Straßenbahn München

Tram München
Bild Drei der im Einsatz befindlichen Baureihen im Betriebshof Einsteinstraße (von links nach rechts: P, R 2.2b und S)
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	München
Eröffnung	21. Oktober 1876 (Pferdebahn) 1895 (elektrisch)
Betreiber	Münchner Verkehrsgesellschaft
Verkehrs­verbund	Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
Infrastruktur
Streckenlänge	79 km
Ehemals größte Streckenlänge	134 km
Gleislänge	150 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	750 Volt = (Oberleitung)
Haltestellen	166
Betriebshöfe	1
Betrieb
Linien	13
Takt in der HVZ	6 – 10 Min.
Takt in der SVZ	20 Min.
Reise­geschwindigkeit	19,1 km/h
Fahrzeuge	114
Höchst­geschwindigkeit	60 km/h
Statistik
Bezugsjahr	2013
Fahrgäste	ca. 105 Mio
Einwohner im Einzugsgebiet	1,53 Mio.
Fahrleistung	1,347 Mrd Personenkilometerdep1
Netzplan
Geografischer Netzplan

Die Straßenbahn München – offiziell und im lokalen Sprachgebrauch als Tram bezeichnet – ist die Straßenbahn der Stadt München. Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert.

Die Straßenbahn München nahm am 21. Oktober 1876 auf der Strecke vom Promenadeplatz zum Burgfrieden-Maillingerstraße den Betrieb auf. Anfangs noch von Pferden gezogen, wurde zwischen 1895 und 1918 der Betrieb nach und nach elektrifiziert, sodass elektrische Triebwagen die Tiere ersetzten. Im Ersten und Zweiten Weltkrieg sowie während der Räterevolution konnte der Straßenbahnverkehr in München nur beschränkt verkehren und wurde 1945 für knapp einen Monat stillgelegt. Nach der erneuten Inbetriebnahme wurde das Streckennetz ausgebaut und erreichte 1966 mit 134 km Länge die größte Ausdehnung. Durch die neu eröffnete U-Bahn sollte die Straßenbahn im Lauf der Jahre ersetzt werden. 1986 jedoch beschloss der Münchner Stadtrat, die Tram zu erhalten, sodass seit 1996 das Straßenbahnnetz wieder expandiert.

Auf einem Streckennetz von 79 Kilometer Länge verkehren dreizehn Linien, fahrplanmäßig sind maximal 91 von 108 Trams gleichzeitig im Einsatz (Stand Juni 2014). Im Jahr 2013 wurden 105 Millionen von insgesamt 544 Millionen MVG-Fahrgästen durch die Tram befördert, dies entspricht einem Anteil von 19 Prozent. Durch vier Nachtlinien werden 108 der insgesamt 166 Haltestellen rund um die Uhr bedient.

Geschichte

Die Anfänge – 1876 bis 1900

Pferdebahn

Aktie der Münchner Trambahn-Actiengesellschaft von 1888

Die Entwicklungsgeschichte der Münchner Straßenbahn

Pferdestraßenbahnwagen in München im 19. Jahrhundert am Karolinenplatz

Durch den wirtschaftlichen Aufschwung der Stadt München ab Mitte des 19. Jahrhunderts und die damit wachsende Einwohnerzahl stieg das Verkehrsbedürfnis stark an. Wie in vielen größeren Städten geht die Straßenbahn in München auf private Unternehmen zurück. Am 16. Juni 1869 richtete der Lohnkutscher Michael Zechmeister ein mit Pferden betriebenes Omnibusnetz ein, dieses wurde auch umgangssprachlich als Groschenwagen bezeichnet. Das Netz bestand aus fünf im 20-Minuten-Takt befahrenen Linien. Das Ziel war jedoch der Bau einer Pferdebahn auf Schienen, die die Stadt allerdings als nicht lohnend empfand. Noch im selben Jahr versuchte der Amerikaner S.A. Beer eine Konzession für eine Pferdebahn zu erhalten, was ihm jedoch nicht gelang. Nachdem in vielen anderen Städten bereits Pferdebahnen eingerichtet worden waren, erhielt 1869 auch in München ein Konsortium aus Magdeburg eine Konzession zum Bau von drei Pferdebahnlinien. Das Projekt scheiterte an der Finanzierung. Der Münchner Magistrat bewilligte im Jahr 1873 zwar den Bau einer Pferdebahn, die Münchner Polizeidirektion verbot jedoch das Verlegen der Schienen in der Innenstadt, sodass das Vorhaben verzögert wurde. Nachdem der Münchner Magistrat dem Belgier Edouard Otlet am 26. März 1876 eine Konzession erteilt hatte, willigte die Polizeidirektion dem Bau schließlich doch ein. Otlet verpflichtete sich, zunächst eine Ost-Westlinie (Schloss Nymphenburg – Nymphenburger Landstraße – Dachauer Straße – Bahnhofsplatz – Karlsplatz mit Gabelung nach Norden über den Lenbachplatz zum Promenadeplatz und nach Süden über Sendlinger Tor und Zweibrückenstraße zum Haidhauser Bahnhof) und eine Nord-Süd-Linie (Großwirt in Schwabing [heute Münchner Freiheit] – Schwabinger Landstraße [heute Leopoldstraße] – Ludwigstraße – Brienner Straße – Hauptbahnhof – Theresienwiese) als Pferdebahn zu bauen.

Am 21. Oktober 1876 nahm die erste Linie der Pferdebahn vom Promenadeplatz zur Burgfrieden-Maillingerstraße an der damaligen Stadtgrenze als erstes Teilstück der Ost-West-Linie den Betrieb auf. Am ersten Fahrtag beförderte die Münchener Tramway Ed. Outlet 5092 Fahrgäste. Für den Betrieb der Pferdebahn schaffte man 48 Pferde an. Ein Jahr später wurde der Abzweig ab Karlsplatz über Sendlinger Tor bis zur Zweibrückenstraße eröffnet. Nach zwei Jahren waren alle vertraglich festgelegten Linien gebaut. Da der Direktor der Straßenbahngesellschaft und auch Outlet kein Deutsch konnten, beschloss der Münchner Magistrat, den Straßenbahnbetrieb und auch das Straßenbahnnetz der neu gegründeten Münchner Trambahn AG am 25. August 1882 zu übergeben.

Die Pferdebahn wurde in den Jahren 1882 und 1883 nochmals zügig ausgebaut. 1885 fuhren bereits sieben Linien, die durch verschiedenfarbige Linienschilder gekennzeichnet waren. Liniennummern gab es damals noch nicht. Wegen des langen Streits mit dem Münchner Magistrat, der anfangs der Meinung war, dass die Straßenbahn das Stadtbild verunstalten würde, konnte die Ost-West-Altstadtstrecke vom Karlsplatz über den Marienplatz zum Isartor erst 1888 eröffnet werden. 1890 eröffnete die Münchner Trambahn AG eine Ringlinie, die vom Bahnhofsvorplatz über den Sendlinger-Tor-Platz, das Isartor und das Maxmonument zurück zum Bahnhofsplatz führte. Im Jahr 1892 betrieb die Münchner Trambahn AG neun Straßenbahnlinien. Es gab keine festen Haltestellen, die Pferdebahnwagen hielten an, wenn man dem Kutscher ein Zeichen gab, dass man einsteigen wollte.

Pferdebahnnetz 1892:

Linienfarbe	Strecke
weiß	Grünwaldpark – Karlsplatz – Promenadeplatz – Adalbertstraße
rot	Ringlinie: Bahnhofsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Isartorplatz – Maxmonument – Ludwigstraße – Theresienstraße – Bahnhofsplatz
grün	Landsberger Straße – Karlsplatz – Schwabing
weiß	Hoftheater – Maxmonument – Ostbahnhof – Rosenheimer Berg
grün	Frauenstraße – Au – Freibadstraße
blau	Karlsplatz – Sendling
gelb	Ost-West-Altstadtstrecke: Hauptbahnhof – Marienplatz – Ismaninger Straße
grün	Färbergraben – Isartalbahnhof
weiß	Hauptbahnhof – Giesing

1894 besaß die Münchner Trambahn AG 758 Pferde, dies war die größte Anzahl an Pferden, die die Münchner Straßenbahn je erreichte. 1895 wurde nach langen Verhandlungen mit Behörden und Haus- und Grundbesitzern als erste Strecke die Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof elektrifiziert. In diesem Zusammenhang wurde auch erstmals das Mitziehen von Pferdebahnwagen als Beiwagen getestet. Der volle elektrische Betrieb auf der Strecke wurde am 27. Juni 1895 genehmigt. Die Elektrifizierung des Netzes ging von da an zügig voran und war bis 1900 abgeschlossen. Die letzte Pferdebahn fuhr am 15. August 1900 auf der Linie vom Promenadeplatz zur Hohenzollernstraße.

Dampfstraßenbahn

Dampfstraßenbahn 1885 am Stiglmaierplatz

Am 9. Juni 1883 eröffnete die Münchener Trambahn AG eine Dampfstraßenbahn vom Hauptbahnhof nach Nymphenburg. In Höhe der heutigen Landshuter Allee gab es bis 1892 eine niveaugleiche Kreuzung mit der Bahnstrecke München–Regensburg. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bis 1886 8 km/h, ab 1886 12 bzw. auf manchen Teilstrecken 16 km/h. Eine Fahrkarte vom Zentralbahnhof bis nach Nymphenburg kostete 20 Pfennig. Die Ausflugslinie erhielt bald ungeahnten Ansturm, meist an Sonntagen waren die Bahnen stark überlastet. Allerdings gab es auch Probleme, denn Gespannpferde scheuten aufgrund der lauten Dampfloks und gingen durch, was immer wieder zu Unfällen führte. Die Dampftrambahn wurde daher 1890 aus der engen Nymphenburger Straße in weniger verkehrsreiche Parallelstraßen verlegt. Man überlegte, weitere Dampftrambahnlinien wie zum Beispiel nach Wolfratshausen zu bauen, was durch die Isartalbahn überflüssig wurde. Am 14. Juli 1900 wurde der Dampftrambahnbetrieb eingestellt.

Ungererbahn

→ Hauptartikel: Ungererbahn

Ungererbahn mit Remise

Bereits am 1. Juni 1886 wurde von August Ungerer, dem Besitzer des „Schwabinger Würmbades“ (später Ungererbad), auf eigene Kosten eine elektrische Trambahn, die Ungererbahn, in München eröffnet, die seine Badeanstalt an das Trambahnnetz anschloss. Sie war die dritte elektrische Straßenbahn in Deutschland. Sie wurde 1895 aufgrund unzureichender Kapazität eingestellt, stattdessen wurde die Pferdebahn zum neu gebauten Nordfriedhof verlängert. Die elektrische Ungererbahn wurde dabei zunächst durch eine Pferdebahnlinie ersetzt.

Elektrifizierung und weiterer Ausbau 1895 bis 1918

Ab 1891 plante die Münchner Trambahn AG die Elektrifizierung der Pferdebahnlinien. Für die Finanzierung des Projekts wurde das elektrische System den Gemeindekollegien vorgestellt. Daraufhin wurde am 25. Juni 1894 ein elektrischer Probebetrieb auf der Pferdebahnlinie Färbergraben–Isartalbahnhof beantragt, diesem stimmte auch die Stadt zu. Verzögert wurde das Projekt durch die erst späte Zustimmung des Königlichen Staatsministeriums im Jahr 1895. Ab März konnte die Oberleitung eingerichtet werden, vom 17. bis zum 22. Juni 1895 wurde der Probebetrieb aufgenommen und ab dem 23. Juni 1895 wurden auch Fahrgäste befördert. Auf derselben Linie fuhren jedoch neben den elektrischen Straßenbahnen noch Pferdebahnwagen, da der ausschließlich elektrische Betrieb erst eine Woche später, am 27. Juni 1895, genehmigt wurde. Die Pferdebahnwagen fanden nun als Beiwagen der Straßenbahnfahrzeuge weitere Verwendung. Noch im selben Jahr wurde die Pferdebahnlinie vom Bahnhofsvorplatz nach Giesing elektrifiziert und im folgenden Jahr bis zum Ostfriedhof verlängert. Von der Elektrifizierung der anderen Pferdebahnlinien sah die Münchner Trambahn AG vorerst ab, da es sich aufgrund der auslaufenden Konzession zum Betrieb des Straßenbahnnetzes mit der Stadt München nicht mehr gelohnt hätte. In einem Vertrag mit der Stadt München wurde beschlossen, dass die Münchner Trambahn AG Zuschüsse für den Bau der Oberleitungen erhielt. Im Gegenzug erhielt die Stadt München einen größeren Einfluss auf die Betriebsführung der Straßenbahn.

Münchner Trambahnschaffnerin (1917)

Im November 1897 wurde der elektrische Betrieb auf der Pferdebahnlinie von der Freibadstraße zur Heiliggeistkirche aufgenommen. Künstlergemeinschaften und der Königliche Hof kritisierten die Oberleitungen, da sie das Stadtbild „verschandelten“. Der Münchner Magistrat forderte daraufhin die Untersuchung alternativer Möglichkeiten der Stromeinspeisung. 1896 eröffnete die Elektrizitäts-AG. vorm. Schuckert & Co. eine Versuchsstrecke in der Goethestraße, bei der der Strom über Kontaktklötze in der Gleismitte übertragen wurde. Wegen großer Unfallgefahr übernahm man dieses System nicht in den Planbetrieb, woraufhin die Teststrecke 1902 abgebaut wurde. Auch Versuche mit batteriebetriebenen Fahrzeugen wurden durchgeführt, sie waren aber ebenfalls erfolglos. Auf der Strecke vom Schillerdenkmal über den Odeonsplatz zur Galeriestraße erlaubte die Aufsichtsbehörde die Einrichtung einer Oberleitung nicht. Um die Strecke dennoch mit elektrischen Straßenbahnen zu befahren, richtete man am 19. Februar 1900 einen Schleppbetrieb ein, bei dem die Triebwagen von kleinen Akkulokomotiven gezogen wurden. Dafür wurden insgesamt sechs Akkulokomotiven beschafft und Abstell- und Rangiergleise errichtet. Nachdem letztendlich doch eine Oberleitung genehmigt worden war, stellte man den Betrieb mit Akkulokomotiven zum 15. März 1906 ein.

Die letzte Pferdebahnlinie vom Promenadeplatz zur Hohenzollernstraße wurde am 15. August 1900 elektrifiziert. Insgesamt kostete die Elektrifizierung mit acht Millionen Mark doppelt so viel wie ursprünglich dafür veranschlagt. Bis 1912 wurde das Netz im Stadtbereich weiter verdichtet, um unter anderem auf den wichtigsten Linien einen 5-Minuten-Takt herstellen zu können. Die Straßenbahn fuhr von 5:30 Uhr morgens bis circa 1:00 Uhr nachts, der Fahrpreis betrug 10 Pfennig pro Fahrt. Für Arbeiter waren die Tarife jedoch zu teuer, sodass die Straßenbahn sonntags im Ausflugsverkehr mit jährlich circa 160.000 die meisten Fahrgäste beförderte. An Werktagen fuhren nur ungefähr 120.000 Fahrgäste jährlich mit der Straßenbahn. In jedem Straßenbahnfahrzeug fuhr ein Schaffner mit, der eine blaue Uniform und eine silberne Mütze trug. Frauen waren erst im Ersten Weltkrieg als Schaffnerinnen üblich.

