabinenausstattung und Lackierung durchgeführt.[16]

In Hamburg-Groß Borstel befindet sich das „Airbus Material Support Center“(MSC),[17] das mit rund 450 Mitarbeitern die weltweite Ersatzteil-Logistik steuert und die Kunden mit Fachkräften und Werkzeug zur Wartung und Instandsetzung unterstützt. Ein Vorrat an Ersatzteilen von rund 115.000 verschiedenen Teilen bei fast 2,5 Millionen Artikeln liegen dort bereit. Weitere 10 Lager weltweit, der direkte Versand der Airbus-Werke und der Unterlieferanten stellen eine jederzeitige schnelle Versorgung sicher.

Frankfurt[Bearbeiten]

Im Ersatzteillager in Frankfurt am Main befinden sich über 600 Großbauteile, die bei Versicherungsschäden infolge von Kollisionen auf Rollwegen benötigt werden.

Stade[Bearbeiten]
Das Werk in Stade aus der Luft

Ein weiterer Standort befindet sich in Stade mit über 1500 Mitarbeitern. An diesem Standort werden die Seitenleitwerke aus CFK hergestellt, Kleinteile für den Eurofighter sowie die CFK-Tragflächen und CFK-Rumpfsegmente für den neuen A350 XWB.

Laupheim[Bearbeiten]

Das ehemalige Airbuswerk in Laupheim wurde im Oktober 2008 im Rahmen des Sparprogramms „Power8“ an die Firma Diehl Aerospace GmbH verkauft.

Nordenham und Varel[Bearbeiten]

Die ehemaligen Airbuswerke Nordenham (gegründet als Frerichswerft in Einswarden) und Varel (ehemals Weser Flugzeugbau GmbH) wurden am 1. Januar 2009 im Rahmen des Sparprogramms „Power8“ in der Premium Aerotec zusammengefasst und als EADS-Tochtergesellschaft ausgegliedert.

Frankreich[Bearbeiten]

Toulouse[Bearbeiten]
Werksgelände St. Martin

In Toulouse befindet sich der größte Airbus-Standort. Dabei handelt es sich sowohl um den administrativen Hauptsitz (Central Entity) als auch um mehrere Airbus-Werke. Die Werksgelände teilen sich im Wesentlichen in St. Martin du Touch, Clement Ader und J. L. Lagardère auf. Diese liegen direkt um den Flughafen Toulouse-Blagnac verteilt.

In Toulouse werden auf mehreren Fertigungslinien die A320, A330, A350 und A380 endmontiert, bis 2007 gehörten auch die A300 und A310 dazu und bis November 2011 die A340.

Airbuswerk in Nantes

Weitere Standorte in Frankreich: Nantes, Méaulte, Saint-Nazaire

Spanien[Bearbeiten]

Sevilla[Bearbeiten]

In Sevilla (ca. 200 Mitarbeiter) findet die Endmontage für die A400M statt.

Weitere Standorte in Spanien: Getafe, Illescas (Provinz Toledo), Puerto Real

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten]

In Großbritannien werden die Tragflächen entwickelt und hergestellt. Standorte befinden sich in Filton (mit über 4500 Mitarbeitern in Verwaltung, Entwicklung von Tragflächen, Kraftstoffsystemen und Fahrwerksbaugruppen so wie anderen Bereichen) und Broughton (mit ca. 5000 Mitarbeitern mit Schwerpunkt Fertigung und Entwicklung von Tragflächen). Im September 2008 wurde ein Teil des Filtoner Werks an das britische Luftfahrtunternehmen GKN im Zuge des Sparprogramms Power8 verkauft.[18][19]

Weltweit[Bearbeiten]

Endmontagelinie der A320-Familie in Tianjin (Aufnahme: 2008)

Für eine schnelle Reaktionszeit und einen engen Kontakt zu Kunden unterhält Airbus weltweit Ersatzteilzentren und Kundenbüros. So gibt es Entwicklungszentren in Peking/China, Moskau/Russland, Bangalore/Indien und Mobile/USA. Neben Toulouse und Hamburg wurde eine weitere Endmontagelinie für Flugzeuge der A320-Familie in Tianjin/China aufgebaut. Die mit dem chinesischen Partner getroffenen Verträge laufen im Jahr 2016 aus. Eine Verlängerung der A320-Produktion ist davon abhängig, wie die Entwicklung und Produktion der chinesischen Comac C919 voranschreitet. 2016 soll im US amerikanischen Mobile eine weitere Endmontagelinie für die Modelle der A320-Familie die Produktion aufnehmen, auf der ab 2017 vorwiegend für den amerikanischen Markt bis zu 50 Flugzeuge jährlich produziert werden sollen.

