Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen

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Frankfurt (Main) Hbf–Göttingen
Intercity-Express bei der Fahrt über die Main-Neckar-Brücke
Streckennummer (DB):3600
3680 (Frankfurt-Schlachthof–Hanau)
3677 (drittes Gleis
Wolfgang–Hailer-Meerholz)

3826 (Schlüchtern Ziegenberg–Elm)
3825 (Flieden–Elm)
3828 (drittes Gleis
Fulda Bronnzell–Fulda)
Kursbuchstrecke (DB):610, 615, 540.1, 611, 613
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Höchstgeschwindigkeit
mit Neigetechnik:
200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
LZB (Hanau–Hailer-Meerholz)
ZUB 262 (Haitz-Höchst–Flieden)
Zweigleisigkeit:durchgehend
            
von Frankfurt (Main) Süd (S-Bahn)
            
Frankfurt (Main) Hbf tief (seit 1978)
            
0,000 Frankfurt (Main) Hbf (seit 1888)
            
Homburger Bahn nach Frankfurt West
            
Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt-Höchst
            
Mainbahn nach Mainz
            
Main-Weser-Bahn nach Gießen
            
Taunusbahn nach Frankfurt-Höchst
            
Güterstrecke von Frankfurt Hgbf
            
1,654 Main-Neckar-Brücke (Abzw)
BSicon hKRZWae.svgBSicon hKRZWae.svgBSicon .svg
1,803 Main-Neckar-Brücke
BSicon ABZqr.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
Main-Neckar-Bahn nach/von Heidelberg
von Frankfurt (Main) Louisa
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von Darmstadt Hbf (S-Bahn)
BSicon eKRZ.svgBSicon eKRZ+xl.svgBSicon exSTRq.svg
ehem. Trasse der Main-Neckar-Eisenbahn
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Frankfurt Stresemannallee
BSicon tSTRa.svgBSicon DST.svgBSicon .svg
3,100 Frankfurt (Main) Süd Abstellbahnhof (Bft)
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Tunnel Frankfurt Stresemannallee (213 m)
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von Frankfurt Stadion
BSicon .svgBSicon BHF-L.svgBSicon SBHF-R.svg
4,407 Frankfurt (Main) Süd (ehem. Bebraer Bf)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tSTRla.svg
nach Frankfurt (Main) Hbf (tief) (S-Bahn)
nach Hanau (nordmainisch)
BSicon tSTR+l.svgBSicon KRZt.svgBSicon tSTRq.svg
von Frankfurt (Main) Schlachthof (S-Bahn)
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Frankfurt Mühlberg
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BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon eABZg+l.svg
Lokalbahn von Frankfurt-Sachsenhausen
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon eSHST.svg
7,300 Frankfurt-Oberrad (S-Bahn in Diskussion)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon eABZgl.svg
nach Offenbach Lokalbahnhof
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nach Offenbach Marktplatz (S-Bahn)
BSicon KBHFa-L.svgBSicon BHF-R.svgBSicon .svg
10,055 Offenbach (Main) Hbf
BSicon DST-L.svgBSicon DST-R.svgBSicon .svg
10,968 Offenbach (Main) Hbf Mitte (Bft)
BSicon ABZg+l.svgBSicon KRZt.svgBSicon tSTRq.svg
von Offenbach Marktplatz (S-Bahn)
BSicon SBHF.svgBSicon eBHF.svgBSicon .svg
11,700 Offenbach (Main) Ost
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Offenbacher Industriebahn
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nach Offenbach-Bieber (S-Bahn)
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Offenbacher Hafenbahn
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12,900 Offenbach (Main) Gbf
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16,000 Mühlheim (Main) (Hp Üst)
BSicon STR.svgBSicon ÜST.svgBSicon .svg
16,776 Mühlheim Ost (Üst)
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Mühlheim-Dietesheim (Hp Üst)
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(Überwerfungsbauwerk)
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon SHST.svg
21,100 Hanau-Steinheim
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21,424 Steinheimer Mainbrücke
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21,761 Hanau Mainbrücke (Bft)
BSicon ABZg+l.svgBSicon KRZo+l.svgBSicon KRZo.svg
von Frankfurt (Main) Süd (nordmainisch)
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geplante Nordmainische S-Bahn
BSicon BHF.svgBSicon BHF-L.svgBSicon KSBHFe-R.svg
22,974 Hanau Südseite/Hanau Nordseite
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Hafenbahn Hanau
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nach Eberbach
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nach Aschaffenburg
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von Großkrotzenburg
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0,000 00,000 Hanau Rauschwald (Abzw)
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nach Friedberg
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1,798 25,284 Wolfgang (Kr Hanau)
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30,145 Rodenbach (b Hanau)
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33,860 Langenselbold
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Hasselbach
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37,900 Niedermittlau
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41,206 Hailer-Meerholz
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von Gießen
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44,092 Gelnhausen
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Kinzig
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47,179 Haitz-Höchst
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nach Kalbach (geplant)
48,209
48,210
Fehllänge 1 m
50,434 Wirtheim
Kalbach–Gelnhausen (geplant)
Schmalspurbahn von Bad Orb
54,791 Wächtersbach
nach Birstein
59,200 Kinzig
59,350
59,351
Fehllänge 0,8 m
61,352 Bad Soden-Salmünster
Kinzig
65,4+150
65,5+049
Überlänge 1 m
68,052 Steinau (Straße)
Gelnhausen–Kalbach (geplant)
71,206
71,214
Fehllänge 7,6 m
74,345 Schlüchtern
Kalbach–Gelnhausen (geplant)
76,890 Schlüchtern Ziegenberg (Abzw)
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgBSicon STR+r.svg
BSicon .svgBSicon eKRZt.svgBSicon STR.svg
Gelnhausen–Kalbach (geplant)
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Schlüchterner Tunnel (3995 m / 3576 m)
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von Gemünden
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(82,1) Elm (ehem. Pbf)
BSicon STRl.svgBSicon ABZr+r.svgBSicon tSTR.svg
(Trasse der Spitzkehre bis 1914)
BSicon .svgBSicon eKRZt.svgBSicon tSTR.svg
Kalbach–Gelnhausen (geplant)
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon tSTRe.svg
(86,7) Distelrasen (Flieden-Fuldaische Höfe)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ÜST.svg
82,000 Katzenberg (Üst)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KMW.svg
82,8+320
82,6+070
Überlänge 50 m
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon STRr.svg
(höhenfrei)
85,240
92,193
Flieden (Fehllänge 6 953 m)
93,300 Fliede
96,300 Fliede
97,152 Neuhof (Kr Fulda)
vom Kalibergwerk Neuhof-Ellers
98,535
98,600
Fehllänge 64,4 m
99,670 Neuhof Nord
98,300 Fliede
Würzburg–Hannover (Schnellfahrstrecke)
Döllbach
102,600 Kerzell
101,000 Fliede
103,000 Fliede
103,800
103,801
Fehllänge 1 m
104,200 Fliede
105,000 Fulda
von Würzburg (Schnellfahrstrecke, höhenfrei)
105,655 von Gersfeld
106,364 Fulda Bronnzell (Bft, ehem. Pbf)
BSicon STR+l.svgBSicon ABZgr.svgBSicon .svg
106,578 Strecke 3828
BSicon KRZo.svgBSicon ABZgr.svgBSicon .svg
nach Fulda (Richtungsbetrieb)
BSicon STRl.svgBSicon KRZu.svgBSicon STR+r.svg
(Überwerfungsbauwerk)
BSicon .svgBSicon DST-L.svgBSicon DST-R.svg
108,200 Fulda Gbf (W 123) (Bft)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
108,861 Fulda Gbf (Bft)
BSicon .svgBSicon ABZg+lr.svgBSicon STRr.svg
von Fulda Bronnzell (Richtungsbetrieb)
110,567 Fulda
nach Gießen
nach Fulda SFS Nord (Richtungsbetrieb)
von Fulda (Richtungsbetrieb)
112,100 Fulda SFS Nord (Bft)
nach Hannover (Schnellfahrstrecke, höhenfrei)
115,168 Götzenhof
nach Wüstensachsen
117,200 Steinau (Kr Fulda)
120,340 Marbach (Kr Fulda)
127,131 Hünfeld
nach Wenigentaft-Mansbach
131,185 Burghaun (Kr Hünfeld)
Burghauner Tunnel (238 m)
140,104 Haunetal-Neukirchen
148,004 Oberhaun
Wildeck-Hönebach–Langenschwarz (geplant)
Fulda
von Langenschwarz (geplant)
von Niederaula
153,179 Bad Hersfeld
nach Wildeck-Hönebach (geplant)
Hersfelder Kreisbahn
156,840 Ludwigsau-Friedlos
160,115 Mecklar
Fulda
163,477 Bebra-Blankenheim
nach Bebra Rbf
nach Faßdorf
164,245 Lämmerberg
nach Bebra Rbf
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von Halle
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von Bebra Rbf
BSicon BHF-L.svgBSicon BHF-M.svgBSicon DST-R.svg
166,552 Bebra
BSicon STR.svgBSicon DST-L.svgBSicon DST-R.svg
167,400 Bebra Pbf/Rbf Ül
BSicon STRl.svgBSicon KRZo.svgBSicon ABZql.svg
nach Baunatal-Guntershausen
ehem. Braunhäuser Tunnel (293 m, bis 1963)
175,500 Asmushausen
177,445 Bebra Tunnel Üst (Üst)
Cornberger Tunnel (719 m)
178,844 Cornberg (ehem. Pbf)
182,700 Berneburg
Sontra
vom Gewerbegebiet Sontra-Brodberg
186,665 Sontra
Sontra
193,744 Hoheneiche (ehem. Pbf)
Sontra
Wehre
197,070 Wehretal-Reichensachsen (wieder seit 2003)
BSicon exSTR+l.svgBSicon eKRZu.svgBSicon .svg
von Treysa (Überwerfungsbauwerk)
BSicon xABZg+l.svgBSicon ABZgr.svgBSicon .svg
200,760 Eschwege-Stegmühle (Bft Abzw)
BSicon DST-L.svgBSicon DST-R.svgBSicon .svg
201,563 Eschwege West (Keilbahnhof, bis 2009 Pbf)
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nach Eschwege Stadt (ehem. nach Leinefelde)
von Eschwege Stadt (seit 2009)
202,214 Eschwege-Wehre (Bft Abzw)
205,500 Albungen
212,526 Bad Sooden-Allendorf
218,300 Oberrieden
Schürzeberg-Tunnel (173 m)
Werra
220,800 Werleshausen
221,500 Werleshausen Bebenroth (Üst)
Bebenroth-Tunnel (930 m / 1030 m)
von Velmeden
von Hann Münden
227,320 Eichenberg 231 m
nach Halle
von Eichenberg Ostkopf
228,420 Eichenberg Nordkopf (Abzw)
Landesgrenze HessenNiedersachsen
von Arenshausen (bis 1884)
233,441 Friedland (Han) (ehem. Bf)
238,018 Obernjesa (bis Mai 1990 Pbf)
242,421 Rosdorf (ehem. Pbf)
244,868 Grone (Abzw)
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von Würzburg (Schnellfahrstrecke)
BSicon exSTR.svgBSicon eABZg+l.svgBSicon .svg
von Kassel (Hannöversche Südbahn)
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Leine
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Trasse bis 1922
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von Duderstadt (Schmalspur)
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247,705 Göttingen
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nach Bodenfelde
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nach Hannover (Schnellfahrstrecke)
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nach Hannover (Hannöversche Südbahn)

Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen ist eine zweigleisige und elektrifizierte Bahnstrecke in Hessen und Südniedersachsen. Die Strecke wurde in Bebra beginnend zunächst als kurhessisches Projekt in Richtung Fulda gebaut und ab 1866 als preußisches Projekt nach Hanau und Frankfurt fortgeführt. Später folgte die Verlängerung von Bebra nach Göttingen.

Während der Deutschen Teilung wurde sie Teil einer der wichtigsten deutschen Nord-Süd-Achsen im Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr, der Nord-Süd-Strecke. Die Strecke hat weiterhin hohe verkehrliche Bedeutung, wird jedoch seit 1991 abschnittsweise durch die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg entlastet. Weitere Neubaustrecken sind als Teil des Projektes „Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt“ in Planung.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hanau war Mitte des 19. Jahrhunderts als zweitgrößte Stadt des Kurfürstentums Hessen nur an die Strecke Frankfurt Ost–Maintal–Hanau der privaten Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Ein Anschluss an die Hauptstadt Kassel existierte nur indirekt über die Main-Weser-Bahn, welche die Provinz Oberhessen des Großherzogtums Hessen durchquerte und als Kondominalbahn den drei Anliegerstaaten gehörte. Um Hanau über kurhessisches Gebiet zu erreichen, sollte von der Stadt Bebra aus, die über die Strecke der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft von Kassel erreicht werden konnte, eine Eisenbahnstrecke über Fulda nach Hanau gebaut werden. Durch einen Beschluss der Kurhessischen Ständeversammlung am 19. März 1863 wurde die Kurhessische Staatsbahn mit dem Bau der Strecke beauftragt.[4][5]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Abschnitt zwischen Bebra und Hersfeld konnte am 22. Januar 1866 eröffnet werden.[4] Nach der Annexion des Kurstaates durch Preußen aufgrund des Preußisch-Österreichischen Krieges 1866 wurde das Projekt von Preußen übernommen und auch im südlichen Abschnitt mit dem Bau begonnen. Um kurhessisches Staatsgebiet nicht zu verlassen, folgte die Bahn dem Tal der Haune und nicht dem der Fulda, das zum Großherzogtum Hessen gehörte. Dafür wurde eine kurvenreiche Trasse in Kauf genommen. Das Königreich Preußen konnte die Strecke nach Hanau binnen zweier Jahre eröffnen.

Noch 1864 hatte die ehemalige Freie Stadt Frankfurt eine Weiterführung der Strecke nach Frankfurt verhindert und auch die Zustimmung zur Nutzung der Strecke Frankfurt Ost–Hanau–Aschaffenburg der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft verweigert, obwohl diese über kurhessisches Territorium verlief. Nachdem Preußen im Prager Frieden auch Frankfurt annektiert hatte, konnten die Züge von Bebra nun zum Hanauer Bahnhof in Frankfurt fahren. Da dieser allerdings im Osten Frankfurts und damit weit abseits der Frankfurter Westbahnhöfe und den dort endenden Eisenbahnstrecken lag, wurden die Züge ab 1869 über die Städtische Verbindungsbahn zum Main-Neckar-Bahnhof durchgebunden.

Weiterführung nach Frankfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankfurt-Sachsenhausen: vorn die südmainische Strecke, rechts die nordmainische Strecke zur Deutschherrnbrücke

Die nordmainische Verbindung über die Strecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft wies mehrere Nachteile auf. Sie bedeutete einen Umweg und umfuhr dabei die Stadt Offenbach am Main, nicht zuletzt war die Kapazität der Städtischen Verbindungsbahn beschränkt. So gab es Pläne für eine südmainische Strecke, die in Offenbach auf die Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn treffen sollte. Die Gleisanlagen der Lokalbahn waren allerdings nicht auf die Bedingungen des Eisenbahnfernverkehrs ausgelegt, daher wurde eine neue Fernbahntrasse in Dammlage errichtet, über die die Innenstädte von Sachsenhausen und Offenbach südlich umfahren wurden. Die vorgesehene Trasse verlief durch das Großherzogtum Hessen. Der Bau der Bahnstrecke beruhte in diesem Abschnitt deshalb auf einem Staatsvertrag vom 12. Juni 1868.[6] Dieser Staatsvertrag bestimmte unter anderem in Artikel 21:

  • dass „auch alle fahrplanmäßigen Züge, mit denen Personenbeförderung stattfindet, auf dem Bahnhofe für Offenbach halten“ mussten und
  • „auf allen Haltestellen für Steinheim und Mühlheim sollen täglich mindestens drei Züge in jeder Richtung zur Vermittlung des Personen-Verkehrs nach und von den übrigen Stationen der Hanau-Frankfurter Eisenbahn und, soweit thunlich, auch von und nach den Anschlußbahnen anhalten.“[7]

In Hanau konnte aufgrund des durch die Mainüberquerung vorgegebenen Zwangspunktes die Strecke nicht durch den damaligen Bahnhof Hanau (heute: Hanau West) geführt werden. Stattdessen wurde etwas weiter süd-östlich, an der Stelle, an der die Frankfurt-Bebraer Bahn die Strecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft nach Aschaffenburg kreuzt, der Bahnhof Hanau Ost (heute: Hanau Hbf) errichtet.

Die Eröffnung der neuen Strecke verzögerte sich bis zur Fertigstellung der Steinheimer Mainbrücke. Am 15. November 1873 wurde die Strecke zunächst bis zum Bebraer Bahnhof (heute Frankfurt (Main) Süd) in Sachsenhausen in Betrieb genommen.

Die neue Bahn wurde 1874 der Königlichen Direction der Bebra-Hanauer Bahn unterstellt, die von Kassel nach Frankfurt verlegt wurde und ab 1. April 1874 Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main hieß. Am 15. November 1874 wurde die Bezeichnung Bebra-Hanauer Eisenbahn durch Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ersetzt.

Es dauerte noch bis zum 1. Dezember 1875, bis von Sachsenhausen der Frankfurter Main-Neckar-Bahnhof erreicht werden konnte.

Eröffnungsdaten[4]
22. Januar 1866 BebraBad Hersfeld
1. Oktober 1866 Bad Hersfeld–HünfeldFulda
1. Mai 1867 Hanau (Ost)Wächtersbach
1. Juli 1868 Fulda–Neuhof
1. Juli 1868 Wächtersbach–Steinau (Straße)
15. Dezember 1868 Neuhof–Steinau (Straße) (einschließlich der Spitzkehre im Bahnhof Elm)
15. November 1873 Hanau (Ost)–Frankfurt Bebraer Bahnhof
1. Dezember 1875 Frankfurt Bebraer Bahnhof–Frankfurt Main-Neckar-Bahnhof

Anschluss nach Göttingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt von Friedland (Han) nach Göttingen wurde bereits 1867 als Teil einer Verbindungsstrecke von Arenshausen an der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zur Hannöverschen Südbahn eröffnet.