Die mit Linienfarben gekennzeichneten Linien erhielten ab 1900 provisorisch Liniennummern mit römischen Ziffern, die jedoch nicht an den Straßenbahnen angeschrieben waren. Am 11. Oktober 1905 führte die Münchner Trambahn AG offizielle Liniennummern in arabischen Zahlen ein. Die Linien wurden nun mit der Liniennummer und weiterhin mit der Linienfarbe gekennzeichnet.

Straßenbahnnetz 1906:

Linienfarbe (bis 1906)	Liniennummer (ab 1906)	Strecke
weiß	1	Nymphenburg – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof – Marienplatz – Ostbahnhof
rot	2	Nordring: Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Isartor – Max-II-Denkmal – Galeriestraße – Ludwigstraße – Theresienstraße – Hauptbahnhof
grün	3	Hauptbahnhof – Maximiliansplatz – Odeonsplatz – Schwabing – Feilitzschstraße – Nordfriedhof
gelb-rot	4	Neuhausen – Stiglmaierplatz – Karlstraße – Lenbachplatz – Promenadeplatz – Maximilianstraße – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof
grün	5	Heiliggeistkirche – Gärtnerplatz – Reichenbachbrücke – Au – Freibadstraße
blau	6	Leopold-/Hohenzollernstraße – Kurfürstenplatz – Barer Straße – Karlsplatz – Harras – Neuhofen – Boschetsrieder Straße
gelb, Licht rot	7	Schleißheimer/Georgenstraße – Josephsplatz – Augustenstraße – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Ostfriedhof
	8	Schleißheimer/Georgenstraße – Riesenfeld
gelb, Licht rot-grün	9	Bogenhausen – Tal – Karlsplatz – Landsberger Straße
grün	10	Rindermarkt – Sendlinger Tor – Isartalbahnhof
	11	Rotkreuzplatz – Marienplatz – Ostbahnhof
	12	Südring: Hauptbahnhof – Goetheplatz – Ostfriedhof – Max-Weber-Platz – Maximilianstraße – Promenadeplatz – Hauptbahnhof
	14	Westfriedhof – Neuhausen – Stiglmaierplatz – Karlstraße – Lenbachplatz – Promenadeplatz
	15	Heiliggeistkirche – Gärtnerplatz – Reichenbachbrücke – Ostfriedhof
	16	Leopold-/Hohenzollernstraße – Kurfürstenplatz – Barer Straße – Karlsplatz – Harras
	17	Schleißheimer-/Georgenstraße – Josephsplatz – Augustenstraße – Hauptbahnhof – Goetheplatz – Humboldt-/Pilgersheimer Straße (– Ostfriedhof)
	18	Waldfriedhof – Sendling – Sendlinger Tor (– Rindermarkt)
	20	Max-II-Denkmal – Oettingenstraße – Max-Joseph-Brücke

Bis zum Ersten Weltkrieg wurden weitere Linien gebaut. Die 1904 errichtete Linie zum damals neuen Waldfriedhof verlief als erste Münchner Straßenbahnlinie auf einem eigenen Gleiskörper, dabei kamen Vignolschienen statt den bisher in den Straßen verlegten Rillenschienen zum Einsatz. 1907 wurde auch die Nord-Süd-Strecke durch die Münchner Altstadt vom Sendlinger Tor über den Rindermarkt, den Marienplatz und die Theatinerstraße zum Odeonsplatz auf eine eigene Trasse gelegt. Am 1. Juli 1907 lief der Konzessionsvertrag der Stadt mit der Münchner Trambahn AG aus, die Stadt München übernahm nun den Straßenbahnbetrieb als Städtische Straßenbahn München.

Am 16. Dezember 1908 eröffnete die Städtische Straßenbahn die erste sogenannte Fernlinie nach Pasing. Sie wurde hinter der Münchner Stadtgrenze als Überlandstraßenbahn auf einer eigenen, höher gelegenen Trasse neben der Landsberger und Agnes-Bernauer-Straße zum Pasinger Marienplatz geführt. Am Pasinger Marienplatz befand sich von 1908 bis zum Bau der Verlängerung zum S-Bahnhof Pasing ab 9. Dezember 2012 mit 14,5 Metern der engste Radius der gesamten Straßenbahn. Die durchschnittliche Geschwindigkeit auf der damaligen Linie 29 (heute Linie 19) betrug 18 km/h. Am 12. August 1910 wurde eine weitere Überlandstraßenbahn nach Grünwald als Linie 25 und 35 (heute Linie 25) eröffnet, die hauptsächlich als Ausflugslinie in die Isarauen genutzt wurde.

Mit Kriegsausbruch im Jahre 1914 gab es starke Einschränkungen im Tramverkehr wegen Masseneinberufungen des Personals und Energiesparmaßnahmen. Im Jahre 1915 wurden erstmals Schaffnerinnen eingestellt, um dem Personalbedarf gerecht zu werden. Durch den Energiemangel wurde die Situation gegen Kriegsende immer schwieriger, zumal es in den letzten Kriegstagen immer mehr Streiks gab.

Ausbau und Notzeiten – 1919 bis 1945

Auch bei der Räterevolution von 1919 litt die Trambahn unter den Kämpfen. Oberleitungen wie auch Fahrzeuge wurden durch die Kämpfe zerstört, zeitweise musste der Betrieb ganz ruhen.

Am 7. Mai 1919 wurde der Trambetrieb wieder aufgenommen. Ab 1920 konnte der Betrieb wieder reibungsloser laufen; es wurden auch wieder Streckenbauten in Angriff genommen. Ab 1922 zwang allerdings die Hyperinflation zu immer größeren Betriebseinschränkungen. Die Tarife stiegen dabei entsprechend. Eine Fahrkarte für den niedrigsten Tarif (2 Teilstrecken) kostete am 1. März 1922 noch 1,50 Mark, am 5. August 1922 5 Mark, am 31. Dezember 1922 70 Mark, am 29. Juni 1923 1.500 Mark und im November 1923 schließlich bis zu 200 Milliarden Mark.

Der Generallinienplan 1928 zeigt, dass vor der Weltwirtschaftskrise für die Münchner Straßenbahn noch umfassende Ausbauplanungen bestanden

Ging es ab 1924 wieder aufwärts – der Wagenpark konnte modernisiert werden und neue Strecken gingen in Betrieb, z. B. nach Ramersdorf, Berg am Laim (1926 als Linie 31,) Teilstücke des geplanten „Großen Rings“ (Linie 22) und andere – beeinträchtigte ab 1929 die Weltwirtschaftskrise den Betrieb der Münchner Trambahn. In der folgenden Dekade sahen Planungen der Nationalsozialisten einen überdimensionierten Umbau der „Hauptstadt der Bewegung“ vor; in diesem Zusammenhang sollte auch die Trambahn durch eine U-Bahn ersetzt werden. Durch den Wagenmangel sollte deshalb demonstriert werden, dass die Straßenbahn mittlerweile unzureichend sei. Lediglich wenige wichtige Strecken wurden noch gebaut. Das Netz wurde aber dennoch neu in Stammlinien und Einsatzlinien gegliedert. Am 1. Januar 1939 bestand folgendes Netz:

• 01 Berg am Laim – Ostbahnhof – Marienplatz – Hauptbahnhof – Seidlstraße – Nymphenburger Straße – Romanplatz
• 02 Nordring
• 03 Kölner Platz – Münchner Freiheit – Odeonsplatz – Hauptbahnhof – Arnulfstraße – Romanplatz – Botanischer Garten
• 04 Ramersdorf bzw. Ostbahnhof – Nationaltheater – Karlstraße – Nymphenburger Straße – Hanauer Str.
• 05 Viktualienmarkt – Maria-Hilf-Platz – Candidplatz
• 06 Freimann – Stachus (bzw. Marienplatz) – Sendlinger Tor – Harras – Waldfriedhof
• 07 Milbertshofen – Nordbad – Hauptbahnhof – Fraunhoferstr. – Ostfriedhof – Perlacher Forst
• 08 Kurfürstenplatz – Stachus – Harras – Hofmannstraße
• 09 Herkomerplatz – Ludwigsbrücke – Stachus – Westendstraße
• 12 Südring
• 14 Isartalbahnhof – Sendlinger-Tor-Platz – Stachus – Dachauer Straße – Moosach
• 15 Viktualienmarkt bzw. Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Großhesselohe
• 17 Nikolaiplatz – Nordbad – Hauptbahnhof – Pilgersheimer Straße – Ostfriedhof
• 18 Kurfürstenplatz – Barer Str. – Stachus – Implerstraße – Thalkirchen (Tierpark)
• 19 Steinhausen – Marienplatz – Hauptbahnhof – Laim – Westend
• 21 Neuhausen – Nymphenburger Str. – Seidlstraße – Marienplatz – Ostbahnhof
• 22 Nikolaiplatz – Nordbad – Leonrodplatz – Rotkreuzplatz – Heimeranplatz – Harras (bzw. Hofmannstraße in der Hauptverkehrszeit)
• 23 Kölner Platz (bzw. Feilitzschplatz) – Hauptbahnhof – Donnersberger Str. – Steubenplatz
• 24 Westfriedhof (Hanauer Str.)- Neuhausen – Nymphenburger Str. – Seidlstr. – Marienplatz – Ramersdorf
• 25 Viktualienmarkt – Ostfriedhof – Großhesselohe – Grünwald
• 26 Nordfriedhof – Marienplatz (bzw. Stachus) – Sendlinger Tor – Harras – Waldfriedhof
• 27 Milbertshofen bzw. Nordbad – Hauptbahnhof – Fraunhoferstraße – Martinsplatz
• 28 Sendlinger-Tor-Platz – Harras – Hofmannstraße
• 29 Prinzregentenplatz – Max-II-Denkmal – Hauptbahnhof – Pasing
• 30 Herkomerplatz – Max-II-Denkmal – Isartor – Isartalbahnhof
• 34 Westfriedhof (Hanauer Straße) – Dachauer Straße – Karlstraße – Max-II-Denkmal – Ostbahnhof
• 38 Sendlinger-Tor-Platz bzw. Promenadeplatz – Implerstraße – Tierpark
• 39 Steinhausen – Marienplatz – Laim (bzw. Pasing)

Die in normaler Schrift gehaltenen Linien sind dabei Stammlinien, die in kursiver Schrift gehaltenen sind Einsatzlinien, die nicht ganztägig verkehrten.

Der Beginn des Zweiten Weltkriegs brachte zunächst wegen der Masseneinberufung von Fahrpersonal zum Kriegsdienst wieder starke Einschränkungen im Linienverkehr; einige Einsatzlinien wurden eingestellt, auf anderen Linien wurde der Takt ausgedünnt. Ab 1. Oktober 1939 wurden Frauen für den Schaffnerdienst eingestellt. Der Bombenkrieg seit 1942 hatte zur Folge, dass das Schienennetz immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und schließlich zu einem großen Teil zerstört wurde. Während der letzten Kriegsmonate 1944 und 1945 war ein regelmäßiger Betrieb kaum mehr möglich; zeitweise konnte die Straßenbahn überhaupt nicht mehr verkehren. Zum Teil verkehrten provisorische Hilfsbahnen, wie die sogenannte „Bockerlbahn“, als Ersatz für die Trambahnen. Am 29. April 1945 gab es zunächst noch einen Teilfahrplan mit wenigen Linien, doch ab 11:00 Uhr vormittags gab es wegen der heranrückenden amerikanischen Bodentruppen Daueralarm, und jeglicher Tramverkehr wurde eingestellt.

Wiederherstellung und größte Ausdehnung – 1945 bis 1972

Infolge des Kriegs war das Schienennetz schwer beschädigt und der Betrieb zunächst eingestellt. Ab dem 22. Mai 1945 verkehrten wieder zwei kleine Außenlinien, nämlich die Linie 7 Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst und die Linie 19 Max-Weber-Platz – Steinhausen. Am folgenden Tag kam die Linie 15 zwischen Ostfriedhof und Großhesseloher Brücke dazu, und am 24. Mai 1945 wurden acht weitere Linien in Betrieb genommen: Linie 1 Sendlinger-Tor-Platz – Isartorplatz – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof, Linie P1 Ramersdorf – Ostbahnhof – Berg am Laim, Linie 6 Hofmannstraße-Harras, Linie 7 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst, Linie 8 Sendlinger-Tor-Platz – Waldfriedhof, Linie 10 Sendlinger-Tor-Platz – Isartalbahnhof, Linie 12 Max-Weber-Platz – Wettersteinplatz und Linie 19 Sendlinger-Tor-Platz – Müllerstraße – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Steinhausen, in den folgenden Tagen weitere Strecken.

So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Züge auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartorplatz verkehren. Die Nord-Süd-Altstadtquerung wurde nicht mehr in Betrieb genommen. Schon vor dem Krieg waren die betreffenden Linien an Wochentagen über den Stachus gefahren anstatt über den Marienplatz. Zwischen Odeonsplatz und Sendlinger Tor verkehrte durch die Altstadt eine Buslinie.

Bis Mitte der 1950er-Jahre war das Liniennetz bis auf einige wenige Strecken wiederhergestellt. Allerdings sorgte der zunehmende Individualverkehr dafür, dass die Trambahn immer mehr Probleme hatte. Im Innenstadtbereich waren die Straßenbahnen kaum mehr schneller als im Fußgängertempo unterwegs, und es konnte schon passieren, dass die Trambahn vom Hauptbahnhof bis zum Marienplatz 20 Minuten brauchte. Deswegen und da München im Jahr 1957 zur Millionenstadt wurde, nahm die Stadt die Planungen für eine U-Bahn wieder auf.

Streckennetz 1964

Ab Ende der 1950er-Jahre wurden auch neue Strecken in die rasch wachsenden Trabantenstädte gebaut und Stadtteile wie das Hasenbergl, Freimann Nord und Fürstenried an das Netz angeschlossen. Dies geschah nunmehr über eigene Gleiskörper, die schon für die neu geplante Unterpflasterstraßenbahn verwendet werden sollten. Unterirdisch sollten sie nur in der Innenstadt verkehren. Im Jahre 1963 wurden folgenden Tunnelstrecken zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn geplant:

• 0 Nordbad – Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Giesing Bahnhof
• 0 Münchner Freiheit – Odeonsplatz – Marienplatz – Sendlinger Tor – Sendlinger Berg
• 0 Heimeranplatz – Altes Messegelände an der Theresienhöhe – Karlsplatz – Max-Weber-Platz
• 0 Kurfürstenplatz – Barer Straße – Karlsplatz – Sendlinger Tor – Großmarkthalle (etwa in Höhe des heutigen U-Bahn-Haltepunkts Implerstraße)

Am 24. Januar 1964 stoppte der Stadtrat jedoch die Pläne zum Bau einer Stadtbahn und entschied sich stattdessen für einen sofortigen Baubeginn einer „echten“ U-Bahn.