Mitarbeiter und Management[Bearbeiten]

In Deutschland gehören im Jahr 2010 rund 16.000 Beschäftigte zur Airbus-Stammbelegschaft. Hinzu kommen 4800 Leiharbeiter, die nach Angaben der IG Metall zum Teil seit sieben bis acht Jahren für Airbus arbeiten. Eine weitere Beschäftigtengruppe arbeitet mit Werkvertrag für das Unternehmen. Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Johann Dahnken kritisiert dieses als Drei-Klassen-Gesellschaft der Arbeitnehmer.[20]

Anzahl Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen pro Standort am 31. Dezember des Jahres
Airbus-Werk oder -Standort Land 2002[21] 2003[22] 2004[23] 2005[24] 2006[25] 2007[26] 2008[27] 2009[28] 2010[29]
Broughton (GB) 3.844 4.309 5.165 5.129 5.031 4.882 4.866 4.557 4.546
Filton (GB) 4.269 4.379 4.303 4.562 4.642 4.409 4.195 2.894 2.815
Summe Großbritannien 8.113 8.688 9.468 9.691 9.673 9.291 9.061 7.451 7.361
Toulouse (F) 9.773 10.311 10.686 11.459 12.021 11.805 11.413 11.893 11.885
Blagnac Zentrale Verwaltung (F) 3.322 3.822 4.091 4.476 4.971 4.962 5.052 5.351 5.623
Saint-Nazaire (F) 2.245 2.227 2.271 2.321 2.387 2.308 2.217 2.278 2.392
Nantes (F) 1.863 1.869 1.903 1.952 1.996 1.959 1.911 1.857 1.849
Méaulte (F) 1.098 1.129 1.175 1.230 1.288 1.274 1.273 1.288 1.276
Sèvres und Rochefort (F) - - - - - - - 112 91
Summe Frankreich 18.301 19.358 20.126 21.438 22.663 22.308 21.866 22.779 23.116
Hamburg (D) 8.777 9.459 9.746 10.616 11.447 11.476 11.314 11.355 11.575
Bremen (D) 2.966 3.051 3.072 3.115 3.330 3.371 3.244 3.199 3.239
Augsburg (D) - - - - - - - 2.382 2.391
Nordenham (D) 2.096 2.106 2.122 2.112 2.086 2.072 2.053 2.036 2.027
Stade (D) 1.277 1.416 1.450 1.512 1.567 1.543 1.524 1.550 1.603
Varel (D) 1.168 1.172 1.166 1.168 1.191 1.146 1.130 1.102 1.062
Laupheim (D) 738 909 1.015 1.093 1.116 1.099 - - -
Dresden (D) - - - - - - - 966 935
Buxtehude (D) 283 310 335 352 362 343 343 337 338
Stuttgart und Ulm (D) - - - - - - - 18 16
Summe Deutschland 17.305 18.423 18.906 19.968 21.099 21.050 19.608 22.945 23.186
Getafe (E) 1.921 1.811 1.956 2.056 1.979 1.870 1.757 2.972 1.743
Madrid (E) - - - - - - - 2.257 2.351
Sevilla (E) - - - - - - - 835 1.974
Cádiz Puerto Real (E) 455 483 497 513 448 478 469 740 730
Illescas (E) - 432 471 494 505 444 496 490 480
Summe Spanien 2.376 2.726 2.924 3.063 2.932 2.792 2.722 7.294 7.278
Miami Springs (USA) - - - - - - - 118 115
Herndon (USA) - - - - - - - 105 104
Wichita (USA) - - - - - - - 28 64
Mobile (USA) - - - - - - - 19 42
Washington, D.C. und andere (USA) 314 325 374 398 422 400 456 283 298
Summe Vereinigte Staaten 314 325 374 398 422 400 456 553 623
Peking (CHN) - - 135 136 150 169 174 675 904
Warschau (PL) - - - - - - - 485 485
Dublin (IRL) - - 26 27 27 19 19 18 16
Dubai (UAE) - - - - - - - 2 2
Summe 46.415 49.520 51.959 54.721 56.966 56.029 53.906 62.202 62.751