Nach der Annexion von Hannover und Kurhessen wollte die Preußische Staatsbahn die Hannöversche Südbahn und die Strecke der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn direkt verbinden. Zusammen mit der gleichzeitig geplanten Bahnstrecke Elm–Gemünden sollte eine Nord-Süd-Achse entstehen. Zudem sollte die ebenfalls geplante, militärisch bedeutsame Kanonenbahn Anschlüsse nach Norden (Hannover–Göttingen) und Süden (Bebra–Hanau) erhalten. Als Anschluss im Norden waren auch Arenshausen und Witzenhausen in der Diskussion, man einigte sich aber auf Friedland und eine Verknüpfung mit der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden in Eichenberg. Am 25. März 1872 beschloss der preußische Staat den Bau einer Strecke von Bebra nach Friedland sowie einer Zweigstrecke von Niederhone nach Eschwege.[4][8]

1875 wurde der Abschnitt Bebra–Niederhone (heute Eschwege West) sowie von dort aus der erste Abschnitt der späteren Kanonenbahn zum Bahnhof Eschwege eröffnet. Ein Jahr später folgte der Abschnitt Niederhone–Eichenberg–Friedland. Um die Wasserscheiden zwischen Fulda und Werra bei Cornberg und zwischen Werra und Leine bei Eichenberg zu überwinden, waren erhebliche Steigungen und vier Tunnel notwendig;[9] die Strecke wurde kurvenreich.

Die Direktverbindung Friedland–Arenshausen wurde bereits 1884 aufgegeben, es genügte die Verbindung über Eichenberg.

Entwicklung bis zum 2. Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Anschluss an den neuen Frankfurter Centralbahnhof (heute Hauptbahnhof) musste von Sachsenhausen aus eine neue etwa einen Kilometer weiter süd-westlich verlaufende Trasse gebaut werden. Dazu wurde die neue Main-Neckar-Brücke ab 1881 erbaut und am 1. August 1885 zunächst nur für den Güterverkehr eröffnet. Nach der Schließung der Frankfurter Westbahnhöfe und Eröffnung des Centralbahnhofs am 18. August 1888 wurde die alte Trasse über die alte Main-Neckar-Brücke (heute Friedensbrücke) aufgegeben.

1908 bis 1910 wurden die Bahnanlagen in Göttingen umgestaltet: die Gleise wurden hochgelegt, ein heute stillgelegter Rangierbahnhof erbaut und die Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde angeschlossen. Dabei erhielt auch die Bahn nach Bebra eine neue Trasse von Göttingen bis Rosdorf westlich des Leineberges. Zuvor trennte sich die Strecke im Bahnhof Göttingen bereits östlich der Leine von der Bahnstrecke Hannover–Kassel und führte nahezu geradlinig nach Süden Richtung Rosdorf, daher auch die „Eisenbahnstraße“ im Leineviertel.

Topografischer Problempunkt war die Überwindung des Landrückens zwischen Flieden und Schlüchtern. Mit den zur Bauzeit der Bahn vorhandenen technischen Mitteln war ein Tunnel von fast 4 km Länge zunächst zu aufwändig und teuer. Stattdessen wurde eine Spitzkehre eingerichtet – mit Elm als Spitzkehrbahnhof. Hier mussten alle durchgehenden Züge die Fahrtrichtung wechseln, was mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und dem Anschluss der Fulda-Main-Bahn 1873 in Elm zunehmend unvertretbar wurde. Die Technik zum Bau längerer Tunnel wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts insbesondere durch das nun zur Verfügung stehende Dynamit erheblich verbessert. So begann 1909 der Bau des Schlüchterner Tunnels unter dem Distelrasen, der am 14. Februar 1914 fertig gestellt wurde und am 1. Mai in Betrieb ging.

1914 wurde eine Verbindungskurve südlich von Bebra eröffnet, die Fahrten Frankfurt–LeipzigBerlin ohne Fahrtrichtungswechsel in Bebra ermöglicht, daher auch der die Bezeichnung „Berliner Kurve“.

Das regionale Verkehrsaufkommen der dünn besiedelten Region nördlich von Fulda war gering. Daran änderten auch die abzweigenden Nebenbahnen wenig. In Bad Hersfeld beginnt seit 1906 die Knüllwaldbahn, von der noch ein Reststück im Güterverkehr betrieben wird. Dort zweigte ebenfalls von 1912 bis 1993 die Hersfelder Kreisbahn ab. In Hünfeld gab es eine Verbindung über Eiterfeld nach Vacha, ab Götzenhof konnte man von 1889 bis 1986 durch die nördliche Rhön nach Hilders fahren.

1939 verkehrten zwischen Göttingen und Bebra vier D-Zug-Paare, die benachbarte Main-Weser-Bahn Kassel–Frankfurt am Main brachte es auf zwölf.

Im Zweiten Weltkrieg war die strategisch wichtige Strecke Ziel von Luftangriffen der Alliierten, so z. B. am 4. Dezember 1944 bei Schlüchtern und Gelnhausen.[10]

Deutsche Teilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1866 waren Landesgrenzen zwischen Eichenberg und Bebra unbedeutend. Das änderte sich 1945 mit der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen. Ein etwa vier Kilometer langer Abschnitt bei Werleshausen südlich von Eichenberg führte durch die Sowjetische Besatzungszone. Um diese Lage zu entspannen, wurde 1945 im Wanfrieder Abkommen ein Gebietsaustausch vereinbart:

„Zum Abschluss der erfolgreichen Abmachung, welches das Schicksal der sieben in Frage gestellten Dörfer besiegelte, beschenkten sich General Sexton und General Askalepov gegenseitig mit einer Flasche Whisky und Wodka. Es war diese Begebenheit des Geschenkaustausches von Whisky und Wodka, welche bis zum heutigen Tage die neu errichtete Grenze zwischen den Besatzungszonen, die Whisky–Wodka–Linie, benannte.“[11]

Durch den neuen, spöttisch „Whisky-Wodka-Linie“ genannten Grenzverlauf lag die Strecke durchgehend im Bereich der Westalliierten und somit komplett auf dem Gebiet der späteren Bundesrepublik. Alle von Eichenberg (Bahnstrecke Halle–Hann. Münden) und Eschwege (Kanonenbahn, mehrere Nebenbahnen) ostwärts führenden Strecken wurden von der Grenze unterbrochen.

Bis zum Zweiten Weltkrieg diente sie hauptsächlich dem Verkehr in der Relation Frankfurt–Leipzig. Durch die deutschen Teilung kam dieser Ost-West-Verkehr zum Erliegen – abgesehen von den Transit- und Interzonenzügen, die nun mit Lok- und Fahrtrichtungswechsel in Bebra verkehrten. Dadurch verlagerte sich die Hauptverkehrsrichtung nach Nord-Süd, von Hannover und Hamburg nach Frankfurt und auch über die Bahnstrecke Flieden–Gemünden Richtung Bayern. Letztere Achse wurde zu einer wichtigen Verbindung in der Bundesrepublik, die auch als Nord-Süd-Strecke bezeichnet wurde. So fuhren im Sommer 1989 zwischen Göttingen und Bebra 37 Fernzüge pro Tag und Richtung.

Um den Verkehr beherrschen zu können, wurde die Strecke ausgebaut. Schon in den 1950er Jahren wurden leistungsfähigere Stellwerke errichtet, die an den Steigungen vor Cornberg und Eichenberg Gleiswechselbetrieb ermöglichten. Die Inbetriebnahme des einseitigen Gleiswechselbetriebes von Bebra nach Cornberg erfolgte am 17. Oktober 1951.[12]

Am 30. September 1961 wurde die zwischen Hanau und Fulda elektrifizierte Strecke als erster elektrifizierter Abschnitt der Nord-Süd-Strecke feierlich dem Betrieb übergeben. Bei Wächtersbach war zuvor, im September 1961, der 4000. elektrifizierte Kilometer im Netz der Deutschen Bundesbahn gefeiert worden.[13] Insgesamt wurden rund 3000 Fahrleitungsmasten, 250 Kilometer Fahrleitung und dabei auch eine Bahnstromleitung mit mehreren hundert Hochspannungsmasten errichtet, die das Kraftwerk Aschaffenburg mit dem neuen Unterwerk Flieden verband. Neben mehreren Brücken, die zur Herstellung des erforderlichen Lichtraumes neu gebaut wurden, war das poröse Gewölbe des Schlüchterner Tunnels zu sanieren.

Bis 1963 wurden die übrigen Abschnitte elektrifiziert. Um Platz für die Oberleitung zu schaffen, wurde der Braunhäuser Tunnel nach oben geöffnet, in den anderen Tunneln wurden die Gleise tiefer gelegt.

Viele kleinere Bahnhöfe wurden aufgegeben, damit die haltenden Nahverkehrszüge nicht die Intercitys behindern. Dies traf noch 1989 Obernjesa.

Aus- und Neubau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits in den 1960er Jahren wurde klar, dass die gesamte Nord-Süd-Strecke zu überlastet und zu langsam für attraktiven Fernverkehr ist. Bei Eichenberg lassen die Kurven nur 90 km/h zu, bei Bebra nur 70 km/h. Dies führte zur Planung und zum Bau der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die 1991 den schnellen Fernverkehr in Nord-Süd-Richtung zwischen Göttingen und Fulda übernahm. Auf der alten Route blieben die Güterzüge, der Nachtzugverkehr und der Regionalverkehr.