Allerdings fielen in die Zeit auch die ersten Streckenstilllegungen. Als erste Trambahnlinie wurde der „Gießkannen-Express“ (Linie 5) Viktualienmarkt – Candidplatz im Jahr 1960 auf Busbetrieb (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt. 1961 wurde die als „Ruinenschleicher“ bekannte Linie 37 (Ostbahnhof – Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke durch einen Bus ersetzt.

Durch die diversen Außenlinien-Ausbauten erreichte das Netz der Münchner Trambahn im Jahre 1964 trotz der genannten Stilllegungen seine größte Ausdehnung mit 134 Kilometer Streckennetzlänge.

Das Liniennetz von 1966 umfasste folgende Linien:

• 01 Moosach – Hauptbahnhof – Marienplatz – Ostbahnhof – Berg am Laim
• 02 Scheidplatz – Münchener Freiheit – Tengstraße – Augustenstraße – Hauptbahnhof – Messegelände – Am Harras (- Waldfriedhof)
• 03 Nymphenburg (Amalienburgstr.) – Romanplatz – Arnulfstraße – Hauptbahnhof – Stachus – Odeonsplatz – Münchner Freiheit – Scheidplatz – Harthof
• 04 Gern (Westfriedhof) – Neuhausen – Karlstraße – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof
• 06 Nordfriedhof – Odeonsplatz – Stachus – Sendlinger-Tor-Platz – Am Harras – Waldfriedhof – Lorettoplatz
• 07 Milbertshofen (Anhalter Platz) – Nordbad – Stachus – Sendlinger Tor – Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst
• 08 Hasenbergl – Scheidplatz – Barer Straße Stachus – Sendlinger-Tor-Platz – Am Harras – Ratzingerplatz – Fürstenried-West
• 09 Kleinhadern (Gondrellplatz) – Westend – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Marienplatz – Max-Weber-Platz – Bogenhausen (Effnerplatz)
• 10 Sendlinger-Tor-Platz – Isartalbahnhof
• 11 Kleinhadern (Gondrellplatz) – Westend – Hauptbahnhof – Marienplatz – Rosenheimer Straße – Michaelibad (nur Hauptverkehrszeit)
• 12 Bogenhausen (Effnerplatz) – Max-Weber-Platz – Rosenheimer Platz – Ostfriedhof – Wettersteinplatz
• 15 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Großhesselohe bzw. Grünwald
• 17 Milbertshofen (Anhalter Platz) – Nordbad – Hauptbahnhof – Goetheplatz – Obergiesing (Wettersteinplatz)
• 19 Pasing – Laim – Hauptbahnhof – Marienplatz – Max-Weber-Platz – Steinhausen
• 20 Bogenhausen – Tivoli – Max-II-Denkmal – Isartor – Sendlinger Tor – Thalkirchen (Tierpark)
• 21 Nymphenburg (Romanplatz) – Nymphenburger Straße – Hauptbahnhof – Marienplatz – Rosenheimer Straße – Ramersdorf
• 22 Schwabing (Nikolaiplatz) – Leonrodplatz – Rotkreuzplatz – Messegelände – Am Harras bzw. Obersendling (Ratzingerplatz)
• 25 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Großhesselohe – Grünwald
• 29 Pasing – Laim – Hauptbahnhof – Marienplatz – Rosenheimer Straße – Michaelibad
• 30 Nymphenburg (Amalienburgstr.) – Romanplatz – Arnulfstraße – Hauptbahnhof – Lenbachplatz – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Steinhausen

Es gab weitere Streckenstilllegungen. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof. Auf Grund des fortschreitenden S- und U-Bahn-Baus wurde 1968 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Weitere Strecken mussten wegen des Baus stillgelegt werden. Ab 1970 verkehrte auch die Linie 22 (Teilstück des großen Rings) wegen Umbaus der Donnersbergerbrücke zu einer autogerechten Stadtautobahn nicht mehr. Mit dem Bau bzw. der Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Strecken: In der Ludwig-/Leopoldstraße gab es keine Trambahn mehr, ebenso vom Gasteig über die Rosenheimer und Weißenburger Str. zum Orleansplatz.

Einstellungsdiskussion – 1972 bis 1990

Mit der Inbetriebnahme des entstehenden Schnellbahnnetzes mussten einige Strecken daran angepasst werden. So wurde die Strecke entlang der Riesenfeldstraße vom Anhalter Platz zum Petuelring zurückgezogen, damit die Busse aus Richtung Norden die U-Bahn erreichen konnten, ohne parallel zur Trambahn fahren zu müssen. Die Strecken über den Rosenheimer Berg zur Orleansstraße sowie vom Odeonsplatz über Ludwigstraße, Leopoldstraße nach Freimann wurden überflüssig.

In den 1970er-Jahren war geplant, die Münchner Trambahn allmählich komplett stillzulegen und das Restnetz, welches nach Fertigstellung der U-Bahn verbleiben würde, auf Busbetrieb umzustellen. Im Münchner Stadtrat wurde der „Vorteil“ der „flexibleren“ Busse gegenüber der Trambahn unterstrichen. Insbesondere nach dem Wahlsieg der CSU bei den Stadtratswahlen von 1978 hatte die Straßenbahn einen schweren Stand. Ab 1985 sollte die Tram als Auslaufbetrieb behandelt und ab spätestens 1994 ganz aufgegeben werden. Von 1975 bis 1983 verschwanden die Linien 1, 2, 4, 7, 8, 9 und (vorläufig) 21, wobei Teilstrecken von anderen Linien übernommen wurden, so die Südäste der Linien 2 und 7 als Linie 27, die Linie 8 südlich des Harras von der Linie 16, die Strecke der Linie 9 von der Linie 20 (Westast zum Gondrellplatz) und 19 (Ostast zum Effnerplatz) und die Strecke in der Barer Straße zunächst von der Linie 25, später von der Linie 18. Die Strecken in der Lindwurm-, Augusten- und Nymphenburger Straße sowie von Neuhausen zur Hanauer Straße wurden nach Eröffnung der U-Bahn-Linien 1 und 8 stillgelegt.

Die Einstellungsbemühungen wurden auch dadurch beschleunigt, dass bei stillgelegten Strecken so schnell wie möglich die Oberleitungen abgenommen und z. T. auch die Gleise ausgebaut wurden. Trotz Petitionen durch Münchner Bürger wurde im Jahre 1983 die Linie 17 komplett eingestellt (es wurde argumentiert, die Linie sei Parallelverkehr zur S-Bahn Hauptbahnhof – Laim); nur im Südteil verkehrte als Ersatz ein Bus. Einen Kampf gab es auch um die Linie 26 (Harras – Waldfriedhof/Lorettoplatz), die aber in der Tat ein Parallelverkehr zur U-Bahn war und wegen nicht ausreichender Fahrgastzahlen 1993 endgültig eingestellt wurde.

Erneuerung – 1990 bis heute

Seit 1994 dreht im Dezember die Christkindltram auf dem Altstadtring ihre Runden

Straßenbahn-Gleisplan 1997

Ende der 1980er-Jahre begann ein Umdenken zugunsten der Trambahn in München. Im Juli 1986 war vom Stadtrat beschlossen worden, die Trambahn als Teil des Gesamtsystems zu erhalten. Als 1993 Christian Ude zum Oberbürgermeister gewählt wurde, setzte sich dieser zusammen mit den Fraktionen von SPD und Grünen intensiv für die Tram ein, was auf nicht geringen Widerstand anderer Fraktionen stieß. Erst als die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn genau nachgewiesen worden war, legte sich der Widerstand im Stadtrat. Das Hauptaugenmerk bei der Erneuerung der Münchner Straßenbahn lag bei der Fahrzeugflotte. Der Wagenpark war zu Beginn der 1990er-Jahre nicht nur in puncto Technik und Fahrgast-Komfort überholt, auch die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Hauptuntersuchungen zogen sich mitunter monatelang hin, weil Teile in Handarbeit nachgefertigt werden mussten. In den 1990er- und auch 2000er-Jahren sollte sich das Bild der Münchner Straßenbahn entsprechend völlig wandeln. So wurden 1991 drei Niederflurfahrzeuge zu ausgedehnten Tests auch im Fahrgasteinsatz beschafft; 1994 bis 1997 folgte dann eine Großserie von 70 Niederflurwagen, 1999 bis 2001 die Beschaffung weiterer 20 Niederflurzüge, und 2009 wurden weitere 4 Niederflurzüge geliefert. Bis 2012 sollte durch die Beschaffung weiterer Neufahrzeuge der gesamte Wagenpark der MVG voll niederflurig werden.

Im Netz selbst kam es Anfang der 1990er-Jahre zunächst noch zur Stilllegung weiterer Strecken, was bei den betroffenen Abschnitten auf die Fertigstellung der in den 1980er-Jahren begonnenen U-Bahn-Verlängerungen zurückzuführen war. Die letzten Einstellungen erfolgten entsprechend 1991 (Strecke nach Fürstenried West) und 1993 (Strecke zum Hasenbergl/Harthof). Jedoch kam es erstmals auch zur Wiedereröffnung zweier teils seit Jahrzehnten stillgelegter Strecken, nämlich der

• ehemaligen Linie 17 durch die Arnulfstraße (Strecke Hauptbahnhof – Romanplatz; 1983 stillgelegt, wiedereröffnet am 1. Juni 1996)
• Osttangente (ehemalige Linie 12, heute Linien 15 und 25) zwischen Max-Weber-Platz und Ostfriedhof (1968 stillgelegt, wiedereröffnet am 8. November 1997)

Am 12. Dezember 2009 wurde die Tramlinie 23 zwischen Münchner Freiheit und Schwabing Nord eröffnet. Die Straßenbahn-Haltestelle „Münchner Freiheit“ wird von einer grün-weißen Stahlkonstruktion mit einem Gewicht von rund 400 Tonnen auf 18 Stützen überdacht. Den Mittleren Ring überquert die Tram 23 auf der Schenkendorfbrücke, einer 84 Meter langen Schrägseilbrücke.

Aus St. Emmeram kommende Straßenbahn in der Mae West

Am 10. Dezember 2011 wurde die Tramlinie 16 zwischen Effnerplatz und St. Emmeram (Oberföhring) in Betrieb genommen, wobei die Straßenbahn bei der Haltestelle Effnerplatz durch die Skulptur Mae West hindurchfährt. Der Streckenteil bis zur Haltestelle Cosimabad war bereits einmal von einer Straßenbahn befahren worden, wurde jedoch wegen des Baus der Linie U4 der U-Bahn München stillgelegt. Die neue Strecke wird zur Hauptverkehrszeit auch von der Linie 18 befahren.

Neuverlegung eines Straßenbahngleises auf der Linie 19 in Pasing (2013) ⊙48.14837911.461573

Zudem wurden zwischen 1994 und 2004 alle Linien beschleunigt (als erstes 1994 die damalige Linie 20 zwischen Moosach und Effnerplatz), wodurch die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Münchner Straßenbahn um 22 Prozent anstieg und 14 Fahrzeuge eingespart bzw. für die wiedereröffneten Strecken verwendet werden konnten.

Weitere Modernisierungsmaßnahmen bezogen sich u. a. auf den barrierefreien Ausbau der Haltestellen, wo möglich auch mit großzügigen, hell beleuchteten Wartehäuschen, sowie die Installation von Displays zur dynamischen Fahrgastinformation (DFI) an den wichtigsten Haltestellen, womit die Anzeige der nächsten Abfahrten in Echtzeit möglich wurde.

Ebenfalls wurden in den letzten zwei Jahrzehnten fast alle Gleise der Münchner Straßenbahn bei groß angelegten Gleissanierungsmaßnahmen ausgetauscht, sodass die Münchner Straßenbahn in puncto Wagenpark, Netz und Betriebsablauf heute ein durchweg moderner Betrieb ist.

Am 15. Dezember 2013 wurde die Verlängerung der Linie 19 vom Pasinger Marienplatz um eine Station zum Pasinger Bahnhof in Betrieb genommen. Die Verlängerung war schon lange geplant und wurde seit Juni 2012 im Rahmen der Verkehrsberuhigung des Pasinger Stadtteilzentrums realisiert, die durch den Bau der Nordumgehung Pasing möglich wurde. Die Linie 19 fährt seitdem von der Landsberger Straße über eine Häuserblockschleife zum Pasinger Bahnhofplatz, die Wendeschleife am Pasinger Marienplatz wurde aufgegeben.

Fahrzeuge

Die Münchner Straßenbahnfahrzeuge wurden meist in größeren Serien geliefert. Alle elektrischen Fahrzeuge bis zu den J-Wagen waren zunächst Zweirichtungsfahrzeuge und wurden später zu Einrichtungsfahrzeugen umgebaut.

Pferdebahnwagen und Pferde

Pferdestraßenbahn-Sommerwagen in der Rosenheimer Straße

Am Anfang wurden Pferdebahnwagen (geschlossen), Pferdebahnsommerwagen (offen) und Pferde beschafft. Die ersten acht Wagen und 76 Pferde wurden 1876 mit Betriebsbeginn der Trambahn angeschafft. Die Wagen waren zweiachsig, hatten Petroleumlampen als Beleuchtung und waren mit Münchner Tramway Ed. Otlet beschriftet. Im Jahre 1894 wurde der Höchststand von 797 Pferden und rund 390 Pferdebahnwagen erreicht. Die Pferde – die für durchschnittlich 600 bis 800 Mark angeschafft wurden – konnten im Durchschnitt etwa fünf bis sechs Jahre eingesetzt werden, dann schafften sie den schweren Dienst nicht mehr und wurden zu wesentlich niedrigeren Preisen wieder verkauft. Ab 1895 wurde das Trambahnnetz elektrifiziert und die letzten Pferde wurden 1900 verkauft. Die Pferdebahnwagen wurden bis 1904 zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut. Es existiert lediglich ein Nachbau aus dem Jahre 1951.

Dampfstraßenbahnwagen

Dampfstraßenbahn vor dem Volksgarten Nymphenburg

Für die Dampfstraßenbahn nach Nymphenburg wurden zwischen 1883 und 1891 sieben Straßenbahnlokomotiven angeschafft. An diese konnten bis zu fünf Wagen angehängt werden. Hierzu wurden 13 geschlossene und 20 offene Beiwagen beschafft. Die Lokomotiven wurden nach der Einstellung des Dampfbetriebs und Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 verkauft. Sie waren zum Teil andernorts noch jahrzehntelang im Einsatz. Die Beiwagen wurden, wie die der Pferdebahn, für die elektrische Tram umgerüstet.

Pferde- und Dampftrambahnwagen wurden in den 1920er- und 1930er-Jahren nach und nach ausgemustert, die letzten 1938. Einige wenige Dampftrambeiwagen taten noch in den 1950er-Jahren als Arbeitsbeiwagen Dienst. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.