Manche Veröffentlichungen haben unterschiedliche Personalzahlen, je nach Zählweise von Teilzeitbeschäftigten.[24] Größere Sprünge in der Gesamtzahl ergeben sich durch hinzugefügte oder verkaufte Standorte. Im Jahr 2008 entfallen die Mitarbeiter des Werks Laupheim. Im Jahr 2009 wurden 8.399 Mitarbeiter des EADS-Bereichs MTAD, der Elbe Flugzeugwerke und von Premium Aerotec Augsburg erstmals mitgezählt.[28]

Das große Airbus-Werk Tianjin (China) und das Airbus-Entwicklungszentrum Bangalore[30] sind in der EADS-Personalstatistik nicht enthalten. Tianjin ist kein Airbus-Werk, sondern ein Joint Venture; Bangalore als hundertprozentige Airbus-Tochter[30] fehlt in der Firmenstatistik.

Flugzeugmodelle[Bearbeiten]

Zivilflugzeuge[Bearbeiten]

A300/A310-Familie[Bearbeiten]

Hauptartikel: Airbus A300 und Airbus A310

Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen Jungfernflug 1972 war. Die A300 war damals das einzige Produkt von Airbus und wird teilweise auch heute noch als „der Airbus“ bezeichnet, was zu Verwirrungen führen kann, da inzwischen viele Airbus-Produkte auf dem Markt sind.

Eine kürzere Variante der A300 mit dem Namen A310 und einer etwas größeren Reichweite hatte 1982 ihren Erstflug. Die größte Neuerung an diesem Typ war die neue Tragfläche mit superkritischem Profil und ein neues Zwei-Mann-Cockpit mit teilweiser Bildschirmtechnologie, welches dann auch bei den A300-600-Modellen verwendet wurde. Die Produktion der Widebody-Baureihen A300/A310 wurde im Juli 2007 eingestellt, die letzte Auslieferung war eine A300F4-600R für FedEx am 12. Juli 2007. Airbus hat insgesamt 561 A300 und 255 A310 ausgeliefert, insgesamt 816 Flugzeuge der A300/310-Familie.

A320-Familie[Bearbeiten]

Der Airbus A318 ist das kleinste Mitglied der A320-Familie. Hier eine A318 von Air France
Hauptartikel: Airbus-A320-Familie

In den 1980ern wurde das Kurzstreckenflugzeug A320 mit kleinem Rumpfdurchmesser (Single-Aisle) eingeführt. Die A320 steht vornehmlich im Wettbewerb mit der Boeing 737 Next Generation.

Die A320 war das weltweite erste in Serie gebaute Zivilflugzeug, das über digitales Fly-by-Wire gesteuert wird.[31] Steuerungsbefehle werden dabei nicht mehr mechanisch per Draht an die Steuerklappen weitergegeben, sondern elektronisch über einen Datenbus übertragen. Die Concorde setzte zwar bereits im Jahr 1969 Fly-by-Wire ein, hierbei handelte es sich jedoch um eine analoge elektrische Übertragung, die durch ein mechanisches Backup-System abgesichert wurde.[31]