Im Zuge der Diskussion um die Anbindung Fuldas an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg wurde in der ersten Hälfte der 1970er Jahre erwogen, die Neubaustrecke an Fulda vorbeizuführen und nur nördlich und südlich von Fulda Verknüpfungen zur Bestandsstrecke vorzusehen.[14] Später wurde sich stattdessen für eine Trassierung durch Fulda entschieden. In der Bauphase der Neubaustrecke wurde die Einbindung der Strecke in den Knoten Fulda verändert. Beide Strecken verlassen seither im Richtungsbetrieb den Knoten in südlicher Richtung, bevor die Neubaustrecke Richtung Würzburg auf dem Kreuzungsbauwerk Süd die Strecke Richtung Frankfurt überquert. Darüber hinaus wurde das Kreuzungsbauwerk Mitte neu gebaut, welches das östliche Gleis der Strecke von Frankfurt höhenfrei mit dem Hausbahnsteig des Fuldaer Bahnhofs (Gleis 1) verbindet.[15]

Ausbauprojekt Hanau–Fulda[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ausbau der Strecke war bereits Teil des 1970 vorgelegten Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn.[16] Im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde der Streckenabschnitt Flieden–Frankfurt am Main als einer von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt.[17] Im 1976 vorgelegten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahr 1985 war die Strecke nicht mehr enthalten. Die zur Verfügung stehenden Investitionsmittel sollten damit auf die sechs zu diesem Zeitpunkt begonnenen Aus- und die beiden begonnenen Neubaustrecken konzentriert werden.[16] Auch im Bundesverkehrswegeplan 1980 war das Ausbauprojekt nicht enthalten.[18] Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend.[19]

Mitte 1984 begannen bei der Bundesbahndirektion Frankfurt am Main Untersuchungen für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans. Dabei sollte durch ein iteratives Vorgehen Streckenabschnitte identifiziert werden, die mittels kleiner Ausbauschritte und neuen oberbautechnischen Möglichkeiten möglichst große Fahrzeitverkürzungen erlauben sollten. Dabei wurde eine Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h angestrebt. Für die einzelnen Abschnitte der Kinzigtalbahn zeigte die Untersuchung aufgrund wechselhafter Topographien und Siedlungsstrukturen höchst unterschiedliche Aufwendungen. Daraus wurde ein Maßnahmenbündel im Umfang von 460 Millionen DM (Preisstand: 1984) abgeleitet. Auf dem 103 Kilometer langen Abschnitt sollte gegenüber der Fahrzeit eines Intercity von 54 Minuten im Jahr 1985 je nach Zugparametern eine Fahrzeitverkürzung von sechs bis neun Minuten erreicht werden.[16] Die Streckenleistungsfähigkeit sollte um rund fünfzig Züge pro Tag und Richtung gesteigert werden.[20] Eine gemeinsame Untersuchung der Kinzigtal- und der Riedbahn im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor von 15. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983[20]) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der Bundesbahn von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet.[16] Auf den Abschnitt zwischen Fulda und Frankfurt entfielen dabei Investitionskosten von 460 Millionen DM.[20] Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985.[21] Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.[16]

Unmittelbar nach dem Beschluss des Bundesverkehrswegeplans 1985 nahm die Bundesbahn die Planung des Ausbauvorhabens auf.[22] Im Rahmen der 1986 abgeschlossenen Vorplanung war vorgesehen, drei mit 200 km/h Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 55 Kilometer zu schaffen: zwischen Hanau-Wolfgang und Gelnhausen-Höchst, nördlich von Wächtersbach sowie zwischen dem Raum Flieden und Fulda. Zwischen dem südlichen und dem mittleren Schnellfahrabschnitt sollte die Strecke mit 170 km/h befahren werden können. Die mit 110 km/h niedrigste Geschwindigkeit im Zielzustand sollte in Hanau-Wolfgang und Schlüchtern erreicht werden. Für das Vorhaben waren größere Linienverbesserungen in Kerzell, Neuhof, Bad Soden-Salmünster und Wirtheim vorgesehen, kleinere Abrückungen in Wächtersbach und Gelnhausen. Fünf Überholgleise sollten neu gebaut und fünf weitere verlängert werden. Daneben sollten sechs neue Stellwerke und vier neue Bahnsteigkanten entstehen. Fünf Stellwerke sowie insgesamt 41 Brücken sollten neu gebaut und die gesamte Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden.[19]

Eine Prüfung der Zentrale der Deutschen Bundesbahn zeigte, dass der vorgegebene Kostenrahmen von 460 Millionen DM um 72 Millionen DM überschritten würde. Die Ausbauziele wurden daher reduziert. Durch die Reduzierung des Ausbauziels im Abschnitt zwischen Bad Soden-Salmünster und Haitz-Höchst von 200 bzw. 170 km/h auf 160 bzw. 150 km/h sollten 65 Millionen DM bei einem entgangenen Fahrzeitgewinn von 0,7 Minuten eingespart werden. Daneben sollte auf ein Überholgleis südlich von Gelnhausen und eine Überleitstelle mit Gesamtkosten von rund 5 Millionen DM verzichtet werden.[20]

Die Planung von 1988 sah vor, den Abschnitt Wolfgang–Gelnhausen bis 1991 dreigleisig und für 200 km/h auszubauen. Eine Verlängerung des dreigleisigen Ausbaus bis Wächtersbach wurde in der Planung berücksichtigt.[20] Der Abschnitt Neuhof–Fulda sollte bis 1994 folgen.[23] Zwischen 1986 und 1989 waren von geschätzten 460 Millionen DM Investitionen 66 Millionen DM verausgabt worden.[24]

Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für den dreigleisigen Ausbau Hanau–Gelnhausen und die Linienverbesserungen Kerzell und Neuhof gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen. Das bis 1991 angestrebte Ausbauziel war bis Ende 1988 auf einen etwa 12 Kilometer langen Schnellfahrabschnitt zwischen Rodenbach und Hailer-Meerholz reduziert worden.[25] Bis dahin waren alle Raumordnungsverfahren mit Ausnahme des Abschnitts Neuhof abgeschlossen und die Mehrzahl der Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.[26] 1989 wurde das letzte von vier Raumordnungsverfahren, für den Bereich Neuhof, abgeschlossen. Entlang der 103 Kilometer Streckenkilometern waren 65 Einzelmaßnahmen vorgesehen. Ende 1989 waren 13 Baumaßnahmen im Gang.[27]

Der offizielle Ausbaubeginn wurde mit einem symbolischen ersten Rammschlag durch den damaligen hessischen Wirtschafts-Staatssekretär Dieter Posch am 27. September 1989 in Steinau an der Straße begangen.[28] Nach dem Planungsstand von 1989 war noch der rund 25 Kilometer Streckenabschnitt zwischen Hanau-Wolfgang und Gelnhausen-Höchst sowie der rund 15 Kilometer langer Abschnitt zwischen Flieden und dem südlichen Rand Fuldas zum Ausbau für 200 km/h vorgesehen. Im Zuge der Entscheidung über die Zukunft des Schlüchterner Tunnels sollte darüber hinaus eine Verlängerung des nördlichen Schnellfahrabschnitts um weitere 8 Kilometer nach Süden geprüft werden. Entlang der übrigen Strecke sollten weitgehend 120 bis 160 km/h ermöglicht werden. Geschwindigkeitseinbrüche nach Abschluss des Ausbaus waren bei Hanau-Wolfgang (90 km/h) und Schlüchtern (100 km/h) vorgesehen. Einschließlich der Beseitigung von Bahnübergängen waren etwa 120 Einzelmaßnahmen geplant.[16] Nach dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen sollte auf rund 37 Streckenkilometern Geschwindigkeiten von 200 km/h gefahren werden können.[28] In Verbindung mit dem Ausbau der Riedbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim zur ICE-Betriebsaufnahme (1991) zunächst um sieben und bis 1995 um 15 Minuten gegenüber dem Ausgangszustand gesenkt werden.[22]

Die Ausbauarbeiten begannen 1987; der Abschluss war (im Jahr 1991) für 1994 geplant. Als wichtigstes Teilprojekt galt der Neubau des Schlüchterner Tunnels. Die zweite Ausbaustufe sollte ursprünglich bis zur vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart (1991) abgeschlossen werden. Im Planfeststellungsverfahren, insbesondere bei der Beseitigung der 20[25] Bahnübergänge, kam es zu Verzögerungen.[21]

1990 war geplant, binnen sechs Jahren 610 Millionen DM zu investieren, davon 150 Millionen DM von Kreuzungspartnern zur Beseitigung von Bahnübergängen. Jeweils die Hälfte der DB-Investitionskosten von 460 Millionen DM sollte der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen.[22] Allein für das dritte Gleis zwischen Hanau und Gelnhausen wurden 179 Millionen DM kalkuliert.[22]

Bis Anfang 1991 waren von 25 Planfeststellungsabschnitten vier fertig gestellt, 13 in Bau, fünf im Planfeststellungsverfahren und drei in Planung.[21] Das Gesamtvorhaben sollte Stand 1990 in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre fertig gestellt werden.[29]

Zur Aufnahme des fahrplanmäßigen ICE-Betriebes am 2. Juni 1991 wurde der Schnellfahrabschnitt (200 km/h) zwischen Hanau-Wolfgang und Hailer-Meerholz in Betrieb genommen.[30] Außerdem können die Abschnitte BronnzellFlieden, AhlWächtersbach und WirtheimNiedermittlau seither planmäßig mit 160 km/h befahren werden.[21][31] Bis Ende 1991 waren von geschätzten 630 Millionen DM insgesamt 281 Millionen DM investiert worden (Preisstand: 1. Januar 1991).[32]

1992 gehörte die Strecke zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.[33]

Am 22. Mai 1993 ging das dritte Gleis zwischen Hanau und Hailer-Meerholz (19 Kilometer) in Betrieb. Es ist – ebenso wie die parallelen Streckengleise in diesem Abschnitt – weitgehend für 200 km/h ausgelegt. In den vier Jahre dauernden dreigleisigen Ausbau, verbunden mit der Ertüchtigung der bestehenden Gleise für 200 km/h, wurden insgesamt 230 Millionen D-Mark investiert, davon rund 150 Millionen D-Mark für das dritte Gleis.[34][35] Insgesamt wurden rund 200.000 Kubikmeter Erdmassen ausgebaut und vorübergehend zwischengelagert. Die Festigkeit des Untergrundes musste teilweise durch Beigaben erhöht werden.[35]

S-Bahn-Strecke Frankfurt–Hanau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Bau der Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau über Offenbach Ende des 20. Jahrhunderts war auch ein Großteil der bestehenden Gleisinfrastruktur betroffen. So werden seitdem die Bahnsteige des Bahnhofs Offenbach (Main) Ost nur noch von der S-Bahn angefahren, die alte Bahnstrecke wurde auf eine neue Trasse nördlich parallel zur alten Trasse verlegt.