Zweiachser (Serie Z)

Wagen der Serie Z in der Ludwigsvorstadt

Ab 1895 wurde die Trambahn elektrifiziert. Dazu mussten auch elektrische Fahrzeuge angeschafft werden. Die Stadt kaufte zunächst 28 zweiachsige Triebwagen mit offenen Plattformen. Bereits im Jahr darauf wurden für die Plattformen Wetterschutzvorhänge angeschafft. Die Wagen hatten je 16 Sitz- und 12 Stehplätze, waren sieben Meter lang (die letzten Fahrzeuge acht Meter) und waren mit je einem 25-PS-Motor ausgerüstet. Die Fahrzeuge wurden in den 1920er-Jahren zum Teil zu Beiwagen umgebaut; einige Fahrzeuge wurden Arbeitstriebwagen. Einige dieser Arbeitstriebwagen taten bis in die 1950er-Jahre Dienst und wurden bis spätestens 1956 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.

Akku-Fahrzeuge

Da zwischen der Brienner Straße und dem Odeonsplatz bis zur Galeriestraße, also entlang des Hofgartens, seitens des bayerischen königlichen Hofes eine Oberleitung unerwünscht war, wurden dort zwischen 1900 und 1906 Akku-Lokomotiven mit zwei Motoren zu je 25 PS eingesetzt, d. h. die Trambahnen hatten ihre Stromabnehmer herunterzunehmen, es wurde eine Akku-Lok – von denen insgesamt sechs beschafft worden waren – angespannt, und die zog dann die Züge über die oberleitungslose Strecke vom Schillerdenkmal zur Haltestelle Ludwig-/Galeriestraße und umgekehrt. Eine der Akku-Loks wurde später im Deutschen Museum ausgestellt und 1944 bei einem Luftangriff zerstört.

Baureihe A

Triebwagen der Baureihe A im MVG Museum, München

Im Zuge der weiteren Elektrifizierung des Netzes war zunächst geplant, weitere zweiachsige Triebwagen zu beschaffen. Jedoch beschloss die Stadt München 1898, größere, vierachsige Triebwagen zu kaufen, die als Baureihe A benannt wurden. Die Fahrzeuge hatten geschlossene Plattformen, 9 m lange Wagenkästen und waren unter anderem bereits mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Sie hatten je zwei Maximum-Drehgestelle und zunächst zwei Motoren mit je 25 PS. Im Innenraum waren Sitzbänke quer zur Fahrtrichtung angebracht. Bis 1902 wurde die für die damalige Größe der Stadt und des Straßenbahnnetzes ungewöhnlich große Anzahl von 250 dieser robusten Fahrzeuge angeschafft. 1910–1912 wurden die Wagen mit stärkeren Motoren (45 PS) ausgerüstet. In den 1920er-Jahren wurden bei einigen Fahrzeugen statt der sechs kleinen Seitenfenster drei große eingebaut. Die A-Triebwagen boten 22 Sitzplätze und 18 (später bis zu 32) Stehplätze. Vier Wagen wurden 1936/37 zu zwei Zwillingstriebwagen umgebaut, die mit Faltenbalgen verbunden waren. Dies bewährte sich jedoch nicht, u. a. da der Fahrer die Fangleine des Stromabnehmers nur schlecht erreichen konnte. Daher blieb es bei zwei Zwillingstriebwagen. Einige A-Triebwagen wurden später zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Manche der Triebwagen wurden in den 1950er-Jahren noch mit Scherenstromabnehmer ausgerüstet. Die letzten Fahrzeuge wurden 1958−1960 ausgemustert. Ein Wagen (Nr. 256) ist als Museumstriebwagen erhalten geblieben.

Baureihe B

Im Jahr 1908 mussten aufgrund der Streckenausbauten neue Wagen angeschafft werden. Diese wurden als Baureihe B bezeichnet. Auch sie waren mit je zwei zweiachsigen Maximum-Drehgestellen ausgestattet. Von Anfang an hatten sie ein runderes Design als die A-Wagen. Sie hatten erstmals die weiß-blaue Lackierung, die in München bis zum R2.2 bei Straßenbahnen und der B-Reihe bei U-Bahnen üblich war. Die Wagen waren mit je zwei Motoren zu 36 PS ausgestattet und wie die A-Wagen neun Meter lang. Sie boten 22 Sitz- und 22 Stehplätze. 1947 wurden die verbliebenen B-Triebwagen zu Zwillingstriebwagen umgebaut. Sie wurden alle bis 1956 ausgemustert. Kein B-Triebwagen blieb erhalten.

Baureihe C/D

Münchner Museumswagen der Baureihe D 6.3, Baujahr 1911, im Einsatz bei der Eröffnung der neuen Strecke nach St. Emmeram

1910 bis 1913 wurde eine weitere Baureihe von 100 vierachsigen Triebwagen angeschafft. Auch sie hatten Maximum-Drehgestelle, waren aber länger als die A- und B-Wagen. Im Gegensatz zu diesen hatten sie Quersitze. Sie waren zehn Meter lang und boten zunächst 24 Sitz- und 25 Stehplätze (später bis zu 48 Stehplätze). Motorisiert waren sie zunächst mit 2 × 45 PS. Alle Fahrzeuge des Typs C wurden 1930 modernisiert. Ihr Aussehen wurde den jüngeren Serien E und F angeglichen (s. unten) und ihre Motoren auf 2 × 71 PS verstärkt. In den 1950er-Jahren wurden die erhaltenen Fahrzeuge ein weiteres Mal modernisiert (sie erhielten u. a. neue Fahrerstände und Scherenstromabnehmer). Nachdem sie zuletzt nur noch auf Nebenlinien bzw. im Verstärkerbetrieb gefahren waren, wurden die letzten Fahrzeuge der Serie D 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen mit der Nr. 426 wurde an das Straßenbahnmuseum Hannover verkauft; der Wagen Nr. 490 (s. Abbildung) blieb als Museumsfahrzeug erhalten.

Lange Zeit wurden Pferdebahnwagen und Dampfbahnanhänger als Beiwagen verwendet, aber ab 1910 wurden, angelehnt an die jeweiligen Maximumtriebwagen, bauähnliche zweiachsige Beiwagen geliefert. Die Beiwagenserie c, bestehend aus 201 Beiwagen, wurde zwischen 1910 und 1913 geliefert. Die Wagen waren durchwegs zweiachsig und wiesen eine Länge von 7,80 m (Wagenkasten) auf. Die letzten Wagen wurden 1959 verschrottet. Als Besonderheit wurde der 1912 gelieferte Wagen 24 im Jahr 1928 zur Städtischen Wanderbücherei München der Münchner Stadtbibliothek umgebaut. Er war bis 1970 im Dienst und befindet sich heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum.

Baureihe E

Durch Krieg und Inflation konnten jahrelang keine neuen Wagen beschafft werden, sodass der Wagenmangel immer größer wurde. 1925 wurden 100 neue, wiederum vierachsige, mit Maximum-Drehgestellen und je zwei Motoren zu 60 PS ausgestattete Triebwagen bestellt, welche die Bezeichnung „E“ trugen, sowie 200 zweiachsige Beiwagen, die die Bezeichnung „e“ bekamen. Die E/e-Fahrzeuge sollten von Anfang an als 3-Wagen-Züge fahren. Die E-Triebwagen waren mit einer Länge von 10,60 Meter wieder etwas länger als die bisherigen Fahrzeuge. Die Beiwagen wiesen eine Länge von 8,20 Meter auf. Erstmals wurden die Plattformen von Schiebetüren verschlossen, was Unmut in der Münchner Bevölkerung auslöste, da diese Maßnahme das Aufspringen während der Fahrt stark erschwerte. Technisch waren die E-Triebwagen mit zwei Motoren zu je 60 PS ausgerüstet. Soweit die Fahrzeuge der Baureihe E/e nicht bereits im Krieg zerstört worden waren, wurden sie in den 1960er-Jahren ausgemustert. Zwei Triebwagen wurden zu Arbeitstriebwagen umgebaut; einer davon wurde 1973 an das Hannoversche Straßenbahn-Museum verkauft. Ein e-Beiwagen existiert noch, ebenso drei Triebwagen (Nr. 532, 539 und 624).

Baureihe F

Triebwagen F2 (Baujahr 1930) im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München

Durch den weiteren Ausbau des Netzes war es geboten, wiederum Fahrzeuge anzuschaffen. In den Jahren 1929 und 1930 wurden 41 Triebwagen der Serie F und 100 Beiwagen der Serie f angeschafft. Die Fahrzeuge sehen den E-Triebwagen ähnlich und sind von diesen äußerlich hauptsächlich durch die Anzahl der Seitenfenster (F-Triebwagen fünf Seitenfenster, E-Triebwagen sechs Seitenfenster) zu unterscheiden. Die erneut vierachsigen und mit 2 × 55 PS-Motoren ausgestatteten Triebwagen wiesen eine Länge von 10,80 Meter, die zweiachsigen Beiwagen eine Länge von 9,16 Meter auf. Die F-Triebwagen, die den Zweiten Weltkrieg überstanden hatten, wurden zwischen 1965 und 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen und zwei Beiwagen blieben als Museumsfahrzeuge erhalten. Der Beiwagen 1433 ist derzeit im Hannoverschen Straßenbahn-Museum abgestellt.

Baureihe G und K

Da im Zweiten Weltkrieg zahlreiche Fahrzeuge beschädigt und zerstört worden waren, begannen die Stadtwerke München mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf Fahrgestellen beschädigter Wagen. Im Reichsbahnausbesserungswerk erhielten die Fahrgestelle von 19 ehemaligen E-Wagen einen neuen Aufbau; die Wagen erhielten die Bezeichnung „G“. Die Abmessungen waren mit denen der E-Wagen identisch; ein Unterschied war das gerade durchgezogene Laternendach. Ein G-Triebwagen ist als Museumsfahrzeug erhalten. 58 Beiwagen der Typen e und f wurden ebenfalls wieder aufgebaut; sie glichen ganz ihren Vorgängern, wurden aber als g und h bezeichnet. Zwei g-Beiwagen sind als Museumswagen erhalten geblieben. Weitere Fahrzeuge der Serien E (19 Stück) und F (10 Stück) wurden mit Holzaufbauten versehen und zu Triebwagen der Serie K umgebaut. Sie sind durch die schmalen Enden erkennbar; das Vorderende wurde in den 1950er-Jahren jedoch verbreitert, um die Wagen mit neuen Fahrerständen ausstatten zu können. Es wurden auch Beiwagen der Serien e (16 Stück) zu k-Beiwagen und f (20 Stück) zu l-Beiwagen (gleichend den k-Triebwagen) umgebaut. Alle Fahrzeuge wurden zwischen 1965 und 1968 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten. Als einer der letzten Triebwagen vom Typ G1.8 wurde 1993 der Wagen mit der Nr. 2971 (bis 1970 die Nr. 677) verschrottet.

Baureihe H (ausländische Fahrzeuge)

Da sich der Bestand an Fahrzeugen durch die Kriegszerstörungen immer weiter verringerte, wurden ab 1943 immer mehr Fahrzeuge aus Dresden, Kattowitz, Turin, Köslin, Leipzig, Oslo und Stettin (insgesamt 113 Triebwagen und 91 Beiwagen) geliehen. Einige, wie beispielsweise die Triebwagen aus Oslo, bereiteten in München Probleme. Die Osloer Wagen hatten zu lange Radstände und neigten daher zum Entgleisen. Als alltagstauglich erwiesen sich nur die zweiachsigen Züge aus Mailand und Rom. Aus diesem Grund erwarb man 25 Triebwägen und 25 Beiwägen aus Rom und weitere zwölf Triebwagen aus Mailand. Betriebsintern erhielten sie die Bezeichnung (X1/x1 und X7). Um nicht aus dem Nummernschema zu fallen, werden sie jedoch auch als Typ H bezeichnet. Obwohl die Züge bezahlt waren, mussten alle Romer und Mailänder Wagen nach dem Krieg auf Anweisung der Besatzungsmacht zurückgegeben werden. Da die zwölf Triebwagen vom Typ X7 jedoch noch bis 1946 grundüberholt worden waren, entschied man sich 1949, jene zwölf Triebwagen zu einem Stückpreis von je 16.000 DM erneut zu erwerben. Die letzten Triebwagen dieses Typs wurden 1959 aus dem Verkehr gezogen.

Baureihe I/J (Die „Heidelberger“)

Der Münchner Museums-Heidelberger bei der Eröffnung der Straßenbahnstrecke nach St. Emmeram

Da der Fahrzeugmangel im Kriege immer stärker wurde, begann die Waggonfabrik Fuchs (Heidelberg), nach Maßgaben der Düsseldorfer Waggonfabrik sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen zu bauen, zweiachsige, geräumige Fahrzeuge, die in zahlreichen Städten Deutschlands zum Einsatz kamen. In München wurden bis Kriegsende sechs Triebwagen (12 Sitzplätze und 77 Stehplätze) und zwölf Beiwagen (12 Sitzplätze, 85 Stehplätze) geliefert, bis 1950 weitere 28 Triebwagen und 36 Beiwagen. In München wurden sie wegen ihrer Herkunft als „Heidelberger“ bezeichnet. Die meisten Fahrzeuge wurden 1973 ausgemustert. Zwei Wagen wurden 1974 zu Arbeitswagen umgebaut. Ein Triebwagen und ein Beiwagen sind als Museumsfahrzeuge erhalten geblieben.

Baureihe L

Da der Wagenpark auch noch nach der Anschaffung der „Heidelberger Wagen“ weit unter dem Bedarf lag, plante man bald neue Trambahnfahrzeuge. Man wollte es mit einem neuen Fahrgestell-Konzept, dem Lenkdreiachser versuchen. Dazu ließ man von der Firma Westwaggon (Köln) in drei F-Triebwagen dreiachsige Fahrgestelle einbauen. Nach erfolgreichem Versuchsabschluss wurden die L-Wagen wieder mit Maximum-Drehgestellen ausgestattet und somit zu F-Triebwagen zurückgebaut.

Baureihe M

Zug der Baureihe M am Hauptbahnhof, 1990

1950 begann die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Im Gegensatz zu anderen Betrieben wählte man statt Vierachsern Lenkdreiachser. Die ersten vier Trieb- und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie M 1.62 von Rathgeber geliefert. Basierend auf den Erfahrungen mit den M 1, wurde 1952/53 die verbesserte Baureihe M 2.63 mit acht Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Die Fahrzeuge dieser Serie besaßen je drei Türen, nachdem es bei der Vorserie, die vier Türen hatte, zu Problemen kam. Der Ein- und Ausstieg folgte dem Prinzip des Fahrgastflusses. Der letztgebaute Triebwagen Typ M 2 besaß als erster das für alle weiteren M-Triebwagen „maßgebende und prägende Gesicht“ mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe sowie den oberhalb des Zielschilds auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten, was zu „dem Gesicht“ der Münchner Straßenbahn nach dem Krieg wurde. 1975 schied aufgrund der Netzverkleinerung die gesamte Serie M2/m2 wieder aus dem Liniendienst aus.