Auch aus der A320 wurden in den folgenden Jahren weitere verschieden große Derivate entwickelt: die A319 als kürzere Variante und die A321 als längere Variante. Als kleinstes Mitglied der Familie wurde die A318 entwickelt, die gegenüber der A320 einen um sechs Meter verkürzten Rumpf hat und die letzte Lücke im unteren Bereich der Airbus-Familie schließt. Im Gegenzug wurde durch die Gewichtsersparnis die Reichweite vergrößert. Auf Basis der A319 entwickelte Airbus zwei weitere Modelle, den Corporate Jetliner (ACJ) und die A319LR. Beide Flugzeuge verfügen über zusätzliche Tanks und haben so eine Reichweite von mehr als 8000 Kilometer. Jüngstes Modell dieser VIP-Familie ist die A318 Elite, die auf der Werft der Lufthansa Technik in Hamburg mit VIP-Innenausstattungen versehen wird. Die A320-Familie wird frühestens 2024 durch einen neu entwickelten Airbus-A320-Nachfolger abgelöst werden.[32] Im Jahre 2015 folgen deshalb zur Modernisierung die neo (New Engine Option)-Versionen von A319, A320 und A321 mit neuen Triebwerken für geringeren Treibstoffverbrauch.

A330/A340-Familie[Bearbeiten]

Hauptartikel: Airbus A330 und Airbus A340

In den 1990ern wurden für den Interkontinentalverkehr die Modelle A330 (zweistrahlig) und A340 (vierstrahlig) eingeführt. Beide werden ebenfalls über Fly-by-Wire gesteuert und sind auf hohe Wirtschaftlichkeit ausgelegt. Die A330 und A340 haben den Rumpfdurchmesser der A300/A310. Die beiden Entwürfe sind sehr ähnlich und wurden von Grund auf parallel entwickelt, um maximale Synergieeffekte zu erzielen. Während die A340 für Ultralangstreckenflüge geplant wurde, stellt die A330 aufgrund ihrer zweistrahligen Ausführung die treibstoffsparendere Variante mit geringerer Reichweite dar. Die Inneneinrichtungen (nach Bedürfnissen der Airline variierend) und das Cockpitdesign sind in beiden Typen weitgehend gleich. Die A340-500 ist nach der Boeing 777-200LR das Passagierflugzeug mit der größten Reichweite. In der Dreiklassenbestuhlung können dabei bis zu 313 Passagiere befördert werden.

A350[Bearbeiten]

Airbus A350 beim Jungfernflug am 14. Juni 2013
Hauptartikel: Airbus A350

Mit dem Airbus A350 XWB reagiert Airbus auf die sehr erfolgreichen Langstreckenmodelle Boeing 787 und Boeing 777 mit 210 bis 365 Sitzplätzen. Sie soll die bisherigen Langstreckenmodelle bei Airbus – A330 und A340 – ersetzen. Die Erstauslieferung der A350 XWB soll im Jahr 2014 erfolgen.

Die ursprünglich geplante und inzwischen verworfene erste Version der A350 sollte als Ableitung der A330 entwickelt werden. Auf der Farnborough International Airshow kündigte Airbus im Juli 2006 an, die Entwicklung der A350 als Airbus A350 XWB neu zu starten.[33] Der Airbus A350 XWB hat einen größeren Kabinenquerschnitt als der bisherige Entwurf und wurde völlig neu konstruiert. Er soll in seiner Wirtschaftlichkeit die Boeing 787 übertreffen. Der Grund für die Neukonzeption liegt darin, dass Airbus beim Absatz von Mittel- und Langstreckenflugzeugen gegenüber dem Konkurrenten Boeing zunehmend ins Hintertreffen geriet und dieses Manko durch den ersten Entwurf der A350 nicht hätte ausgleichen können. Mehrere potentielle Abnehmer-Fluggesellschaften der A350 beschwerten sich über deren wenig fortschrittliche Konzeption. Diesem Druck gab Airbus schließlich nach. Durch die Neuentwicklung steigen die Entwicklungskosten auf 10 Milliarden Euro an.