Im Falle des ehemaligen Bahnhofs Steinheim (Main) wurde das südlich der Altstrecke liegende Empfangsgebäude abgerissen und es entstand ein Außenbahnsteig auf der nördlichen Seite der neuen S-Bahn-Strecke.

Das Empfangsgebäude des ehemaligen Bahnhofs von Mühlheim am Main von 1873 blieb als Kulturdenkmal erhalten. Der hausnahe Bahnsteig wurde geschlossen; hier fahren heute die Züge der Hauptstrecke ohne Halt durch. Ein Mittelbahnsteig blieb für die hier zweigleisige S-Bahn-Strecke erhalten.

Nach der deutschen Einheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1990 wurde die unterbrochene Bahnstrecke Halle–Hann. Münden östlich von Eichenberg wiedereröffnet. 1998 folgte der Bau einer Verbindungskurve nordöstlich von Eichenberg, die direkte Fahrten von Göttingen nach Heiligenstadt ermöglicht. Sie übernimmt damit wieder die Funktion, die die 1884 aufgegebene Bahnstrecke Arenshausen–Friedland hatte.

Am 2. Februar 1995 begann zwischen Hanau und Fulda der planmäßige Einsatz von Doppelstockwagen auf der Strecke, die zur Hälfte von der Deutschen Bahn und zur Hälfte vom Land Hessen (aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes) finanziert wurden.[36]

Mit der durch die Einrichtung des Gleiswechselbetriebes gegebenen Möglichkeit, Regionalzüge während der Fahrt „fliegend“ überholen zu können, konnten längere Standzeiten in den Bahnhöfen vermieden werden. Die Reisezeit auf der 55 Kilometer langen Relation Wächtersbach–Frankfurt sank um bis zu 18 Minuten; die Zahl der werktäglichen Regionalzüge wurde zur Inbetriebnahme von 87 auf 91 erhöht.

Ab 2007 errichtete die DB Netz AG den Neuen Schlüchterner Tunnel, der im April 2011 zunächst zweigleisig in Betrieb ging, und sanierte anschließend die alte Röhre. Anfang 2014 ging der alte Tunnel wieder (eingleisig) in Betrieb. Die zweite Röhre wurde bis Juni 2014 auf ein Gleis zurückgebaut; seitdem steht je Fahrtrichtung ein Gleis zur Verfügung. Die zulässige Geschwindigkeit in diesem Abschnitt wurde im Rahmen der Sanierung von 110 km/h auf 140 km/h bis 160 km/h angehoben.

Baustelle der Bundesautobahn 66 im Bereich des Bahnhofs Neuhof (2010)

Im Zuge des Neubaus der Bundesautobahn 66 Neuhof–Eichenzell wurde die Strecke im Bereich von Neuhof auf einem 3,3 Kilometer langen Abschnitt neu trassiert. Dabei wurde die Streckengeschwindigkeit im Bahnhofsbereich von 130 km/h auf 160 km/h angehoben. Die geplanten Investitionen lagen (Stand: 2006) bei 56 Millionen Euro.[37][38] Die Inbetriebnahme erfolgte stufenweise bis Ende 2011.

Eine Regionalbahn von Wächtersbach nach Frankfurt (Main) Hbf hält außerplanmäßig auf Gleis 3 des Bahnhofs Niedermittlau. Im Hintergrund ist die Brücke der Umgehungsstraße von Gründau nach Niedermittlau erkennbar.

Neben dem Bebenroth-Tunnel wurde zwischen 2010 und 2013 ein 1030 Meter langer Neubau gebohrt und der bisherige Tunnel saniert. Beide Röhren enthalten seitdem nur noch ein Gleis.[39]

Der Streckenabschnitt Fulda–Bebra wurde als Teil der Achse Fulda–Erfurt für den Einsatz der Wirbelstrombremse (ICE 3) ertüchtigt.[40]

Im Dezember 2015 wurde in Niedermittlau eine Brücke über die Bahnstrecke errichtet, die den bisherigen Bahnübergang ersetzt.[41]

2018 errichtete die DB Netz elektronische Stellwerke in Bad Hersfeld und Haunetal-Neukirchen.[42] Am 25. März 2019 ging das ESTW Haunetal, mit Bedienplatz in Bad Hersfeld, in Betrieb. Es steuert einen rund 25 km langen Abschnitt zwischen Mecklar und Burghaun.[43]

Ende Dezember 2019 wurde die Flutbrücke Gelnhausen erneuert, über mehrere Jahre genutzte Hilfsbrücken wurden ausgebaut. Der Bahnhof Gelnhausen kann damit wieder mit 160 km/h befahren werden.[44] Die Hilfsbrücken waren mit 90 km/h befahrbar.

Am 9. April 2021 wurde ein Elektronisches Stellwerk in Flieden in Betrieb genommen.[45]

Im Juli 2020 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Wirtheim.[46]

Bauprojekt Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde – bereits vor der Fertigstellung des vorherigen Ausbauprojektes – aufgrund der erwarteten Verkehrszunahme in den frühen 1990er Jahren ein teilweiser viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Fulda geprüft.[21] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Ausbaustrecke 36 Personenfern- und 104 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 38 Personenfern- und 25 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war dabei noch nicht berücksichtigt.[47]

Außerdem gibt es seit 1990er Jahren Überlegungen, eine neue Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu bauen. Eine diskutierte Lösung stellte die „Mottgers-Spange“ dar, eine Neubaustrecke, die bei Wächtersbach aus der bestehenden Strecke ausgefädelt und bei Mottgers im Sinntal in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg eingemündet hätte. Durch die höheren Geschwindigkeiten hätten die Fahrzeiten von Frankfurt nach Fulda sowie nach Würzburg um jeweils etwa zehn Minuten verringert werden können. Außerdem wäre so der wenig befahrene Abschnitt der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen Fulda und Würzburg stärker ausgelastet worden. Zwischenzeitlich wurde als Alternative auch über eine „Nordspessart-Variante“ nachgedacht, die faktisch weitestgehend der Mottgers-Spange entsprach.[48]

Eine Raumempfindlichkeitsanalyse von 2002 hatte zwei Lösungsansätze ergeben: Ein viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen mit einer Neubaustrecke ab Gelnhausen („Mottgers-Spange“) sowie ein viergleisiger Aus- und Neubau Hanau–Gelnhausen–Fulda mit einem zusätzlichen Ausbau Hanau–AschaffenburgNantenbach(–Würzburg). Darauf aufbauend hatte die Deutsche Bahn für den Variantenvergleich eine Vorplanung entwickelt und in das Raumordnungsverfahren eingebracht. Der notwendige Umbau des Hauptbahnhofs Hanau wäre nicht Teil des Projektes geworden.[49]

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist als vordringlicher Bedarf eine Ausbaustrecke Hanau–Gelnhausen und eine Neubaustrecke Gelnhausen–Fulda vorgesehen.[50] Mit mehr als 300 Zügen am Tag im Güter-, Regional- und Fernverkehr ist auch der Abschnitt Fulda–Bebra weitestgehend ausgelastet, weshalb außerdem eine Neubaustrecke für die Relation Fulda–Erfurt Teil der Planungen ist.