Nachdem sich die Wagen der Serie M2 im Münchner Nachkriegsverkehr sowohl betrieblich als auch technisch bewährt hatten, wurden ab dem Jahre 1953 mit lediglich leichten baulichen Veränderungen die Großserien M 3.64/m 3.64 beschafft. So konnten bis 1960 alle Altwagen der Baureihen A und B ausgemustert werden. Von 1963 bis 1965 wurden 75 weitere M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Der Scherenstromabnehmer wurde durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt; außerdem wurden die Teleskopschiebetüren durch sich nach außen öffnende Außenschwingtüren ersetzt. Erstmals wurde auch serienmäßig eine GEAMATIC-Steuerung eingebaut. Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, vorgesehen waren, wurden erheblich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft. Diese Betriebsform wurde schon 1972 wieder abgeschafft, letztmals fuhren zwei Triebwagen (als Doppeltraktion) 1983. In den 1970er-Jahren verkehrten daher Züge der M 5.65-Serie häufig als zwei gekuppelte Triebwagen. Ab 1983, nachdem zahlreiche ältere M-Triebwagen des Typs M 4.65 wegen U-Bahn-Neueröffnungen ausgemustert und verschrottet wurden, verkehrten die M 5.65-Wagen teilweise als Zweiwagenzug mit m 4.65-Beiwagen. Die letzten Fahrzeuge vom Typ M fuhren am 7. Dezember 1998 für den Münchner Liniendienst. Von Pfingstsamstag bis Anfang Oktober ist die M 4.65/m 4.65-Garnitur 2412/3407 als Stadtrundfahrt München-Tram und war bis ca. 2007 im Advent als Christkindl-Tram unterwegs.

Baureihe P

Straßenbahnwagen Baureihe P 3.16 an der Hanauer Straße

1959/1960 wurde mit zwei Gelenkwagen der Baureihe P 1.65 experimentiert, die auf den M-Straßenbahnwagen basierten. Da für sie zwei Schaffner erforderlich waren, bewährten sich die Züge nicht und waren nur bis 1975 in Betrieb.

1963 wurden bei Rathgeber zwei Prototyp-Züge eines völlig neuen, in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagentyps bestellt, bestehend aus je einem Triebwagen und einem Beiwagen. Sie wurden in München als P 2 bezeichnet. Die Prototypen bewährten sich, sodass zwischen 1967 und 1969 eine Serie von 42 Triebwagen (Baureihe P 3.16) und 38 Beiwagen (Typ p 3.17) beschafft wurden. Wegen ihrer hohen Kapazität kamen die P-Wagen auf den am stärksten belasteten Linien zum Einsatz. In den 1970er- und 1980er-Jahren liefen die Wagen hauptsächlich auf den U-Bahn-Zubringerlinien im Außenbereich. Wegen neugebauter U-Bahn-Strecken wanderten die P-Wagen später wieder auf Innenstadtlinien zurück.

Die P/p 2-Wagen wurden 1982 (Triebwagen) bzw. 1989 (Beiwagen) ausgemustert. Seit den 1990er-Jahren, nach Ablieferung der Nachfolger vom Typ R 3.3, werden die P/p 3-Züge ausgemustert. Zwischen 2001 und 2003 wurden viele Wagen für den Einsatz bei der Straßenbahn Timișoara und der Straßenbahn Bukarest nach Rumänien abgegeben. Andere Züge wurden verschrottet oder an private Interessenten abgegeben. Nachdem zeitweise nur noch ein Wagen im Linienbetrieb eingesetzt worden war, waren Mitte 2014 wieder sechs P 3.16-Wagen sowie fünf Beiwagen im Linieneinsatz.

Da nach Zulassung der neuen Fahrzeuge vom Typ Avenio ein geringerer Fahrzeugbedarf erwartet wurde, stellte die MVG Ende 2014 zwei Triebwagen und einen Beiwagen und 2016 einen weiteren Zug ab. Derzeit sind daher noch drei Triebwagen und drei Beiwagen betriebsfähig. Aufgrund erneuter Serienschäden bei den Variobahnen waren die P-Wagen ab Januar 2015 auf bis zu drei Kursen der Linie 28 eingesetzt. Zur Zeit (Stand September 2016) sind nur noch zwei Kurse auf der Linie 21/28 vorgesehen. Im MVG Museum war ein weiterer Triebwagen als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück erhalten. Er wurde im Rahmen von Ersatzteilbeschaffungen Anfang 2016 zerlegt.

Baureihe R (GT6N/GT8N2)

Baureihe R 2.2

Nachdem 1985 zwei Gelenktriebwagen aus Nürnberg erprobt worden waren (in München als Baureihe N aufgelistet), sich jedoch für das Fahrgastaufkommen in München als zu klein erwiesen hatten, projektierte man neue Kurzgelenkwagen ähnlich der Serie P. Doch entschied man sich in München, drei Prototypen eines dreiteiligen Niederflurwagens des Systems GTxN/M/S der Firma Adtranz als Testfahrzeuge zu kaufen. Die drei Wagen wurden 1990/91 geliefert und bildeten die Serie R 1.1. Die Wagen verfügten über zwei Gelenke und drei selbsttragende Stahl-Wagenkästen. Die Trams hatten Kurven- und Wendeschleifenprobleme, da sie für jene Größe nicht ausgerichtet waren. Die drei R 1.1-Wagen sind nicht mehr im Bestand der MVG, da sie an den Hersteller zurückgegeben wurden. Dennoch bewährten sich die Prototypen, sodass eine Serienbeschaffung des Typs GT6N, in München als Serie R 2.2 bezeichnet, von der MVG erfolgte. Zwischen 1994 und 1997 wurden insgesamt 70 dreiteilige Niederflurzüge beschafft. Von außen dem R 1.1 ähnlich, wurden im Innenraum viele Änderungen vorgenommen. Bisher wurden zwei Züge vom Typ R 2.2 nach Unfällen ausgemustert. Gegen Ende der 1990er-Jahre wurden weitere Niederflurfahrzeuge mit einem höheren Fassungsvermögen als die Serie R 2.2 gekauft. Nachdem ein GT6N aus Nürnberg von Adtranz zwei neukonstruierte Doppelgelenke zwischen dem 2. und 3. Wagenteil erhielt, wurde er zum vierteiligen Prototyp des GT8N2. Das Nürnberger Versuchsfahrzeug wurde auch im Münchner Straßenbahnnetz getestet und bewährte sich. In München verkehren 20 Züge des R 3.3. Sie wurden zwischen 1999 und 2001 abgeliefert. Obwohl der R 3.3 direkt auf dem R 2.2 basiert, wurde für die Fahrzeugfront eine veränderte, kantigere Form gewählt. Außerdem hat er nunmehr sechs Türen und erhielt ein moderneres Aussehen als sein Vorgänger. Etwa 50 Züge vom Typ R 2.2 erhalten seit 2010 von einem Tochterunternehmen der Leipziger Verkehrsbetriebe Erneuerungen. Dadurch soll die Tram geräumiger werden, eine höhere Kapazität erhalten und außen die Farben der MVG tragen.

Baureihe S (Variobahn)

Baureihe S 1.4 im Betriebshof in der Einsteinstraße

Um den Wegfall der letzten P/p-Wagen sowie den Mehrbedarf durch die 2009 eröffnete Linie 23 zu kompensieren, hat die MVG im Rahmen einer Gemeinschaftsbestellung mit der VAG Nürnberg im Jahre 2009 vier Züge des Typs Variobahn von Stadler Rail erhalten (Nummern 2301 bis 2304). Am 2. September 2008 hat die MVG bekanntgegeben, dass zusätzlich zu den vier bereits bestellten Variobahnen zehn weitere Fahrzeuge gleichen Typs (Nummern 2311 bis 2320) aus der Option eingelöst wurden. Die erste Münchner Variobahn, Wagen Nr. 2301, war im September 2008 bereits fertiggestellt und traf nach weiteren Feinabstimmungen durch den Hersteller am 11. März 2009 in München ein. Später erhielt der Wagen zusätzlich einen Akkumulator, mit dem er einen Streckenabschnitt von ca. 1000 m Länge ohne Stromversorgung durch eine Oberleitung befahren kann. Im März 2012 gab die MVG bekannt, dass es an 9 von 11 eingesetzten Wagen zu Schäden an den Rädern gekommen sei. Im August wurde die vorläufige Zulassung bis zum 31. Mai 2013 verlängert. Die Fehler konnten inzwischen behoben werden, sodass die endgültige Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde am 30. September 2013 erteilt werden konnte.

Baureihe T (Avenio)

Baureihe T am Max-Weber-Platz

Aufgrund der Probleme mit der Zulassung und eines Serienschadens an der Variobahn wurde die mögliche Option auf weitere acht Fahrzeuge dieses Typs verworfen. Jedoch werden im Zuge der Angebotsoffensive 2010–2020 der MVG weitere Fahrzeuge benötigt. Um sowohl die geplanten Streckenerweiterungen als auch das gesteigerte Fahrgastaufkommen zu bewältigen, wurde durch die Geschäftsleitung der MVG/SWM nach einem passenden Fahrzeug gesucht.

Am 28. September 2012 gab die Geschäftsleitung der SWM/MVG bekannt, beim Hersteller Siemens acht Fahrzeuge des Typs Siemens Avenio bestellt zu haben. Am 4. November 2013 wurde der erste Zug ausgeliefert. Zwei weitere der insgesamt acht Fahrzeuge sollen dann für die geplante Verlängerung der Linie 25 nach Steinhausen im Jahr 2015 geliefert werden. Die Fahrzeuge sind als vierteilige Fahrzeuge mit acht Türen konzipiert, bei einem Platzangebot für bis zu 220 Fahrgäste. Diese Fahrzeuge werden als Baureihe T1 in den Fahrzeugpark der MVG eingereiht.

Die erste reguläre Fahrt mit Fahrgästen fand am 17. September 2014 mit Wagen 2807 auf der Linie 19 statt. Ursprünglich war die Inbetriebnahme für Dezember 2013 geplant gewesen. Dieser Termin konnte wegen technischer Schwierigkeiten und strenger Zulassungsbedingungen nicht eingehalten werden.

Ende Juli 2015 musste der Betrieb der Baureihe T wieder eingestellt werden, nachdem die nur bis dahin gültige vorläufige Betriebsgenehmigung von der Regierung von Oberbayern nicht verlängert worden war.

Seit dem 30. September 2015 haben die Züge eine endgültige Zulassung auf der Linie 19 von der Regierung von Oberbayern erhalten.

Die Fahrzeuge der Baureihe T sollen, wie auch die Fahrzeuge vom Typ R 3.3 und Variobahn, auf Strecken eingesetzt werden, wo eine hohe Kapazität benötigt wird. Dies wären vornehmlich die Linien 17, 19, 20, 21 und 22. Laut MVG-Chef sind auch weitere Bestellungen geplant, die Avenios sollen nicht nur als vierteilige Variante ausgeführt werden, sondern auch als kuppelbare drei- und zweiteilige Variante mit gleichen Beiwagen, um am Wochenende kürzere Züge einzusetzen und in der Hauptverkehrszeit längere Garnituren zu haben.

Zukunft

Im Mai 2014 kündigte die MVG ein Präqualifikationsverfahren an, bei dem interessierte Hersteller den Vorschlägen entsprechende Fahrzeugentwürfe einreichen können. Durch die immer begehrteren und ausgelasteteren Straßenbahnen wurden Trams mit Doppeltraktionen ausgeschrieben, die insgesamt 48 Meter lang sein sollen. Die Straßenbahnen sollen auf den Linienwegen der Trams 20, 21 und 22 eingesetzt werden, die zusammen bereits einen überlasteten Zwei-Minuten-Takt bilden. Die Doppeltraktionszüge, die aus zwei gekuppelten Trambahnen bestehen sollen, sollen für 270 Fahrgäste Platz bieten. Doppeltraktionen wurden bei der Münchner Tram bereits im Jahr 1965 erstmals mit den M5-Triebwagen eingesetzt, um M/M/m-Dreiwagenzüge auf stark belasteten Strecken anzubieten. Damit diese Züge fahren können, müssten jedoch die Haltestellen noch verlängert werden. Die Trams sollen frühestens 2017 zum Münchner Fuhrpark hinzukommen. Am 6. Juni 2014 wurde der neue Wagentyp für München europaweit ausgeschrieben. Im Oktober 2015 gab die MVG schließlich 22 weitere Avenio-Triebwagen von Siemens in Auftrag. Bestellt wurden neun zweiteilige und neun dreiteilige Avenio-Wagen, welche miteinander gekuppelt werden können. Ferner sind vier weitere vierteilige Trambahnen des bisherigen Typs bestellt worden. In dem Vertrag wurde auch eine Option auf bis zu 124 weitere Trambahnen vereinbart. Die 22 neuen Trambahnen sollen ab Mitte 2017 ausgeliefert werden.

Betrieb in der Gegenwart

Linien

Derzeit verkehren nach dem Fahrplan vom Dezember 2014 folgende Linien:

Taglinien

Alle Taglinien verkehren von circa 4:45 Uhr morgens bis 1:30 Uhr nachts.