A380[Bearbeiten]

Hauptartikel: Airbus A380

Die Entwicklung dieses größten Passagierflugzeugs der Welt geht auf die 1980er Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien für ein neues Großflugzeug durchgeführt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre aber ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung gestattete. Der Airbus A380 (frühere Bezeichnung: A3XX) ist ein komplett neu entwickelter Typ von Großraumflugzeug. In der Standardversion können in Drei-Klassen-Auslegung ca. 550 Passagiere befördert werden, in einer besonders auf dem asiatischen Markt nachgefragten Einklassenbestuhlung sind sogar 853 Passagiersitze möglich. Es ist das weltweit erste Flugzeug mit einem Macrorumpf, der zwei unterschiedlich breite Großraumkabinen übereinander bietet (zwei Großraumkabinen mit jeweils zwei Mittelgängen, auch Twin-Aisle genannt). Das markante Merkmal ist der ovale Querschnitt dieses Rumpfmodells. Die A380 löst damit die Boeing 747 (400 Sitzplätze bzw. maximal 568) als größtes Passagierflugzeug ab.

Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt.[34] Die A380 mit der Produktionsnummer MSN3 ging am 25. Oktober 2007 in der Version A380-800 in den Liniendienst; erster Betreiber wurde Singapore Airlines.[35]

Übersicht[Bearbeiten]

Übersicht (Stand: 31. Juli 2014)[36]
Modell Flugzeugtyp Bestellungen Auslieferungen Im Flugdienst Erstauslieferung Produktionsende
Airbus A300 ziviles Verkehrsflugzeug 561 561 268 Mai 1974 Juli 2007
Airbus A310 ziviles Verkehrsflugzeug 255 255 124 Dezember 1985 Juli 2007
Airbus A318 ziviles Verkehrsflugzeug 79 79 68 Oktober 2003 -
Airbus A319 ziviles Verkehrsflugzeug 1508 1415 1408 April 1996 -
Airbus A320 ziviles Verkehrsflugzeug 7072 3720 3516 März 1988 -
Airbus A321 ziviles Verkehrsflugzeug 2266 957 952 Januar 1994 -
Airbus A330-200 ziviles Verkehrsflugzeug 602 541 535 April 1998 -
Airbus A330-200F ziviles Verkehrsflugzeug 38 27 27 September 2010 -
Airbus A330-300 ziviles Verkehrsflugzeug 702 538 531 Dezember 1993 -
Airbus A340-200/300 ziviles Verkehrsflugzeug 246 246 215 Januar 1993 November 2011
Airbus A340-500/600 ziviles Verkehrsflugzeug 131 131 130 Juli 2002 November 2011
Airbus A350-800 ziviles Verkehrsflugzeug 34 0 0 ab 2016 -
Airbus A350-900 ziviles Verkehrsflugzeug 539 0 0 ab 2014 -
Airbus A350-1000 ziviles Verkehrsflugzeug 169 0 0 ab 2017 -
Airbus A380 ziviles Verkehrsflugzeug 318 138 138 Oktober 2007 -
Gesamt 14520 8608 7912

Die genaue Bezeichnung eines Flugzeugs variiert in den letzten zwei Stellen, im Gegensatz zu Boeing werden jedoch keine Kundencodes verwendet, sondern es erfolgt eine Codierung des Triebwerksherstellers und des Modells beziehungsweise der Ausbaustufe. So bedeutet beispielsweise A340-642X, dass es sich um eine A340–600 mit höherem Gesamtgewicht (X) und einem tendenziell etwas älteren (Ziffer 2) Rolls-Royce-Triebwerk handelt (Ziffer 4).

Das Alter oder Modell eines Triebwerks wird normalerweise durch die Ziffern 0 bis 6 ausgedrückt, jedoch nicht einheitlich bei allen Modellen, für den Hersteller gilt

Bis zur Auslieferung erhalten die Typen eine vorläufige Luftfahrzeug-Kennung. Diese ist für alle Großraumflugzeuge und die A320 (die in Frankreich gebaut wurden) F-WWxx, für die A318 D-AUxx und für alle anderen Modelle D-AVxx. xx steht dabei für das individuelle Flugzeug.