Im Januar 2013 gaben die Deutsche Bahn und das Hessische Verkehrsministerium bekannt, die weiteren Planungen aufzunehmen und hierzu in den folgenden Monaten eine Projektinfrastruktur aufzubauen, die die verkehrlichen und betrieblichen Aufgabenstellungen erarbeitet. Die beteiligten Kommunen und Bürger sollten frühzeitig in die Planungen eingebunden werden.[51]

Ausbaustrecke Hanau–Gelnhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Planungsstand von 2009 sollte zunächst das dritte Gleis über den Bahnhof Hailer-Meerholz hinaus nach Gelnhausen verlängert werden. Dabei sollte ein viergleisiger Ausbau als Option offen gehalten werden.[49] Um 2014 war ein durchgehender viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen vorgesehen. Das Regierungspräsidium Darmstadt verzichtete auf ein Raumordnungsverfahren. Die Deutsche Bahn hoffte, mit dem Ausbau um 2020 beginnen zu können.[52]

Vorgesehen ist, die Gleise für den Fernverkehr innen, die Gleise für den Nahverkehr außen zu führen. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.[53] Im Mai 2017 wurde die Vorplanung für den Ausbauabschnitt abgeschlossen, der Baubeginn soll 2025 erfolgen.[54] Damit jedoch überhaupt mit dem Ausbau begonnen werden kann, müssen das ESTW Gelnhausen realisiert und die noch bestehenden Bahnübergänge beseitigt sein. Mit dem Bau des ESTW soll im Jahr 2019 begonnen werden.[55] Das Vorhaben gliedert sich in sieben Planfeststellungsabschnitte. 2030 soll der Ostabschnitt zwischen Gelnhausen Ost und Langenselbold Ost in Betrieb genommen werden, 2036 der übrige Streckenabschnitt bis Hanau.[56]

Neubaustrecke Gelnhausen–Kalbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte des Bauprojekts Hanau–Würzburg/Fulda mit Varianten der NBS Gelnhausen–Fulda. Die derzeitige Vorzugsvariante ist Variante IV mit Ostumfahrung des Kinzigstausees.

Im Gegensatz zum Projektabschnitt Hanau – Gelnhausen ist für den Projetkabschnitt nördlich von Gelnhausen nach Fulda ein Raumordnungsverfahren erforderlich, das mit einer landesplanerischen Beurteilung zur Raumverträglichkeit endet. In das Raumordnungsverfahren wurden von der DB Netz AG neben der Antragsvariante IV auch die Variante VII in das Raumordnungsverfahren eingeführt[57]. Parallel zum Raumordnungsverfahren laufen bereits die Erkundungsbohrungen für den Ausbau der Strecke[58].

Die durch die Deutsche Bahn als Vorzugsvariante in das anstehende Raumordnungsverfahren eingebrachte Variante IV soll zwischen Gelnhausen und Mittelkalbach weitgehend in Tunnellage entstehen. Geplant ist zwischen Schlüchtern und Mittelkalbach ein 10 km langer Eisenbahntunnel, der den Landrücken nicht auf dem kürzesten Weg von Süd nach Nord (Trassenvariante Variante V) quert, sondern von Schlüchtern kommend, über eine längere Distanz längs von West nach Ost über die Gemarkung Rückers mit der Steinkammer (Naherholungs- und Quellgebiet im Naturpark Rhön) nach Mittelkalbach führt. In Mittelkalbach ist dann die Einfädelung in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg geplant und nördlich von Schlüchtern eine Verknüpfung mit der Bestandsstrecke vorgesehen.

Die von der Variante IV stark betroffenen Kommunen Bad Soden-Salmünster, Schlüchtern, Steinau und Kalbach lehnen diese Variante ab[59][60].

Fulda–Bebra(–Gerstungen)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Suchraum des Aus- und Neubauprojekts Fulda–Gerstungen und bestehende Ausbaustrecke Eisenach–Erfurt.

Im Rahmen des Planungsverfahrens läuft seit Mitte des Jahrs 2018 die räumliche Planung für den Verlauf einer Entlastungsstrecke, die eine direkte Verbindung von Fulda auf die Strecke nach Erfurt bei Gerstungen ermöglicht.[61]

Fernbahntunnel und Deutschlandtakt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der geplante Fernbahntunnel Frankfurt am Main, der in West-Ost-Richtung durch Frankfurt führen soll und durch den für Fernverkehrszüge der Richtungswechsel im Hauptbahnhof entfallen kann, soll möglicherweise bei Offenbach aus der Strecke von Hanau ausfädeln. Der genaue Verlauf des Tunnels steht jedoch noch nicht fest.

Um einen erwarteten Engpass bei der einseitigen südmainischen Anbindung des Fernbahntunnels aufzulösen, ist im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes eine zusätzliche zweigleisige Strecke zwischen Offenbach West und Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h unterstellt. Dafür sind – zum Preisstand von 2015 – Investitionen von 2,1 Milliarden Euro vorgesehen.[62][63] Bei einer zweiseitigen Ostanbindung des Fernbahntunnels (nord- und südmainisch) sei diese Neubaustrecke hingegen nicht erforderlich.[62]

Sonstige Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Rosdorf soll wieder für den Halt von Personenzügen ausgebaut werden. Dies wurde am 28. März 2019 zwischen dem Land Niedersachsen, der LNVG und der DB vereinbart.[64]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke verläuft von Frankfurt bis Hanau südlich und parallel zum Main, dann am nördlichen Hang des Tals der Kinzig, durchquert den Landrücken und führt von dort aus nach Fulda.

Von Fulda führt die Strecke weiter Richtung Norden nach Bad Hersfeld. Obwohl beide Städte an der Fulda liegen, wurde eine Trasse entlang der Haune gewählt, um kurhessisches Staatsgebiet nicht zu verlassen. Zur Zeit des Streckenbaus gehörte ein Teil des Fuldatals zum Großherzogtum Hessen. Um von Fulda in das Haunetal zu gelangen, musste bei Steinau nordöstlich der Stadt Fulda der Bergrücken zwischen den beiden Flusstälern in einer aufwändigen Trassierung mit fünfzig Metern verlorener Steigung überwunden werden.[65] Bei Burghaun wurde aufgrund einer Talenge der Burghauner Tunnel östlich der Haune gebaut. Von Bad Hersfeld aus, wo die Haune in die Fulda mündet, führt die Strecke wieder durch das Fuldatal nach Bebra.

Die Strecke verlässt den Bahnhof Bebra in einer Kehrschleife und führt nach Nordosten ins Solztal und weiter in ein Seitental bis nach Braunhausen. Von dort wurde das Tal der Bebra ursprünglich durch den Braunhäuser Tunnel erreicht, der 1962 geschlitzt wurde. Der Bebra folgt die Strecke bis zum Cornberger Tunnel, durch den der Geländerücken zwischen der Bebra und dem Cornberger Wasser – zugleich die Wasserscheide zwischen Fulda und Werra – unterquert wird. Entlang des Cornberger Wassers, der Sontra und der Wehre führt die Strecke hinab bis nach Eschwege-Niederhone, wo das Tal der Werra erreicht wird. Durch dieses führt die Strecke weiter nach Norden, wobei eine Schleife der Werra durch den Schürzebergtunnel abgekürzt wird. Bei Werleshausen trennt sich die Strecke von der Werra und führt durch den Bebenrothtunnel nach Eichenberg. Von dort fällt die Strecke bis ins Tal der Leine ab, dem sie bis nach Göttingen folgt.

Zugbeeinflussung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein 16 Kilometer langer Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen (Streckenkilometer 24,8–40,3) ist mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, dreigleisig ausgebaut und mit bis zu 200 km/h befahrbar. Im übrigen Bereich ist die Strecke zweigleisig und mit bis zu 160 km/h befahrbar.

Zwischen Frankfurt Hbf und Hanau Hbf sowie zwischen Haitz-Höchst und Flieden ist die Strecke zudem mit ZUB 262 ausgestattet, da es im Bereich von Wirtheim, Wächtersbach sowie zwischen Bad Soden-Salmünster und Flieden Bögen gibt, die zum Teil mit nur maximal 130 km/h (zwischen Bad Soden-Salmünster und Schlüchtern sogar nur mit 110 km/h) befahren werden können. Mit der Einführung des ICE T auf der Linie 50 sollte damit die Fahrzeit reduziert werden. Das bogenschnelle Fahren (Neigetechnik) wurde nach technischen Problemen an den Fahrzeugen mehrere Jahre lang nicht genutzt. Ab Ende 2022 sollen sämtliche Züge der Linie 50 wieder GNT-fähig sein, die Fahrzeitgewinne der Neigetechnik dienen allerdings nur dem Verspätungsabbau und werden nicht im Regelfahrplan vorgesehen.[66]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Insgesamt verkehrten im Jahr 1993 täglich rund 300 Züge im Streckenabschnitt zwischen Gelnhausen und Hanau.[35] Um 2006 verkehrten im Abschnitt zwischen Flieden und Fulda täglich rund 175 Züge pro Richtung. Davon entfielen 23 Prozent auf den Personenfernverkehr, 18 Prozent auf den Personennahverkehr sowie 59 Prozent auf den Güterverkehr.[38] Im Personenverkehr verkehrten in der Spitzenlast bis zu 9 Züge pro Stunde und Richtung (5 Fernverkehrs-, 4 Nahverkehrszüge).

Auch im Jahr 2015 befuhren täglich 250 bis 300 Züge die Strecke.[67]

Der Streckenabschnitt zwischen Hailer-Meerholz und Fulda wurde am 30. September 2008 zum überlasteten Schienenweg erklärt.[67][53] Seit 2011 werden Güterzüge möglichst auf andere Routen umgelegt. Ab Dezember 2019 sollen zwischen 6 und 22 Uhr keine zusätzlichen, über das Linienkonzept des Netzfahrplans 2018 hinausgehenden Fahrplantrassen des Personenverkehrs mehr angenommen werden. Zwei entlastende Infrastrukturmaßnahmen sollen 2020 und 2021 umgesetzt werden, die ausschließlich die Betriebsqualität verbessern sollen.[53] 2021 wurde ein aktualisierter Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität für den Abschnitt vorgelegt.[68]

Zwischen Hanau und Flieden verkehren etwa 60 Güterzüge je Tag und Richtung, zwischen Flieden und Fulda sind es etwa 110 (Stand: 2015). Der Großteil des Güterverkehrs verkehrt aufgrund der Überlastung, zeitlich vom Personenverkehr getrennt, nachts zwischen 22 und 6 Uhr.[69]

Die Verkehrsnachfrage auf der Strecke soll bis 2025 im Fernverkehr um 25 Prozent steigen, im Güterverkehr um 53 Prozent (Stand: 2017).[70]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist zwischen Frankfurt und Aschaffenburg mit neun mindestens im Zweistundentakt verkehrenden ICE-Linien die am meisten von Intercity-Express-Zügen befahrene Strecke in Deutschland.

Durch den Fall der innerdeutschen Grenze 1989 und die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg 1991 änderte sich die Situation wieder. Mit der Eröffnung verlor die Verbindung Fulda–Göttingen die InterCity-Züge, die zwischen Hannover und Frankfurt bzw. Würzburg verkehrten. Der Ost-West-Fernverkehr wurde dagegen weiterhin auf der Bestandsstrecke abgewickelt und nahm zu. Er wird seit 1992 im 120-Minuten-Takt mit Intercity und zusätzlich seit 2000 im 120-Minuten-Takt mit ICE auf der Linie Dresden–Leipzig–EisenachErfurt–Frankfurt und einzelnen Intercity als Verstärkerzügen gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel 2017/2018 und der vollständigen Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle verkehrt außerdem die ICE-Linie 11 von München über Stuttgart, Mannheim, Frankfurt, Fulda, Erfurt und Leipzig nach Berlin. Weiterhin gibt es auf der Strecke Nachtzugverkehr durch die NightJet-Züge der ÖBB und den Nachtzug ParisMoskau.

Linie Linienverlauf Takt
ICE 11 Berlin – Leipzig – Erfurt – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – München 120 min
ICE 12 Berlin – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Basel SBB (– Interlaken Ost) 120 min
ICE 13 Berlin – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Süd – Frankfurt Flughafen 120 min
ICE 15 (Binz – Stralsund –) Berlin – Halle – Erfurt – Frankfurt (– Darmstadt – Stuttgart) 120 min
ICE 20 (Kiel –) Hamburg – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Basel SBB (– Zürich – Chur) 120 min
ICE 22 (Kiel –) Hamburg – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Frankfurt Flughafen – Stuttgart 120 min
ICE 41 (Dortmund –) Essen – Duisburg – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – München (– Garmisch-Partenkirchen) 060 min
ICE 50 Dresden – Leipzig – Erfurt – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt – Frankfurt Flughafen – Wiesbaden (bzw. Darmstadt – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken) 120 min
ICE 91 (Dortmund – Duisburg/Wuppertal – Köln – Koblenz – Frankfurt Flughafen –) Frankfurt – Hanau – Nürnberg – Passau – Wien Westbf 120 min

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankfurt–Hanau–Fulda[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es verkehren drei Regional-Express-Linien und eine Regionalbahn-Linie. Die Züge der S-Bahn Rhein-Main nutzen die größtenteils parallel verlaufende Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau. Im Schienenpersonennahverkehr verkehren die folgenden Züge:[71]

Linie Linienverlauf Takt
RE 50 Frankfurt – Frankfurt Süd – Offenbach – Hanau – Wächtersbach – Schlüchtern – Fulda 060 min
RB 51 Frankfurt – Frankfurt Süd – Offenbach – Hanau – Gelnhausen – Wächtersbach (– Bad Soden-Salmünster) 060 min
RE 55 Frankfurt – Frankfurt Süd – Offenbach – Hanau – Aschaffenburg – Würzburg (– Nürnberg) 120 min
RE 85 Frankfurt – Frankfurt Süd – Offenbach – Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach 120 min

Die meisten Züge der Linien RE50 und RB51 bestehen aus einer Lok der Baureihe 114 mit 5 Doppelstockwagen und einem Doppelstocksteuerwagen. Mehrmals täglich fahren auch Verstärkerzüge mit einer Baureihe 114 und 3 Doppelstockwagen sowie einem Doppelstocksteuerwagen. Im Pendlerverkehr werden auch drei Traktionen aus BR 114 + 2–3 Doppelstockwagen + 1 Doppelstocksteuerwagen + 5 Doppelstockwagen + Baureihe 114 eingesetzt.

Seit 2021 sind auch Loks der Baureihe 146 auf der Strecke zu sehen. Die Deutsche Bahn testet mit ihnen Lokomotiven, die schneller beschleunigen können und deren Auswirkung auf die Pünktlichkeit, da die Strecke sehr anfällig für Verspätungen ist. Ab Dezember 2021 sollen daher von MRCE neun Vectron-Loks angemietet werden.[72]

Ein neuer Verkehrsvertrag für den Regionalverkehr zwischen Frankfurt und Fulda wurde im Juli 2021 ausgeschrieben[73] und 2022 an die DB Regio AG vergeben. Der Vertrag läuft vom 14. Dezember 2025 bis zum 8. Dezember 2040 und soll 3,2 Millionen Zugkilometer pro Jahr umfassen.[74] Eingesetzt werden sollen Neufahrzeuge des Typs Alstom Coradia Stream HC, die mit kostenlosem WLAN und Steckdosen ausgerüstet werden. Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Fulda soll um 8 Minuten verkürzt werden.[75][76]

Fulda–Bebra[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nahverkehr wird seit dem 10. Dezember 2006 von der cantus Verkehrsgesellschaft betrieben. Die Linie RB5 des Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV) fährt stündlich zwischen Fulda und Kassel. Daneben verkehrt seit dem 13. Dezember 2020 – ebenfalls im Stundentakt – die Linie RE5 zwischen Bad Hersfeld und Kassel. Einzelne Regional-Express-Zugpaare der DB Regio fahren im Berufsverkehr von Bebra nach Frankfurt und zurück unter der Linienbezeichnung „RE5“ oder „RE50“.

Bebra–Göttingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Personenverkehr fährt stündlich die cantus Verkehrsgesellschaft mit Triebwagen vom Typ Stadler Flirt zwischen Göttingen, Eschwege und Bebra als Linie RB 87 des NVV.

Der Nordhessische Verkehrsverbund hat zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 die Strecke zwischen Eschwege West und Eschwege Stadt als eigene Eisenbahninfrastruktur wieder in Betrieb genommen und modernisiert. Dabei wurde nördlich und südlich des Bahnhofs Eschwege West je eine Verbindungskurve zur Trasse der ehemaligen Kanonenbahn hergestellt. Dadurch wird der Bahnhof Eschwege West umfahren; er hat somit keinen planmäßigen Personenverkehr mehr. Der Haltepunkt Eschwege-Niederhone wurde neu eingerichtet.

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 309ff (Strecke 019).
  • Lutz Münzer: Zur Entwicklung der Bebra-Frankfurter Eisenbahn zwischen 1866 und 1880 – von den Anfängen einer hochrangigen Fernbahn. In: Fuldaer Geschichtsblätter 2006, S. 139–177.
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 309 ff. (Strecke 019).
  • Koch, Keller, Lauerwald: Bahnhof Eichenberg – Glanz, Fall und Wiederaufstieg eines Eisenbahn-Knotenpunktes. Verlag Vogt, Hessisch Lichtenau 1990, ISBN 3-9800576-6-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze – Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Trassenportal – Stammdaten (XLSX). In: dbnetze.com. DB Netz AG, Dezember 2021.
  4. a b c d Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Eröffnungsdaten 1835–1935, Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Horst-Werner Dumjahn, 1985, ISBN 3-921426-29-4 (Unveränderter Nachdruck von Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Deutsche Reichsbahn, 1935).
  5. Kurhessische Landtags-Verhandlungen. 1863. März. Nr. 26. 19. März 1863 (online).
  6. Bekanntmachung, den zwischen Hessen und Preußen wegen Erbauung einer Eisenbahn von Offenbach nach Hanau abgeschlossenen Staatsvertrag betreffend vom 12. Juni 1868 vom 31. August 1868. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 50 vom 18. September 1868, S. 991–999.
  7. Artikel 21 Staatsvertrag zwischen Hessen und Preußen wegen Erbauung einer Eisenbahn von Offenbach nach Hanau abgeschlossenen Staatsvertrag betreffend vom 12. Juni 1868. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 50 vom 18. September 1868, S. 997.
  8. Gesetz-Sammlung für die Königlich Preußischen Staaten. 1872. S. 288 f. (online).
  9. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3600 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  10. Hans-Günter Stahl: Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939–1945. In: Hanauer Geschichtsblätter. Nr. 48. Hanau 2015, ISBN 978-3-935395-22-1 (formal falsch), S. 220.
  11. The Whisky-Vodka-Line: Agreement of Wanfried 1945. Werner I. Juretzko / Coldwarhistory, abgerufen am 17. September 2015.
  12. Sockel: Eisenbahntechnik. Jahrgang 5, Heft 11, Bericht über den einseitigen Gleiswechselbetrieb von Bebra nach Cornberg.
  13. Beginn der Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke. In: Die Bundesbahn. Band 35, Nr. 22, 1961, ISSN 0007-5876, S. 1069–1072.
  14. Ingenieur-Geologisches Institut Dipl. Ing. S. Niedermeyer: Neubaustrecke Hannover – Gemünden. Variantenvergleich. Fulda – Hessisch/Bayerische Landesgrenze Km 210–250. Dokument von März 1975, S. 1, 4, 112, Anlage K 2-a.
  15. Dieter Goebel, Klaus Marten: Die Neubaustrecke im Bahnhof Fulda – Planung und Realisierung der Kreuzungsbauwerke Mitte und Nord. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 10, 1984, ISSN 0007-5876, S. 739–746.
  16. a b c d e f Manfred Wölbing: Die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M) – ein Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz des Jahres 2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 36, Nr. 7/8, 1987, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 483–493.
  17. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  18. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
  19. a b Michael Hauck, Manfred Wölbing: Ausbaumaßnahmen im Korridor Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 62, Nr. 10, 1986, S. 785–788.
  20. a b c d e Wolfgang Hoelke, Bernhard Holtmann: Betriebliche Infrastrukturplanung bei der Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M)–Mannheim. In: Der Eisenbahningenieur. Band 39, Nr. 8, 1988, S. 357–355.
  21. a b c d e Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  22. a b c d Michael Hauck, Manfred Wölbing, Klaus Vollmer: Ein Stück Zukunft. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 3, 1990, ISSN 0007-5876, S. 287 f.
  23. Meldung Aus- und Neubaustrecken in Hessen. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 12/1988, S. 45.
  24. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 6.
  25. a b Michael Hauck, Manfred Wölbing: Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Fulda–Frankfurt und Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1109–1113.
  26. Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Band 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 61.
  27. Jahresrückblick 1989. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 1, 1990, ISSN 0007-5876, S. 83.
  28. a b Auftakt für die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt/Main. In: Die Bahn informiert, Heft 5, 1989, S. 12.
  29. Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  30. Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert. Heft 4/1991, September 1991, ZDB-ID 2003143-9, S. 14.
  31. Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876, S. 131 f.
  32. Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  33. Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 717–722.
  34. Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 42, Nr. 7/8, 1993, ISSN 0013-2845, S. 430.
  35. a b c Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 7/8, 1993, ISSN 0007-5876, S. 591.
  36. Doppelstockwagen auf der Strecke Frankfurt–Fulda. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 44, Nr. 3, 1995, ISSN 0013-2845, S. 129.
  37. Spatenstich in Neuhof für neue A66 und Bahnstrecke. Deutsche Bahn AG, 6. Oktober 2005, abgerufen am 25. Januar 2013.
  38. a b Uwe Schmidt, Sven Wenzel: Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt/Main: Linienverbesserung Neuhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 55, 2006, ISSN 0013-2845, S. 47–56.
  39. Bilder der beiden Tunnel, im unteren Drittel der Seite
  40. André Daubitz, Frank de Gavarelli, Marcus Schenkel: Ein Großprojekt auf der Zielgeraden – Die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 64, Nr. 12, 2015, ISSN 0013-2845, S. 33–42.
  41. Freie Fahrt zur Autobahn. Abgerufen am 16. Juni 2018.
  42. Bauprojekt Haunetal ESTW. In: BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Abgerufen am 8. November 2018.
  43. KBS 610 Fulda – Kassel. In: Drehscheibe. Nr. 295, 2019, ISSN 0934-2230, ZDB-ID 1283841-X, S. 81.
  44. Hessen. In: Bahn-Report. Nr. 2, März 2020, ISSN 0178-4528, S. 54–56.
  45. Bauarbeiten im Streckenabschnitt zwischen Neuhof bis Schlüchtern, sowie Flieden bis Elm. (PDF) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 23. März 2021, abgerufen am 10. April 2021.
  46. Plangenehmigung gemäß § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG für das Vorhaben „ABS Hanau-Gelnhausen, ESTW-A Wirtheim“ in der Gemeinde Wirtheim im Main-Kinzig-Kreis. (PDF) Bahn-km 50,300 bis 50,480 der Strecke 3600 Frankfurt-Göttingen. Eisenbahn-Bundesamt, 24. Juli 2020, abgerufen am 6. August 2020.
  47. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (bundestag.de [PDF; 335 kB] Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995).
  48. Pro Spessart: „Nur Nachteile für die Region bei Trasse durch den Nordspessart“. Fuldaer Zeitung, 20. September 2015, abgerufen am 16. Juni 2018.
  49. a b Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (PDF; 1,63 MiB) Deutsche Bahn AG, 2009, S. 16f, archiviert vom Original am 23. Januar 2013; abgerufen am 23. Januar 2013 (32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009).
  50. Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 16. Juni 2018.
  51. Deutsche Bahn und Hessisches Verkehrsministerium informieren zum aktuellen Projektstand – Umfassende Bürgerbeteiligung sichergestellt. (Nicht mehr online verfügbar.) Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 30. Januar 2013, ehemals im Original; abgerufen am 31. Januar 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.wirtschaft.hessen.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  52. Strecke nach Fulda als Jahrhundertprojekt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 29, 4. Februar 2014, ISSN 0174-4909, S. 33 (ähnliche Version).
  53. a b c Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Hailer-Meerholz – Fulda (Strecke 3600). (PDF) DB Netz, 24. Mai 2018, archiviert vom Original am 23. April 2021; abgerufen am 24. Juni 2018.
  54. Vorzugsvariante für Neubaustrecke Gelnhausen – Fulda steht fest. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2018, ISSN 1421-2811, S. 544.
  55. Hanau–Gelnhausen. DB Netz AG, abgerufen am 16. Juni 2018.
  56. 19. Dialogforum, 04.05.2020, Online. (PDF) ABS/NBS Hanau – Fulda. In: hanau-wuerzburg-fulda.de. DB Netz, 4. Mai 2020, S. 8, abgerufen am 13. Mai 2020.
  57. Regierungspräsidium Kassel: "Ausbau/Neubau Schienenstrecken NBS Gelnhausen - Kalbach"
  58. Baugrund-wird-untersucht-Bohrungen-in-Vorbereitung-der-neuen-Bahnstrecke
  59. Osthessen-News vom 22. Oktober 2020: „Geplanter Bahnausbau: Vier Kommunen sprechen sich gegen Variante IV aus!“
  60. Viel Kritik seitens der betroffenen Kommunen - Bahnstrecke Hanau-Würzburg/Fulda: Jetzt äußern sich die Bürgermeister
  61. Warum das Projekt so wichtig ist. In: fulda-gerstungen.de. DB Netz, abgerufen am 16. Juni 2018.
  62. a b Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 10, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  63. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
  64. Reaktivierung von Stationen. Abgerufen am 30. März 2019.
  65. Wolfgang Klee: Nord-Süd. Eine Hauptstrecke im Wandel der Zeit, Motorbuch Verlag Stuttgart 1990, Kapitel Bebra–Elm, Seite 65ff
  66. Drehscheibe Online Foren :: 01 – News :: ICE Linie 50 kann wieder bogenschnell fahren. Abgerufen am 2. März 2022.
  67. a b Ausbau-/Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda. (PDF; 434  KiB) DB Netz AG, 20. Januar 2015, S. 2, archiviert vom Original am 5. April 2015; abgerufen am 23. März 2015.
  68. Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Hailer-Meerholz – Fulda (Strecke 3600). (PDF) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 14. Oktober 2021, abgerufen am 14. Oktober 2021.
  69. Martin Rosenbohm: Betriebssimulation für die Strecke (Frankfurt/Main –)Hanau – Fulda. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 64, Nr. 4, 2015, ISSN 0013-2845, S. 29–33.
  70. Schienen für künftige Generationen. In: Main-Post. 5. Januar 2017, S. 8.
  71. S-Bahn Rhein-Main: Wir über uns (Memento vom 24. Juli 2010 im Internet Archive)
  72. Deutsche Bahn verspricht: Mehr Pünktlichkeit im Kinzigtal. 13. Juli 2021, abgerufen am 10. März 2021.
  73. Deutschland-Hofheim am Taunus: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2021/S 142-378067. In: Tenders Electronic Daily. 26. Juli 2021, abgerufen am 7. August 2021.
  74. Leistungsbeschreibung Vergabe 2026-Kinzigtal Teilnetz Kinzigtal. (PDF) In: vergabe-rmv.de. Nordhessischer Verkehrsverbund, Rhein-Main-Verkehrsverbund, 22. Juli 2021, abgerufen am 7. August 2021.
  75. Anlage 2 (Mindestanforderungen an Fahrzeuge). (PDF) In: vergabe-rmv.de. 22. Juli 2021, abgerufen am 7. August 2021.
  76. Fahrzeit im Regio-Zug zwischen Frankfurt und Fulda verkürzt sich um acht Minuten. 11. Februar 2022, abgerufen am 11. Februar 2022.
  77. Thomas Heiler und Beate Kann: Eisenbahnknotenpunkt Fulda. Erfurt 2011, S. 80f.
  78. pd/rp: Jahresbericht 2012 der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle. In: Eisenbahn-Revue International 12/2013, S. 645.
  79. Schweres Zugunglück in Hessen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6, Juni 2012, S. 280.
  80. Untersuchungsbericht. Aktenzeichen 60uu2012-04/00061. Eisenbahn-Bundesamt – Untersuchungszentrale der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes, 15. Juli 2014, abgerufen am 17. Juni 2021.
  81. Zugunglück zwischen Offenbach und Hanau. rheinmaintv vom 24. April 2012; abgerufen am 12. Februar 2022.