Linie	Verlauf	Haltestellen	Fahrzeit	Takt
	Scheidplatz – Hohenzollernplatz – Leonrodplatz – Rotkreuzplatz – Romanplatz (weiter als Linie 16 Richtung St. Emmeram)	17	21 min	10 min / Spätzeit 20 min
	Max-Weber-Platz – Rosenheimer Platz – Ostfriedhof – Silberhornstraße – Wettersteinplatz – Großhesseloher Brücke (Verstärkerlinie für Linie 25)	16	24 min	10 min
	(Als Linie 12 vom Scheidplatz –) Romanplatz – Donnersbergerstraße – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Isartor – Gasteig – Max-Weber-Platz – Effnerplatz – Cosimabad – St. Emmeram	36	48 min	10 min / Spätzeit 20 min
	Amalienburgstraße – Romanplatz – Donnersbergerstraße – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor – Mariahilfplatz – Ostfriedhof – Giesing Bahnhof – Schwanseestraße	29	35 min	10 min / Spätzeit 20 min
	Gondrellplatz – Westendstraße – Lautensackstraße – Trappentreustraße – Hauptbahnhof Süd – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor – Isartor – Maxmonument – Herkomerplatz – Effnerplatz (– St. Emmeram, nur Hauptverkehrszeit morgens an Schultagen)	32	41 min	10 min / Spätzeit 20 min
	Pasing Bahnhof – Willibaldplatz – Fürstenrieder Straße – Lautensackstraße – Trappentreustraße – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Theatinerstraße – Maxmonument – Maximilianeum – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof – Kreillerstraße – St.-Veit-Straße	36	52 min	10 min / Spätzeit 20 min
	Moosach Bahnhof – Westfriedhof – Leonrodplatz – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus)	16	20 min	10 min / Spätzeit 20 min
	Westfriedhof – Leonrodplatz – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) (Verstärkung der Linie 20)	13	15 min	10 min (nur Mo–Sa)
	Hochschule München – Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus)	8	9 min	10 min (nur Mo–Fr während Hochschulbetrieb)
	Münchner Freiheit – Potsdamer Straße – Parzivalplatz – Am Münchner Tor – Anni-Albers-Straße – Domagkstraße – Schwabing Nord	7	8 min	6 bzw. 10 min / Spätzeit 20 min
	Max-Weber-Platz – Rosenheimer Platz – Ostfriedhof – Silberhornstraße – Wettersteinplatz – Großhesseloher Brücke – Grünwald, Derbolfinger Platz	22	32 min	10 min / Spätzeit 20 min
	Petuelring – Hohenzollernplatz – Karolinenplatz – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor	15	19 min	7,5 bzw. 10 min / Spätzeit 20 min
	Scheidplatz – Kurfürstenplatz – Karolinenplatz – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor	12	16 min	10 min (nur Mo–Sa)

Die Straßenbahnlinien (rot dargestellt) als Bestandteil des Münchner Schnellverkehrsnetzes

Die Linie 12 beginnt am Scheidplatz, wo Anschluss zu den U-Bahn-Linien U2 und U3 besteht. Durch die enge, stauanfällige Belgradstraße erreicht sie den Kurfürstenplatz, wo Umsteigemöglichkeit zur Linie 27 besteht. Mit dieser führt sie gemeinsam zum Hohenzollernplatz, wo man erneut zur U2 umsteigen kann. Bis zum Nordbad folgt sie nun der Hohenzollernstraße, wo sie nach dem Abzweig von der Trambahn 27 an einer separaten Haltestelle hält. In der Schwere-Reiter-Straße fährt sie auf eigener Trasse an der mehrgleisigen Wendeschleife Olympiapark Süd vorbei zum Leonrodplatz, wo sie rechtwinklig auf die Strecke der Linien 20 und 21 in der Dachauer Straße trifft. Kurz vor dem Rotkreuzplatz, wo Anschluss zur U1 besteht, überquert sie auf der Leonrodstraße in südwestlicher Richtung den Mittleren Ring. Nach einer kurzen Strecke nordwärts entlang der Nymphenburger Straße biegt sie links in die Romanstraße zum letzten Abschnitt der Linie bis zum Romanplatz ein. Von Fahrplanbeginn bis 0:45 Uhr fahren fast alle Züge der Linie 12 weiter als Linie 16 Richtung St. Emmeram.

Diese Verstärkerlinie der Linie 25 beginnt am Max-Weber-Platz im Osten Münchens (Anschluss zur U4 und U5), fährt südlich durch die Steinstraße zum Rosenheimer Platz, wo zur S-Bahn umgestiegen werden kann. Durch die Franziskanerstraße in südwestlicher Richtung am Regerplatz vorbei, kreuzt sie die Linie 17 am Ostfriedhof. Auf der Tegernseer Landstraße führt die Linie anschließend zur Silberhornstraße, wo Anschluss zur U2 besteht. Weiter in südwestlicher Richtung kreuzt sie den Mittleren Ring, passiert das frühere Sechzger Stadion und trifft am Wettersteinplatz nun auf die U1. Nach gut drei Kilometern auf eigener Trasse in der Mitte der Grünwalder Straße wechselt sie am Theodolindenplatz in Harlaching auf die östliche Seite der Geiselgasteigstraße. Beim Stadtviertel Menterschwaige endet die Linie an der Haltestelle Großhesseloher Brücke, die eine Wendeschleife besitzt. Namensgeber ist die etwa 600 Meter westlich gelegene Großhesseloher Brücke, die höchste Eisenbahnbrücke im Großraum München.

Ein Wagen der Linie 16 durchquert die Mae West

Als Linie 12 vom Scheidplatz kommend, fährt die Linie 16 nach einer Linkskurve in südöstlicher Richtung auf der Arnulfstraße am Steubenplatz und am Briefzentrum vorbei. Nachdem sie den Mittleren Ring unterquert haben, fahren die Züge der 16 am Neubaugebiet Arnulfpark vorbei zur Hackerbrücke, wo Anschluss zu den meisten S-Bahnlinien und zu den Fernbuslinien im zentralen Omnibusbahnhof besteht. Am Hauptbahnhof besteht dann Anschluss zu den Linien U1, U2, U4, U5, 19, 20, 21 sowie zur S-Bahn. Nach dem Karlsplatz (Stachus), wo auch die Linie 18 dazutrifft, fährt die Linie weiter zum Sendlinger-Tor-Platz und zum Isartor, wo sie sich wieder von der Linie 18 trennt. Die darauffolgende Haltestelle bedient das Deutsche Museum und das Müllersche Volksbad. Am Gasteig, dem Münchner Kulturzentrum, biegen die Trambahnzüge in die Innere Wiener Straße ab. Am Max-Weber-Platz treffen sie auf die Trambahnlinien 15, 19 und 25 sowie die U-Bahnlinien U4 und U5. Auf dem Weg Richtung Norden auf der Ismaninger Straße passiert die Linie das Klinikum rechts der Isar, die Villa Stuck sowie den Bundesfinanzhof. Am Herkomerplatz trifft sie wieder auf die Linie 18, die am Effnerplatz endet, während die Linie 16 die Mae West passiert und über den Arabellapark und das Cosimabad durch die Englschalkinger und Cosimastraße ihre Endstation St. Emmeram erreicht.

Die Trambahnlinie 17 beginnt an der Amalienburgstraße nördlich des Nymphenburger Schlossparks. Nachdem die Linie den Botanischen Garten passiert hat, überquert sie den Schlosskanal auf der Ludwig-Ferdinand-Brücke östlich des Nymphenburger Schlosses. Vom Romanplatz bis zur Müllerstraße folgt sie dem Linienweg der Linie 16. Dann biegt sie in die Fraunhoferstraße ein, wo am gleichnamigen U-Bahnhof zu den Linien U1, U2 und U7 umgestiegen werden kann. Sie überquert auf der Reichenbachbrücke die Isar, passiert den Mariahilfplatz und das Landratsamt München, fährt den Nockherberg hinauf, um bei der Tegernseer Landstraße die Linien 15 und 25 zu kreuzen. Entlang des Ostfriedhofs geht es bis zum St. Martinsplatz, danach weiter zum Giesinger Bahnhof und zur Chiemgaustraße, wo das Betriebsgleis zum Betriebshof Ständlerstraße abzweigt. Die Linie endet an der Schleife Schwanseestraße. Der Westast der Linie zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz wurde 1996 wiedereröffnet, nachdem er im Jahre 1983 stillgelegt worden war. Der ehemalige Südast zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße wird heute durch die Metrobus-Linie 58 bedient.

Ein Wagen der Linie 18 am Maxmonument

Die Linie 18 beginnt am Gondrellplatz im Norden Kleinhaderns. Auf eigenem Gleiskörper fährt sie, durch eine Lärmschutzwand von der danebenliegenden A 96 getrennt, Richtung Osten zur Fürstenrieder Straße, wo sie auf die geplante Westtangente treffen wird. Nach dem Stegener Weg biegt sie links in die Westendstraße ein, um gut einen Kilometer weiter nordöstlich auf die Station Westendstraße der U4 und U5 zu treffen. Nach 500 Metern biegt die Linie nach rechts in die Siglstraße ein, um ab der Lautensackstraße die folgende Strecke auf der Landsberger und Bayerstraße bis Hauptbahnhof zusammen mit der Linie 19 zu bedienen. Im Süden des Hauptbahnhofs besteht dann auch Anschluss zur U1, U2, U4 und U5. Nach dem Karlsplatz und der viergleisigen Verbindungsstrecke zum Sendlinger Tor bedient sie gemeinsam mit der Tram 16 die Strecke bis zum Isartor. Dort trennt sie sich von der Linie 16 und umrundet nach der Fahrt durch die Thierschstraße das Maxmonument, wo sie die Linie 19 kreuzt, ist im Lehel an die Linien U4 und U5 angeschlossen, kreuzt dann unmittelbar an der südöstlichen Ecke des Englischen Gartens die Prinzregentenstraße. Am Tivoli biegt sie rechts (nach Osten) ab und fährt über die Max-Joseph-Brücke und die Montgelas- und Bülowstraße zum Herkomerplatz, wo sie wieder auf die Linie 16 trifft. Die Strecke Herkomerplatz – Effnerplatz wird sowohl von der Linie 16 als auch von der Linie 18 bedient. In der Hauptverkehrszeit morgens an Schultagen fährt sie dann ab Effnerplatz über den Linienweg der Linie 16 bis St. Emmeram.

S-Wagen 2319 durchquert die Fußgängerzone in der Theatinerstraße

Die Linie 19 beginnt seit dem 15. Dezember 2013 auf dem Pasinger Bahnhofplatz. Die Straßenbahn wendet in Pasing in einer Häuserblockschleife, indem sie von der Landsberger Straße in auswärtiger Richtung rechts in die Bäckerstraße abbiegt, am Pasinger Bahnhofsplatz hält, um dann über die Gleichmannstraße zurück in die Landsberger Straße zu fahren. Nach einem Kilometer auf der Landsberger Straße biegt die Route nach Südosten in die Straße Am Knie ab. Nach weiteren zwei Kilometern auf der Agnes-Bernauer-Straße kreuzt die Linie die Fürstenrieder Straße. 700 Meter weiter trifft auch die Linie 18 dazu. Nach dem Hauptbahnhof und dem nördlichen Umfahren des Karlsplatzes fährt die Tram seitlich des Promenadeplatzes in die autofreie Maffeistraße. Auf der Maximilianstraße führt die Linie am Max-Joseph-Platz, an der Oper, an den Kammerspielen und am Schauspielhaus vorbei zum Maxmonument, wo sie die Linie 18 kreuzt. Nach der darauffolgenden Überquerung der Isar umrundet sie das Maximilianeum in einem Halbkreis. Die kurze Strecke Max-Weber-Platz – Wörthstraße bedient sie mit den Linien 15 und 25. Am Ostbahnhof hat man Anschluss zur S-Bahn, U5, zum Regional- und Fernverkehr sowie zu diversen Bussen, wie zum Beispiel den Metrobuslinien 54 und 55. Nach dem darauffolgenden Haidenauplatz unterquert die Trambahn die Eisenbahngleise des Ostbahnhofs. In der Mitte der Berg-am-Laim-Straße fährt sie bis zur Kreillerstraße, wo Anschluss zur U2 besteht. Zuletzt biegt sie nach rechts ab in die Sankt-Veit-Straße, in welcher sie nach 500 Metern endet.

Die Linie 19 begann bis zum 9. Dezember 2012 am Pasinger Marienplatz. Von Dezember 2012 bis Dezember 2013 verkehrte sie allerdings wegen der Umgestaltung des Pasinger Zentrums und der Verlegung der Trambahnlinie zum Pasinger Bahnhof erst ab der Haltestelle Willibaldplatz.

Die Linie 20 beginnt am Moosacher Bahnhof nach der Schleifendurchfahrt am Bunzlauer Platz. Sie führt durch die Bunzlauer Straße, dann weiter durch die Dachauer Straße in südöstlicher Richtung, bis sie in die Orpheusstraße abbiegt. An den dortigen Haltestellen Hanauer Straße und Westfriedhof können Fahrgäste zur U1 umsteigen. Die Strecke führt weiter über die Baldurstraße, bis sie kurz vor der Haltestelle Borstei wieder auf die Dachauer Straße einbiegt. Nach Unterquerung der Landshuter Allee kreuzt die Linie am Leonrodplatz rechtwinklig die Trambahn-Linie 12 und die Metrobus-Linie 53. Nach weiteren zwei Kilometern überquert die Linie den Stiglmaierplatz, wo wieder Anschluss zur U1 besteht. Nach der Haltestelle Hauptbahnhof Nord, wo sich direkt ein Abgang zur U- und S-Bahn befindet, biegt die Linie aus der Dachauer Straße in die Prielmayerstraße ein und endet dort an der Haltestelle Karlsplatz (Stachus) Nord. Hier besteht direkte Umsteigemöglichkeit zur Trambahn-Linie 19 und ein Abgang zur U- und S-Bahn, zum Umsteigen zu den Trambahn-Linien 16, 17, 18 und 27 sind längere Umsteigewege durch die Unterführung notwendig. Für die Rückfahrt nach Moosach wird der Karlsplatz kurz tangiert, da sich die Abfahrtshaltestelle in der Bayerstraße befindet. Mittels einer Blockumfahrung und der Bedienung der Haltestelle Hauptbahnhof mit direkten Umsteigemöglichkeiten zu den Trambahn-Linien 16,17 und 19 sowie zur U- und S-Bahn wird wieder die Dachauer Straße erreicht.
Im Zuge der Linie 20/21 befindet sich eine planmäßig nicht genutzte Schleife, welche stadteinwärts ab Stiglmaierplatz durch die Brienner Straße, Augustenstraße und Karlstraße wieder stadtauswärts auf die Dachauer Straße führt. Diese kann auch stadtauswärts ab Stiglmaierplatz zum Wenden zurück zum Hauptbahnhof genutzt werden.

Die Linie 21 beginnt am Westfriedhof und befährt stadteinwärts die gleiche Strecke wie die Linie 20. Stadtauswärts fährt sie nach der Haltestelle Borstei ungleich der Linie 20 weiter auf der Dachauer Straße und biegt dort, wo die Linie 20 stadteinwärts abbiegt, in die Orpheusstraße ab. An den dortigen Haltestellen Hanauer Straße und Westfriedhof können Fahrgäste zur U1 umsteigen. Die offizielle Endstelle Westfriedhof befindet sich im Überholgleis, wo Pausen überbrückt und Züge der Linie 20 vorbeigelassen werden können. Am Karlsplatz besteht abends bei einigen Fahrten Umlaufverbund, d. h. ankommende Wagen der Linie 20 fahren als Linie 21 wieder ab.

Straßenbahn verlässt die Hochschule München

Seit Dezember 2012 verkehrt die Tramlinie 22 als Verstärkerlinie vom Stachus zur Hochschule München (neue Wendeschleife auf dem Gelände der Hochschule für angewandte Wissenschaften München). Wegen der steigenden Studentenzahlen der Hochschule ist dieser Abschnitt besonders gefragt. Die Weichen für die dazu erforderliche Wendeschleife an der Hochschule München wurden in den bayerischen Herbstferien 2012 eingebaut.

Linie 23 an der Endhaltestelle Münchner Freiheit

Diese auch Kasernentram oder Parkstadt-Tram genannte Linie wurde am 12. Dezember 2009 eingeweiht. Die Strecke beginnt an der Münchner Freiheit und verläuft von dort auf der Leopoldstraße nach Norden bis hinter den Parzivalplatz. Dort biegt sie nach Osten ab und folgt der ehemaligen Schwabinger Güterbahntrasse Richtung Norden. Dabei überquert sie die Schenkendorfstraße (Mittlerer Ring) auf einer 84 Meter langen Tragseilbrücke und passiert danach die Parkstadt Schwabing. Die Linie endet derzeit in einer Wendeschleife am Frankfurter Ring.