Zeitleiste[Bearbeiten]

Zeitleiste ziviler Verkehrsflugzeuge von Airbus
Typ 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er
Strecke Rumpf Antrieb 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
kurz/mittel Standard zweistrahlig A320-Familie (A318, A319, A320, A321)
mittel Großraum zweistrahlig A310
mittel/lang Großraum zweistrahlig A300
mittel/lang Großraum zweistrahlig A330
lang Großraum zweistrahlig A350 (voraussichtlich)
lang Großraum vierstrahlig A340
lang Großraum,
zwei Decks
vierstrahlig A380


Militärflugzeuge[Bearbeiten]

Airbus A310-300 MRT/MRTT[Bearbeiten]

Logo der Airbus Military
Airbus A310 MRT
Hauptartikel: Airbus A310 MRT

Der Airbus A310-300 MRT (Multi Role Transport) ist ein flexibel einsetzbarer militärischer Flugzeugtyp. Insgesamt wurden sieben Exemplare gebaut, davon gingen vier an die Deutsche Luftwaffe. Dabei wurden ehemalige A310 der Lufthansa bei EADS Elbe Flugzeugwerke in Dresden und bei der Lufthansa Technik in Hamburg umgebaut. Der Erstflug eines MRT fand am 25. März 1999 statt.

Eine Weiterentwicklung des A310 MRT stellt der A310-300 MRTT (Multi-Role Transport Tanker) dar. Dieser verfügt zusätzlich über zwei Luftbetankungs-Pods sowie fünf zusätzliche Treibstofftanks.

Airbus A330-200 MRTT[Bearbeiten]

Hauptartikel: Airbus A330

Der Airbus A330-200 MRTT ist ein „Multi Role Tanker Transport“ Flugzeug. Also ein Tankflugzeug mit der zusätzlichen Fähigkeit (Personentransport, Fracht und Lazarett). Ähnlich wie bei der kleineren Schwester A310-300 MRTT wurden die Tragflächen um zwei Luftbetankungs-Pods erweitert. Speziell für die US-Luftwaffe wurde unter dem Namen KC-45A zusammen mit Northrop Grumman ein ähnliches Flugzeug entwickelt, das in einer Ausschreibung gegen die KC-767 antrat und die veralteten Boeing KC-135 ersetzen sollte. Dieses sollte neben den Luftbetankungs-Pods einen Schlauchausleger unterhalb des Rumpfes erhalten. Im Februar 2008 erhielt der nun als KC-45A bezeichnete Entwurf zunächst den Zuschlag vor dem Boeing KC-767 Modell. Im Sommer 2008 wurde aber die Bestellung zurückgezogen und neue Ausschreibung erfolgte. Im März 2010 zog sich Northrop Grumman aus dem Verfahren zurück, woraufhin EADS eigenständig den KC-45 anbot, aber im Februar 2011 dann der Boeing KC-46 unterlag. Hauptargument für die A330-200 MRTT ist deren enorme Kapazität. Selbst ohne Zusatztanks kann das Flugzeug 111 Tonnen Treibstoff fassen. 65 Tonnen davon werden während eines zweistündigen Einsatzes – das entspricht etwa einer Strecke von 2000 Kilometern – in der Luftbetankungsrolle abgegeben. Dies sind etwa 50 Prozent mehr als bei vergleichbaren Flugzeugtypen. Die A330-200 MRTT kann also wesentlich weiter entfernte Einsatzgebiete anfliegen und dort Flugzeuge betanken. Weil keine Treibstoff-Zusatztanks benötigt werden, ist der gesamte Frachtraum verfügbar, wodurch auch LD3- oder LD6-Containern oder Militärpaletten aufgenommen werden können. Im Januar 2004 entschied sich bereits das britische Verteidigungsministerium im Rahmen eines 13-Milliarden-Pfund-Programms zur zukünftigen strategischen Luftbetankung für die A330-200 MRTT. Im März 2008 wurde der Vertrag über 14 Flugzeuge unterschrieben. Ab Ende 2011 sollen die Tanker mit der Typbezeichnung „A330 FSTA“ ausgeliefert werden. Am 1. Juni 2011 hat die australische Luftwaffe die erste von fünf Maschinen mit der australischen Typbezeichnung „KC-30A MRTT“ übernommen.

Folgende Teile des folgenden Abschnitts scheinen seit 2011 nicht mehr aktuell zu sein: Auslieferungen erfolgt? Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2011

Das erste von sechs bestellten Flugzeugen für die Royal Saudi Air Force soll noch 2011 ausgeliefert werden. Die United Arab Emirates Air Force erhält voraussichtlich im 2. Quartal 2012 die erste von 3 bestellten Maschinen.

Airbus A400M[Bearbeiten]

Der Airbus A400M im Flug.
Hauptartikel: Airbus A400M

Der Airbus A400M ist ein militärisches Transportflugzeug, das von Airbus Military entwickelt wird, um in verschiedenen europäischen Luftwaffen den alternden Bestand an Transportflugzeugen zu ersetzen, unter anderem die deutsche Transall. Es ist mit vier Turboprop-Triebwerken ausgestattet und zeichnet sich gegenüber seinen Vorläufern u.a. durch höhere Nutzlast, Reichweite, Betankungsfähigkeit aus; außerdem ist er in der Lage Treibstoff an andere Flugzeuge abzugeben (Luftbetankung). Der Rollout der ersten Maschine erfolgte im Juni 2008, der Erstflug am 11. Dezember 2009. Die erste Auslieferung erfolgte im September 2013.

CASA Transportflugzeuge[Bearbeiten]

Mit der Eingliederung der Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) in den EADS-Konzern im Jahr 1999, gehörte das Unternehmen zur damaligen Military Transport Aircraft Division (MTAD). Heute heißt die Militärflugzeugsparte mit Sitz im spanischen Madrid Airbus Military. Zur Produktpalette gehören die Modelle CASA C-212, CASA CN-235 und CASA C-295. Damit gehört Airbus heute zu den größten Anbietern kleinerer militärischer Transport- und Mehrzweckflugzeuge.

Übersicht[Bearbeiten]

Übersicht[36]
Modell Flugzeugtyp Bestellungen Auslieferungen Im Flugdienst 1. Auslieferung Produktionsende
Airbus A310-300 MRT/MRTT mil. Mehrzweckflugzeug 7 7 7 in den späten 1990ern*
Airbus A330-200 MRTT Betankungsflugzeug 28 5 0 15. Juni 2007 (Erstflug)
Airbus A400M militärisches Transportflugzeug 192 1 0 1. August 2013
CASA C-212 militärisches Transportflugzeug - - - -
CASA CN-235 militärisches Transportflugzeug - - - -
CASA C-295 militärisches Transportflugzeug - - - -

Kommunalität[Bearbeiten]

Cockpit eines Airbus A319

Eine Eigenschaft, die Airbus-Flugzeuge von der Konkurrenz abhebt, ist die sogenannte Kommunalität (Gemeinsamkeit) zwischen den Modellen. Die Bauteile und -gruppen für die verschiedenen Modelle sind möglichst baugleich, was Vorteile bietet

  • für die Logistik der Fluggesellschaften (geringe Anzahl von Ersatzteilen für eine gemischte Flotte),
  • für die Wartung (ein Mechaniker kann viele Modelle warten) und
  • für den Betrieb (die Piloten sind flexibel auf mehreren Typen einsetzbar).

So sind die Cockpits innerhalb der A320-Familie identisch, und denen der nachfolgenden Typen (A330 usw.) sehr ähnlich. Piloten können schnell auf andere Modelle umschulen, zum Beispiel von A320 auf A330 oder A340 in acht Tagen (anstatt 25 für ein volles Type Rating). Von A330 auf A340 kann innerhalb von drei Tagen umgeschult werden, umgekehrt bedarf es sogar nur eines Tages.

Die älteren Modelle A300 und A310 haben jedoch Cockpits, die auf konventioneller Technik mit normalen Steuerhörnern anstatt Sidesticks basieren. Sie besitzen deshalb keine Cockpit-Kommunalität zu den späteren Modellen. Deshalb ist bei der Umschulung auf die Glascockpits der A320–A380 erheblich höherer Schulungsaufwand nötig.

Literatur[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Airbus – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikinews: Airbus – in den Nachrichten

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Airbus: Management overview, Abruf am 14. Juni 2012
  2. Handelsblatt vom 31. Mai 2012
  3. Annual Results 2011 (PDF; 572 kB), abgerufen am 3. November 2012
  4. fjs.de (Seite der Hanns-Seidel-Stiftung über Franz Josef Strauß): Franz Josef Strauß - Wirken - Luft- und Raumfahrt.
  5. google news: Auslieferungen von Flugzeugen im Jahr 2008 und 2009
  6. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Airbus liefert Rekordzahl an Flugzeugen aus, 13. Januar 2010
  7. guardian.co.uk: BAE agrees sale of stake in ailing Airbus. Abgerufen am 3. Mai 2011.
  8. Spiegel Online: Sanierung: Airbus-Sparprogramm kostet in Hamburg über 1000 Jobs, 27. Februar 2007
  9. Flugzeugbau: Voith will Airbus-Werke nicht mehr. tagesschau.de, abgerufen am 9. Oktober 2007.
  10. Spiegel Online: EADS-Krise: Airbus streicht 10.000 Jobs – Gewerkschafter sprechen von Krieg, 27. Februar 2007
  11. Die Zeit: Abschied von der Doppelspitze, 16. Juli 2007
  12. focus.deAirbus – Neues Werk für den A350 (Zugriff am 2. September 2008)
  13. Crystal Cabin Award 2010: The Winners! (PDF; 46 kB) crystal-cabin-award.com. Abgerufen am 10. September 2010.
  14. Hamburger Abendblatt: Letzte Sandfuhre: Jetzt ist das Mühlenberger Loch zu, 27. August 2004
  15. Hamburger Abendblatt: Airbus baut erstmals den A320 in Hamburg, 26. März 2008
  16. Airbus in Germany. Airbus, archiviert vom Original am 22. August 2008, abgerufen am 12. November 2010 (englisch).
  17. http://www.airbus.com/support/customer-services/
  18. Airbus schließt Verhandlungen zum Verkauf seiner Fertigungs-Einheiten in Filton für Flügelkomponentenbau und Montage an GKN ab. In: Press releases. Airbus, 15. September 2008, abgerufen am 10. Dezember 2010.
  19. Handelsblatt: Sparprogramm „Power8“ Airbus verkauft Werk in Filton an britische GKN, 15. September 2008
  20. Hermannus Pfeifer: Airbus-Belegschaft protestiert. In: Frankfurter Rundschau vom 19. August 2010, S. 17
  21. EADS Personnel Report 2002, EADS N.V. HR-PP / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im Juli 2003
  22. EADS Personnel Report 2003, EADS N.V. HR-PP / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im Mai 2004
  23. EADS Personnel Report 2004, EADS N.V. HR-PP / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im April 2005
  24. a b EADS Personnel Report 2005, EADS N.V. HR-IO / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im März 2006
  25. EADS Personnel Report 2006, EADS N.V. HR-IO / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im März 2007
  26. EADS Personnel Report 2007, EADS N.V. HR-IO / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im März 2008
  27. EADS Personnel Report 2008, EADS N.V. HR-OD / Mendelweg 30 / 2333 CS Leiden/NL, erschienen im März 2009
  28. a b EADS Personnel Report 2009, EADS N.V. HR-OD / Mendelweg 30 / 2333 CS Leiden/NL, erschienen im März 2010
  29. EADS Personnel Report 2010, EADS N.V. HR-OD / Mendelweg 30 / 2333 CS Leiden/NL, erschienen im März 2011
  30. a b Airbus: Airbus Engineering Centre India, abgerufen am 3. März 2011.
  31. a b  Ian Moir, Allan G. Seabridge: Civil Avionics Systems. Professional Engineering Publishing, London 2003, ISBN 1-86058-342-3.
  32. Flight Global: No A320 replacement 'until 2024': Airbus , 17. September 2009
  33. Airbus presents A350 XWB: new Extra Wide Body Family for the 21st century. Airbus, 17. Juli 2006, abgerufen am 30. Januar 2011 (englisch).
  34. Airbus: A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight (Version vom 2. März 2008 im Internet Archive), 27. April 2005
  35. Singapore Airlines: World's Largest Airliner Enters Commercial Service, 25. Oktober 2007
  36. a b Airbus.com: Detaillierte Bestellungs- und Auslieferungsliste (als Excel-Datei auf der Seite verlinkt), abgerufen am 10. Mai 2014.