Vorbereitende Baumaßnahmen wurden im November 2006 begonnen. Der erste Spatenstich erfolgte am 20. März 2007. Da diese Linie keine Verbindung zum restlichen Tramnetz hat, wurde auch eine Betriebsstrecke zwischen Scheidplatz und Parzivalplatz gebaut, die wegen Anwohnerprotesten nur zum Ein- und Ausrücken zum bzw. vom Betriebshof befahren werden darf. Die Strecken von der Münchner Freiheit bis zum Parzivalplatz sowie vom Parzivalplatz zum Scheidplatz waren bis 1971 bereits Teil des Münchner Straßenbahnnetzes (damals Linie 3), sodass nur der Teil nördlich des Parzivalplatzes ein tatsächlicher Neubau ist.

Eine Verlängerung bis zum U-Bahnhof Kieferngarten (U6) ist in Planung; sie soll verbunden werden mit einer neuen Tangente von Kieferngarten zum Hasenbergl.

Der Linienweg bis Großhesseloher Brücke ist der gleiche wie bei der Linie 15. Ab dort bedient die Linie 25 die Strecke allein. Nach dem Überschreiten der Stadtgrenze fährt die Trambahn zwischen den Häusern ohne Straße am Bavaria Filmstudio vorbei nach Grünwald. Die Endhaltestelle in Grünwald ist der Derbolfinger Platz. Sie stellt die einzige Strecke der Münchner Trambahn dar, die das Stadtgebiet Münchens verlässt.

Die Tram 27 fährt ab Petuelring, wo Umsteigemöglichkeit zur U3 besteht, in der Mitte der Schleißheimer Straße Richtung Süden. Nach der Haltestelle Nordbad führt die Linie die nächsten zwei Stationen (Hohenzollernplatz (U2) und Kurfürstenplatz) auf der Strecke der Linie 12. Der Abschnitt Kurfürstenplatz – Karlsplatz (Stachus) auf der Nordend- und Barer Straße im Stadtteil Schwabing ist ziemlich stark beansprucht, sodass die Züge Montag bis Samstag tagsüber alle sieben bis acht Minuten fahren. Dabei wird der Karolinenplatz mit dem Obelisken in der Mitte umrundet. Nach Halt an einem separaten Gleis am Karlsplatz fahren die Züge bis zum Sendlinger Tor.

Seit Dezember 2012 verstärkt die Tramlinie 28 vom Scheidplatz kommend die Linie 27 ab Kurfürstenplatz über den Stachus bis zum Sendlinger Tor tagsüber (Mo-Sa von ca. 9 bis 20 Uhr) zum 5-Minuten-Takt. Somit kehrt der zentrale Abschnitt der Linienführung der ehemaligen Traditionslinie 8 als eigene Linie wieder zurück.

Nachtlinien

Etwa von 1:30 bis 4:30 Uhr morgens in den Nächten Fr./Sa. und Sa./So. im 30-Minuten-Takt, in den anderen Nächten stündlich, verkehren die Nachtlinien. Am Stachus, dem zentralen Treffpunkt aller Nachtlinien, besteht zu jeder halben Stunde (am Wochenende auch zur vollen Stunde) Anschlusssicherung zu den anderen Nachtlinien.

• Amalienburgstr. – Romanplatz – Steubenplatz – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor – Isartor – Max-Weber-Platz – Herkomerplatz – Effnerplatz (Amalienburgstraße – Romanplatz – Müllerstraße wie Linie 17; Romanplatz – Effnerplatz wie Linie 16)
• gleiche Strecke wie Linie 19
• gleiche Strecke wie Linie 20
• Petuelring – Nordbad – Kurfürstenplatz – Karolinenplatz – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor – Fraunhoferstr. – Mariahilfplatz – Ostfriedhof – Silberhornstr. – Wettersteinplatz – Südtiroler Platz – Großhesseloher Brücke (Petuelring – Sendlinger Tor wie Linie 27; Sendlinger Tor – Ostfriedhof wie Linie 17; Ostfriedhof – Großhesseloher Brücke wie Linie 25)

Baustellenlinien

R-Wagen auf der Baustellenlinie 37 mit Umleitungssymbol

Bei größeren Baumaßnahmen an wichtigen Knotenpunkten können meist mehrere Linien nicht mehr auf ihrem normalen Linienweg verkehren und müssen geteilt oder umgeleitet werden. Seit dem Jahr 2005 verwendet die MVG daher das Konzept der Baustellenlinien, die Liniennummern von 30 bis 39 erhalten: So werden beispielsweise die Westäste der Linien 17 und 18 miteinander verknüpft, die nun neu geschaffene Linie bekommt die Liniennummer 37. Hierdurch können sich die Fahrgäste besser auf die Änderung des Linienwegs einstellen.

Zur Kennzeichnung einer Baustellenlinie wird das Umleitungssymbol verwendet, welches bei R2- und R3-Wagen an der Position des Nachtlinienschilds an der Frontscheibe eingesteckt wird. Die älteren Hochflurzüge vom Typ P erhalten stattdessen ein auffälliges gelbes Zielschild mit Umleitungssymbol.

Werden Trambahnlinien komplett eingestellt und durch Busse im Schienenersatzverkehr ersetzt, so bekommt die Ersatzlinie eine »Hunderternummer«, beispielsweise wird aus der Trambahnlinie 18 die SEV-Buslinie 118. Ebenso fuhr eine Buslinie 123 im Vorlaufbetrieb bis zur Eröffnung der neu gebauten Trambahn-Linie 23.

Sonderfahrten

Christkindl-Tram

Grundsätzlich können Münchner Trambahnen für Sonderfahrten gemietet werden. Regelmäßig gibt es im Dezember eine Sonderlinie mit dem Namen Christkindltram, die eine Rundstrecke mit Anfangs- und Endhaltestelle Sendlinger Tor bedient. Diese Trambahn ist weihnachtlich geschmückt, Weihnachtsmusik wird in den Wagen gespielt und es werden Heißgetränke und Lebkuchen gereicht. Des Weiteren werden mit dem M-Triebwagen 2412 und mit dem M-Beiwagen 3407 regelmäßig Stadtrundfahrten angeboten.

Elektrische Ausrüstung

Seit 2001 beträgt die Spannung der Fahrleitung 750 Volt Gleichstrom, zuvor wurde mit 600 Volt Gleichstrom gefahren. Auf dem Liniennetz werden unterschiedliche Oberleitungssysteme eingesetzt: Hauptsächlich wird in München die Einfachfahrleitung genutzt, bei der der Fahrdraht zwischen den Fahrleitungsmasten abgespannt ist. Auf neu erbauten Strecken findet eher die Kettenfahrleitung Verwendung, bei der die Fahrleitung durch ein zusätzliches Tragseil getragen wird, sodass größere Mastabstände möglich sind. Als Oberleitung wird ein mit Kupfer legierter Fahrdraht mit einem Durchmesser von ungefähr 12 Millimeter verwendet.

Betriebshöfe

Ehemalige

Nymphenburger Straße (1876–1928): Als erster wurde der Straßenbahnhof an der Nymphenburger Straße 81 eingerichtet. Er hatte ein Fassungsvermögen von 90 Pferden und 40 Wagen. Ab 1883 wurden zusätzliche Hallen für die Dampftrambahn dazugebaut. 1899/1900 wurde der Betriebshof für die elektrische Straßenbahn gründlich umgebaut und bot nun Platz für 30 elektrische Straßenbahnwagen. In der Werkstätte hatten vier Straßenbahnwagen gleichzeitig Platz. Der Betriebshof erhielt später die Nr. 5 und wurde am 15. August 1928 – er war längst zu klein geworden – aufgelassen.

Wilhelmstraße (1877–1930): Das Depot an der Wilhelmstraße 19 wurde als Remise für die nördliche Schwabinger Linie am 6. Oktober 1877 als zweiter Betriebshof eröffnet. Er enthielt ein Stallgebäude für 80 Pferde und eine Wagenremise für 20 Pferdebahnwagen, ab 1884 36 Wagen. Ab 1900 wurde der Betriebshof gründlich für elektrischen Betrieb umgebaut. Die Halle bot Platz für 48 Triebwagen und 43 Beiwagen. Der Bahnhof erhielt schließlich die Nr. 4, später die Nr. 8. 1930 wurde er zugunsten des nahegelegenen Betriebshofs Soxhletstraße aufgelassen, diente aber noch bis 1970 als Fahrleitungswerkstätte.

Fabrikstraße (später Thierschstraße) (1882–1900): Der dritte Betriebshof wurde an der damaligen Fabrikstraße 20 errichtet. Es enthielt eine Stallung für 144 Pferde und eine Wagenremise für 60 Wagen sowie ein Hinterhaus mit Wagenreparaturwerkstatt, während im Vorderhaus die Direktionsräume untergebracht waren. Die Werkstätte wurde 1890 in ein neues Depot an der Äußeren Wiener Straße verlegt. Die Direktion zog 1899 ebenfalls an die Äußere Wiener Str. um, das Depot wurde 1900 aufgelassen.

Lindwurmstraße (1882–1898): Für einige Jahre wurde an der Lindwurmstraße zwischen Adlzreiterstraße und Schlachthofstraße (Zenettistr.) ein Provisorium für 90 Pferde und 34 Wagen eingerichtet. Jedoch wurde das Depot schon 1898 durch einen Neubau an der Schäftlarnstraße ersetzt.

Barthstraße (1889–1934): 1886 wurde im Anwesen Barthstraße 6 (später 25) im Westend ein Betriebshof erbaut. Dieser hatte über ein Betriebsgleis Zugang sowohl zur Landsberger Straße als auch zur Westendstraße. Es konnten 60 Wagen und 60 Pferde untergebracht werden. 1899 wurde das bisherige Heu- und Strohlager zu einer Unterstellhalle für 36 vierachsige Triebwagen (A-Wagen) umgebaut; dazu wurde auch noch Platz für Beiwagen geschaffen. Das Depot erhielt die Nummer 3 und wurde 1934 stillgelegt. Die Gebäude wurden im Zweiten Weltkrieg erheblich beschädigt. Die Stadtwerke verkauften das Anwesen 1953.

Äußere Wiener Straße (1890–1926): Durch die Erweiterung der Straßenbahn in den Osten Münchens war auch dort ein Depot erforderlich. 1889 kaufte die Stadt München ein Anwesen an der Äußeren Wiener Straße 28. Dort wurde auf einer Grundfläche von 4800 Quadratmetern ein Depot für zunächst 180 Pferde und 54 Wagen errichtet. Die Umbauten für den elektrischen Betrieb waren in diesem Betriebshof geringer als anderswo; es fanden insgesamt 36 elektrische Wagen Platz. 1899 zog auch die Straßenbahndirektion in die Äußere Wiener Straße um. 1926 war der Betriebshof, der die Nummer 2 erhalten hatte, längst zu klein und er wurde aufgelassen. Lediglich die Direktion blieb weiter an Ort und Stelle, bis sie 2001 in die neue Stadtwerkezentrale in Moosach umzog.

Schäftlarnstraße (1893–1924): In der Nähe des alten Isartalbahnhofs wurde auf dem Grundstück Schäftlarnstraße 32 ein neuer Betriebshof eingerichtet. Zunächst bestand Platz für 100 Pferde und 64 Pferdebahnwagen. Bereits ab 1895 wurde das Depot für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Eine neue Halle für 102 elektrische Wagen wurde 1898 ihrer Bestimmung übergeben. Im gleichen Jahr wurde in dem Depot auch eine neue Hauptwerkstätte eingerichtet, da die in der Äußeren Wiener Straße zu klein geworden war. Sie wurde zur ersten Hauptwerkstätte, und das Depot bekam die Nummer 1. Das Depot wurde 1904 noch einmal beträchtlich (4000 Quadratmeter) erweitert. 1923/24 zog die Hauptwerkstätte an die Stadelheimer Straße um; das Depot wurde im Jahr 1943 stark beschädigt und nach dem Krieg noch eine Weile für Omnibusse genutzt. Seit 1958 gehört das ganze Gelände zum Großmarkt. Die Reste des Depots befinden sich heute neben einer Tankstelle.

Hofmannstraße (1912–1971): 1910 erwarb die Stadt ein Fabrikgelände an der Hofmannstraße 38. Zwei Jahre später wurde dort ein neues Depot errichtet. Es bekam später die Nummer 6. Die Wagenhalle bot Platz für 63 Trieb- und 75 Beiwagen. Eine Werkstatt war ebenso eingerichtet wie einige Dienstwohnungen. 1925 wurde die Anlage so erweitert, dass nun 80 Beiwagen Platz fanden. Der Betriebshof wurde im Krieg zur Hälfte zerstört. Nach dem Krieg wurde er wieder aufgebaut; es entstand zusätzlich eine Halle für die neu in Betrieb genommenen Oberleitungsbusse. In den 1950er-Jahren wurde die Anlage weiter modernisiert und für Großraumwagen (Serie M) umgebaut. Am 19. Oktober 1971 wurde der Betriebshof stillgelegt. Es ist im Gespräch, ihn im Zuge des Baus der Westtangente zumindest teilweise wieder zu reaktivieren.

Abbrucharbeiten am Betriebshof in der Schlierseestraße

Schlierseestraße (1913–1972): Ab 1912 wurde auf einem durch die Stadt neu erworbenen Grundstück an der Schlierseestr. 43–45 ein neuer Betriebshof erbaut. Er wurde als Nummer 7 im Jahr 1913 in Betrieb genommen. 1924 wurde der Betriebshof um eine weitere Wagenhalle erweitert, ebenso wurde ein Sportplatz für die Straßenbahnbediensteten eingerichtet. Der Betriebshof wurde im Krieg zu 41 Prozent zerstört. 1959 erhielt er eine moderne Waschanlage. Am 27. Mai 1972 wurde der Betriebshof geschlossen.

Soxhletstraße (1913–1970): An der Soxhletstraße 14, unweit des Betriebshofs Wilhelmstraße, wurde 1913 ein neuer Bahnhof mit zunächst zwei Hallen für insgesamt 80 Triebwagen eröffnet. Das Depot hatte zunächst die Nummer 8, bekam aber später mit Auflassung des Betriebshofs Wilhelmstraße die Nummer 4. 1929 wurde eine neue große Wagenhalle eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde er nur minimal beschädigt. Bevor 1967 der Testbetrieb der Münchner U-Bahn begann, wurden hier die ersten U-Bahn-Wagen übernommen. Am 15. Juni 1970 wurde der Betriebshof geschlossen und Mitte der 1980er-Jahre abgebrochen.

Äußere Wiener Straße/Seeriederstraße (später Einstein-/Seeriederstraße) (1926–1963): Die alten Betriebshöfe stammten noch zumeist aus der Pferdebahnzeit und waren zu klein geworden. Auch konnten sie nicht mehr erweitert werden. So kaufte die Stadt München 1924 ein Grundstück (14.700 Quadratmeter) an der Äußeren Wiener Straße/Kirchenstraße/Seeriederstraße im Stadtteil Haidhausen. Der neue Betriebshof 2 ging 1926 in Betrieb. In der Wagenhalle gab es Platz für 80 Dreiwagenzüge. Der Bahnhof war ein sogenannter Durchgangsbahnhof, das heißt die Straßenbahnen mussten nicht rangieren, um vom Gelände auf die Straßengleise zu gelangen. Vor dem Betriebshof wurde ein Häuserblock mit 55 Wohnungen und der Betriebshofverwaltung gebaut. Im Krieg wurde der Betriebshof erheblich beschädigt und in den 1950er-Jahren für die Großraumwagen umgebaut. Nach Inbetriebnahme des neuen Betriebshofs 2 in Steinhausen an der Einsteinstraße wurde der Betriebshof Seeriederstraße am 21. September 1963 stillgelegt.

Dachauer Straße (1928–1977): Da der Betriebshof an der Nymphenburger Straße längst nicht mehr ausreichte, kaufte die Stadt ein 32.500 Quadratmeter großes Grundstück an der Dachauer Straße 104 und errichtete dort bis 1928 den neuen Betriebshof 5. In der Halle hatten insgesamt 95 Dreiwagenzüge Platz, in einer weiteren Halle 45 weitere Wagen. Der Betriebshof wurde im Krieg zu 75 Prozent zerstört und bis 1949 wieder aufgebaut. Er erhielt in den 1950er-Jahren eine moderne Waschanlage. 1977 wurde er im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen stillgelegt. Die letzten Hallen wurden 2010 abgerissen. Reste der Gleisanlagen findet man jedoch heute (2011) noch auf dem Gelände.

Ehemaliger Betriebshof Westendstrasse/Zschokkestrasse (Sendling-Westpark)

Westendstraße (1934–1993): Ab 1925 bemühte sich die Stadt, für den Betriebshof in der Barthstraße Ersatz zu schaffen. Hierzu wurde im gleichen Jahr ein Gelände von 14.700 Quadratmetern an der Westendstraße 200 erworben. Während der Weltwirtschaftskrise hatte der Bau mit größeren finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, konnte jedoch 1934 eröffnet werden. Die Halle bot auf 26 Gleisen Platz für 104 Dreiwagenzüge. Dazu wurde an der Ecke Zschokkestraße ein Wohnbau für Straßenbahnpersonal errichtet. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu fast zwei Dritteln zerstört. Er wurde wieder aufgebaut; ab 1952 wendete eine Straßenbahnlinie auf dem Betriebshofgelände. 1964 erhielt der Betriebshof eine neue Waschanlage und einen Hebestand sowie eine neue Ausfahrt. Der Betriebshof wurde 1993 stillgelegt. Es war lange geplant, dass auf dem Gelände dieses Betriebshofs das Straßenbahnmuseum München entstehen sollte, doch dies geschah nun in der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße. Die übrig gebliebenen Hallen wurden 2008 abgerissen; die Gleisanschlüsse wurden entfernt. Die Fläche betrug kurz vor der Privatisierung 45.000 m².

Heutige

Ständlerstraße (Hauptwerkstätte, seit 1924): 1919 wurde an der damaligen Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) ein Gelände von 51.000 Quadratmetern angekauft. Bis 1924 wurden Gebäude errichtet, sodass die Hauptwerkstätte am 15. Februar 1924 dort einziehen konnte. Die Hauptwerkstätte erhielt die Nummer 1. Noch in den 1920er-Jahren wurden ein Kantinenbau und eine Lehrwerkstätte in Betrieb genommen. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Anlage zu zwei Dritteln zerstört. Die Werkstätten wurden wieder aufgebaut. Die Hauptwerkstätte hat eine eigene Straßenbahnzufahrt, die in der Chiemgaustraße von der Strecke der Linie 17 in der Schwanseestraße abbiegt und weiter über die Aschauer Straße zur Ständlerstraße verläuft. Nachdem lange Zeit der alte Betriebshof an der Westendstraße für das Straßenbahnmuseum vorgesehen war, ist das MVG Museum nun an der Ständlerstraße eingerichtet worden.

Einsteinstraße in Steinhausen (seit 1963): Der Betriebshof an der Einstein-/Seeriederstraße konnte wegen zu enger Ausfahrten nur zu einem Teil für Großraumwagen eingerichtet werden. Daher beschloss man, einen neuen Betriebshof auf 40.000 Quadratmetern auf einem Gelände an der Einsteinstraße östlich des Leuchtenbergrings, das an den Ostbahnhof angrenzte, zu errichten. Ab 1959 wurden dort bereits Abstellgleise für Straßenbahnwagen errichtet. Ab 1960 wurden in zwei Bauabschnitten Hallen für die Straßenbahn sowie zahlreiche technische Einrichtungen errichtet. Am 21. September 1963 wurde der neue Betriebshof 2 in Betrieb genommen. Es gibt dort eine 390 Quadratmeter große Waschhalle, eine 2475 Quadratmeter große Wartungshalle sowie eine 2050 Quadratmeter große Werkstatthalle.

Weiterer Netzausbau

In Bau

• : Die Linie 25 sollte, wie im Juni 2012 bekannt wurde, von Grünwald kommend ab Dezember 2015 nicht mehr am Max-Weber-Platz in Haidhausen, sondern am S-Bahnhof Berg am Laim enden. Die Verlängerung der Linie wird auf knapp der Hälfte ihrer künftigen Strecke bereits bestehende Gleise zum Betriebshof in Steinhausen nutzen. Ab Vogelweideplatz verläuft die geplante Strecke entlang des neuen Geschäftsviertels Bogenhausener Tor durch die Truderinger Straße bis zum S-Bahnhof Berg am Laim. Auf Höhe der Hultschiner Straße, unweit des SV-Hochhauses (Zentrale der Süddeutschen Zeitung), soll dann eine Wendeschleife entstehen. Der Abschnitt bis Vogelweideplatz/Steinhausen wurde früher von den Linien 19 und 27 bedient, sodass faktisch nur der östliche Abschnitt der Neubaustrecke wahrhaftig „neu“ ist. Das Projekt trägt den Namen „Tram Steinhausen“, insgesamt werden auf ca. 1,3 km neue Gleise verlegt. Das Planfeststellungsverfahren bei der Regierung von Oberbayern verzögerte sich, sodass auch der Baubeginn verschoben werden musste. Der Bescheid wurde am 30. September 2015 erlassen, die Bauvorbereitungen begannen im November 2015. Der Baubeginn der Strecke erfolgte am 26. Februar 2016, die Fertigstellung der Strecke wird für Ende 2016 angestrebt.

In Planung

• West- und Nordtangente: Beginnend am U-Bahnhof Aidenbachstraße (U3), soll die neue Linie bis zum Romanplatz exakt dem Linienverlauf der heutigen MetroBus-Linie 51 nach Norden folgen. Ab Romanplatz soll die Linie auf der bereits bestehenden Strecke der Linie 12 bis Kurfürstenplatz verkehren, von dort aus als Nordtangente den Englischen Garten durchqueren, an der Tivolistraße in die stadtauswärtige Linie 18 einmünden und schließlich im Bereich Bogenhausen enden. Der östliche Endpunkt ist nicht genau festgelegt, denkbar ist u. a. die Haltestelle Effnerplatz. In den letzten hundert Jahren gab es verschiedene Pläne für eine Tramlinie durch den Englischen Garten, von denen jedoch keiner verwirklicht wurde. Der neueste Vorschlag sieht vor, die Züge mit zusätzlichen Energiespeichern (Ultracap) auszustatten, um den Park ohne Oberleitung durchqueren zu können. Ein Abzweig von der Westtangente ab Waldfriedhof zum Lorettoplatz, der dann von der ebenfalls zu verlängernden Linie 12 bedient werden könnte, ist nicht mehr vorgesehen. Die Gleise der 1993 eingestellten Strecke (zuletzt Linie 26) wurden im Sommer 2010 abgebaut, die ehemalige Trasse wird anderweitig genutzt. Der stillgelegte Straßenbahntunnel an der Kreuzung Boschetsrieder Straße/Drygalski-Allee im Stadtteil Obersendling wird nicht weiter benötigt und soll zugeschüttet werden. Einen konkreten Zeitplan für die West- und Nordtangente gibt es derzeit nicht. Die Strecke zwischen Ratzingerplatz/Aidenbachstraße und Romanplatz entspricht dem von 1948 bis 1966 bestehenden Oberleitungsbus München. Da die ursprünglich vorgesehene Liniennummer 22 seit Dezember 2012 für Verstärkerfahrten der Linie 20 zwischen Karlsplatz und Hochschule München verwendet wird, ist bei Realisierung der West- und Nordtangente von einer anderen Nummerierung auszugehen.
• : Zur besseren Erschließung des Münchner Nordens soll die Linie 23 von Schwabing Nord zum U-Bahnhof Kieferngarten verlängert werden. Außerdem sollen die Bahnhöfe Kieferngarten und Am Hart mit einer neuen Linie (geplant unter der Nummer 24) verbunden werden, die dann zum Ende der Linie 27 am Petuelring weitergeführt werden könnte.

In Untersuchung

Im Jahr 2015 wurde die Aktualisierung und Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans beschlossen. In einer Stadtratsvorlage des Referats für Stadtplanung und Bauordnung werden folgende Neubaustrecken vorgeschlagen, die dafür untersucht werden sollen:

• : Nach Abschluss der oben beschriebenen Verlängerung der Linie 25 bis zum S-Bahnhof Berg am Laim könnte diese weiter zum Bahnhof Daglfing oder zum Gewerbegebiet Am Moosfeld geführt werden.
• : Verlängerung zur Blumenau im Westen
• : Verlängerung zum U-Bahnhof Michaelibad im Osten
• Waldfriedhof–Planegg: Entlang der Würmtalstraße wie Buslinie 268, dann wie Linie 265 bis Planegg.
• Hauptbahnhof–Silberhornstraße: Wie Buslinie 58
• Südtangente: Von der Aidenbachstraße oder vom Waldfriedhof könnte die geplante Westtangente via Harras, Brudermühlstraße und Candidplatz mit der Linie 25 auf Höhe der Tegernseer Landstraße und weiter mit der Linie 17 am Bahnhof Giesing verbunden werden.
• : Verlängerung im Osten nach Trudering, von dort eventuell weiter nach Haar.
• : Anstatt der früher erwogenen Verlängerung der U1 vom Mangfallplatz könnte die Linie 17 im Süden über die Stadelheimer, Nauplia- und Seybothstraße zum Krankenhaus Harlaching bzw. zur Großhesseloher Brücke verlängert werden. Da diese Strecke momentan (2016) von einem Bus im 20-Minuten-Takt ausreichend bedient wird, ist das eher unwahrscheinlich.
• : Abzweigung von der Strecke nach St. Emmeram zu einem der S-Bahnhöfe Englschalking oder Johanneskirchen.
• Alte Messe–Nordbad: Neue Strecke vom U-Bahnhof Schwanthalerhöhe via Heimeran- und Schwanthalerstraße zum Hauptbahnhof, wo die Strecke mit der Planung Hauptbahnhof–Silberhornstraße verknüpft werden kann. Weiter wird die Strecke nordwärts durch die Seidl- und die Schleißheimer Straße zum Gleisdreieck am Nordbad geführt.
• : Verlängerung von Moosach oder vom Westfriedhof zum S-Bahnhof Untermenzing
• : Verlängerung nach Süden bis zur geplanten Nordtangente an der Giselastraße. Von dort könnte die Linie zum Elisabethplatz und weiter Richtung Innenstadt geführt werden.
• : Verlängerung der Straßenbahn von St. Emmeram nach Unterföhring, wegen der Beschaffenheit der dann zu nutzenden Brücke über den Föhringer Ring und der beengten Straßensituation in Unterföhring jedoch sehr unwahrscheinlich.
• Olympia-Einkaufszentrum–St. Emmeram: Neue Tangente im Norden Münchens (wie Buslinie 50)
• Ostbahnhof–Neuperlach: Wie Buslinie 55

Sonstiges

Im bis heute populären Stück Ein Wagen von der Linie 8 des Volkssängers Weiß Ferdl werden alltägliche Begebenheiten aus der Münchner Straßenbahn in liebevoll-satirischer Weise aufs Korn genommen. Die Straßenbahn war ferner der Schauplatz von Sketchen des Komikerpaares Karl Valentin und Liesl Karlstadt.

Überlandlinien

Die einzige Linie der Münchner Straßenbahn, die das Stadtgebiet verlässt, ist die Linie 25 nach Grünwald. Für den zukünftigen dezentralen Ausbau des Netzes wird jedoch ein Szenario Stadt-Umland-Bahn diskutiert, bei dem geeignete Fahrzeuge die dann miteinander zu verbindenden Strecken von S-, U- und Trambahn gemeinsam nutzen könnten.

Literatur

• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens M-Wagen. 50 Jahre auf drei Achsen. InterTram Fachbuchverlag, München 1999, ISBN 3-934503-01-2. 
• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens J-Wagen. Die Kriegsstraßenbahnen vom Typ „Heidelberg“. InterTram Fachbuchverlag, München 2002, ISBN 3-934503-03-9. 
• Siegfried Bufe: Trambahn in München. Fachbuchverlag Bufe, München 1977. 
• Martin Korsch: Die Trambahnen Münchens in alten Ansichten. Zaltbommel 1980, ISBN 90-288-1886-3.
• Albrecht Sappel, Claude Jeanmaire-dit-Quartier: Städtische Strassenbahn München. Ein Bildbericht über die Entwicklung der elektrischen Strassenbahn-Fahrzeuge in München. = The trams of Munich. Verlag Eisenbahn, Villingen (Schweiz) 1979, ISBN 3-85649-042-6 (Archiv 42). 
• Martin Pabst: Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-05-3 (Strassenbahn-Magazin. Bibliothek). 
• Michael Schattenhofer (Hrsg.): 100 Jahre Münchner Straßenbahn. 1876–1976. 2. Auflage. Stadtarchiv, München 1976 (Neue Schriftenreihe des Stadtarchivs München 060, ISSN 0541-3303). 

Weblinks

Commons: Straßenbahn München – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• MVG (Betreiber der Straßenbahn München)
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
• Freunde des Münchner Trambahnmuseums e. V.
• Private Seite mit Infos zur Münchner Tram
• Zur Geschichte der Münchner Straßenbahn (Linien etc.)
• Aktuelle Fahrplanänderungen
• Bilder der Münchner Straßenbahn

Einzelnachweise

Nahverkehr in München – Münchner Verkehrs- und Tarifverbund

S-Bahn | U-Bahn | Straßenbahn | Stadtbus | Regionalbus | Regionalzug

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland