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[[Benutzer Diskussion:Falk2/Archiv/1#Thema 1]]
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Hi,
du hast bei der 120 eingefügt: sie gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive mit ruhenden Umrichtern der Welt.
Kannst Du das erläutern? Was ist das genau? Warum die Einschränkung. Außerdem würde ich - wenn der Zusatz bleiben muss - das "der Welt" vor deine drei Wörter setzen, das klingt dann besser.
(bist Du mit dem Ratzinger verwandt?), ganz einfach, Lokomotiven mit Drehstrommotoren sind eigentlich ein alter Hut. Heute noch kann man sie beispielsweise bei der Jungfraubahn im Berner Oberland sehen, allerdings mit zweipoliger Fahrleitung (die dritte Phase liegt an Erde). Die FS hatte auch mehrere Strecken, u.a. die Brenner-Südrampe, mit Drehstrom (3,3kV, 16,7Hz) elektrifiziert. Das Problem ist neben der komplizierten Fahrleitung auch die bei klassischer Steuerung schlechte Regelbarkeit mit nur wenigen (zwei bis vier) Dauerfahrstufen. Die Versuche von 1903 auf der Militärbahn von Marienfelde nach Zossen (dreipolige Fahrleitung, aber 210km/h) wirst Du kennen. Auch Maschinen für Einphasenwechselstrom, die mit Drehstromfahrmotoren ausgerüstet waren, gab es schon. In Ungarn fuhren die von Kandó konstruierten Lokomotiven, bei denen der Motordrehstrom durch einen rotierenden Umformer erzeugt wurde. Auch eine der Versuchs-E244 der Höllentalbahn, die E244 31, hatte Drehstromfahrmotoren, ich habe mal den Ausdruck »Phasenspaltmotoren« gelesen. Die DB-120 war wirklich (nur) die erste Einphasenellok der Welt, die den Drehstrom für die Fahrmotoren, der noch dazu drehzahl- und leistungsahängig in Spannung und Frequenz stufenlos geregelt wird, ohne rotierende Umformer (das war ja das Neue) erzeugt. Das Grundprinzip ist wie bei den heutigen Neubaumaschinen, die Fahspannung wird nach dem Haupttrafo gleichgerichtet (das ist der Gleichspannungs-Zwischenkreis). Aus der Gleichspannung erzeugen die Wechselrichter dann die benötigte dreiphasige Wechselspannung, und zwar so, dass die Frequenz der Motordrehzahl immer etwas voreilt. Der Gleichspannungs-Zwischenkreis ermöglicht auch deutlich einfacher als vorher den Bau von Mehrsystenfahrzeugen, für ein Gleichspannungssystem kann der entsprechend dimensionierte Zwischenkreis direkt von der Fahrleitung gespeist werden, unterschiedliche Wechselspannungen und -frequenzen verarbeitet ein dafür ausgelegter Trafo mit umschaltbaren Anzapfungen in die benötigte Zwischenkreis-Gleichspannung.
Eine wichtige Stufe der Entwicklung war die Maschine schon, nur eben nicht die erste Drehstromlokomotive - das war gut 80 Jahre eher. Mit der Stellung der Wörter »der Welt« habe ich beide Varianten ausprobiert (und war so oder so nicht richtig zufrieden). Hast du eine bessere Idee? Dann rein damit! Drehst du es nur um, verschiebt sich der Schwerpunkt der Bedeutung wieder auf »erste in Serie gebaute Drehstromlokomotive«. Ohne die ruhenden Umrichter ist es einfach falsch. --Falk204:31, 13. Feb. 2007 (CET)
Hi,
danke für die ausführliche Erklärung. Wurden die von dir erwähnten früheren Drehstromlokomotiven denn auch in Serie gebaut? Ich habe diesen Satzteil eingebaut gehabt, um die 120 eben von z.B. der Zossen-Geschichte und anderen Versuchen abzuheben, ohne den technischen Unterschied direkt darlegen zu müssen (den ich aber auch nicht so detailliert kannte wie du). Ich nehme mir die Einleitung nochmal vor. Schließlich werden andere Leser auch nicht wissen, was "ruhende Umrichter" sind. Gibts da keine plausiblere Erklärung oder etwas verlinkbares zu?
bis später, Benedictus08:36, 13. Feb. 2007 (CET)
Die italienischen wurden auf jeden Fall in Serie gebaut. Dabei handelte es sich um einen Regelbetrieb von etwa 1910 bis zum 25.05.1676, in Betrieb waren insgesamt etwa 600 Maschinen (allerdings nicht gleichzeitig). Leider finde ich nichts über die ungarischen Kandó-Lokomotiven, soweit ich aber weiß, handelte es sich auch um Regelbetrieb zwischen Budapest und Györ mit 16kV 50Hz. Die in den 70er Jahren gebauten V43 hatten jedenfalls noch eine Anzapfung am Haupttrafo für diese Spannung, ein Zeichen, dass auch dieser Betrieb auf Dauer angelegt war. Über den FS-Drehstrombetrieb habe ich etwas zu lesen, »Der Modelleisenbahner«, 7/1979, Seiten 200-204. Ich habe sie eingtescannt, Du kannst sie haben. Dazu brauche ich aber Deine Adresse. die Seiten sind pdf, auf den Fotos und im Text wirst Du den Unterschied sehr schnell erkennen. --Falk210:06, 13. Feb. 2007 (CET)
Habe Deinen Edit auf Liste der Spurweiten gesehen. Jedoch bezweifle ich, wieso die Spurweite Finnlands gleich breit sein sollte wie in Russland? Habe immer gemeint, es sei dort wirklich noch 1524mm. Andererseits hast Du recht, dass neue Geleise immer mit 1520 mm gebaut werden. Siehe auch: in meiner Diskussion Vgl. Karte: Gruss, Saippuakauppias11:47, 16. Jun. 2007 (CEST)
Aha, das warst ja auch dort schon Du, der geanwortet hatte. Nun ja, mach' es so, wie Du es für das Beste hältst.Vielleicht sollte man Finnland auch zweimal eintragen (bei 1520 und 1524)? Was meinst Du? Gruss, Saippuakauppias11:50, 16. Jun. 2007 (CEST)
Hallo Saippuakauppias, zweimal eintragen lohnt eigentlich nur mit ursprünglich und aktuell. Es kann immer nur ein Nennmaß geben. In den USA, wo die 5'-Spurweite ja herstammt, wurden schon immer größere Toleranzen akzeptiert. Das endete dann mit der »Vermittlungsspur« von 1448mm. auf dieses Maß ließen sich die ehemaligen Breitspurfahrzeuge umbauen, ohne zu massive Eingriffe in die Rahmen ausführen zu müssen. Die Innenrahmen der Dampflokomotiven waren dabei vermutlich das größte Problem. Wie die Laufruhe von echten Regelspurfahrzeugen auf der Vermittlungsspur war, kann man sich vorstellen. Sowohl in der ehemaligen UdSSR als auch in Finnland (und auch in Spanien) hat man das Nennmaß der Spurweite ohne Änderungen an den Radsatzmaßen verkleinert. Leider fehlt mir der Zeitpunkt, zu dem das Regelmaß per Definition verändert wurde. --Falk212:14, 16. Jun. 2007 (CEST)
Hast du Interesse an Fotos für Deinen Beitrag zur Haparandabahn? 2003 habe ich mir das mal angeguckt. --Falk212:14, 16. Jun. 2007 (CEST)
Gerne, ja. Lädst Du die gleich in die commons hoch, oder willst Du sie mir irgendwie schicken (wenn es für Dich einfacher geht)? Vielen Dank fürs Angebot. Gruss, Saippuakauppias12:33, 16. Jun. 2007 (CEST)
Ich muss sie nochmal durch den neuen Scanner ziehen, der alte hatte keine richtig wirksame Mutzelentfernung. Dann ist Commons der direktere Weg, sollte das in die Hosen gehen, bekommst du sie. Innerhalb von wenigen Minuten schaffe ich es aber nicht. --Falk213:48, 16. Jun. 2007 (CEST)
Kein Problem, habe jetzt eh keine Zeit, die gross einzubauen. Schön, wenn Du das machen kannst, sonst mach ich das am übernächsten Montag. Bin eine Woche weg. --Saippuakauppias14:22, 16. Jun. 2007 (CEST)
Ich habe nur DDR-Reichsbahn entfernt. Das ist keine Bahngesellschaft, sondern Bild-Zeitungsstil. Seltsam, dass gerade bei den Unfällen eigentlich keine andere Bahngesellschaft genannt wird. Verballhornt wird gleich gar keine. --Falk222:25, 24. Jun. 2007 (CEST)
Nachsatz: Hat Dein offensichtlicher Hass auf alles aus der DDR irgendwelche Ursachen? Denk nochmal an den neutralen Standpunkt! --22:32, 24. Jun. 2007 (CEST)
Ein Regelwerksautor, der die DV 408 mit der DS 408 harmonisieren musste, hob immer die "alte" Reichsbahn mit dem Begriff "Mütterchen Reichsbahn" hervor, um auf das Ursprüngliche hinzuweisen. Das war noch viel netter!
Dmicha (Diskussion) 16:10, 3. Mai 2012 (CEST)
Bf Gräfenhainichen und Zschornewitzer Kleinbahn
Der Anschluss dieser Strecke ist bzw. war wirklich so, wie ich es eingerichtet hatte, nämlich in Richtung Bitterfeld nach rechts. Das Gleis liegt noch, nur die Verbinduing zu den Ferngleisen ist ausgebaut worden. Du kannst es vom Zug aus sehen. --Falk221:48, 5. Jul. 2007 (CEST)
Das war er auch, nachdem ich ihn eingebaut hatte. Weiß der Geier, wer es wieder glaubte, besser zu wissen. Burgkemnitz - Oranienbaum müsste weiterhin befahrbar sein, ich habe das aber zum letzten Mal vor drei Jahren bei einer fahrt nach Ferropolis gesehen. --Falk201:38, 6. Jul. 2007 (CEST)
Ich werde den Abzweig Gräfenhainichen hellrosa machen. Aber ist die Strecke Burgkemnitz - oranienbaum wirklich noch befahrbar? Laut Artikel Zschornewitzer Kleinbahn GmbH ist doch der Abzweig Gräfenhainichen nach Oranienbaum/Ferropolis aktuell (Anhaltische Eisenbahn), der Abzweig Burgkemnitz-Oranienbaum längst Geschichte?! --geistig_verwirrt11:17, 6. Jul. 2007 (CEST)
Beim Umbau der Strecke Berlin Ahb - Halle/Leipzig ende der Neunziger (so etwa 1998/99) wurde der Anschluss in Burgkemnitz extra mit erneuert. Ein Gleis führt weiterhin links neben den Ferngleisen Richtung Berlin nach Norden, um dann nach links zu verschwinden. Über den Absatz unter »Zschornewitzer Kleinbahn« habe ich mich sehr gewundert. Klären lässt sich das nur vor Ort. --Falk215:12, 6. Jul. 2007 (CEST)
Danke, das kann ich auch selber. Eigentlich hatte ich gehofft, dass sich mal derjenige meldet, der offenbar die Spielwiese nicht finden konnte. Also lasse ich es mal noch ein paar Tage stehen. --Falk222:16, 8. Jul. 2007 (CEST)
Lass mal, wenn es wieder drei Tage regnet, beschäftige ich mich mal mit Babbelboxen. Den Müll schaffe ich dann selber raus. --Falk222:41, 8. Jul. 2007 (CEST)
Hallo. Ich meld mich auch nochmal deswegen. Ich habe den Verdacht, dass es sich dabei um einen von sonstwo kopierten Text handelt. In deinem und Interesse der Wikipedia wäre es besser, wenn der Text weg kommen würde, zumal du ihn ja eh nicht haben willst und die paar Tage sind auch lange vorbei. MfG --BLueFiSH✉ (Langeweile?) 16:53, 22. Jul. 2007 (CEST)
Ich habe das ganze auf eine lokale Seite IP-Artikel verschoben, damit deine Benutzerseite frei wird - ich habe mal meine Vermutungen gegengeprüft, woher der Text kam, habe aber nichts rausgekriegt, also ich weiß auch nichts (hatte einen ehemaligen Kollegen in Verdacht - der hat sich aber nicht bestätigt) --SonniWP15:58, 12. Aug. 2007 (CEST)
Nachdem jetzt lange genug Zeit ins Land gestrichen ist, habe ich die Unterseite entfernt sowie deine Benutzerseite wieder "rot" gemacht, so wie sie vorher war. Den Text dürftest du ja gelesen haben, wenn du ihn unbedingt wieder brauchst, kann er wiederhergestellt werden, wobei ich das Brauchen stark anzweifle. MfG --BLueFiSH✉ (Langeweile?) 09:46, 22. Aug. 2007 (CEST)
Danke, aber den Text habe ich gleich, nachdem er aufgetaucht ist, lokal gespeichert. War gar nicht so schwierig, ich hatte sowieso die Rechenmaschine gerade in Betrieb... Trotzdem schade, dass der Benutzerseitenwandale nichtmal »piep« sagen konnte. --Falk217:35, 22. Aug. 2007 (CEST)
Hat das noch zehn Tage Zeit? Ich bin gerade im Urlaub in Finnland und sitze an einem etwas angejahrten Rechner, mit dem das nicht das wahre Vergnuegen ist. --Falk222:39, 2. Aug. 2007 (CEST)
Hast du bei der Gelegenheit genügend Finnisch-Kenntnisse erworben, um finnische WP-Seiten lesen zu können. Ein kurzer Bericht, wäre sehr interessant, viel Spaß im Urlaub. --SonniWP16:01, 12. Aug. 2007 (CEST)
Ich habe mir die Strecke nach Eilenburg angeguckt und auch ein bisschen was ergänzt. Der Anschluss zur Straßenbahn-Hw Heiterblick gehört wirklich rein, er war signalgesichert. Die Bedienung erfolgte durch Zugfahrten auf Signal.
SonniWP, zum Finnischlernen reichen drei Wochen leider nicht, zumal wir auch noch ein bisschen radfahren wollten. Einen kurzen Bericht gibt es, nur hat der leider 35 Seiten. Hast Du Interesse? --Falk218:52, 22. Aug. 2007 (CEST)
Der Artikel ist jetzt im Artikelnamensraum eingestellt. Danke für das Angebot mit den Fotos, das würde mich sehr freuen. Ich habe selbst einige wenige Aufnahmen aus 1995, hauptsächlich Kalambaka und Volos. Solltest Du etwas von den Breda-Triebwagen oder einen Überblick über den Bahnhof Volos von der Fußgängerbrücke haben, wäre das ganz toll, aber auch alles Andere ist selbstverständlich willkommen. Ich hatte damals in Volos zwar Gelegenheit, die Pilionlokomotiven in Augenschein zu nehmen, aber nicht viel mehr Zeit zum Herumstöbern. Besonders die lange Reihe der Breda-Triebwagen wäre natürlich hochinteressant gewesen, auch die dahinter versteckten Dampfloks, von deren Existenz ich leider erst viel später zu Hause erfuhr. Auch wollte ich mich nicht unbedingt mit dem etwas komplizierten griechischen Bahnpersonal anlegen, das damals neugierigen Eisenbahnfreunden auf dem Gelände sowohl ein "Mach doch was Du willst, mir ist sowieso alles egal" als auch ein "Wenn ich dich noch einmal hier erwische, wird Dich der Herr und Meister über diesen Bahnhof (also ich) höchstpersönlich in den Hades befördern!" entgegenbringen konnte.
Bilder übrigens am Besten gleich auf Commons [1] ablegen und in der Category:Narrow gauge railways in Greece einordnen. Und ich werde wohl demnächst einige passende Aufnahmen von der englischen Wikipedia dorthin transferieren, da gibt es ein paar nette Fotos von der Pilionbahn! --22:42, 10. Nov. 2007 (CET)
Ein paar Tage wird es dauern, gerade die Bilder von 1990 müssen noch durch den Scanner - und das dauert ein bisschen, wenn die Auflösung nicht bei »Briefmarke« enden soll. Ein paar Bilder habe ich auch vom Regelspurbetrieb nach Kalambaka. Interesse?
2004 hat man auf griechischen Bahnhöfen ganz besonders durchgedreht. Sogar die eingepflasterten 600mm-Gleise vor dem Bf Vólos wurden als Sicherheitszone angesehen. --Falk202:20, 11. Nov. 2007 (CET)
2004 war man wegen Olympia in der Tat etwas eigen in der Gegend...aber immerhin wurde in dem Jahr auch der Küstenabschnitt der Pilionbahn reaktiviert. Foto vom Normalspurbetrieb ist natürlich auch willkommen, zeigt es doch den gegenwärtigen Betrieb auf der Strecke. --Herby21:39, 11. Nov. 2007 (CET)
Spurweite Sowjetunion
Du hast in LTS M62 die Spurweite wieder auf 1520 mm geändert. Ab wann wurde denn die offizielle Spurweite von 1524 mm auf 1520 mm geändert? Hing da die Literatur im Westen immer hinterher, oder ist das doch erst in den 80er Jahren passiert? Es geht nicht darum, dass faktisch kein Umbau erfolgte; aber irgendwann muss man die Normspurweite mal umdefiniert haben, und das ist dann für die Artikel maßgebend. Weißt Du dieses Datum? MBxd112:51, 3. Feb. 2008 (CET)
Ein Datum habe ich natürlich nicht. Es muss aber spätestens in den siebzigern passiert sein, eine genaue Quelle kann ich nicht finden. So steht es beispielsweise in »Brisante Zugfahrten auf Schienen der DR«, Kuhlmann, Verlag GVE. Finnland hat übrigens mitgezogen, möglicherweise etwas später. Im Westen ist man, wenn es um alles im ex-RGW geht, ein bisschen gestrig. Denk nurmal an »Eriwan« und (immer wieder besonders schön), »Wilna« und »Tiflis«, (beides ist russisch). Die Änderung des Nennmaßes auf 1520mm hat man vermutlich einfach ignoriert, sie hatte ja auch für den Benutzer keine Konsequenzen. Die Fünffußspur stammt aus den US-Südstaaten, in den USA ist man seit Anfang an etwas großzügiger mit dem Spurspiel. Zur Verbesserung der Laufruhe, zur Verschleißminderung und wohl auch, um einen runden metrischen Wert zu erhalten, hat man in der UdSSR nur das Regelmaß bei Neu- und Umbauten um vier Millimeter reduziert. Mit Sicherheit liegen noch hunderte Kilometer Gleis, die seitdem nicht angefasst wurden.
Ob zum Zeitpunkt der Ablieferung der ersten Baumuster der M62 das Regelmaß schon verändert war, ist vermutlich nicht mehr genau herauszubekommen. So wichtig ist dieser Verwaltungsakt auch nicht. Wann man in Spanien das aus Portugal stammende Maß von 1668mm übernommen hatte, ist genausowenig bekannt. Guck mal unter Spurweite, auch in den Vorversionen, da gab es schon ziemliche Konfusion. Fakt ist eins, das Spurmaß beträgt aktuell 1520mm. Eine Rückänderung im Beitrag erzeugt nur Konfusion, der Fakt müsste auf jeden Fall erklärt werden. Besser ist dann ein Link zur Spurweite, 1524mm ist unkommentiert auf jeden Fall falsch.
Auch bei der DR wurden über lange Jahre Neubaugleise mit dem Urmaß von 1432mm hergestellt. Das sollte den Anfangsverschleiß kompensieren. Inzwischen wird es kaum mehr einer wissen. --Falk220:29, 3. Feb. 2008 (CET)
Die Änderung war ja nicht von mir. Eigentlich müsste man aber konsequent die Nennspurweite bei Auslieferung einer Baureihe angeben. Die Spurweite ist ja nicht rückwirkend geändert worden. Bei den Straßenbahnen wird übrigens immer noch 1524 mm als Spurweite angegeben. MBxd121:07, 3. Feb. 2008 (CET)
Straßenbahnen sind wegen der etwas engeren Toleranzen ein gewisser Sondderfall, vor allem, wenn es keinen regelmäßigen Fahrzeugübergang gibt. Willst du es eng sehen, dann müsste man bei einigen mitteleuropäischen Fahrzeugen 4' 8 1/2" schreiben, weil das der Ursprungswert war, bevor das metrische System eingeführt wurde. Wenn wir bei jedem Fahrzeug aus dem altrussischen Breitspurnetz und seinen Nachfolgern diese Spurweitenänderung vermerken, dann blähen wir das ganze System nur unnötig auf. Bei den Fahrzeugen wäre ich dafür, den aktuellen Wert zu verwenden und bei SZD die Änderung global einzubauen. Hm, es scheint noch keinen Artikel über die Geschichte der russischen Eisenbahnen zu geben. Bleibt nur, das im Auge zu behalten. --Falk201:32, 4. Feb. 2008 (CET)
Bahnübergang/Bitte
Hallo,
ich wollte dich nochmal bitten, auf ein paar Kleinigkeiten beim Bearbeiten von Artikeln zu achten. Anführungszeichen: nur Zitate, sonst Ausnahmefälle, aber immer „ und “. Einheiten: mit geschütztem Leerzeichen zwischen Zahl und Einheit (das   ; in der Sonderzeichenliste unten [ohne Leerzeichen, hier nur damit es angezeigt wird]). Abkürzungen: sollten immer ausgeschrieben werden.
Zum Artikel Bahnübergang speziell: da sollte darauf geachtet werden, dass dort nicht im Osten oder im Westen auftaucht, das klingt zu sehr nach den USA, außerdem sollte der Artikel die genrelle Situation sowohl der alten als auch der neuen Bundesländer erläutern. So, wie ich deine Formulierung lese, scheinst du nicht so viele Anlagen aus den alten Bundesländern zu kennen. Das, was ich auf meiner Diskussion geschrieben habe, ist aber keine Ausnahme („bei manchen Anlagen im Westen...“), sondern eher die Regel.
Bei YouTube findest du übrigens noch viele andere Videos, bei denen sich die Übergänge wie beschrieben verhalten. Gruß --MdE✉23:14, 28. Jun. 2008 (CEST)
Obwohl ich ein paar Sachen deiner Änderung im Artikel nach meiner Bitte hier wieder ändern muss, möchte ich dich wegen WP:AGF nochmals darum bitten, die angesprochenen Punkte zu beachten. Ergänzend sei noch hinzugefügt, dass nicht zu viele Links zum gleichen Thema gesetzt werden sollten (in Fall Bahnübergang etwa Gleisstromkreis). Gruß --MdE✉01:41, 29. Jun. 2008 (CEST)
Danke für die Knüppel zwischen den Beinen. Ich habe versucht, den »Bild«-Zeitungsstil ein bisschen zu verbessern. So richtig lustig finde ich es nicht, wenn berichtigte Fachbegriffe prompt wieder rausgekantet werden. Oder kann ich mir bei dir das Lehrgeld erstatten lassen? Die Videobeispiele im Beitrag laufen übrigens bei keinem meiner Rechner, weil ein fehlendes Ogg-plugin moniert wird. »Fernüberwachter BÜ mit DDR Blinklichtanlage, Klingeln und Halbschranke« ist richtig schlecht, diese Zeile werde ich wieder entfernen, falls sie erneut auftaucht. Erstens ist das keine DDR-, sondern eine DR-Anlage, zweitens gehören Straßensignale und Wecker immer zu einer Halbschrankenanlage, drittens haben alle DR-WÜSA immer Fernüberwachung und Signaldeckung und viertens fehlte ein Bindestrich. Würde der Link funktionieren, könnte ich auch was zur konkreten Bauart der betroffenen Anlage sagen.
Auch DB-Schranken haben zwei Ausschaltkriterien, sollte nur ein Schienenkontakt zu sehen sein, dann hat der zwei Systeme. Nur ÜS-Anlagen kommen gelegentlich mit nur einem Einschalter aus. --Falk203:48, 29. Jun. 2008 (CEST)
Ein Knüppel sollte das nicht sein - ich hatte mich nur gewundert, dass du die Bitte einfach ignoriert hast. Schließlich war das Inhaltliche dabei eher hintergründig. Ich finde es auch gut, wenn du Neutralität in den Artikel bringen willst!
Bedenke aber bitte, dass das hier eine Enzyklopädie ist, die für alle allgemein verständlich sein soll, und nicht nur für Fachleute. Deshalb sollten Fachbegriffe mindestens erläutert werden. Sorry, wenn ich beim Versuch dessen einen entfernt habe. Wissenswert zum Them Fachbegriffe in Wikipedia ist übrigens der OMA-Test.
Ogg ist ein in Wikipedia verwendbares und nicht wie mpeg proprietäres Format, und weit verbreitet. Auf Hilfe:Video kannst du lesen, wie du sie wiedergeben kannst. Sie sollten aber auch mit dem Java-Player auf der Beschrebungsseite der Dateien laufen.
Was die Zeile betrifft - da gilt wieder das gleiche wie oben zum Thema Fachbegriffe. Optimal wäre, die Bauart zu erwähnen wie du es hast, aber gleichzeitig das Bild zu beschreiben. Woher soll der normale Leser Wissen, dass die z.B. immer fernüberwacht sind?
Die Anlage ist übrigens die gleiche wie auf dem Foto oben.
Zu den Ausschaltkontakten: Ich könnte dir genug Anlagen zeigen, die nur 3 Kontakte (2x ein, 1x aus) haben, und der Kontakt dabei garantiert nur ein System. Schau dir bitte mal dieses Bild an. So ein Kontakt sitzt direkt am Übergang, mehr nicht. Sind es mehrere, sieht es dann wie auf diesem Bild aus.
Das riecht jetzt nach einem saftigen Missverständnis. Natürlich ist das nur ein Siemens-Magnetschienenkontakt. Das ist eine Einschaltstelle einer Anlage mit Überwachungssignal. Sollte dieser versagen, dann gibt es kein Weißlicht. Selbstverständlich sieht die Einschaltstelle der Gegenrichtung genauso aus, sofern dort nicht wegen einer Bahnhofsabhängigkeit handeingeschaltet wird. Das hat nichts mit Verdoppelung zu tun. Es geht um die Anzahl der Kontakte pro Zugeinwirkungsstelle. Zwei Kontakte an einer Einschaltstelle gibt es bei DB-Altanlagen, wenn keine Überwachungssignale aufgestellt wurden. Bei Ausschaltstellen sind immer zwei Kriterien vorhanden. Sollte nur ein Schienenkontakt sichtbar sein, dann ist das zweite ein Gleisstromkreis. Diesen muss man nicht immer sehen, die Anschlusstöpfe sind oftmals unscheinbar, können für Kabelverteiler gehalten werden und wachsen schnell zu. Einen einzelnen Kontakt als Ausschaltstelle gibt es nicht, sonst könnte man die Schranke mit dem Schlüsselbund ausschalten. Gerade die ehemalige DB hat an sehr vielen Überwegen das linienförmige Ausschaltkriterium nachgerüstet, vor allem aus Rücksicht auf vertrottelte Kraftfahrer. Anders kann man es wirklich nicht ausdrücken, wenn diese Helden gegen auf Überwegen stehende Züge fahren.
Dass DR-Anlagen immer fernüberwacht und signalgedeckt sind, steht übrigens im Text. Bei diesen sind auch die Einschaltkontakte immer verdoppelt, im Bogen baut man sie übrigens sinnvollerweise beide an der Innenschiene an. Bei einen Gleisstromkreis reicht wegen des Ruhestromprinzips ein Einschaltkriterium, so etwas ist aber sehr selten. --Falk214:28, 29. Jun. 2008 (CEST)
Mit den Einschaltstellen kann ich soweit folgen, das ist mir klar. Das zweite Bild zeigt auch den Einschaltkontakt einer Fü-Blinklichtanlage; die hat zum Ausschalten am Übergang auf jeder Schienenseite einen Kontakt und nochmal Schleifen.
Aber wie erkenne ich denn einen Gleisstromkreis? Da müsste doch zumindest eine isolierte Stelle erkennbar sein? Kenne da nämlich eine Anlage, bei der ist außer dem einem Siemens-Kontakt nichts zu sehen, zumindest habe ich bisher nichts entdeckt. Da muss ich nochmal genauer schauen. Eine Prüfung mit einem Voltmeter sollte aber Gewissheit bringen? Außerdem habe ich noch mehrere Anlagen in der Erinnerung, bei denen ich zum Ausschalten (und auch an der Einschaltstelle) nur einen Kontakt von Pintsch Bamag ([2]) gesehen habe.
Nein, Isolierstöße müssen nicht in jedem Fall zu sehen sein. Tf-gespeiste Gleisstromkreise begrenzen ihre Wirklänge selbst. Isoliert ist entweder ein Abschnitt auf einer Seite des Überweges, gelegentlich auch der Überwegbereich selber. Das führt aber spätestens im Winter zu Problemen, wenn die Straße mit Auftaumitteln behandelt wird. Ist der Isolierabschnitt einseitig neben dem Überweg, dann gibt es einen Isolierstoß, der Kurzschlüsse in der Straße vom Isolierabschnitt fernhält. Am ehesten kann man ihn als verklebten Laschenstoß bezeichnen. Die Anschlusstöpfe stehen entweder jeweils an den Enden des Isolierabschnittes, oder es gibt nur einen in der Mitte, der Speisung und Relaisseite gleichzeitig beinhaltet und dann an vier Anschlussseilen erkennbar ist. Tf-Anschlusstöpfe haben meist, aber nicht immer, eine weiße Blechabdeckung, weil die Elektronik wärmeempfindlich ist. Die Form der Anschlusstöpfe ist selbstverständlich je nach Hersteller unterschiedlich.
Fahrzeugsensoren und zwei Schienenkontakte sind mir auch gerade am letzten Freitag beim Umbau zwischen Ahaus und Epe mehrfach untergekommen. Typischer Fall von Nachrüstung mit minimalem Schaltungseingriff. Derartige Änderungen gibt es in vielfältigen Formen. Im Allgemeinen ist es besser, einen Regelzustand herzustellen. Das Problem ist bei den Fahrzeugsensoren aber die Auswertung und Übertragung in die Relaisanlage.
Noch was, Die Videodateien sind nicht zu öffnen, trotz vlc-Player und vielen anderen Codecs. Sie sind auch nicht lokal ladbar. Der Browser kommt damit nicht klar und es gibt dafür definitiv keine Erweiterung für Firefox. Was soll dieser geheimbündlerische Unfug? Der Informationsgehalt von Hilfe:Video ist nahe Null. Da sollte der Verursacher dringend seine Hausaufgaben machen. Die Beispieldateien funktionieren auch nicht. Massenverarsche? Dass man vom Laden eines Java-Programms spricht, bedeutet, dass ich als Administrator im Internet herumgrasen soll und ungefragt Programme von außen installiert werden. Wer die Nachtigall da nicht galoppieren hört, ist selber schuld. Man könnte es als Wikipedia-Trojaner bezeichnen. Dann eben nicht. Meine Rechner gehören jedenfalls mir. --Falk214:28, 29. Jun. 2008 (CEST)
Ich war eben an der Anlage. Der eine Ausschaltkontakt ist auf mehreren hundert Metern das einzige, was überhaupt am Gleis montiert ist (abgesehen von einem PZB-Magnet). Ich hab auf und neben dem Übergang bis etwa 20 Schwellen entfernt einmal pro Meter gemessen und keine Spannung feststellen können. Und eben keine Anschlüsse. Also ist der Kontakt tatsächlich das einzige Ausschaltsystem. Ich weiß nicht, ob du jemals aus der Nähe eine alte ex-DB-Anlage gesehen hast, aber wenn, hast du wohl eine Ausnahme erwischt. Mag sein, dass das mit Gleisstromkreisen und 2 Kontakten auf ex-DR-Anlagen zutrifft, aber auf Anlagen hier offensichtlich nicht.
Zu den Videodateien: Nein, das liegt an deinem Computer. Bei mir laufen sie sowohl im Javaplayer (den man nicht installieren muss und sich so auch ganz sicher keinen Trojaner einfängt, im Firefox muss man da auch kein Administrator sein) als auch lokal mit Systemcodecs und dem VLC. Und das nicht nur auf meinem PC. Wenn du dich als Masse siehst, ist die „Massenverarsche“ also richtig - mit dieser Einstellung wirst du aber die Videos leider nicht zum Laufen bekommen.
Spannung am Gleis wirst Du an einer Ausschaltstelle nur messen können, wenn die Anlage eingeschaltet ist. In Grundstellung ist die Gleisspeisung abgeschaltet. Hast Du ein Bild vom betreffenden Ausschaltkontakt? Das wäre mal wirklich interessant. Mit zwei Systemen (sowas gibt es) ist alles geklärt, das ist von außen auch nicht unbedingt zu sehen. 20 Schwellen ist übrigens für eine Isolierlänge zu wenig, die soll mindestens 25, besser 30 Meter betragen. Das sind so etwa 50 Schwellen Und ja, klar habe ich mit Ex-DB-Schranken zu tun gehabt und noch zu tun, sonst würde ich in dieser Beziehung die Klappe halten. Es gibt allerdings wesentlich mehr Bauarten als bei der mehr auf Standardisierung ausgerichteten DR, kaum jemand wird alle im Detail kennen. Die Kombination von Fahrzeugsensoren und Magnetschienenkontakten hat uns letzte Woche ziemlich aufgehalten. Viele Teile, viel Arbeit.
Die ersten beiden Tonbeispiele (die funktionieren übrigens) sind keine mechanischen Läutewerke, sondern elektrische Wecker. Wenn du gut hinhörst, bemerkst du das Abfallen des Weckerankers nach je einer halben Sekunde. Läutewerke an mechanischen Antrieben läuten hörbar ungleichmäßiger, auch bei Dresdener Winden. Ruckende Leitungen sind nicht zu verhindern, so straff kann man sie nicht spannen. Mit den Videodateien scheint es ein Serverproblem zu geben. Jetzt erhalte ich nur noch Ladefehler. An »meinem Rechner« liegt es nicht. Alte Entstörregel, solange Quertauschen, bis der Fehler wandert. Vier Rechner mit insgesamt 13 Systeminstallationen (Linux uns Windows 2000), immer dasselbe Ergebnis. Heute Mittag gab es noch gewisse Reaktionen, aber der Versuch, das Linkziel zu speichern, ergab »JPlayer.php«. Damit kommt alles auf die lokale Festplatte, aber keine ogg-Datei - mit der ich auch keine Probleme hätte. Andere Filmbeispiele in der Wikipedia funktionieren übrigens. --Falk218:36, 29. Jun. 2008 (CEST)
*zurückrück* Achso, dann messen würde ich aber nicht. Bilder habe ich selbstverständlich: eine Seite, andere Seite, Kontakt. Bei anderen Anlagen sieht es genau so aus, zum Teil mit einem Kontakt von Pintsch wie oben.
Bei den Tonbeispielen habe ich elektro- ergänzt, Wecker steht ja schon da (nicht Läutewerk). Und ich muss es wissen was das ist, schließlich habe ich es aufgenommen :-) Beispiel von einem Läutewerk muss ich bei Gelegenheit auch noch einstellen.
Hast du schonmal probiert, auf der Beschreibungsseite der Videos (über das i neben dem Link zum Video) unterhalb des Vorschaubildes dann das Linkziel zu speichern? Das sollte funktionieren. Da die Dateien auf unterschiedlichen Servern liegen, kann es natürlich immer mal vorkommen, dass kurzzeitig manche Dateien nicht ladbar sind.
Gruß --MdE✉20:10, 29. Jun. 2008 (CEST)
Mit der Beschreibungsseite klappt die Filmanzeige seltsamerweise. Die direkte Weiterleitung funktioniert weiterhin nicht. Dafür ist aber klar, dass die WSSB-Anlage eine Hs 64b ist. Hs dürfte klar sein, 64 ist das Jahr, in dem die Entwicklung begonnen wurde, b ist die zweite Modifizierung. Die ursprüngliche HS 64 hatte noch keine Haftrelais, zwischen Großsteinberg und Grimma gab es am Posten Grethen vermutlich die erste Serienanlage (Baujahr 1965, Seriennummer des Schaltgestelles 0001). Hs 64a wurden nicht praktisch eingesetzt, die große Masse der Anlagen sind Hs 64b. Auf Strecken mit automatischem Streckenblock verwendet man die ziemlich abweichende Bauart Hs 64 Automatik in Bahnhofs- oder Streckenvariante, es ist aber möglich, dass keine dieser Anlagen mehr in Betrieb ist. Erst Ende der Achtziger wurde die letzte Bauart Hs 64c mit Bauform-III-Relais, 60V-Betriebsspannung und Vollschrankenantrieben eingeführt. Abgesehen von den Federausgleichen bei langen Bäumen die beste Bauart, die mir bisher untergekommen ist. Fehlen die Schrankenbäume, dann wird aus dem Hs ein Hl. Die Schrankenböcke sind aber nachrüstbar. Echte elektrische DR-Vollschranken sind übrigens eVS 63 oder eVS 63b, äußerlich sind diese praktisch nicht zu unterscheiden.
Nochmal zu Deinen Bildern. Das sind die schon erwähnten Siemens-MK (Magnetschienenkontakte). Sieht tatsächlich nur wie ein einzelner Ausschaltkontakt aus. Sollte der zwei Kontaktsysteme haben? Nur einen Ausschaltkontakt kann ich mir wirklich nur schwer vorstellen. Eine Fehlauslösung und die Schranken sind offen. Der Magnetkreis ist unter anderem temperaturabhängig. Sind die Einstellwerte schon ein bisschen im Grenzbereich, dann reicht ein Hängenbleiben und späteres (weil die Sonne draufscheint) plötzliches Zurückschalten. Leider habe ich nur die Pläne von Ebüt und Rbüt vorliegen, und bei Ebüt sind in der Kontaktvariante in jedem Fall zwei Ausschalter nötig. Ist die Strecke eventuell eine Privatbahn? Bei diesen gibt es ja auch die Möglichkeit der Fernausschaltung, die die DB nicht (mehr) vorsieht. --Falk2 02:48, 30. Jun. 2008 (CEST)
Sehr interessant, die Beschreibung der Bauarten. Ich komme in nächster Zeit leider nicht in die neuen Bundesländer, sonst würde ich mir das auch mal aus der Nähe ansehen.
Die Strecke ist tatsächlich seit 1992 nicht mehr im Besitz der DB. Die anderen Anlagen, die mir ohne großes Nachdenken einfallen, sind ebenfalls an Privatstrecken. Allerdings wäre nun interessant, was die Fernausschaltung ist. Sind die Pintsch-Kontakte eigentlich auch so fehleranfällig?
Nachtrag. Ich habe nun mal meine Fotos durchforstet und weitere noch-DB-Strecken gefunden, die nur einen Ausschaltkontakt besitzen. Außerdem fand ich bei einer Anlage in Bahnhofsnähe einen Gleisstromkreis (?), siehe hier und hier. Bei diesem ist die Abfolge wie aufgeführt: Schleife·Schleife·Rautentafel·Gerät vom Foto·Bü·Siemens-Kontakt. Die Schleifen sind dann wohl zum Einschalten des nächsten Übergangs? Gruß --MdE✉15:10, 30. Jun. 2008 (CEST)
Oh Mann, was für ein Kontaktfriedhof. Viel mehr an einem Ort wird nicht gehen. Die Induktionsschleifen-Fahrzeugsensoren gehören serhr wahrscheinlich zum nächsten Überweg, das Gerät auf deinen Bildern ist ein »Schienenkontakt S44«, der gehört aufgrund der Anschlussseile mit einiger Sicherheit zum nahegelegenen Bahnhof (sofern sich die Anlage hinter dem Einfahrsignal befindet). Die Kombination von Schienenkontakt und isolierter Schiene dient der Auslösung der Streckentastensperre und in Ausfahrrichtung der Fahrstraßenauflösung. Diese Schienenkontakte werten pneumatisch die Schienendurchbiegung unter darüberlaufenden Achsen aus, hier mit kontakt4en wie bei einem Relais, bei der ähnlichen Vorgängerbauart Neptun passiert das mit einem Quecksilberschaltröhrchen. Guck mal hier: [3], da habe ich gleich noch was zum Thema alte zugbediente WÜSA gefunden. Die Impulsgeber mit Schutzgaskontakt sind das wirkgleiche Pendant zu den Siemens-Magnetschienenkontakten. Zumindest für die Einschaltstellen gibt es seit etwa 20 Jahren aber eine Alternative in Form der FEW-Impulsgeber. Richtig gute Erfindung, ohne jede Bohr- oder Einstellarbeiten nur an der Schieneninnenseite anschrauben und in der Höhenlage ausrichten (wozu es eine Riffelplatte in der Laschenkammer gibt). Ein- oder Ausbau dauern nur wenige Minuten. Nur an Ausschaltstellen ohne gleisstromkreis mussten sie wieder raus, die erstenm dazugehörigen Impulsformer waren gegen Mobilfunk in unmittelbarer Nähe empfindlich. Man musste allerdings mit einem Funktelefon bei geöffnetem Anschlusstopf mit der Antenne längere Zeit um die Impulsformer streichen und dabei wählen lassen, um Wirkungen zu erzielen. Seitdem es die geschirmten Fk23 gibt, ist das Problem behoben, bis zur erneuten Zulassung auch für Ausschalter werde ich aber wohl alt und grau.
Um die Schaltungen der Ausschaltstellen mit nur einem Kontakt werde ich mich in ein paar Wochjen kümmern können, wenn wir in Ahaus wieder einbauen. Vielleicht wissen die örtlichen Kollegen was davon - auch, wenn diese Variante dort nicht vorkommt. --Falk211:46, 1. Jul. 2008 (CEST)
Friedhof trifft es, nur wurde inzwischen die Totenruhe gestört - Durch ein EStW wurde der Einschaltkontakt auf dem Foto verlegt, der Bü komplett umgebaut und hinter dem Bü fürs Stellwerk ein Achszähler installiert. Immerhin hat man den Bahnhof erhalten - auch das ist ja selten inzwischen.
Nur noch eine Frage: So ein Kontakt wie auf dem Foto, aber ohne Anschlüsse ans Gleis direkt neben einem Bü, kann das ein Ausschaltkontakt sein?
Und natürlich danke für deine Ausführungen, das interessiert sicher auch einen Bekannten von mir, der ist nur gerade im Urlaub.
Einen Schienenstromschließer (so hießen die Schienenkontakte bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken) kannst Du wie einen neuzeitlichereren Kontakt, selbstverständlich auch als Ausschalter, benutzen. Gibt es auf der besagten Strecke noch wärterbediente Streckenschranken? Dann kann es auch ein Anrückmelder sein, mit dem einem Schrankenwärter der Zeitpunkt zum Schrankenschließen angezeigt wird. Der Nachteil dieser Geräte ist nur, dass sie bei sehr leichten Fahrzeugen nicht oder nicht sicher auslösen. Deshalb gab es ja die besonderen Regelungen für das Verkehren von Kleinwagen auf Fahrtanweisung. Anschlussseile gibt es aber nur bei der Kombination mit einer isolierten Schiene. Es ist aber möglich, dass die Anschlussseile nicht aus dem Schienenkontakt, sondern direkt vom Anschlusstopf kommen. Ich habe das nach Möglichkeit immer so gemacht, weil es den Ein- und Ausbau erleichtert und weil ein Wechsel des Schienenkontaktes sehr erleichtert. Ich bin mit Sicherheit nicht als einziger drauf gekommen. Sich was einfallen lassen, um sich das Leben einfacher zu machen, ist doch völlig legitim. --Falk223:18, 1. Jul. 2008 (CEST)
Hallo Falk2,
wie ich mitbekomme hast du viel Ahnung zur Technik der DR - Bahnübergangstechnik. Da ich erst gerade erst aus dem Urlaub gekommen bin habe ich die Änderungen am Artikel Bahnübergang erst jetzt mitbekommen. Die Diskussion zwischen dir und MdE werde ich noch genauer lesen und mir zu Gemüte führen. Jedenfalls habe ich auczh gleich einmal eine Frage... ich kann mich dunkel daran errinnern an BÜ mit Schrankenposten (manuelle Schranken) Rauten unter den Schlagbäumen zu sehen. Damals war ich vielleicht 3 oder 4 Jahre alt muss um 1989 oder 1990 gewesen sein. Jetzt wo ich seit ein paar Jahren den Führerschein habe und in Thüringen unterwegs war sehe ich nirgends so etwas... täusche ich mich oder gabs es sowas wirklich ? PS: Der Titel DDR-Bahnübergang kam von mir... natürlich ist DR ein besserer ;-) Gruß,Flash11219:01, 8. Jul. 2008 (CEST)
Hm, jetzt weiß ich wirklich nicht, was Du mit »Rauten« unter den Schrankenbäumen meinst. Eventuell den Gitterbehang, der Durchkriechen verhindern soll? Es wäre zumindest ungewöhnlich, sowas ist bei der DR schon mindestens zehn Jahre eher ausgebaut worden. Einmal bringt der Gitterbehang nicht viel, du kannst doch einfach außenrum um die Schrankenböcke herumgehen, wenn du es darauf anlegst, zum Anderen war die Instandhaltung ziemlich aufwändig. Ich bin ganz froh, dass ich mit dem Gitterbehang bei der Arbeit nichts mehr zu tun haben musste. Oder bin ich gerade im falschen Film und wir reden aneinander vorbei?
»Schrankenposten« hat übrigens nichts mit der örtlichen Sicherung zu tun. Die Postennummern kennzeichnen einfach den Ort des Überweges. Bei DR-Anlagen siehst Du diese auch dann am Schalthaus oder am Überweg, oft auch mit »Po« oder »Posten« davor, wenn es an der betreffenden Stelle niemals eine handbediente Anlage gegeben hat. Die extrem unhandlichen Bezeichnungen nach der Streckenkilometrierung mit drei Kommastellen stammen von der alten Bundesbahn. --Falk210:01, 11. Jul. 2008 (CEST)
Schranke mit Rauten
Hallo, also ich meine keinen Gitter sondern eher einen Rautenbehang... ob das wohl zu besseren Sichtbarkeit war ? Heute sehe ich nur aufgeklebte kleine runde Reflektoren auf den Schlagbäumen. Habe es mal versucht zu zeichnen:
Bei der Sache mit den Posten bin ich der Meinung das es hier in den alten Bundesländern anders ist mit der Bezeichnung Posten. Mit der DR kenn ich mich allerdings nicht wirklich gut aus. Gruß, Flash11221:42, 12. Jul. 2008 (CEST)
Jetzt ist der Groschen gefallen. Ja, das waren pendelnd aufgehängte Reflektoren zur Verbesserung der Sichtbarkeit, jeweils aus zwei dreieckigen Reflektoren zusammengesetzt. Die Blechgehäuse waren aber sehr korrosionsanfällig und die Aufhängungen haben sich durch das ständige Pendeln ziemlich schnell abgearbeitet. Die nach und nach abfallenden Reflektoren brachten den ursprünglich ausgewogenen Schrankenbaum ziemlich stark aus der Waage. Die jetzt üblichen festen Reflektoren sind deutlich haltbarer. Beide Bauarten werden übrigens an denselben Aufnahmen wie der Gitterbehang befestigt. --Falk218:05, 13. Jul. 2008 (CEST)
Hallo, nochmal ein Nachtrag. Ich glaube, ich habe nun gefunden, was du mit 1 Kontakt mit 2 Systemen meintest: Bild. Gruß --MdE✉14:34, 11. Aug. 2008 (CEST)
Hallo Falk. Du hast die Veränderung im Artikel Engelsburg (Eintrittspreis) als gesichtet markiert. Bitte überprüfe doch in Zukunft ob Änderungen auch richtig sind. In dem Fall hätte ein Klick auf die offizielle Homepage (siehe Weblinks) gezeigt, dass die Änderung falsch war. Nichts für ungut. -- Pippo-b23:36, 14. Jul. 2008 (CEST)
Hm, dann war das vielleicht ein Irrtum. Preiserhöhungen in diesem Rahmen sind wir inzwischen leider gewöhnt, damit habe ich das für bare Münze genommen. Bist du Dir sicher, dass die Angaben auf der Internetseite stimmen? Der Beginn der Schulferien ist doch ein beliebter Zeitpunkt für Preisanpassungen in dieser Form. Ich denke nicht, dass es Vandalismus war. --Falk201:26, 15. Jul. 2008 (CEST)
Zs1 Zs8 Zs11
Hallo Falk,
du hast hier mal geschrieben, dass du nicht verstehst, warum man rechts Zs11 und links Zs1 zeigt. Hier kurz, was man uns im Studium dazu erzählt hat:
Entweder Zs1 oder Zs11
An einem Hauptsignal darf stets nur Zs1 oder Zs11 vorhanden sein. Begründung ist, dass der Fdl beide bei der Bedienung versehentlich verwechseln könnte. An vielen Stellen im ESTW-Bereich baut man heute Zs11 ein, weil eine Freiprüfung des Fahrweges durch den Fdl bei Störung der Gleisfreimeldung nicht möglich ist. Natürlich hat das den Nachteil, dass bei einer anderen Störung, wenn also die Gleise frei sind, auch auf Sicht gefahren wird (der Fdl müsste sonst einen Befehl schreiben, was viel aufwändiger ist). Der Nachteil von Zs11 (langsamere Fahrt, da auf Sicht) ist aber zumindest bei geringen Blocklängen nicht so gravierend.
Was passiert nun links?
Ein Fahrtauftrag für das linke Gleis darf weder durch Zs1 noch durch Zs11 gegeben werden (gilt beides nur rechts, der Tf müsste anhalten, wenn es wirklich nach links geht) Das gilt natürlich für Streckengleise, denn in Bahnhofsbereichen (die sind heute manchmal groß) gibt es definitionsgemäß kein linkes und rechtes Gleis.
Wahrscheinlich meintest du das Zs8 (blinkender weißer Strich von rechts unten nach links oben). Zs8 erlaubt die Fahrt im linken Gleis wie Zs1 rechts (also ohne Restriktion auf Sicht). Ein besonderes Signal für Fahrt auf Sicht im linken Gleis gibt es nicht, macht auch weniger Sinn: wenn ich rechts nicht sicher bin, ob ein vorausfahrender Zug den Block verlassen hat, kann ich Zs11 zeigen. Bei Fahrt auf Sicht treffe ich im schlimmsten Fall auf einen stehenden Zug. Links sind entgegenkommende Züge die Regel. Wenn ich nicht sicher bin, ob ein Zug den Block verlassen kann ich keine Gegenfahrt zulassen, auch nicht auf Sicht.
Daher ist es heute durchaus üblich, dass ein Hauptsignal mit Zs11 (auf Sicht) für das rechte Streckengleis und Zs8 (ohne Restriktion) für links ausgerüstet wird. Ob das ganze Sinn macht, magst du selbst entscheiden, aber so lautet die offizielle Begründung.
Danke, die Erklärung ist zumindest verständlich. Allerdings sind die linken Blocksignale zwischen Leipzig und Wurzen (außer die der Üst Machern) nicht mit Zs 8-Lichtkästen ausgerüstet. Die sicherungstechnischen Ausrüstungsgrundsätze wurden zwar immer mal geändert, aber der letzte Stand war wohl, dass nur die Signale mit Zs 8 ausgerüstet werden, von denen aus Fahrten sowohl ins linke als auch ins rechte Streckengleis möglich sind, und generell an Ausfahrsignalen, an denen Ausfahrten ins linke Streckengleis möglich sind. Ich würde mal sagen, dass bei Linksfahrbetrieb mit Zs 7 (ja, schon klar, ale Bezeichnung) die Lichtkästen für Zs 7 und 8 gemeinsam benutzt werden. Zs 7 für den Wechsel vom linken ins rechte Streckengleis gibt es ja schon seit den Achtzigern nicht mehr. Die Zwischensignale am jeweils linken durchgehenden Hauptgleis im Bf Engelsdorf zeigen auch Zs 1 als Ersatzfahrtbegriff, die am rechten dagegen wiederum Zs 11. Dass die Bezeichnungen »rechtes Gleis« und »linkes Gleis« in Bahnhöfen nicht so richtig passen, ist schon klar. Eine bessere Bezeichnung fällt mir aber nicht ein. Ganz logisch ist die Festlegung über die Ersatzsignalausrüstung trotzdem nicht. --Falk218:15, 27. Aug. 2008 (CEST)
Das klingt interessant. Haben die linken Blocksignale zwischen Leipzig und Wurzen dann tatsächlich Zs1?
Ansonsten hast du natürlich recht: Man baut Zs8 dort ein, wo der Anzeiger für Zs7 sowieso vorhanden ist, im Osten (Das westdeutsche Zs8 passt nicht in den Linksfahr-Anzeiger und wird deshalb gar nicht mehr neu geplant). Im Osten betrifft das:
Ausfahrsignale in Bf
Signale an Üst und Abzw
jeweils, sofern man von diesem Signal ins linke Streckengleis fahren kann. Blocksignale an reinen Blockstellen haben natürlich kein Zs7 und damit auch kein Zs8.
Rechts Zs11 und links Zs1 im Bahnhof, wie du es beschreibst für Engelsdorf, finde ich auch eigenartig. Das scheint mir aber auch kein Standard zu sein. Na gut, hätte ja nie gedacht, dass ich mal auf wikipedia private Fachgespräche führen würde, beste Grüße, parahound01:22, 8. Sep. 2008 (CEST)
Vor einer Woche war ich zwischen Borsdorf und Machern unterwegs und habe nochmal nachgeguckt. Es ist so, wie schon geschrieben, an den Bksig rechts Zs11, links Zs1. Fotografiert habe ich das auch, aber bei den Chemikern dauert es mit den Bildern immer ein bisschen.
Man hätte es natürlich einfacher haben können, wenn man das rote Mastschild beibehalten hätte. Das hat die Planer der alten Bundesbahn offenbar überfordert. --Falk204:43, 11. Okt. 2008 (CEST)
Mal ’ne Frage, wo gab es bis in die 80er Zs 7 für den Wechsel von links nach rechts? Gibt’s ggf. Fotos davon?
Im Bf nennt man die verlängerten Streckengleise durchgehendes Hauptgleis bzw. durchgehendes Hauptgleis der Gegenrichtung. --195.37.165.5313:14, 25. Sep. 2012 (CEST)
Elektrolokomotive
Vielen Dank für die Sichtung und Ergänzungen an meinem Edit, habe aber inzwischen schon wieder daran gearbeitet.
Wegen dem ß musst du mich entschuldigen. Ich bin aus der Schweiz. Bei uns gibt es diesen Buchstaben schon lange nicht mehr, weshalb ich auch nicht mehr gelernt habe, wie er verwendet wird. Ausserdem müsste ich das ß immer per Sonderzeichenleiste oder mit ALT+255 einsetzen, da es auf unseren Schweizertastaturen keine Taste dafür gibt.
Sowas habe ich schon gedacht, wobei mir der Sinn der Einsparung dieses Buchstabens noch immer nicht ganz klar ist. In einem Artikel sollte aber die Schreibweise gleich bleiben, sonst stolpert man beim Lesen ständig drüber.
Es gibt eine deutlich einfachere Möglichkeit, das ß unter Windows ohne Alt-Kombination zu schreiben: Schalte den Tastaturtreiber auf deutsch/Deutschland oder /Österreich um, dann liegt das ß auf der Ziffernreihe neben der 0 und in aller Regel über P und Ü. Funktioniert recht oft sogar in Internetcafés (wo man meist mit der englischen Tastaturbelegung vergewaltigt wird). Mit Linux ist es ganz einfach, AltGr + s.
Wenn es nicht funktioniert, ist das auch kein Beinbruch. Irgendjemand stolpert drüber und ändert es. --Falk211:07, 5. Nov. 2008 (CET)
Hm ??? (so Du einen Namen hast), steck Deinen Esel einfach in einen Sack. Bei einem gewöhnlichen Fahrrad musst Du dazu die Laufräder, Schutzbleche und den (Heck)träger ausbauen. Das ist allerdings eine ziemliche Bastelei, viel einfacher wird es mit einem Rahmen mit Gelenk. Damit ersparst Du Dir die Ausbauarbeiten. Mein Bock sieht einsatzklar so aus: [4],
In Schweden funktioniert das genauso, nur habe ich das nicht fotografiert. Noch besser sind die »IKEA«-Wagen mit richtig guten Ladeecken, allerdings gibt es nur noch einen Nicht-X2000-Tagzug zwischen Malmö und Stockholm. Mein Rahmen ist von Biria, diesen Hersteller gibt es inzwischen nicht mehr. Vergleichbar und eigentlich auch besser ist Dahon, nur liefern die nur Komplettfahrräder. Beim Umbau auf die Wunschausstattung bleiben eine Menge Teile übrig. Die Möglichkeit, alle Züge ohne besondere Reservierung und ohne Fahrradkarte benutzen zu können, wiegt das aber mit Sicherheit auf. --Falk223:44, 11. Nov. 2008 (CET)
Geschichte der Straßenbahnfahrzeuge in Deutschland
Hallo Falk, schön das du an dem Artikel mitarbeitest. Je mehr Aspekte hineinkommen, desto mehr müssen wir aber darauf achten, sie in der richtigen Periode anzubringen. Alternativ könnte man bestimmte Themen gebündelt nach der zeitlich gegliederten Bauformengeschichte darstellen. Etwa das Fahrkartenthema. Dazu bräuchten wir aber Fotos eines klassischen Schaffner-Bauchladens, eines Schaffnersitzes, eines DDR-Fensterautomanten und – die gibt es ja noch heute – eines Stempelautomaten. Gtruß, Ulamm17:56, 10. Aug. 2009 (CEST)
Das kann ich nur mal versuchen. Galoppwechsler und Zahlbox sollte im hiesigen Straßenbahnmuseum zu machen sein. Mein Problem ist nur, dass ich zu den wenigen Öffnungstagen auch da bin. Mit dem Schaffnerplatz wird das schon schwieriger, den haben wir nur noch im Gelenkzug 1206. Ob man den wegen mir in die Sonne stellt, kann ich nicht sagen, Vielleicht ist mit Blitz was zu machen. Als fotografischer Chemiker brauche ich allerdings ein bisschen.
Vielleicht müssen einige der Bilder ein bisschen hin- und hergeschoben werden. Die Anstrichvarianten entsprechen manchmal nicht dem Zeitraum.
Falls Du mit dem Bild aus Gera nicht ganz klarkommst: Die Geraer Straßenbahn ist ein typischer UEG-Betrieb gewesen. Du siehst das an den richtig markanten Union-Laufgestellen der Triebwagen, die man auch damals schon in Serie und auf Vorrat hergestellt hat. Im »modelleisenbahner« 4/1982 geht es um die Geraer Straßenbahn, es gibt mehrere Fotos aus der Frühzeit mit Stangenstromabnehmern. Der Anteil der Betriebe mit Lyrabügel lag seinerzeit zumindest im mitteldeutschen Raum bei vielleicht 10%. Heute ist es wegen der Fahrleitungsgeometrie nicht mehr möglich, mit vertretbarem Aufwand historische Wagen mit Stangenstromabnehmer einzusetzen. Deshalb sind die zumindest alt aussehenden Lyrabügel ein brauchbarer Kompromiss. --Falk219:25, 10. Aug. 2009 (CEST)
Ich sehe gerade, was ich ausgelöst habe. Trotzdem, der Pullmanzug ist in den Sechzigern fotografiert worden, und zwar in der Goethestraße unterwegs Richtung Hauptbahnhof. 1925 sah die Bebauung anders aus, die Wagen hatten anders angeschriebene Wagennummern, seitliche Scheuerleisten und vor allem keine OS-Anlage, erkennbar an den Warnlampen über den Türen. Die wieder reingesetzte Beschriftung ist zu allgemein, zumal diese Wagen die größte einheitliche Serie in Leipzig (je 200 Trieb- und Beiwagen) zumindest bis zu den T4D und für unsere Stadt geradezu typisch waren. Besser wäre es, Bildbeschriftung und Fußnote zu tauschen. Mit dem Holzwagenkästen hat es auch was auf sich, wenig später wurden die meisten dieser Fahrzeuge generalrepariert, dabei erhielten sie sehr ähnliche geschweißte Stahlwagenkästen. Die von außen sichtbaren Unterschiede sind die leicht nach unten gerutschte und doppelt so breite blaue Bauchbinde und die großen, einteiligen Stirnfenster. Die Triebwagen wurden dabei Einrichtungswagen, sofern sie es nicht schon waren. --Falk219:43, 10. Aug. 2009 (CEST)
Mir ging es bei dem Foto und seiner Platzierung gerade darum, dass diese Dreierzüge von Wagen mit Laternendach auch in den 50ern und 60ern noch zum normalen Straßenbild gehörten. In meiner Heimatstadt Bielefeld verschwanden sie erst um 1970, als auch der letzte Strahl des Netzes mit einer Wendeschleife für die DUEWAG-Gelenkwagen ausgestattet wurde.--Ulamm22:59, 10. Aug. 2009 (CEST)
Das hat mit der DDR nichts zu tun. Die über die Plattformen vorgezogenen Dachhauben sind eine Leipziger Spezialität. Auch die Mitteleinstiegwagen (Typ 29/61) von 1927/28 haben diese typischen Dachhauben. Sie sind im Übrigen deutlich breiter als die klassischen Laternendächer. Im Berlin z.B. gab es zur gleichen Bauzeit 1924 Tonnendächer. Ausgemustert wurden die im Übrigen robusten und bei Personal und Fahrgäsgten beliebten Pullmantriebwagen erst 1987. Schon seit den Siebzigern hatten die, die bis zuletzt liefen, für den Zug eine ESW-Kupplung und eine Kleinspannungsanlage mit Türschließeinrichtung für Neubau- und Rekobeiwagen (Typ 22s). Der letzte, 1464, ist gerade wegen seiner Robustheit das am häufigsten eingesetzte Museumsfahrzeug. --Falk223:31, 10. Aug. 2009 (CEST)
Athen–Patras
@ Falk, bring doch mal als Fußnote (<ref> … </ref>) einen Link zu einer Pressemeldung oder Touriseite (lieber englisch oder deutsch als giechisch) oder einem Fahrplanservice (mit angezeigtem Ergebnis deiner Anfrage). Beweisen ist noch besser als Wissen :-) --Gruß, Ulamm02:01, 14. Aug. 2009 (CEST)
Das ist nicht so einfach. Hafas bringt jedenfalls Fahrzeiten zwischen Kiato und Patra. Die lassen sich aber nicht verlinken. Nach etwa einer halben Stunde verwirft der Hafas-Server die Anfrage. Tatsache ist, dass der Betrieb zwischen Athen und Patra bis auf wenige und kurze Unterbrechungen immer gelaufen ist, nur die Betriebswechselstelle hat sich bisher zweimal verschoben. Ich habe auch mal die Regelspurstrecke vorsorglich bis Patra verlängert. Wo der Betriebswechsel dann genau stattfinden soll, ist nich nicht klar. Der alte »Hauptbahnhof« ist dafür viel zu klein und die Streckenführung durch die Stadt und am Hafen vorbei kaum sinnvoll ausbaufähig.
Wenn Änderungen bekannt werden (das DSO-Auslandsforum [[7]] ist eine gute und fixe Quelle), dann werde ich sie einpflegen. Aur OSE-Verlautbarungen kann man nicht so viel geben. Übrigens, die Strecken Kórinthos-Árgos-Náfplion und -Tripoli sind wieder in Betrieb. Sie unter »stillgelegt« einzufügen war ein Fehler. Brüssel hat soviel Geld zugeschossen, dass es sich die Griechen nicht leisten können, die Verbindungen aufzulassen. --Falk202:23, 14. Aug. 2009 (CEST)
Wenn das Verlinken nicht geht, kannst du ja einen Textauszug der Auskunft als Fußnote anfügen.--Ulamm11:12, 14. Aug. 2009 (CEST)
Das bringt nicht viel. Einmal ist es sehr unübersichtlich und zum anderen ist die OSE immer für Überraschungen gut. Sicher ist allerdings, dass sich auch die OSE nicht leisten kann, auf dieser Strecke ein Loch zu reißen. Bei der KTEL würde man nur drauf warten. Als der neue Bahnhof von Kórinthos noch nicht fertig und an die Meterspur angeschlossen war, gab es OSE-Busverkehr zum alten Bahnhof. Nach der Einbindung in die Strecke nach Árgos, die ihrerseits außer Betrieb war, fuhren die Meterspurzüge mit zweimal Kopfmachen aus Richtung Patra über den alten Bahnhof und den Streckenstummel Richtung Árgos zum Neuen. Auch in Kiáto hat man ein Dreischienengleis verlegt. Ich habe mal die Formulierung ein bisschen offener gemacht, werde aber die Entwicklung weiterverfolgen und Veränderungen nachtragen. --Falk212:01, 14. Aug. 2009 (CEST)
Dann war ich in der Baumschule. In den Siebzigern wurden die Zifferngruppen auch schulmäßig durch Leerstellen getrennt, die die Lesbarkeit sehr verbessern. Dafür gibt es beim Rechnersatz das praktische geschützte Leerzeichen. Tausenderpunkte sind wirklich Kaufmannsgebrauch, und heißt es nicht sehr zu Recht Nicht alles, was einen Wert hat, muss auch eine Preis haben? Außerdem sieht die Tausendertrennung bei vierstelligen Zahlen vollkommen daneben aus und stört den Lesefluss.--Falk210:59, 8. Okt. 2009 (CEST)
Arbeite mal ein bißchen dran. Ad-Hominem-Argumente schaukeln eine Diskussion nur emotional auf. Sachlichkeit ist besser, du beherrschst sie offenbar. Grüße −Sargoth10:35, 20. Okt. 2009 (CEST)
Kannst du als möglicherweise Ortskundiger irgendwie helfen? Ein halbwissender Benutzer versucht daraus einen Artikel zu machen, bekommt es aber nicht hin. Eine umfangreiche Diskussion gibt es mittlerweile hier. VG --Rolf-Dresden18:46, 8. Mär. 2010 (CET)
Hm. Mit den über hundert Anschlüssen, die es in Plagwitz tatsächlich mal gegeben hat, ist es ein bisschen kompliziert. Die ganze Anlage war sehr unübersichtlich, von öffentlichem Land aus kaum zu überblicken und außerdem wurden beileibe nicht alle zu jederzeit bedient. Gerade die Gegend um den Karl-Heine-Kanal war praktisch völlig unzugänglich. Die Quellenlage ist sehr dünn. Ein inzwischen ehemaliger Kollege war zumindest zeitweise Rgl in Plagwitz. Ich frage mal, ob er noch Unterlagen hat, es kann aber ein paar Tage dauern. Auf einen Lageplan aller Anschlüsse sollten wir besser nicht hoffen. Die Stilllegung 2004 betrifft, soweit ich weiß, nur noch den Brückenzug von der sächsischen Seite bis zum Anschluss Kirow als Folge der Schließung dieser sächsischen Seite. Ob der Hafen bis 1994 oder später bedient wurde, kann ich ebenfalls nicht sagen. Zumindest bis 1990 wurden die Speicher im Hafen auch eisenbahnseitig bedient.
Immerhin, jetzt weiß ich, dass die Anschlussstelle aus der S-Bahn-Strecke nach Grünau Brünner Straße heißt. Von den Brückenprüfern habe ich vor drei Jahren erfahren, dass diese Anbindung durch persönliche Bekanntschaft zwischen dem zuständigen Leiter und einem Kirow-Manager entstanden ist. Leider ist das nicht wikipediafähig, betriebstechnologisch ist diese Anschl. jedenfalls sehr ungünstig. Bedienungsfahren müssen mehrmals Kopf machen, ich nehme an, man nutzt dazu das ehemalige Bahnsteiggleis 3a, das zuletzt von den Waldbahnzügen genutzt wurde. Abratende Gutachten hatte ich jedenfalls in der Hand.
Hat es Zweck, in die Diskussion bei der Qualitätssicherung reinzuschreiben, dass es zumindest seit Kriegsende keinen Betrieb mit Zugfahrten und Fahrwegsicherung gab und dass er vorher sehr unwahrscheinlich war? --Falk201:13, 12. Mär. 2010 (CET)
Hallo Falk! Du bestätigst so einiges, was ich schon vermutet habe. In der QS haben wir das erstmal beendet, im Zweifel schreibst du etwas in die Artikeldiskussion. Besser wären allerdings tatsächlich ein paar Ergänzungen im Artikel - das hat aber im Zweifel auch (viel) Zeit.
Wenn ich dich richtig verstehe, wurde das neue Anschlussgleis von Kirow erst in jüngster Zeit gebaut? Das wäre für mich auch logisch. Viele Grüße und danke für deine Bemühungen! --Rolf-Dresden06:30, 12. Mär. 2010 (CET)
Ich versuche es mal. Vielleicht lassen sich auch ein paar Fotos einstellen. Ich fahre mal vorbei, wenn das Panikpulver endlich weg ist. --Falk209:49, 12. Mär. 2010 (CET)
Die Bilder sind im Kasten und quälen sich auf den Server. Im Text muss ich auch noch was ergänzen, die Streckenführung ist für einen Außenstehenden kaum nachvollziehbar. --Falk219:01, 22. Apr. 2010 (CEST)
Hallo Falk! ,
ich hatte gerade Zeit (und Lust) und habe den Artikel Intercidades erstellt. Da ich ja gemerkt habe, dass du durchaus auch Ahnung von portugiesischen Eisenbahnen hast, wollte ich dich einfach nur fragen, ob du vielleicht noch was an dem Artikel verbessern kannst? Oder Ideen zur Erweiterung hast? Demnächst nehme ich mir auch noch Alfa Pendular vor, da dort Baureihe und Zuggattung ziemlich durcheinander gewürfelt wird (denn m.W. gab es früher, vor der Einführung, der Pendolinos schon die Zuggattung "Alfa" als Schnellzugverbindung zw. Porto und Lissabon), vielleicht hast du dazu auch 'ne Idee. Viele Grüße, comprimentos, --jcornelius21:10, 14. Okt. 2010 (CEST)
Hat es noch ein paar Tage Zeit? Ich bin gerade im Urlaub und kurz vor dem Beginn des Breitspurbetriebes. Am 24. sollte ich zurück sein (sofern das nicht durch den SNCF-Streik versaut wird). Mit dem Alfa hast Du recht, diese Bezeichnung wurde in den Neunzigern tatsächlich für Corail-Wagenzüge zwischen Lissabon und Porto verwendet.
Nachtrag: Eins ist mir beim Reingucken aufgefallen. Ein (wesentliches) Merkmal für einen Intercitybetrieb fehlt, und das ist der Taktverkehr. Viele Strecken werden nur von einem Zugpaar pro Tag bedient. Die Kritrien für IC- und EC-Verkehre und damit die Begründung für den Zuschlag waren doch Klimatisierung, hohe Reisegeschwindigkeit und auberer Taktfahrplan, im engeren Sinne Stundentakt. Konsequent wird das eigentlich nur in der Schweiz durchgehalten, ansonsten erweisen sich »Intercitys« praktisch flächendeckend als Mogelpackung zur Einnahmenopitmierung. --Falk201:09, 16. Okt. 2010 (CEST)
Spurweite der ST44-1104
Ich habe gerade eben erst gesehen, dass Du auf Commons beim Bild ST44-1104.jpg die Beschreibung ergänzt hast, dass das eine Breitspurlok ist. Bist Du da sicher? Nach meinem Kenntnisstand ist das eine normalspurige Lok (weil zum normalspurigen Nummernblock gehörend). Dem Bild wird man es nicht ansehen können (oder findest Du da ein Indiz), und ich kann mich nicht mehr exakt an die Situation erinnern. MBxd121:50, 31. Okt. 2010 (CET)
Richtig, und noch dazu fehlende Puffer. Alle polnischen ST44 laufen oder liefen auf konstruktiv regelspurigen Drehgestellen mit zwei Bremszylindern pro Seite und für den Grenzeinsatz wurde immermal umgespurt.
Nachtrag: die besondere Nummerngruppe betrifft nur die LHS-Maschinen. Im Text unter PKP-Baureihe ST44 steht unter anderem: Allerdings hatten auch die PKP zeitweise breitspurige Maschinen ihrem Bestand. So fuhren zum Beispiel ST44 1103 und 1104 einige Zeit lang im Grenzverkehr zwischen Braniewo und Russland und waren dafür umgespurt worden. Auf dem Bild (das das Zeug hatte, nicht mit einem Telefon, sondern einer richtigen Kamera hochaufgelöst aufgenommen zu werden) steht die Maschine auch ausschließlich zwischen Wagen aus dem Breitspursystem. --Falk217:44, 1. Nov. 2010 (CET)
(BK) Stimmt. Schöner Mist. Demnach stimmt 1. der Artikeltext nicht (hinsichtlich der normalspurigen Nummernreihe - davon müssen wohl welche umgespurt worden sein) und 2. muss ein anderes Foto für die Infobox her. Damals gabs auf Commons nix brauchbares; ich werd bei Gelegenheit mal nachsehen, ob es da inzwischen was besseres gibt. MBxd117:59, 1. Nov. 2010 (CET)
(Nachtrag) Der zitierte Abschnitt stammt nicht aus meinem ursprünglichen Artikel, das wurde später eingefügt. Demnach ist das dann auch geklärt. Die breitspurigen Wagen hatten mich nicht irritiert, die werden dort ja wohl auch umgespurt. Dass das Bild mal nachbearbeitet werden könnte, ist auch klar. Mach ich demnächst mal. Das stammt nicht aus einem Telefon, sondern aus einem Scanner vom Dia. Als Beleg für die Breitspurvariante passt es ja immer noch in den Artikel. MBxd118:03, 1. Nov. 2010 (CET)
Ich würde das Bild drinlassen, vielleicht mit einer kurzen Erklärung. Die 85mm Spurweitenunterschied machen das Kraut nicht fett und der Dienst in der Grenzregion ist doch etwas richtig für die Region Typisches. Wenn Du keinen guten Scanner hast und der Post traust, dann schicke mir das Bild. Ich kann es mit einem Nikon-Mittelformatscanner mit 4000dpi behandeln. Zügige Rücksendung ist selbstverständlich. --Falk218:09, 1. Nov. 2010 (CET)
Es ist halt keine typische ST44, sondern eine spezielle Variante. Von einer regulären ST44 habe ich selbst wohl kein Foto, da muss der Commons-Fundus herhalten.
Ich werde erst mal versuchen, aus der Scan-Datei mehr rauszuholen. Damals hatte ich noch kaum Ahnung von Bildbearbeitung und habe den Kodachrome-Rotstich nicht weggekriegt. Kommt demnächst auf Commons, und dann können wir ja weitersehen. MBxd118:17, 1. Nov. 2010 (CET)
Spezielle Variante kann man in diesem Fall nicht sagen. Die Änderungen sind geringfügig, die meisten Leser werden sie gar nicht bemerken. Die Puffer hat man sehr wahrscheinlich nur zur Arbeitserleichterung der Rangierer abgebaut. Ich würde mich nicht wundern, wenn sogar die Bremssohlen verstellbar wären, so dass man nur die Radsätze wechseln muss. Eine derartige Maschine habe ich leider noch nicht von unten gesehen. Interessant wäre mal, zu erfahren, warum es die unterschiedliche Anordnung der Bremszylinder überhaupt gibt. In Polen kam man schließlich von Anfang an mit nur einer Bauart aus. --Falk214:55, 2. Nov. 2010 (CET)
Na ja, es ist auf jeden Fall ein nachträglicher Umbau und nicht die Normalausführung. Ich hab jetzt erst mal eine neubearbeitete Version des Bilds hochgeladen. Der Kodachrome-trübes-Wetter-Rotstich ist jetzt weiter reduziert, der ist aber nun mal drin im Bild und beeinträchtigt die Farben. Das Korn ist einerseits durch den Kodachrome 200 bedingt und andererseits dadurch, dass das Bild auf einen 7-MP-Ausschnitt aus einem 24-MP-Scan zurückgeht. MBxd117:58, 2. Nov. 2010 (CET)
Relaisstellwerk
Über die alten Bauformen bist Du wohl besser orientiert als ich. Mein Stand DrS1 sind alle abgebaut. Nichtmodulare DrL hat es nie gegeben. Über WSSB-Bauarten habe ich keine aktuelle Info. Gruß --SonniWP✍16:48, 13. Dez. 2010 (CET)
Sag nicht alt zu GS II. Das ist die beste Bauart, die die Industrie bisher auf die Beine gestellt hat. Flexibel, durchschaubar, bedienungs- und instandhaltungsfreundlich. Nur ist es eben ein Fahrstraßen- und kein Spurplanstellwerk. Die Gruppen haben definierte Übergänge zwischen Innenschaltung und Rangierung. Du brauchst damit Lötkolben und grünen Schaltdraht. Du kannst davon ausgehen, dass Neubauten, die kein eStw sind, zumindest im DR-Netz fast immer in GS-II-Technik ausgeführt werden, gerade wegen der Flexibilität. Die WSSB-Spurplanbauarten haben in den letzten Jahren sehr abgenommen, mit dem Automatikblock ist es genauso.
Hast Du Unterlagen über Lorenz-Gleistromkreise mit Röhren statt Motorrelais? Darüber sind wir vor einem Vierteljahr in Korschen- und Kleinenbroich gestolpert. --Falk218:32, 13. Dez. 2010 (CET)
Alt ist immer relativ. Alte Konzepte sind meist besser ausgereift! Wenn ich da sehe, was "eine große süddeutsche Firma mit achtbuchstabigem Namen (der dritte fehlt bei vielen - das n" /Man muß allerdings Latein kennen) alles ohne Konzept erreicht hat.
Zu den Gleichstromkreisen muß ich mal bei Kollegen nachforschen - könnte sein, dass bei ex-SEL noch Pläne aufzutreiben sind. Sonst sind die Kollegen in Wuppertaö mit solchen Antiquitäten vielleicht besser versorgt? --SonniWP✍19:03, 13. Dez. 2010 (CET)
Ich habe eine E-Mail an ex-Kollegen mit dem Wunsch garniert, mal nachzugraben. Wir werden sehen, ob da etwas zu finden ist. --SonniWP✍14:03, 14. Dez. 2010 (CET)
In Signal und Draht 1987 ist ab Seite 170 ein Artikel drin. Bei Bedarf kann ich Dir ne Kopie zuschicken, wenn Du mir Deine Mailadresse verrätst. Meine steht auf meiner Benutzerseite.--BorisM04:02, 22. Jan. 2011 (CET)
Hallo Falk,
danke nochmal für die Auskunft bezüglich der Dostos. Beim Lesen des Artikels über die 50-er ist mir aufgefallen, dass entscheidende Fotos fehlen. Deshalb zielgerichtet die Frage an dich: Besitzt du Fotos einer Altbau 50-er bzw. einer Atlbau 50-er mit Wagner-Blechen (fehlt beides). Außerdem fehlt eine brauchbare 50.40 - hast du dich evtl. auch in nördlichen Gefilden rumgetrieben? Sandmann4u14:08, 7. Apr. 2011 (CEST)
Nein, leider ist mir eine 50.40 nie vor die Flinte gekommen. Bilder von 50ern mit Wagner-Windleitblechen habe ich zwar, aber bei denen, die schon gescannt sind, ist die Schärfe nicht so, wie sie ein sollte. Ich gucke mal gezielt bei den Ausstellungsfotos. Irgendwo muss ich doch der 849 oder 1002 begegnet sein. --Falk201:47, 8. Apr. 2011 (CEST)
Datei:Bf Calau, DBmq.jpg
Lönntest du bitte das Datum nachtragen. Speziell bei solchen aus meiner Sicht exotischen Kombinationen ist das doch richtig interessant. Sandmann4u11:55, 25. Mär. 2011 (CET)
Hm, muss ich irgendwie übersehen haben. Zum Glück komme ich in diesem Fall mal nach, weil ich diese Bilder seinerzeit ziemlich schnell archivieren konnte. Es war am 5.01.1997. So richtig exotisch waren derartige Zugbildungen aber nicht, die Modernisierung (und Verschlimmbesserung) der Doppelstockeinzelwagen lief in zwei Stufen über vielleicht zehn Jahre.
Lieber wäre mir ein Wagenzug in ausschließlich Berlin-Jubiläumsanstrich gewesen, aber das habe ich leider verpasst.
Da du ja dort wohnst, ich suche zur Abwechslung mal ein Straßenbahn-Bild, und zwar aus der blau-beigen Zeit, wo die kurz nach der Modernisierung. Hast du da was?
Gruß vom Sandmann4u17:03, 18. Apr. 2011 (CEST)
Ja, ein paar gibt es. Hat es 14 Tage Zeit? Ich bin bis ca. zum ersten Mai auf Montage im ganz wilden Westen (im straßenbahnlosen Aachen) und habe natürlich nicht die gesamte Fotosammlung mit. --Falk218:46, 18. Apr. 2011 (CEST)
Klar hat das noch 14 Tage Zeit, ging ja bis jetzt, da wird das auch so gehen. Ansonsten mein Beileid, über die Feiertage so jwd zu sein. Freut mich aber, so schnell eine positive Reaktion bekommen zu haben.Sandmann4u20:27, 18. Apr. 2011 (CEST)
Guck bei Commons rein, ein paar Straßenbahnbilder habe ich eingestellt, auch ein paar Exoten wie den Materialzug in mehreren Farbvarianten. Such Dir was aus.
Hallo,
ich hab grade in Streckenblock den Satz "Der Automatische Streckenblock der ehemaligen Deutschen Reichsbahn wird hier vernachlässig, weil er rückläufig ist." wieder rausgeworfen - ich halte nichts davon etwas zu ignorieren nur weil es heute nicht mehr ganz so weit verbreitet ist. Ich habe allerdings zugegebenermaßen keine Ahnung von Automatikblock (bezeichnet der Begriff eigentlich nur die automatischen Blocksignale oder auch die Sicherung von Zugfahrten zwischen zwei Stellwerken, auch wenn kein Blocksignal vorhanden ist?). Und wie verbreitet sind eigentlich AB-Blocksignale der Reichsbahnbauform noch?
Daher wollte ich Dich fragen ob Du vielleicht in dem Artikel kurz was dazu schreiben könntest bei Gelegenheit?
Gruß --BorisM13:35, 28. Sep. 2011 (CEST)
Danke, das hätte ich erstmal gar nicht gemerkt. Da hat wieder einer gewildert, der die heilige Bundesbahn für das Maß aller Dinge hält. Einen aktuellen Überblick über in Betrieb befindliche Automatikblockanlagen habe ich leider nicht. Ganz ausgestorben sind diese Bauarten (es gibt mehrere) jedenfalls noch nicht. Man hat den Eindruck, dass die Entscheidungsträger damit nicht viel anfangen können, weil ihnen das Prinzip nicht bekannt oder nicht geläufig ist – und deshalb die Ablösung durch in der Regel deutlich unflexiblerere Zentralblocklösungen forciert wird. Gleisbild- oder Spurplanstellwerke in WSSB-Bauart und mit automatischem Streckenblock sind meiner Meinung nach betrieblich weniger aufwändig (es gibt beispielsweise bei einem gut projektiertem Automatikblock keine Vorsignale) und trotzdem flexibler als die eStw-Bauarten mir den Massen von Vorsignalwiderholern. Wer von der ex-DB stammt, kannte bis vor ein paar Jahren einfach keine Hauptsignale mit Hochsteuerung, gelb 1 und (als Höhepunkt) verlöschendem gelb 2.
»Automatikblock« oder (eigentlich richtiger »automatischer Streckenblock« ist die Bezeichnung für das Gesamtsystem. Blocksignale müssen nicht vorhanden sein, Du kannst auch Automatiklockgruppen von zwei Stellwerken unmittelbar miteinander verbinden und auch die Hochsteuerung übertragen. Sollten in so einem Fall Vorsignale nötig werden, dann werden die wie gewöhnliche bei anderen Streckenblockbauformen behandelt. Ein Beispiel dafür war der AB 63 zwischen Dornreichenbach und Dahlen (Strecke Leipzig–Dresden). Der ist allerdings schon sei Mitte der Neunziger ersetzt und in diesem speziellen Fall war es kein Fehler. Über die fehlenden Signale (Blockschränke gab es) kursierte eine moderne Legende. Zur Bauzeit soll ein Schiff mit WSSB-Anlagenteilen, das in den Irak unterwegs war, gesunken sein. Um den Lieferverpflichtungen nachzukommen wurden im Inland Ausrüstungen gestrichen. Darunter sollen der Erlaubniswechsel und die Blocksignale für diesen Abschnitt gewesen sein. Keine Ahnung, ob was dran war.
Der Unterschied von automatischen Streckenblock und automatisiertem Relaisblock ist trotz gleichem Aussehen für die Bediener das Funktionsprinzip. Bei Relaisblock wird das Prinzip des Wechselstromblockes von Herrn Frischen (Siemens & Halske 1872) mit Vor- und Rückblock verwendet, automatischer Streckenblock funktioniert mit selbsttätiger Gleisfreimeldung und Informationsübertragung durch phasenselektive Dreilagenmotorrelais (bzw. elektronische Dreilagenschaltungen). Die Abstammung von den Siemens-Bauarten des S-Bahn-Blockes (insbesondere AB 37) ist noch gut zu erkennen. Falls Du mal was drüber lesen willst, versuche es mal unter [[8]] (sofern Du diese Seiten noch nicht kennst). Vorsicht, Festlesegefahr, es kostet Zeit! --Falk214:31, 28. Sep. 2011 (CEST)
So, ich habe mal beim Streckenblock ein bisschen was ergänzt. Aus »Blockstrecken« habe ich mal »Blockabschnitte« gemacht und verkürzte Bremswegabstände eingebaut. Nicht zu vergessen, dass es dieses Verfahren in vielen Ecken de Welt gibt, man muss nur mal beispielsweise nach Tschechien gucken. --Falk215:02, 28. Sep. 2011 (CEST)
Hallo Herr Kollege, ich würde genen das richtige Abzeichen verwenden. Könnten Sie mir das richtige Abzeichen von 1982 mit dem Wappen von Jessen (Elster) als Hintergrund zukommen lassen??? MfG -- HHaeckel21:04, 22. Jan. 2012 (CET)
Ich habe schon danach gesucht. Leider habe ich es höchstens schwarzweiß, wenn es denn wieder auftaucht. Mit dem Fotografieren beim Militär war das so eine Sache und außerdem ist es fast dreißig Jahre her. --Falk200:33, 23. Jan. 2012 (CET)
deutsch, nichtdeutsch, Bundesbahn, Reichsbahn
Du hast hier Recht, es ging um die Bundesbahn. Für den Leser den internationalen Leser aber alles sehr verworren. Auch Gleiswechselbetrieb und zweimal eingleisig, welcher Leser soll davon noch profitieren können, wenn sich nur Fachleute streiten oder nur die sich verstehen können.
Gruß aus Ost nach Südost.
--Dmicha (Diskussion) 18:22, 22. Jun. 2012 (CEST)
Gleiswechselbetrieb ist ein in der deutschen Signaltechnik geprägter Begriff für solche nebeneinander verlaufenden zweigleisigen Strecken, die so ausgerüstet sind, dass beide Gleise mit Hauptsignalen in beiden Richtungen wahlweise benutzt werden können. In anderen Ländern heißt das gleiche banalisierter Verkehr. Gruß --SonniWP✍18:35, 22. Jun. 2012 (CEST)
Der Artikel zum Gleiswechselbetrieb ist ohnehin deutlich zu knapp ausgefallen. Ich denke, wir müssten ihn grundsätzlich umbauen, vielleicht in »Abweichen vom Regelbetrieb auf zweigleisigen Strecken« und mit weiterem Ausholen. Leider haben es uns die Infrastrukturbetreiber in den letzten dreißig Jahren durch mehrmalige Umbenennungen hier ziemlich schwer gemacht, zusätzlich zu den Unterschieden bei den Betrieben, die sich an das französische Vorbild halten. Für deutsche Verhältnisse wäre die Unterteilung etwa
Befahren des falschen Gleises (mit Befehl B bzw. seinen Nachfolgern)
Signalisierter Falschfahrbetrieb (bzw. Linksfahrbetrieb mit Zs 8)
zweimal eingleisiger Betrieb [allerdings nur noch in historischem Kontext, es dürfte ihn nicht mehr geben]
Gleiswechselbetrieb
und zusätzlich
zeitweise eingleisiger Behelfsbetrieb und
zeitweise eingleisiger Betrieb.
Nicht hier rein passt der zeitweise eingleisige Pendelbetrieb in besonderen S-Bahn-Netzen, er taucht aber derzeit nirgendwo auf. Reine Bundesbahnbezüge gehen wirklich nicht mehr.
Du sprichst damit dispositive Maßnahmen bei Signalstörungen an? Das Faß ist aber hier ziemlich löchrig; erstmal stimme ich zu, dass die Begriffswelt hier noch recht sparsam abgehandelt wird. Die Übersetzungen, die ich zu Fachbegriffen zur Verfügung habe, sind leider alles andere als vollständig; Neben Exoten wie ungarische und russische Begriffslexika, habe ich nur Babelfishähnliche Übersetzungen für Englisch, Italienisch und Französisch. Wirklich sprachlich in Fachbegriffen versierte Leute kenne ich nicht. --SonniWP✍20:19, 22. Jun. 2012 (CEST)
Nein, Signalstörungen sind in aller Regel kein Grund, auch noch ohne Not links zu fahren (sofern kein Erlaubniswechsel besteht, die Zugfolge das Linksfahren hergibt und so die Störung umfahren werden kann). Die Fahrdienstleiter hätten es noch schwerer und es ist immer sinnvoll, sowenig Behelfsmaßnahmen wie nur möglich einzuleiten und alles, was funktioniert, auch zu nutzen. Vom Regelbetrieb weicht man insbesondere ab, wenn ein Streckengleis nicht befahren werden kann, am Häufigsten wegen Oberbaustörungen oder Bauarbeiten.
Eine Eigenheit im Ausland kann ich übrigens beisteuern: Die alte ČSD und ihre Nachfolger schalten die Sbk entgegen der Erlaubnis dunkel und das letzte vor einem Bahnhof auf Hl 10 (wie der Signalbegriff in den dortigen Signalbüchern heißt, müsste ich mal nachgucken). Damit erspart man den Lokführern bei einer Erlaubnissstörung das sinnlose Halten an jedem Sbk, zumal die Züge in diesem Fall ohnehin nur im Abstand der Zugmeldestellen verkehren können.
Zweimal eingleisigen Betrieb gibt es in der Realität sehrwohl noch, denn niemand wird die vorhandenen Strecken mal eben umrüsten. Auf der Berliner Stadtbahn ist sowohl die Fernbahn (Gl. 1 = U, 2=T) als auch die S-Bahn (3=S, 4=R) so ausgerüstet. Im übrigen sehe ich, außer für den Gleiswechselbetrieb, gar keine entsprechenden Artikel.
Am vorhergehenden Signal. Ein Sbk vor einem erloschenen bleibt in Haltstellung. Frag mich jetzt aber nicht nach den betrieblichen Regelungen.
Die Buchstaben haben nichts mit »zweimal eingleisiger Betrieb« zu tun. Die Buchstaben R, S, T und U gibt es schon lange für die Kennzeichnung von unterschiedlichen, in eine Richtung führender Gleise. Das ist übrigens auch der Grund, warum diese Buchstaben für die Signalbezeichnung vermieden werden sollen. Die Betriebsart bleibt Gleiswechselbetrieb. Die Linksaufstellung der Streckensignale ist auf der Stadtbahn einmal wegen der dann nicht eindeutigen Signalisierung nicht möglich (Züge müssten an rechts von Gleis stehenden Signalen vorbeifahren, obwohl diese nicht gültig sind), zum Anderen reicht er Platz für Signale zwischen den Gleisen ohnehin nicht. Signale über dem Gleis sind aber kein Verstoß gegen die Grundsätze für den Gleiswechselbetrieb. --Falk2 (Diskussion) 00:26, 24. Sep. 2012 (CEST)
Ich nochmal; die Buchstaben haben sehrwohl mit dem mehrfach eingleisigen Betrieb zu tun, denn genau daran kann man das erkennen. Im DR-Bereich wurden R, S, T und U genau – aber nicht ausschließlich – dafür verwendet. Der Buchstabe kommt dann auch bei der Fahrt auf das Regel- (rechte) gleis, obwohl es sich nicht um eine Streckenverzweigung handelt. Erster mir bekannter Anwendungsfall war Bln-Schönefeld—Glasower Damm. Wenn Du frühere kennst, immer her damit. Andernfalls wird für das Regelgleis garnichts angezeigt, für das falsche, linke, Gegen- … Gleis das Zs 7 DR (heute Zs 6). Eben wegen der Signalzuordnung hat man das ja so gemacht und auf der Stadtbahn könnte man in Einzelfällen vor und hinter Bahnsteigen und generell am jeweils äußeren linken Gleis sehrwohl Signale links aufstellen. Niedrige Signale (Tafeln) stehen dort auch zwischen den Gleisen. Die kann man ggf. mit So 20 zuordnen, das aber erst mit der 3. Berichtigung ins 71er Signalbuch kam. Die Festlegung, R, S, T, U nicht als Signalbezeichnungen zu verwenden, kenne ich nicht, woher kommt das? Gegenbeispiele ließen sich wohl auch recht schnell finden. Auch an Auslegern und Brücken sind die Signale bei den heute verwendeten Ausführungen übrigens nicht über dem Gleis, sondern in der Profillücke der Oberleitung und damit etwa mittig zwischen den Gleisachsen. --195.37.165.5312:37, 25. Sep. 2012 (CEST)
Die Nicht-mehr-Anwendung des zweimal eingleisigen Betriebes stand in der »Signal und Schiene«, in der zweiten Hälfte der Achtziger. Ist schon eine Weile her, das Heft müsste ich aber noch haben. Mit der Anwendung des Gleiswechselanzeigers hat das nichts zu tun. Die Änderung, dass nur noch Fahrten ins linke Streckengleis zu signalisieren sind, dürfte mit der Änderungsmitteilung Numnmer 2 des Signalbuches von 1971 passiert sein. Zs 7 von links nach rechts hat es beispielsweise auf dem Berliner Außenring gegeben. Ein Bild davon habe ich nicht. Ich würde mal sagen, schon die FV von 1971 kannte den Begriff »zweimal eingleisiger Betrieb« nicht mehr. Möglicherweise habe ich noch eine zu Hause, da bin ich mir aber nicht sicher. Bei der Änderung von »Gleiswechselbetrieb« auf »Linksfahrbetrieb mit Zs 7« spielte zweimal eingleisig jedenfalls schon keine rolle mehr. Ob die Signale nun über dem Gleis oder leicht rechts davon hängen, spielt ebenfalls keine Rolle. Missverständnisse löst das nicht aus, und auch die Tieferhängung von zunächst den Mastschildern war Thema in der »Signal und Schiene«. Man sollte nicht übersehen, dass das Tieferhängen auch der Signalschirme für die Instandhaltung drastische Folgen hat: Die Vorderseiten dieser Signalschirme sind vom Ausleger her nicht mehr zugänglich, das ist nur noch vom ORT aus zulässig. Kannst Du Dir vorstellen, alle wieviel Jubeljahre die Signalwerker den ORT mitsamt Fahrleitungsabschaltung bekommen, nur um die Streuscheiben der Signale zu putzen? Die wegen der Vermeidung von Phantomsignalbildern leicht nach oben geneigten Streuscheiben der Westbauarten sind übrigens sehr verschmutzungsanfällig. --Falk2 (Diskussion) 22:46, 26. Sep. 2012 (CEST)
Gut, die Signal&Schiene aus der Zeit muß ich wohl auch mal …. Aber auch wenn darin stand, daß man 2x1gl. nicht mehr bauen wolle, hat man nach der Wende sowas hier im Berliner Raum mehrfach neu gebaut. Das ist mMn auch die sauberste Lösung bei mehreren parallel verlaufenden Strecken; insofern mir unverständlich, daß man das heute nicht mehr will.
Zum Zs 7 von links nach rechts sagten mir bisher alle älteren Kollegen, daß das lange vor der Anpassung im SB nicht (mehr?) verwendet wurde und hier nicht vorkam. Schon in den DA für die selbsttätigen Signalanlagen des SAR von 1955 und 1959 gibt es den Gleiswechselanzeiger nur von rechts nach links, aber nicht andersherum, obwohl das SB 58, die Grundsätze für die Ausgestaltung … von 1959 ff. und die FV 1970 63(9) das vorsahen. Insofern wäre es spannend, wenn es das noch irgendwo gab, ideal ein datiertes Foto.
Zum GWB, ob nun „Gleiswechselbetrieb“ oder „Linksfahrbetrieb mit Zs 7“ ist doch egal und inhaltlich dasselbe. Namen sind Schall und Rauch und es hat nichts mit dem 2x1gl. Betrieb zu tun. In der 54er FV taucht „Gleiswechselbetrieb“ garnicht auf, obwohl es das ja schon gab, in der 70er nur im Anhang II. In der 90er ist das dann folgerichtig (als Linksfahrbetrieb mit Zs 7) in den § 63 verschoben worden, der wie auch schon 1963 mit „Wenn …“ bzw. „Wird auf der freien Strecke einer zweigleisigen Bahn …“ beginnt; die 83er habe ich nicht. Deshalb findet man nichts zum 2x1gl. Betrieb, denn dann werden die Gleise ja wie eingleisige Strecken behandelt und das ist geregelt. Interessant wäre, wann und wo man das zuerst gemacht hat.
Signale links oder rechts des Gleises an Ausleger/Brücke halte ich immer dann für nicht sauber, wenn zwei zweigleisige oder eine eingleisige links neben einer zweigleisigen Strecke mit Zs 7 parallel verlaufen oder in einen Bahnhof münden, den dann gehört das linke Esig nach links, hängt aber immer rechts! Im Westen hat man deswegen inzwischen reihenweise Schachbrettafeln mit So 20 aufgestellt. Das Theater mit der Säuberung der Abschlußscheiben kenne ich, man nimmt es aber in Kauf. Die nach oben geneigten Scheiben halte ich allerdings auch für einen Geniestreich deutscher Ingenieurkunst; und ja, ich kenne den Grund. --85.178.180.24618:12, 27. Sep. 2012 (CEST)
Nein, wenn ein drittes Streckengleis links von den zweien der zweigleisigen Strecke liegt, dann kannst Du kein Einfsig, Einfvsig oder Bksig für das linke Streckengleis links aufstellen. Das ergibt eine unzulässige Signalanordnung. In den »Grundsätzen für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen an Haupt- und mit mehr als 60km/h befahrenen Nebenahnen« (möglich, dass der sperrige Titel nicht zu 100% stimmt, ich habe das Heft aber nicht hier) wird ein solcher Fall schon lange ausdrücklich erwähnt. Im Prinzip gelten die meisten der Grundsätze noch (mal abgesehen von Sachen wie den Block- bzw. Vorsignalabständen bis 1800m, da war wohl die Gewinnspanne der Signalbauindustrie zu klein). Den Spaß mit den massenweise aufgestellten Schachbretttafeln mit Zuordnungspfeil habe ich im DB-Netz schon gesehen. Dort muss man nun aber (endlich) gebaute Inkonsequenz bereinigen. Um die ständig verdreckten linken Zwergeinfahrsignale zwischen den Gleisen, die noch dazu regelmäßig angefahren werden, ist es aber wirklich nicht schade.
Wenn Du kannst, dann guck Dir mal die Einfahrsignale von Le Dre Gbf aus Richtung Dresden und Chemnitz an. Vom Bahnsteig am Gleis 1 in Sellerhausen sind sie gut zu sehen. Sowohl das Einfsig aus Richtung Geithain als auch das linke aus Richtung Dresden stehen zwischen beiden Gleisen. In diesem Fall konnte man das machen, das Gleis Leipzig–Geithain liegt weit genug weg. Der Gegensatz dazu ist der Abschnitt Engelsdorf–Borsdorf (ebenfalls LD). In Richtung Engelsdorf stehen sämtliche Signale rechts vom befahrenen Gleis. Sonst hätten wir eine ungültige Signalanordnung. Beim Bau des dritten Gleises 1974 wurde das linke Einfsig 196 übrigens in das für das dritte Gleis umgedeutet und 202 genannt. Der eigentlich vorgesehene Ausleger für die 196 wurde bis zur Umstellung auf die Siemens-eStw nie gebaut (was wir folgerichtig mit ständigen Stellen und Wegnehmen von Bau-So 2, -So 3 und -Sh 3 büßen mussten). Übrigens durften linke und rechte Signale lange Zeit nicht auf einer Höhe stehen. Das sah dann ziemlich gewöhnungsbedürftig aus, sie ehemals Dornreichenbach–Dahlen und um die beiden Radebeuls (alles wieder LD). --Falk2 (Diskussion) 21:47, 27. Sep. 2012 (CEST)
PZB bei der DDR
1. So etwas ist auch nicht in 2-3 Jahren erledigt. 2. Lies mal genau, Hochdorf war eben keine Hauptstrecke.
Als ähnlich gelagertes Beispiel kannst du auch die Einführung der ZUB (ZUB 121) in der Schweiz nehmen das ist auch noch nicht abgeschlossen. Und das ist nicht die einige Verbesserung der Zugsicherheit die noch nicht umgesetzt ist. So haben wir z.b. immer noch Bahnhöfe mit Gruppenausfahrsignalle die schon seit über 50 Jahren als unsicher gelten (siehe Unfälle Bern Wiesenbühl (1. Nov. 1999) und Döttingen (8. August 2011)). Zwischen Gefahr erkannt und flächendecken Umsetzung liegen oft Jahrzehnte, gerade wenn der Aufwand nicht klein ist.--Bobo11 (Diskussion) 10:17, 13. Nov. 2012 (CET)
Nur war eben der Unfall 1964 nicht der Anlass für die Ausrüstung mit PZB. Angefangen hat man erst zehn Jahre später zwischen Berlin und Dresden, und das mit aufgearbeiteten Magneten der Altbauart (die nach Kriegsende ausgebaut und vorsorglich eingelagert wurden). Außerdem spricht die Tatsache dagegen, dass man zu Anfang nur die Vorsignale ausrüstete. Diese Variante hätte das Anfahren gegen ein haltzeigendes Signal im Nebel nicht verhindert.
Hordorf liegt an einer Hauptbahn. Nebenbahnen sind inzwischen im DR-Netz dank unserer weitsichtigen Politiker sehr selten geworden und hauptbahnähnlich ausgerüstete Nebenbahnen, die mit mehr als 50km/h befahren werden dürfen, gab es ohnehin nur sehr wenige. Dafür ist unter anderem eine vollständige Signalisierung mit Streckenblock Voraussetzung. Auf Anhieb fällt mir keine ein. Vielleicht Berlin Karow–Basdorf. --Falk2 (Diskussion) 17:36, 13. Nov. 2012 (CET)
Hast recht im Rizzau steht nicht von Nachwirkungen wie PZB, nur von dem medialen Echo das bis nach Westdeutschland reichte. Das zusammen mit 44 Toten sollte aber immer noch reichen. --Bobo11 (Diskussion) 20:19, 13. Nov. 2012 (CET)
Ich hatte auch gar nicht vor, den Unfall rauszuwerfen. Löschfixe haben wir schon viel zu viele. Nur den letzten Satz mit der umständlich umschriebenen Zugbeeinflussung würde ich entfernen. --Falk2 (Diskussion) 15:37, 14. Nov. 2012 (CET)
möglicherweise steht das in dieser Vorschrift so. 400er Nummern sind allerdings Betriebsdienst, die technischen Unterlagen sind in der 800er Gruppe. Nun ist »Zugstraße« einer der ex-DB-Begriffe, bei denen sich mir wirklich die Nackenhaare sträuben. Bei der Deutschen Reichsbahn und im Übrigen auch im Bergbau wurde die Silbe -fahr- bei den Fahrstraßen nie weggelassen. Ich halte den vollständigen Begriff auch aus systematischen Gründen für wichtig. Schließlich ist die Silbe im Oberbegriff auch vorhanden. Er unterteilt sich Zug-, Rangier- und Hilfsfahrstraßen, und so habe ich das schon in der Berufsschule gelernt. Von Schweizer Kollegen kenne ich die Verkürzung auch nicht. Viele Eisenbahnartikel in der deutschsprachigen Wikipedia sind noch immer bundesbahnlastig. Die Deutsche Bundesbahn war nie das Maß aller Dinge. Ich weiß nicht, was der vermeintliche Fachautor getrunken oder geraucht hat, bevor er aus Hilfsfahrstraße »Zughilfsstraße« gemacht hat. Jedenfalls ist Neutralität wichtig. --Falk2 (Diskussion) 17:20, 30. Jan. 2013 (CET)
Hallo Falk2, die Ril 482.9001 ist auch für Fachkräfte der Instandhaltung. Ich sehe es ohnehin als problematisch an, wenn im eigenen Ermessen alte, neue, deutsche und nicht deutsche Begriffe und Sachverhalte vermischt dargeboten werden, wie es nicht nur in diesem Edit der Fall ist. Du weißt, dass für Rangierfahrten relativ spät und auch in Abhängigkeit vom Stand der Technik Fahrstraßen eingerichtet wurden. Ursprünglich waren Fahrstraßen ausschließlich für Zugfahrten. Da aber jetzt der Oberbegriff Fahrstraße heißt, braucht bei den Unterbegriffen das -fahr- nicht mehr eingefügt zu sein. Das stellt schlicht eine Vereinfachung dar. Gruß --Dmicha (Diskussion) 06:15, 31. Jan. 2013 (CET)
Keine Vereinfachung, und ehrlich gesagt rollen sich mir die Zehennägel auf, wenn fachfremde und seiteneingestiegene Führungskräfte mit der Schrotflinte auf die anerkannten Fachbegriffe losgehen. Ähnlich unerträglich ist »BÜ« und »Bahnübergang« für die Einrichtung, die vom eigenen System ausgehend »Wegübergang« heißt. In Deutschland haben wir die Situation, dass Begriffe von vielen Länder- und zwei Nachkriegsstaatsbahnen zusammengeflossen sind. In den Unterlagen tauchen sie natürlich auch auf. Du kannst Dir mal angucken, wie die Fahrstraßengruppen in Stellwerken der Bauform GS II heißen. Nur die Bundesbahnbegriffe verwenden ist ein Problem mit dem dann nicht vorhandenem neutralen Standpunkt. Guck mal unter Relaisstellwerk, da ist die Nennung von unterschiedlichen Begriffen einigermaßen gelungen (und dieser Beitrag war zu Anfang die reinste Bundesbahnnabelschau). --Falk2 (Diskussion) 07:15, 31. Jan. 2013 (CET)
Mir sind die Probleme bewusst. Wikipedia soll aber für alle richtig sein. Der Einigungsvertrag hat die Gültigkeit der EBO vorgegeben und damit musste auch der WÜ zum BÜ werden. Dass alte Unterlagen nicht unbedingt angepasst werden müssen heißt nicht, dass man sie nach außen weiter verwenden darf. Hättest Du lieber weiter mit Alu-Chips weiter bezahlen mögen?
Unser ehrlich verdientes Geld waren keine »Alu-Chips«. Vor allem tauchten keine Besserwessis auf, die dann auch noch dreist Dankbarkeit einforderten. Dafür gibt und gab es kein bisschen Grund.
Zugfahrstraße ist der von der UIC und internationalen Eisenbahninstituten verwendete Fachbegriff; den von Managern verschlampten Wortanteil fahr sollten wir im Sinne der Sache beibehalten. Gruß --SonniWP✍18:49, 17. Mai 2013 (CEST)
Den Reim hab ich vor Ort mehrfach gehört - zuletzt als nach einem Gewitter bei einem Gruppeneingangsstecker die Stifte ausgeschmolzen waren und aus dem Handlager ein Ersatzstecker auftauchte. --SonniWP✍20:31, 17. Mai 2013 (CEST)
LGA & LGE
Ich kann die Strecken 6373 Engelsdorf (b Leipzig) Stw 8–Engelsdorf (b Leipzig) Stw 4 und 6374 Engelsdorf (b Leipzig) Stw 4–Engelsdorf (b Leipzig) Stw 1 nicht zuordnen. Ich gehe jedenfalls davon aus, dass es sich um die beiden Verbindungsbahnen von der Strecke Leipzig–Geithain zum Bahnhof Engelsdorf handelt. Nur welche ist die LGA und welche die LGE? Mit deiner Ortskenntnis kannst du mir sicher helfen. VG --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:23, 9. Feb. 2013 (CET)
Die sächsischen Bezeichnungen für beide Verbindungen sind mir noch nicht untergekommen. Es gibt allerdings die Tabelle bei sachsenschiene.de und wenn sie stimmt, haben wir zumindest Indizien. Die Strecke 6373 (Stw 8–Stw 6–Stw4) weist kaum nennenswerte Neigungen auf, die Strecke 6374 steigt dagegen deutlich zum Westberg an. Nach der Sachsenschiene-Tabelle hat die Strecke LGA keine Neigung, einen Mindestbogenradius von 263 Metern und eine Länge von 710 Metern. Der könnte hinkommen, nach dem Railnav-Geoserver hat die Strecke aber so etwa 2000 Meter, beginnend am Stellwerk 10, damit das komplette Gleis 108 umfassend. Die 710 Meter könnten den Abschnitt Stw 4–Stw 6 betreffen. Bei der Strecke 6374 passt die Angabe einer Steigung, wobei ich mit dem Zahlenwert »140« nichts anfangen kann. Über die Streckenlänge kann man wieder streiten, die 1,22km enden etwa an der Wurzel der Weiche 30. Gebe ich den Kilometer 1,8 ein, dann lande ich ziemlich genau an der Spitze der Weiche 3.
Könnte LGE Einfahrt und LGA Ausfahrt beinhalten? Dann wäre die Verbindung über das Gleis 17 (Stellwerk 4–Stellwerk 2), also 6374, LGE. Dieses Strekengleis war immer nur in die genannte Richtung nutzbar. Ein Signal N 17 ist im Kollegenkreis nicht bekannt. Diese »Strecke« hatte übrigens weder Bahnhofs- noch Streckenblock. Sehr praktisch, um das Signal O auf Stellwerk 4 probezuziehen. In Richtung Stellwerk 6 bestand Bahnhofsblock, Stw 6 musste wegen des Durchrutschweges zustimmen. Nach alten Unterlagen bestand zumindest in Richtung Borsdorf auf Gleis 108 eine echte Zugfahrstraße. Erlebt habe ich sie nicht mehr. In Richtung Wolks gab es nur eine Fahrstraße n108 ab dem Ausfahrsignal.
Dass beide Verbindungen seit dem 30.06.2003 außer Betrieb sind und in der Umbaupause bis Mitte Dezember 2004 abgebunden wurden, weißt Du? Die Weichen Richtung Gleis 17 wurden erst 2007 mit dem Umbau des Gleises 9 ausgebaut, vorher waren sie nur festgelegt. --Falk2 (Diskussion) 01:17, 10. Feb. 2013 (CET)
Vielen Dank für deine Infos, nach den Stilllegungsdaten wollte ich dich nämlich auch noch fragen. Ich wusste nur, dass die beiden Verbindungsbögen im Zusammenhang mit dem Neigetechnikausbau der LG verschwunden sind. Was die Längen betrifft, sagt STREDA auch was anderes als Sachsenschiene. Deswegen konnte ich das auch nicht zuordnen. LGE steht jedenfalls für Einfahrtsgleis, LGA dito für Ausfahrt. VG --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:26, 10. Feb. 2013 (CET)
Auf dem Streckenband im Beitrag über die LG-Strecke zweigen beide Verbindungen nacheinander ab. Praktisch lagen die Weichen aber ziemlich auf einer Höhe und auf jeden Fall auf derselben Betriebsstelle (Stellwerk 4). Ich würde auch sagen, dass die Ziele Stw 1 und 8 so nicht passen. Die nächsten Stellen waren schon Stw 2 und 6. Vor allem letzteres hat noch heute mit der Stellerei 8 wenig zu tun. o/108 war die einzige Zustimmung für eine Zugfahrstraße, die weitere Richtung Stw 7/11, 9 und 10 nach Borsdorf dürfte 1974 mit dem Bau des neuen Stellwerks 8 entfallen sein. Das Hs 108II, das den Abschluss der Einfahrstraße bildete und deshalb nicht wie die Anderen durch Ra 11a/12 ersetzt werden konnte, war jedenfalls freibedienbar. Das Ra 12 am später eingebauten Hauptsignal 108II auch. Im Blockwerk auf dem Stellwerk 6 fanden sich auch keine Spuren von weitergehenden Abhängigkeiten.
Nochwas, beide Verbindungen sind noch vorhanden, nur die Weichen am Stellwerk 4 sind ausgebaut. Beide Gleise werden an ihren bahnhofsseitigen Enden als Lokabstellgleise genutzt. Die wegen der Stilllegung der Verbindungen überstürzt rausgerissene Stellleitung der Weiche 257c/d wurde für die Nutzung als Lokabstellgleis durch ein Handgewicht mit Schloss ersetzt. Das Gleis 108 ist noch immer bis zum Stellwerk 4 mit Fahrleitung überspannt. Es war eine Vorleistung für die sehr früh mitgeplante Elektrifizierung Richtung Chemnitz. Nach meinem Wissensstand wurde die zum ersten Mal Opfer des Dieselbeschlusses von 1966 und dann zum zweiten Mal der Wende. Beim Gleis 17 auf dem Westberg ist nur das Ende mit überspannt, ebenfalls als Vorleistung. --Falk2 (Diskussion) 12:22, 12. Feb. 2013 (CET)
Mir ist schon klar, dass die Abzweige ungefähr auf einer Höhe waren. Aber irgendwie muss man die abzweigenden Strecken auch beschrifften, das geht nunmal nicht in einer Zeile. Die Infoboxen sind eh nur ein Schema, als Gleisplan sind sie ja nicht gedacht. Was die Namensangabe der Richtungen betrifft, halte ich mich stets an die offiziellen Streckennamen. Vergleiche hier.
Noch eine Frage zu dem Gleis 5: Das ist mit der Strecke 6372 Leipzig-Paunsdorf - Engelsdorf identisch? Hast du dazu Eröffnungs- und Stillegungsdatum? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:16, 12. Feb. 2013 (CET)
Ja, das ist Gleis 5. Das Inbetriebnahmedatum habe ich nicht, ich vermute aber, dass es 1906 mit dem Gbf Engelsdorf passiert ist. Es waren übrigens mal zwei Gleise, mit etwas gutem Willen ist das auch noch zu erkennen. Das zweite Gleis 6 muss nach Kriegsende abgebaut worden sein, erst damit wurde die Weiche 54 eingebaut. Außer Betrieb gegangen ist das Gleis 5 mit der Inbetriebnahme der Ferngleise zwischen Leipzig Dresdener Gbf und Engelsdorf, nachdem die Personenzüge Richtung Großbothen wieder auf die Ferngleise zurückkehren konnten. Ich würde mal sagen, ins eStw Engelsdorf waren die Weichen 305 und 309 nicht mehr eingebunden. Das nicht beherrschbare Problem mit der Fahrstraßenanpassung war angeblich der zweite Strang über die Weichen 305 und 308 in den Bahnhof Engelsdorf. Ich kann aber mal einen alten Kollegen fragen, von dem ich weiß, dass er es genau weiß. --Falk2 (Diskussion) 21:27, 12. Feb. 2013 (CET)
Ja, habe ich. Das Gleis 5 ist am 30. Mai 2002 außer Betrieb gegangen. Der linke Strang der Weiche 305 war schon wegen der im Umbau befindlichen Kurzverbindung nicht mehr angeschlossen, die Züge verkehrten über die durchgehenden Bahnhofshauptgleise 87 und 88 sowie 125 und 126. Die sind seit Jahrzehnten für Reisezüge zugelassen, schon wegen der Reisezugfahrstraßen von und nach Le Bayer Bf über den Güterring. --Falk2 (Diskussion) 01:12, 21. Feb. 2013 (CET)
Hallo Falk, um deine Frage aus diesem Edit [9] zu beantworten, gebe ich Dir einen kleinen Tipp: Schau mal nach, wann dieses unzweifelhaft bessere Foto hochgeladen wurde und wann ich diesen Artikel geschrieben habe... ;-) Gruß, --Wdd (Diskussion) 20:23, 28. Jul. 2013 (CEST) P.S. Du hast völlig recht, dass das jetzige Foto besser ist, aber damals war kein besseres der Variante mit den gelben Kopfteilen verfügbar.
Hallo Wahldresdener, jedesmal nachgucken, wann welches Bild hochgeladen wurde, ist meiner Meinung nach zuviel. Ich gucke normalerweise auch nicht nach, wer welche Veränderung gemacht hat. Wenn ein besseres Bild greifbar ist, dann stelle ich es ein. Kann sein, dass mein Kommentar ein bisschen heftig ausgefallen ist, aber guck mal zu den finnischen Doppelstockwagen. Bevor ich vor ein paar Tagen welche dazugeladen habe, waren nur laufwerkslose Bilder aus der Mitte da. Ich frage mich echt, ob es nicht besser wäre, auf solche Schüsse zu verzichten.
Falls Du das Dm7-Bild im Original hast und es nur am Scanner hapert, da gilt mein Angebot von vor ein paar Jahren weiterhin: Ich scanne gerne nochmal mit einem Nikonscanner. Mehr aus dem Bild rausholen, was im Original vorhanden ist, geht zwar nicht, aber das, was da ist, bringt der Coolscan 9000 schon. Ein interessantes Zeitdokument ist das Bild von 1987 nämlich auf jeden Fall. Vor allem, wenn Du den Bahnhof Jyväskylä in seinem jetzigen Zustand siehst. Kleiner ist die Anlage übrigens nicht geworden. --Falk2 (Diskussion) 20:46, 28. Jul. 2013 (CEST)
Das ursprüngliche Bild stammt nicht von mir, nur der Artikel geht auf meinen Mist. Die Bebilderung habe ich mir damals auf Commons zusammengesucht. ;-) Einen Dm7 habe ich eh noch nie im Original gesehen, als ich das erste Mal in Finnland war, gab es die Dinger nur noch im Museum. Mich hat dein Kommentar ja auch nicht ernsthaft gestört, keine Sorge, aber die kleine Replik konnte ich mir dann doch nicht verkneifen. Was die teilweise ähm, interessante Qualität mancher Bilder angeht, stimme ich Dir zu. Zum Glück gibt es auch immer wieder ganz ausgezeichnete Bilder. --Wdd (Diskussion) 13:59, 29. Jul. 2013 (CEST)
Hallo Falk2, Wikipedia ist mindestens genauso viel ein Werk für Lieschens Müller, wie für Bahnbetriebe – eher mehr! Daß Technokratensprache aber fast überall nicht die bessere Art ist, sich auszudrücken, ist eine Binsenweisheit. Aus diesen Gründen ist es auch gar nicht erwünscht einen besseren Begriff durch einen technokratischen zu ersetzen!
Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 01:46, 27. Sep. 2013 (CEST)
»Wagen« ist nicht technokratisch, sondern neutral. Oder geht es darum, dass sich gewisse Kraftfahrer diesen Begriff für ihre Rostlauben sichern möchten? »Waggon« ist Geschwurbel und Begriffsfindung aus der Zeit, als französisch und scheinfranzösisch als schick galten. Ein »besserer Begriff« dagegen ganz bestimmt nicht. Eine Enzyklopädie, die auf korrekte Bezeichnungen verzichtet, ist keine – sondern nur ein schlechter Witz.
Darauf wollt ich gar nicht hinaus, aber es stimmt "Wagen" ist tatsächlich neutral, egal als welches Verkehrsmittel er korrodiert. Hier geht es aber um den spezifischen Wagen der Eisenbahn. Es geht jedoch nicht drum, ob französisierende Wörter als "schick" empfunden werden, sondern um die Tatsache, daß diese eigentlich immer (mir fällt auf die Schnelle keine Ausnahme ein) das sprachlich bessere Synonym darstellen. Technokratien sind aber frei von Kultur, das kann man ganz nüchtern feststellen – auch in meinen Fachsprachen.
du hast meine Änderung an Eisenbahnweiche mit dem Kommentar "Unsinn, eine vorgezogene Zungenvorrichtung ist keine Gleisverschlingung…" rückgängig gemacht. Kein Problem, die Sache war nicht wichtig. Aber vielleicht siehst du dir mal den Artikel Gleisverschlingung an, da heißt es "Kürzere Gleisverschlingungen, sogenannte vorgezogene Weichenzungen,…" Zwar ist die vorgezogene Zungenvorrichtung keine Gleisverschlingung, aber sie hat zur Folge, dass zwischen der vorgezogenen Zunge und dem Punkt, wo sich die Gleise tatsächlich verzweigen, eine Gleisverschlingung besteht. Und das ist im Artikel Gleisverschlingung beschrieben, während es aus dem Artikel Eisenbahnweiche für den Laien vielleicht nicht sofort verständlich ist.
Verweise nur dort zuzulassen, wo absolute Begriffsgleichheit besteht, schränkt meiner Meinung nach die Möglichkeiten der Wikipedia unnötig ein.
eine vorgezogene Zungenvorrichtung bewirkt eben keine Gleisverschlingung Zwar liegen dann vier Schienen nebeneinander, aber eine Gleisverschlingung kommt ohne bewegliche Teile, also ohne Zungenvorrichtung aus. Es ist doch gerade der Sinn der Sache, dass man ohne Stellen ohne ausreichend Platz auf einer ansonsten zweigleisigen Strecke nicht auch noch zu sichernde Weichen vorsehen muss. Zumindest habe ich das in der Berufsschule mal so gelernt, wenn es auch schon eine Weile her ist. Ein Erweiterung der Definition ist mir zumindest nicht bekannt geworden. Vergleichbar ist das mit Drehscheiben, die eben keine Weichen sind, weil der Gleiswechsel nicht ohne Fahrtunterbrechnung möglich ist. Ich werde mal bessere Bilder einstellen. Ein gutes, weil überschaubares Beispiel ist beispielsweise die Gleisverschlingung in der Binningerstraße von Basel. --Falk2 (Diskussion) 01:00, 1. Dez. 2013 (CET)
Beide Schreibweisen sind richtig, empfohlen wird aber (vom deutschen Duden und bei Wikipedia) die Variante mit e siehe Duden.
Bitte um Berücksichtigung.
Das hatten wir schon mehrfach. ich weiß nicht, was den Duden-Redakteur gebissen hat. Es ist wie mit der Schänke, die auch mit ä geschrieben wird, weil der Wirt das Bier zwar ausschänkt, aber meist nicht verschenkt. Die Rechtschreibreform (also die zweite, die erste war mit den Deppen leer zeichen mehr eine Schlechtschreibreform) sollte doch neben sinnentstellenden Getrenntschreibungen auch mit unlogischen Varianten schlussmachen. Wenn Du übrigens echte inhaltliche Verbesserungen vornimmst und nicht nur Anglisierungen oder Scheinanglisierungen (und darunter gehören nunmal die Versuche, die Zeichen ä, ö, ü und ß rauszudrängen) der deutschen Sprache versuchst, dann reduziert das den Reflex zum Notbremsgriff deutlich. --Falk2 (Diskussion) 06:56, 16. Jan. 2014 (CET)
Hast schon teilweise recht. Was Du aber ignorierst, ist die Tatasche, dass "aufwendig" die ALTE deutsch/österreichische Schreibweise ist, und "aufwändig" erst seit der von Dir erwähnten Rechtschreibrform verwendet wird. Das heißt, keine Spur von "Verdrängung durch Anglizismen". Es wird eher versucht, die alte Schreibweise zu pflegen. Und ich glaube, das will der Duden vermitteln. Nenne es einfach "Nostalgie" ;-)).
--Mad Max 3 (Diskussion) 12:44, 16. Jan. 2014 (CET)
Strecke A: Stadtgebiet von St. Pölten: Rillenschienen mit einer Rillenbreite von 60mm / Überlandstrecke: Vignolschienen (Güter- und Personenverkehr)
Strecke B: Rillenschienen mit einer Rillenbreite von 32mm (nur Personenverkehr).
Strecke C: Rillenschienen mit einer Rillenbreite von 60mm. (Güterverkehr)
Ich tendiere dazu auch dies als "Mischbetrieb" im Artikel Tram-Train aufzunehmen, weiß allerdings noch nicht so ganz ob das toleriert wird ;-) MfG, Firobuz (Diskussion) 15:46, 1. Feb. 2014 (CET)--
Liest sich sehr interessant. Ich weiß nicht, ob wir das Lemma nicht doch auf Straßenbahn-Mischbetriebeumlenken sollten, weil Tram-Train im engeren Sinn doch genau das umgekehrte Prinzip bedeutet. Das zu lösende Problem des Betriebes von sich eigentlich ausschließenden Radreifenprofilen auf demselben Gleis ist letztlich identisch. Ob die betroffenen Abschnitte dafür zur Straßen- oder Eisenbahn gehören, ist meiner Meinung nach zweitrangig. Aus meiner Sicht rein damit, vielleicht zusammen mit einem Link auf Straßenbahn Budapest und ein paar Bemerkungen über die Stockholmer Tvärbanan. Falk2 (Diskussion) 20:00, 1. Feb. 2014 (CET)
Ok, prima - mach ich! Ich war ja mitten im Ausbau des Artikels, doch hab ich mittendrin aufgehört weil ich mich auch inhaltlich immer weiter vom Karlsruher Modell entfernte, je weiter es gen Osten ging (und keine Totalreverts wegen "Thema verfehlt" riskieren wollte). Ansonsten seh ichs ja genauso wie du, Mischbetrieb bleibt Mischbetrieb - ganz egal wie herum. Nur ist mir leider auch noch kein sinnvolleres Lemma eingefallen. Mischbetrieb zwischen Eisenbahn und Straßenbahn wäre zwar sachlich korrekt, liest sich aber etwas holprig.
Mal eine andere Frage an Dich als Experten: haben die deutschen und österreichischen Straßenbahnwagen die gebraucht nach Budapest, Szeged, Miscolc, Oradea und Timisoara gingen dort wohl neue Radreifen bekommen? Firobuz (Diskussion) 20:20, 1. Feb. 2014 (CET)--
Naja, hoffentlich lesen das mit dem Experten nicht die Falschen, sonst ist wieder Holland in Nöten. Ich war vor zehn Tagen in Kirchmöser bei der Weichenmechanikerfortbildung und die Verschleißspuren durch Kompromissradreifen, die man momentan in Stockholm richtig gut sehen kann, waren den sonstigen Beteiligten völlig unbekannt. Die Abhängigkeiten von Radsatz und Gleis sind vielen Kollegen nicht bewusst.
Bei den nach Budapest abgegebenen Wagen wurden die Radreifen gewechselt. Zumindest was das mal Thema bei DSO und wenn man den dortigen Oberbau kennt, dann sieht man, dass es anders auch nicht gegangen wäre. Bei den übrigen Betrieben gab es entweder keine Angabe oder nur sehr dürftige oder widersprüchliche. Bei Miskolc oder Szeged (ich bin mir nicht sicher, bei welchem von beiden Betrieben) hieß es mal, dass man die Radreifen belassen hätte. Leider ohne Angaben, wie man die Laufsicherheit gewährleiste hat. Das war es dann auch schon. Falk2 (Diskussion) 22:12, 1. Feb. 2014 (CET)
In dieser zeitgenössischen Quelle steht auch noch was zu den Gleisen in St. Pölten. Ich werd mal versuchen eine Übersicht für Ungarn zu erstellen, von wann bis wann es jeweils Güterverkehr auf Straßenbahngleisen gab. Interessant auch Szeged, dort gab es anfangs Personenverkehr mit Pferden und Güterverkehr mit Dampflokomotiven, auch eine Art von "Mischbetrieb" ;-) Firobuz (Diskussion) 19:06, 5. Feb. 2014 (CET)--
Fährbrücke, Fährbett
Hallo Falk2, Du bist wohl ein Eisenbahnexperte, ich nicht (nur N-Spur). Ich will auch nicht streiten, dafür lohnen 2 Worte des Artikels nicht. Nach der Enzyklopädie des Eisenbahnverkehrs heißt es nicht Fährbrücke sondern Landungsbrücke - der Begriff Fährbrücke taucht bei Google nur auf für eine Flußbrücke, an der eine Fähre hängt und bei Wiki nur durch Deine Artikeltexte. Meine Wortwahl war sicher auch nicht richtig, aber allgemeinverständlich. Das Fährbett ist lt. Duden und anderen Beschreibungen eine Ruheposition der Schiffe, wenn sie nicht trajektieren. Die Denkmalliste von Rügen sagt eindeutig Fähranleger und das ist hierfür ausschlaggebend, denn es geht um ein technisches Denkmal. Gruß --Chron-Paul (Diskussion) 00:19, 11. Apr. 2014 (CEST)
Hallo Chron-Paul,
doch, »Fährbrücke« ist der korrekte Ausdruck. Es handelt sich dabei um einen echten Brückenüberbau, nur dass der beweglich ist und sich eins der Widerlager auf einem Schiff befindet. Der Duden ist weder bei eisenbahntechnischen noch bei seemännischen Fachbegriffen eine zuverlässige Quelle. »Landungsbrücke« passt aus zwei Gründen nicht: Schiffe landen nicht, sondern sie legen an und machen fest und guck Dir mal an, was in Hamburg-St. Pauli »Landungsbrücken« heißt. Mit einer Fährbrücke hat das nicht viel zu tun. Der Begriff »Fährbett« hat auch einen plausiblen Grund und es gibt ihn ebenfalls nur bei Eisenbahnfähren. Bei diesen muss die Lage des Schiffes genau stimmen. Nur damit passen die Gleisenden sauber. Um das einfach und schnell zu erreichen, bekommt der Anleger etwa Schiffs- oder Trichterform. Die Fender führen den Rumpf so passend und ein oder mehrere stabile Dorne am Fährbrückenüberbau, die in passende Öffnungen im Schiffsrumpf greifen, stabilisieren die Verbindung zusätzlich. Bei Fährbetten, die perspektivisch für größere Schiffe ausgelegt sind (wie man das in Mukran am Anleger für die Schiffe nach Trelleborg sehen kann), braucht man entweder verstellbare Verholfender oder wie im Beispiel Mukran eine provisorische zweite Begrenzung durch eine Dalbe. Bei Fährschiffen für den Kraftfahrzeugtransport ist die Konstruktion der Fähranleger um vieles einfacher. Landseitig ist nur eine Möglichkeit zum Auflegen der schiffsseitigen Bug- oder Heckklappen, die in diesem Fall gleichzeitig als Fährbrücken dienen, notwendig. Festgemacht werden kann in diesem Fall einfach mit Leinen und Springs, wenn es sein muss und eine Pier fehlt, bugseitig auch einfach mit einem Anker.
Eisenbahnfährbetrieb ohne Fährbrücken (aber trotzdem mit Fährbetten) gab es bis vor kurzem in Istanbul über den Bosporus. Wasserstandsschwankungen wurden dort mit Ballast ausgeglichen und das jeweilig landseitige Schiffsende wurde auf einen Widerlager, das mit Holzbalken belegt war, aufgesetzt.
Der Fähranleger ist die Gesamtanordnung, das Fährbett der den Rumpf führende Liegeplatz und die Fährbrücke die bewegliche Verbindung zwischen Land und Schiff. –Falk2 (Diskussion) 00:54, 11. Apr. 2014 (CEST)
Dampflok FD der SZD
Hallo falk2,
In einem Buch über Loks in China steht,die FD habe einen Barrenrahmen aus Stahlgußteilen.Über die AA20 habe ich auch gelesen,sie habe einen gegossenen Rahmen gehabt,allerdings nichts genaueres.
Der Rahmen ist auch ru-Wikipedia die Schwachstelle der Lok,weil er nicht ,wie bei den amerikanischen Loks,aus Vanadiumstahl,sondern aus unlegiertem Stahl hergstellt ist.Ich suche noch nach weiterer Info,es gibt ja zur FD viel Material,allerdings überwiegend romanhaftes.
Gruß
Hallo horstiborsti, leider habe ich selber keine Unterlagen guten über diese Baureihe. Im »Modelleisenbahner« 11/1977 gibt es einen Beitrag »Aus der Geschichte der sowjetischen Dampflokomotiven« von Dr. Klaus Lehnert. In dem kommen die FD und IS (später FDP) zumindest in Ursprungsausführung nicht besonders gut weg. Ihr Gesamtwirkungsgrad lag danach bei 6,5 und 7,45%, die SU von 1924 waren mit 9,5% deutlich besser. Ein Buch über russische und sowjetische Dampflokomotiven hatte ich mal vor vielen Jahren in der Bücherei in der Hand, aber im Handel habe ich solche Raritäten nie erwischt. Beim Rahmen berief man sich auf seinerzeit aktuelle US-Vorbilder, ebenso auf die ähnlichen Maße. Die Kuhfänger dürften auf demselben Weg in die UdSSR gekommen sein. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell wurde dagegen als europäische Einrichtung angesehen und das kommt auch hin. Beim Vanadiumstahl kannst Du Recht haben. Ich dachte aber ursprünglich an Integralgussrahmen. Die Amis haben die Rahmen einschließlich der Zylinder in einem Stück gegossen. An US-Diesellokomotiven gibt es gegossenene Drehgestellrahmen immer noch. Deutsche Hersteller sagten dazu »Die müssen das machen, weil sie nicht vernünftig schweißen können«.
Der romanhafte Stil hat sich hier schon ein bisschen gegeben. Was leider fehlt, ist eine FD aus nächster Nähe. Die (letzte) IS in Kiev steht schlecht erreichbar auf einem verdammt hohen Sockel. –Falk2 (Diskussion) 20:42, 11. Jul. 2014 (CEST)
Hl-Signale
Hallo falk2,
Du hast,ich weiß jetzt nicht genau wo, von einer Abfolge von Hl-Signalen Hl 1 - Hl 4 -Hl? - Hl13 geschrieben,bei der Hochsignalisierung auftreten kann.Könntest Du mir den konkreten Fall näher beschreiben,insbesondere die Abstände zwischen den jeweiligen Signalen?Wenn an Hauptsignalen Geschwindigkeiten signalisiert werden,bezieht sich das doch regelmäßig auf abzweigende Weichen.In diesem Fall ist die zulässige Geschwindigkeit für alle Züge gleich.Wenn die Geschwindigkeit aber wegen eines verkürzten Bremsweges eingeschränkt wird,müßte sie doch für Güterzüge niedriger als für Personenzüge sein?
mechanische STW in AT mit Leitungen ohne Spannwerk
Dachte mir das wird langsam zu off-topic in der QS Disk, daher antworte ich lieber hier ;)
Wenn ich mich noch richtig an meine Ausbildung am 5007er erinnere (bin FDL in Österreich), funktioniert das bei diesen alten Stellwerken in Österreich so das einfach eine mögliche Ausdehnung im Sommer in Kauf genommen wird und dann ggf. manuell gekurbelt werden muss wenn keine Endlage mehr erreicht wird. Nagel mich nicht fest drauf, aber ich glaub da waren dann auch zwei Ketten im Spiel damit die Weiche nicht ohne Endlage am STW eine Endlage erreicht. (Eine Rückführend) Kann ich dir aber gerne mal beim Sicherungsdienst nachfragen wenn ich ihn das nächste mal hier hab, der sollte sowas genau wissen ;) (edit: wobei in Österreich normalerweise die "Leitungen" unterirdisch verlegt werden, und nicht wie in Deutschland oberirdisch - kenn ich zumindest so von der Berchtesgadener Lokalbahnstrecke)
lg Thyriel (Diskussion) 15:09, 19. Sep. 2014 (CEST)
Danke, dass Du Dich hier meldest. Die zwei Stränge pro Einrichtung sind im europäischen Festland die Regel. Deswegen ist die korrekte Bezeichnung »Doppeldrahtzugleitung«. Der Ausdruck ist nur ein bisschen sperrig. Das ist auch bei den altösterreichischen Anlagen so. Einfachleitungen gibt es bei Stellwerken von britischen Herstellern, soweit ich weiß, aber nur für Signale. Weichen werden dort mit Gestängeleitungen bewegt. Lange Einfachdrahtzugleitungen werden zwar temperaturkompensiert, das sind dann Gestelle mit einem ziemlich großen Gewicht, wo die Bewegungsrichtung umgekehrt wird, trotzdem sind die Signalbilder bei höheren Temperaturen ziemlich mäßig. Doppeldrahtzugleitungen ohne Spannwerke hatten wir im Übrigen auch, beispielsweise am Ablaufstellswerk 3 in meinem Heimatbahnhof Engelsdorf. Die Spannwerke mussten dort nach einem Bombenangriff so etwa 1944 ausgebaut werden, weil das beschädigte Stellwerksgebäude den Zug auf den Fußboden nicht mehr sicher verkraftet hätte. Es ist seitdem um ein paar Grad nach hinten geneigt. Man könnte meinen, es würde von der Böschung kippen. Der Ausbau der Spannwerke hatte Konsequenzen: Die Drahtbruchsperren mussten aus den Antrieben ausgebaut werden, damit und wegen der fehlenden Spannwerke war es nicht zu garantieren, dass die Weichen bei Drahtbruch eine Endlage erreichen. Unser Fachdienst Sicherungstechnik fraß dort jeden Unfall durch Drahtbruch, außerdem mussten wir die Temperaturen und die Leitungsspannung im Auge behalten. Die Einheitsweichenantriebe mit Winkelhebel sind eben nicht dafür ausgelegt, Änderungen beim Stellweg zu kompensieren. Dafür müsste es, vergleichbar mit Signal- oder Gleissperrenantrieben, in beiden Endstellungen einen Leerweg geben. Ich vermute, dass es bei den altösterreichischen Antrieben so ist, konnte aber noch keinen aufdecken. Könntest Du mal einen Weichenantrieb aufgedeckt fotografieren? Sowas fehlt bei Commons noch schmerzlich.
Dass bei altösterreichischen Stellwerken Ketten statt Drahtseil über Ablenkrollen, Hebel und Antriebe verwendet werden, hat mit dem Funktionsprinzip nichts zu tun. Die Wirkung ist die Gleiche. Die unterirdisch verlegten Leitungen haben in der Regel was mit den möglichen Schneemengen zu tun. Es gibt zum Beispiel in Böhmen noch viele Bahnhöfe mit oberirdischer Leitungsführung. Franzensbad fällt mir da als erstes ein (da nahe an der Grenze zu Sachsen). Die typischen Führungsrollen hängen nicht an Traversen, sondern sitzen auf Gussauslegern übereinander an den Ständern. Der wesentliche Vorteil der oberirdischen Führung ist die Zugänglichkeit, zusätzlich ist die Korrosion spürbar geringer.
Wenn Du mal nachfragen könntest, wie die Temperaturkompensation bei den österreichischen (Siemens)-Stellwerken funktioniert, dann wäre das richtig gut. Dienstlich werde ich nicht dazu kommen, das Signalwerkerhandwerk ist leider noch immer an nationale Zulassungen gebunden. Im Übrigen geben auch Vorschriften aus der Anschlusszeit, so sie noch jemand hat, nicht sehr aussagekräftig. In der EBV (Einbauvorschrift für das Einheitsstellwerk) wird in den Ausgaben 1941 und 1944 zwar auf die Anlagen in den angeschlossenen Gebieten eingegangen, aber nur sehr knapp. Neubauten sollten schließlich mit Einheitsmaterial erfolgen. Vielleicht kennst Du die Strecke Villach West–Rosenbach, dort hat man übrige Einheitssignalmasten als Fahrleitungsmasten verwendet, Gittermasten in den Geraden, die stabileren Schmalmasten in den Bögen. –Falk2 (Diskussion) 16:12, 19. Sep. 2014 (CEST)
Fotos von Weichenantrieben kann ich dir mal schauen, zur Auswahl hätte ich hier allerdings nur Bauart 825H oder 550 (welche immer das sind) bzw ein Paar ganz neue Weichen mit hydraulischem Antrieb (Hydrolock waren das glaub ich), aber bei denen kann ich die Abdeckung nicht mehr selbst aufmachen. --Thyriel (Diskussion) 16:41, 19. Sep. 2014 (CEST)
Danke, aber elektrische von Siemens und Lorenz haben wir und da muss ich sogar reingucken. Die Lorenz- (bzw Alcatel- und jetzt Thales)-Antriebe sind schon lange hydraulisch. Im Moment bauen wir im Bahnhof Leipzig Hbf wieder L700H ein. Diese ziemlich alte Bauart ist einfach preiswerter und dabei nicht schlechter. Vor allem ist diese Bauart nicht so vollgestopft (und wenn eine Mutter reinfällt, bekommt man sie ohne Kopfstände wieder raus). Was in der Wikipedia fehlt, sind die mechanischen, eben abgesehen von den Winkelhebelantrieben der Einheitsbauform. –Falk2 (Diskussion) 16:59, 19. Sep. 2014 (CEST)
Ich fürchte mit mechanischen sind wir in der Gegend (Salzburg Stadt Umgebung) nicht mehr sonderlich gut vertreten, da müsste ich schon ein ganzes Stück weit fahren ;) Stimmt irgendwie das die alten Antriebe zuverlässiger sind. Zumindest haben die neuen hier noch nach jedem Einbau lange Zeit Probleme bereitet (v.a. ungenügende Weichenheizungen und das Gewicht das die Zungen festhält; Auffahrmeldungen ohne Grund). Thyriel (Diskussion) 17:11, 19. Sep. 2014 (CEST)
Es hat doch keine Eile. Bis heute musste es auch ohne gehen. Wenn Dir aber mal einer vor die Flinte kommt, dann schieß. Mechanische Stellwerke sind übrigens solange zuverlässig und machen wenig Ärger, wenn ein Kollege dafür zuständig ist und sich auch drum kümmert. Das hat bei mir bis zum Umbau 2003 auch gut funktioniert. Das freie Disponieren des Personals durch die Feinplanungsstelle habe ich nur zwei Jahre mitgemacht. Das sah dann so aus, dass wir plötzlich im Dezemberregen Achszähler und PZB-Einrichtungen prüfen sollten und im Juni Innenanlagen und Block. Man hätte die Verursacher erschießen müssen. –Falk2 (Diskussion) 18:54, 19. Sep. 2014 (CEST)
§42
ist mir übrigens durchaus bekannt, die Annahme aus wp:dk halte ich hier aber für irrig. Schau im Zweifel mal, wie die Dudenredaktion selbst damit umgeht. ;-) StephanGruhne (Diskussion) 18:07, 19. Okt. 2014 (CEST)
nochmal Hl-Signale
Hallo Falk,
ich schreib Dir nochmal zu Hl-Signale.Bei allem Respekt vor deiner Fachkompetenz finde ich trotzdem den Begriff "politisch" in diesem Artikel als polemisch.Die H/V-Signale der DR von 1959 sind doch nicht ganz dasselbe wie jene der DB von 1989.Dir sollte bekannt sein,daß wesentlich zu diesem System die Geschwindigkeitsanzeiger mit den Ziffern 8 oder auch 13 und weitere gehören.Ganz so einfach kann man das nicht wegputzen.Und wenn man das Hl-System noch weiter aufgepimpt hätte,kann man auch gleich die Geschwindigkeit mit Zahlen anzeigen.
Hast Du die Sichtbarkeit mal von der Lok beurteilt? Die Zahlen sind viel später erkennbar, zusätzlich sind sie unlogisch angeordnet (oben die Geschwindigkeit am Signalstandort, unten die für die Vorsignalisierung). Das OSŽD-Lichtsignalsystem hätte schon wegen seiner bereits weiten Verbreitung das Zeug zu einem gesamteuropäischen System gehabt, zumal es auch in nicht-OSŽD-Ländern die Vorsignalisierung mit gelb 1 gibt. Die Gründe dagegen waren tatsächlich politischer Art. Das wurde nach 1990 dienstlich ganz offen so gesagt (»Es kann doch nicht sein, das wir gewinnen und dann den Ostschrott übernehmen sollen!«). Die einzige Einschränkung, die man mit Hl-Signalen nach deutscher Art in Kauf nehmen müsste, wären die nicht signalisierbaren 80km/h für 760er Weichen gewesen. Auf diese konnten viele Bahnverwaltungen aber gut verzichten. Die ČSD und ihre Nachfolger definieren grün Blink und gelb 2 mit grünem Lichtstreifen übrigens mit 80km/h und das System enthält zusätzlich eine fünfte Geschwindigkeitsstufe, die aber nie benutzt wurde. Noch was, guck Dir mal die aufwändigen Signalschaltungen der westlichen Hersteller an. Bei WSSB-Schaltungen reicht ein simpler Trafo in den Deckeln der Signallaternen, für die Lichtstreifen im Kasten dahinter. Was nicht da ist, kann auch nicht ausfallen. Nur wirkte auch hier wieder der schlechte alte Lobbyismus. –Falk2 (Diskussion) 16:12, 16. Dez. 2014 (CET)
Hallo Falk2, du hast diesen Artikel bearbeitet. Allerdings ergibt der Satz "Die Wagen wurden mit Drehgestellen der Bauart Görlitz VI K-Do mit Klotzbremsen ausgeliefert, seit mit solchen der Bauart Görlitz VI S-Do mit Scheibenbremsen." im zweiten Teil keinen Sinn. Kannst Du das bitte noch bearbeiten? Danke, --Joschi71 (Diskussion) 12:44, 13. Jan. 2015 (CET)
Danke. Um das sauber in den Artikel einbauen zu können, müssten wir aber wenigstens ein Bild haben. So richtig viel Platz ist auf einer Rangierlokomotive, bei der es auf gute Rundumsicht ankommt, nicht. Der Batterietender kann also höchstens so hoch wie die Vorbauten sein und ein entsprechend leistungsfähiger Dieselgeneratorsatz ist auch nicht so einfach zu integrieren. Schließlich sind die Vorbauten der Maschinen schon im Lieferzustand nicht leer. –Falk2 (Diskussion) 22:32, 21. Feb. 2015 (CET)
Bzgl. dieses Edits von Dir möchte ich Dir kurz meine Hintergründe erläutern: Mir ist die Situation des Bahnsteigumbaus im Hauptbahnhof durchaus bekannt und somit auch die inhaltliche Richtigkeit Deiner Ergänzung. Jedoch hattest Du diese Ergänzung (4 Bahnsteige, nur 1 Gleis vom Ostkopf, Neubaustrecken) innerhalb des bequellten Satzes vorgenommen, obwohl diese Angaben in der Quelle so nicht stehen. Daher müssen diese Teile – sofern man sie behalten möchte – hinter das "ref". Ich hatte mich dafür entschieden, sie ganz rauszunehmen, da sie an dieser Stelle sowieso nicht relevant sind. Der Abschnitt heißt ja "Betriebsprogramm", und hier geht es nur darum, dass übergangsweise ICEs durch den Tunnel fahren, wegen Bauarbeiten oben. Ob da nun 4 oder 6 Bahnsteiggleise gesperrt sind, und ob ein Gleis aus Dresden fehlt, ist an dieser Stelle egal. Im Artikel Leipzig Hauptbahnhof ist die detailliertere Information zum Bahnsteigumbau dagegen richtig aufgehoben und steht dort auch schon. Daher würde ich die Detailinfos beim City-Tunnel-Artikel gerne wieder rausnehmen. Ist das für Dich nachvollziehbar und ok? Alternativ formuliere ich es um und schiebe Deine Ergänzungen hinter das "ref". Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 23:08, 13. Feb. 2015 (CET)
Hintergründe sind für das Verständnis wichtig. Einen Satz mit Wikilink konnte ich nicht zurechtbiegen, der einfache Fakt wäre das auch nicht Wert. Warum sollen die Leser gezwungen werden, noch einen langen Artikel zu lesen, wenn der Fakt in knapp zwei Zeilen zu beschreiben ist? Die bessere Lösung wäre, diese nur scheinbare Referenz auf der Datenausfülle abzuladen. Bei Leipzig Hauptbahnhof hatten wir es erst vor einem Vierteljahr, dass Kameraden, die die Baustelle nie gesehen haben, dem Geschreibe von Jounalisten, die die Baustelle ebenfalls nicht oder nur aus der Ferne kennen, mehr Wahrheitsgehalt zumessen als den beim Bau beteiligten. Die Folge war ebenfalls, dass der Unsinn, den Pressesprecher und Leipziger Volkszeitung verzapft hatten, mehrmals wieder eingestellt wurden. Ich habe übrigens eine ganze Menge Fotos, die von Unbeteiligten eben nicht machbar sind, bei Commons eingestellt. Das werden auch noch mehr. Lass die zwei Zeilen drin. Jede andere Formulierung, auch mit Link, wird deutlich umständlicher sein. Außerdem ist die Geschichte noch nicht zu Ende, in zehn Tagen geht die endgültige Verbindung vom Gleis 12 Richtung MTh in Betrieb. Das ist jedoch nicht die letzte Änderung.
Davon abgesehen, die Referenztags nutzen den Lesern ohnehin nichts, sie sind nur im Quelltext lesbar. In wenigen Jahren sind die meisten Einträge unter »Einzelnachweise« nicht mehr aufrufbar. Seltsamerweise prüft das kaum jemand nach. Wirf raus, was ohnehin nicht stimmt und niemand nachprüfen kann – und das sind hier die ref-Tags. –Falk2 (Diskussion) 23:37, 13. Feb. 2015 (CET)
Ergänzung: Tunnel, Tunnelstrecke und Bahnhof Leipzig Hbf kann man gar nicht vollständig trennen. Der gesamte Abschnitt gehört zum Bahnhof Leipzig Hbf, die Bahnhofsgrenzen liegen an den Einfahrsignalen A und AA zwischen Arno-Nitzsche- und Richard-Lehmann-Straße sowie an den Einfsig B und BB zwischen Abzw Tabakmühle und ebenso der Richard-Lehmann-Straße. Die beiden Signale am Südende der Bahnsteige MDR sind die Ausfsig P901 und P902. Dass das eStw-A Leipzig MDR mit im Gebäude des Stellwerkes Connewitz ist, hat nur was mit der wegen der Brandlast im Tunnel begrenzten Kabelmenge zu tun. --Falk2 (Diskussion) 07:21, 14. Feb. 2015 (CET)
Danke für Deine ausführlichen Erläuterungen. Diese sind sehr interessant, auch wenn sie nicht direkt auf mein eigentliches Anliegen eingehen. Ich habe es jetzt umformuliert und Deine Ergänzungen hinter das "ref" geschoben, sodass die Quellendeckung wiederhergestellt ist. --Andre de (Diskussion) 16:58, 19. Feb. 2015 (CET)
Das hat schon alles miteinander zu tun. Um die Einbindung der Strecke nach Dresden zu verbessern und für höhere Geschwindigkeiten herzurichten, musste erst die LC-Strecke geschlossen werden. Um diese zu schließen, musste erst der Tunnel in Betrieb sein. Außerdem mussten erst die Reserven, die der Tunnel und die netzergänzenden Maßnahmen bieten, bereitstehen, um eben die drei Hauptrichtungen in den Bf Leipzig Hbf neu einzuführen. Die Schnellzüge durch den Tunnel sind nicht zufällig solche, die nicht in den üblichen Takt passen.
Den Sinn, zuweilen mehrfach falsch abgetippte Halb- und Unwahrheiten durch im Text nicht erkennbare »Referenzen« belegen zu sollen, habe ich immer noch nicht begriffen. Was ist wohl besser, »ich habe mal was drüber gelesen« oder »Ich war dabei und aktiv beteiligt«?
Hallo Falk, besser ist auf alle Fälle »Ich war dabei und aktiv beteiligt und kann mein Wissen durch eine Quelle belegen.« Wie soll denn sonst jemand in einigen Jahren bewerten können, dass Deine Ergänzungen von jemandem kommen, der sich auskennt? Ein korrekter Beitrag ohne Quelle ist auf Dauer nicht zu unterscheiden von einem falschen Beitrag ohne Quelle, weil die Quelle des Wissens eben nicht mehr nachvollziehbar ist. Genau das ist der Sinn von WP:Q. Wenn die von Dir dargelegte Kette der Gründe ursächlich für die Führung von Fernverkehrszügen durch den CTL ist (was ich nicht anzweifeln möchte), dann gibt es dafür auch eine seriöse Quelle, z.B. im Erläuterungsbericht des PFB. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 23:01, 22. Feb. 2015 (CET)
Alles auf Anfang: »Ich war dabei und aktiv beteiligt und kann mein Wissen durch eine Quelle belegen.« wird nichts. Stehe ich vor Gericht und muss ich Zeugen für mein Tun vorweisen? Ich habe doch keinen persönlichen Chronisten, der mir mit Notizbuch und Kamera hinterhersteigt. Ich werde auch nicht in meterlangen Ordnerreihen herumwühlen, Der Erläuterungsbericht steckt irgendwo dazwischen und wenn man nicht gerade im Archiv zu tun hat, kommt man an diese Unterlagen sowieso nicht ran. Realität entsteht weder in Druckereien noch in Kopiergeräten. Dass die zusätzlichen Fernverkehrszüge zwischen Kassel und Dresden, die nur wenig versetzt zu den Taktmäßigen verkehren, keine freien Gleise mit Anbindung Richtung Osten und Westen vorfinden, konnte man nur sehen. Und nochmal, die »ref«-Tags sind, da nur im Quelltext sichtbar, ohnehin vonr nur sehr zweifelhaftem Wert. –Falk2 (Diskussion) 08:34, 23. Feb. 2015 (CET)
Bahnhof / Haltepunkt
Hallo,
ich habe den Artikel S-Bahn Mitteldeutschland zwar nicht geschrieben, trotzdem interessiert es mich, was du als Bahnhof und was als Haltepunkt definierst und wo du diese Daten her nimmst, denn was soll denn an Markkleeberg West ein Bahnhof sein?
MfG --DieSachsen (Diskussion) 15:50, 8. Mär. 2015 (CET)
Das ist sehr einfach. Ein Bahnhof ist definiert als Bahnanlage mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, überholen, mit Gleiswechsel wenden (und noch etwas mehr) können. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale, wo diese fehlen, die Einfahrweichen. Damit ist gleich noch gesagt, dass solche Ausdrücke wie »Vorfeld des Bahnhofes Buxtehude« Unsinn sind, denn die Weichenstraßen sind der Bahnhof. Der Bahnhof Markkleeberg West hat im aktuellen Zustand drei Weichen, vier Ausfahr-, zwei Einfahr-, zwei Einfahrvorsignale und ein noch gar nicht so altes Stellwerk der Bauform GS II DR. Das reicht doch. Bahnhof ungleich Empfangsgebäude (und selbst dieses ist durchaus noch vorhanden, nur seit der Verschiebung der Bahnsteige in Richtung Koburger Straße 1969 eben nicht mehr dafür genutzt). Dass ein Bahnhof eine Zugangsstelle für Reisende sein muss, steht nirgendwo. Der Hp Markkleeberg-Mitte und auch der Posten 1 mit der Straßenbahnkreuzung gehören ebenfalls zum Bahnhof Markkleeberg West, das Einfahrsignal Übrigens, Schwartzestraße und Kleinzschocher befanden sich innerhalb des Bahhofes Leipzig-Plagwitz, Lütschena im Bahnhof Wahren und rate mal, wo der Bahnhof Leipzig Hbf in Richtung Süden endet. Kleiner Hinweis, die beiden Signale am Südende des Hp MDR sind Ausfahrsignale, erkennbar an den Bezeichnungen P901 und 902. –Falk2 (Diskussion) 16:12, 8. Mär. 2015 (CET)
Idch misch mich mal ein: Mir zeigt Stredax erstmal auch "nur" zwei Weichen an, was mich mehr wundert ist das fehlende zweite Einfahrsignal F. Egal, daran soll's hier nicht scheitern, da die Betriebsstelle ja über zwei Weichen verfügt, liegt doch ein Bahnhof vor. Ob nun eine Weiche mehr oder weniger, das macht nichts mehr aus. -- Platte∪∩∨∃∪17:01, 8. Mär. 2015 (CET)
Platte, mach Dir keine solche. Die Sachsen scheinen nur spielen zu wollen, denn wer mit Stredax klarkommt, weiß ganz genau, was ein Bahnhof ist. Ich hoffe ja sehr, dass der/die verhinderten Berufsschullehrer mal die Hosen runterlassen. Am Sonntag nachmittag und vor dem Nachtdienst werde ich nicht gerne veralbert.
Das Einfsig F steht zwischen dem Posten 1 an der Rathausstraße und der ehemaligen Bk Markkleeberg, sehr weit weg von Markkleeberg West. Damit wird dieser Posten 1 zur hauptsignalgedeckten Bahnhofsschranke. Sonst wären die Schrankenschließzeiten noch länger und vor allem, eine wärterbediente Streckenschranke mit »Leipziger Verfahren« kann man heutzutage niemandem mehr vermitteln. Dem bahnfeindlichen Bürgermeister von Markkleeberg und seinen wohlhabenden Neubürgern gleich gar nicht. Guck Dir mal, falls noch verfügbar, die Einsprüche zum Thema S-Bahn-Bau an. Sie kommen zu 99% aus Markkleeberg und betreffen beispielsweise den Hp Markkleeberg-Nord und den Lärmschutz drumherum. Erstaunlich, dass sich die Verwaltung überhaupt damit abgegeben hat.
Die fehlende Weiche ist entweder stillgelegt oder ausgebaut. Auf der Südseite gab es in Verbindung mit dem zusätzlichen Stumpfgleis bis Markkleeberg Mitte mal ein Weichentrapez. Damit konnte man im Bf Markkleeberg West Richtungsbetrieb durchführen und kreuzen, unabhängig, ob einer oder beide betroffene Züge nur bis Gaschwitz durchfuhren oder in Markkleeberg Mitte wenden sollten. Mit dem Umbau der Interimsanlage mit Relaisraum in einem Kofferaufbau eines Militär-Lkw auf ein dauerhaftes Stellwerk wurde das inzwischen nicht mehr benötigte Stumpfgleis wieder aufgegeben, wodurch zwei der vier Weichen nicht mehr einbezogen werden mussten. Inzwischen wurde also auch die Schutzweiche abgebunden. Gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen sind damit nicht mehr möglich. –Falk2 (Diskussion) 17:20, 8. Mär. 2015 (CET)
Hallo, danke nochmal für deinen Beitrag, es ist immer etwas verwirrend auch weil ab und zu abweichende Bezeichnungen benutzt werden wie Bahnhof Gohlis etc. Weiterhin wollte ich dich gerne fragen, wie du zu den Vorlagen wie Vorlage:S-Bahn Halle-LeipzigMRB 113 etc. stehst. Was hälst du von diesen? Ich finde sie in soweit sinnvoll, da diese Tippfehler entfernen wie S 5 / S5 etc. weiterhin standardisieren sie die Übersichten, auch wenn man sich über die Farben der ICE Linien zum Teil streiten kann. MfG --DieSachsen (Diskussion) 22:41, 26. Mär. 2015 (CET)
Verwirrend ist da eigentlich nichts und dass ich ein bisschen sauer war, als Du einerseits den Bahnhof Markkleeberg West nicht erkennen wolltest und andererseits einen Stredax-Link einstelltest, wirst Du hoffentlich inzwischen verstehen. »Bahnhof Gohlis« ist Unfug. Dort gab es immer nur einen Haltepunkt und eine Ausweichanschlusstelle für Bleichert, später VTA. Der nächste Bahnhof ist MTh und soweit ich weiß, lag der Bahnsteig Gohlis der Strecke 6367 nie innerhalb der Einfahrsignale. Auf der Westseite standen seit 1969 die Selbstblocksignale des AB 64 zwischen MTh und Bk Elsteraue. Die Bezeichnung »Haltestelle«, die immermal wieder für das Zusammenfallen eines Haltepunktes und einer Anschlussstelle durch das Internet geistert und tatsächlich auch manchmal im Regelwerk auftaucht, ist jedenfalls ohne praktische Bedeutung. Holzhausen war seit 1972 so ein Fall. Die Weichen 8, 10, 11 und 12, die den Südkopf des Bahnhofes bildeten, wurden seinerzeit zu zwei Ausweichanschlussstellen. Der Haltepunkt mit Schrankenposten Z, dessen Bediener gleichzeitig noch Verkehrsdienst für Fka und Gepa ausübten, hatte damit nichts zu tun. Das, obwohl beide Stellen zum Bahnhof Liebertwolkwitz gehörten.
Lange Rede, kurzer Sinn: Zumindest im Geltungsbereich der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ist Eindeutigkeit bei der Trennung von Bahnhöfen und Haltepunkten möglich und wir sollten auch keine Fehler zulassen. Bei Stellen, deren Status sich im Lauf der Zeit geändert hat (was gar nicht so selten ist), gehört das in den Text. Problematisch kann im Streckenband außerdem nur der Fall sein, wenn ein Bahnhof aufgehoben und die Reisendenzugangsstelle damit zum Haltepunkt wird.
Was die grafischen Vorlagen für die Liniensymbole betrifft, ich halte sie für verzichtbar. Sie wären es erst dann nicht mehr, wenn sie anklickbar wären. Genau das erwartet ein Durchschnittsleser und darauf sollte auch eine passende Seite aufgerufen werden. Dazu müsste es passende Streckenartikel geben, siehe U-Bahn Wien. Nur sind die bei S-Bahn-Systemen wegen der möglichen Linienänderungen in der Regel nicht sinnvoll.
Jeder S-Bahnlinie einen zusätzlichen eigenen Artikel finde ich ebenfalls nicht wirklich sinnvoll, vielleicht hilft ja auch schon eine Weiterleitung auf folgende Seite: [10]? --DieSachsen (Diskussion) 01:10, 27. Mär. 2015 (CET)
@Falk: Das Problem bei den Farben für diese Linienkennzeichnungen ist auch, dass die von jedem Bundesland respektive Verkehrsverbund anders festgelegt sind. Schon deshalb ist eine "einheitliche" Darstellung, wie sie unser junger Benutzer hier durchdrücken will, nicht möglich. Das wurde übrigens auch schon mal im Portal:Bahn diskutiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:34, 27. Mär. 2015 (CET)
Einheitlich sowieso nicht, man müsste sich an die Farben in den Streckennetzplänen halten. Das wäre dann eben aufwändiger und solange nicht besonders sinnvoll, wie es eben keine Schaltflächen sind. Beim nächsten Fahrplanwechsel gibt es bei der MDSB einen Tausch der Südäste von S3 und S4 und wohl auch in Richtung Halle bei S5 und S5X. Weitere Änderungen sind absehbar und irgendwann geht mal eine Änderung, weil sie nicht mehr einfach nachvollziehbar ist, unter. Bei den U-Bahnen mir relativ statischen Netzen ist sowas deutlich einfacher – und eigentlich steht nirgendwo, dass sich dieser Unterschied nicht auch auf die Artikel auswirken darf. Die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der Verkehrsmittel, die auf dem Prinzip »Zweischienenbahn« beruhen, sind ein Fall für den Fließtext und fallweise für Bilder. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 27. Mär. 2015 (CET)
Schaue dir mal die Streckennetzpläne der sächsischen Verbünde an. Da passt nichts zusammen, abgesehen von den Linien der S-Bahn Mitteldeutschland möglicherweise. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:48, 27. Mär. 2015 (CET)
Weiß ich und »abgestimmt« kann man zu den Fahrplänen auch nicht sagen. Für unser kleines Land, das durch die weisen Entschlüsse der schwarzen Regierungen so etwa die Hälfte seines Eisenbahnnetzes verloren hat, sollte ein einziger Verbund vollkommen ausreichen. Nur, rede mit der Kuh französisch ähm mit Tilligs Verein vernünftig. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 27. Mär. 2015 (CET)
Jetzt wo die Gelben weg sind, scheint die Sache aber ins Rollen zu kommen. Man redet sogar vom integralen Taktfahrplan (Sachsentakt). Wie üblich, wurde die Idee natürlich von einer anderen Partei (den Grünen) geklaut. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:12, 27. Mär. 2015 (CET)
»Die Worte hör ich wohl, allein, mir fehlt der Glaube«
Das wäre nämlich so, als träte der Papst »Saustall« brüllend aus der Kirche aus und unmittelbar darauf in die Rifundazione communista ein, nicht ohne die Tür des Petersdomes zuzuknallen. Ich habe gerade mal Hafas nach einer Verbindung von Leipzig nach Frenzensbad suchen lassen. Mach das auch mal, aber setz Dich vorher hin. Wenn man nicht heulen müsste, wäre es direkt zum Lachen. –Falk2 (Diskussion) 17:24, 27. Mär. 2015 (CET)
Ich kann mir ungefähr vorstellen, was da herauskommt, deswegen spare ich mir das. Indes, die Hoffnung habe ich noch nicht aufgegeben. Es ist einfach auf der Tagesordnung, dass man das Problem ÖPNV in Sachsen wieder in den Griff bekommt. Geld für die Straßen ist ja schließlich auch nicht mehr da. Es ist einfach alternativlos. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:22, 27. Mär. 2015 (CET)
Am Sonnabend, 30. Mai 2015 findet der 100. Wikipedia-Stammtisch Dresden statt. Du bist dazu ganz herzlich eingeladen. Falls du Interesse hast teilzunehmen melde dich bitte auf der Stammtischseite. Dort findest du auch weitere Informationen.
Du findest etliche Belege für die Verwendung des Wortes als Fahrzeug, auch in offiziellen Schriftstücken/Pressemitteilungen von Verkehrsbetrieben, und das ist weder umgangssprachlich, noch irgendwie falsch. Beispiel gefällig? Wann an Straßenbahnen ein Antriebslager gewechselt werden muss, kann derzeit nur bei einer aufwändigen Inspektion festgestellt werden. (LVB-Pressemitteilung) - wie da das Verkehrssystem oder ein Fahrweg gemeint sein kann, möchte ich von dir mal bitte wissen. Wir halten uns hier an den üblichen Sprachgebrauch, nicht an die Formulierungen irgendwelcher Sprachpräskriptivisten. --Thogo23:30, 6. Jun. 2015 (CEST)
Pressemitteilungen sorgen bei mir nur für steigenden Blutdruck. Die kommen von Pressereferenten, die von der Bahntechnik in der Regel nicht viel Ahnung haben und von Journalisten, deren Bezug genauso schlecht ist und die ihr Handwerk möglicherweise zusammen mit den Pressereferenten gelernt haben, werden sie kritikarm mitgeschrieben. Wikipediaautoren, die mitunter aus derselben Ecke kommen, tuten dann ebenso in dasselbe Horn. Ich erinnere nur an die Rücksetzungen beim Artikel Leipzig Hauptbahnhof im letzten Jahr. Ich war an den Bauarbeiten beteiligt und habe auch Fotos gemacht und hochgeladen. Pressereferenten habe ich dabei nicht gesehen, doch deren Ergüsse wurden als höherwertig angesehen. Wir machen hier nicht die Enzyklopädie der Umgangs- und Zeitungssprache. Wer zu einem Fahrzeug »Bahn« sagt, der gibt einen aus. Für alle Wikipedianer. –Falk2 (Diskussion) 00:01, 7. Jun. 2015 (CEST)
Sorry, wenn ich mich hier einmische, aber ich kann deinem blinden Aktionismus auch nicht so viel abgewinnen. Ansatzweise hast Du ja recht, aber in der Realität hat sich nunmal "Straßenbahn" auch für das einzelne Fahrzeug durchgesetzt. Ähnlich wie "Bus" oder "Obus", die beide auch jeweils sowohl das Fahrzeug selbst als auch das Verkehrsmittel meinen, so what? Und zwar nicht nur in Pressemitteilungen. Zumindest ist beides erlaubt, Zurücksetzungen mit der Brechstange sind jedenfalls keine Artikelverbesserungen. Nichts für ungut, Firobuz (Diskussion) 00:11, 7. Jun. 2015 (CEST)--
Hier gehe ich nicht mit. Schon »Obus Buxtehude« für den Betrieb macht mir ziemliche Magenschmerzen. Das ist im Betrieb einfach ungebräuchlich, Den Zusammenhang mit »Straßenbahn« habe ich doch schon beschrieben. Umgangssprache ist in der Enzyklopädie allenfalls einen Nebensatz oder eine Fußnote wert. Es sei denn, es findet sich eine Mehrheit für Wikipedia als Lexikon der Halbwahrheiten. Nur gibt es das schon, siehe Stupipedia und Kamelopedia. Mit der Brechstangenkritik solltest Du Dich an Thogo wenden. Leider kennen wir seinen Beruf und Bezug zur Eisenbahn nicht. Ich bin jedenfalls Signalmeister. Deswegen lange nicht unfehlbar, aber die »Bahn« ist Gesamtsystem oder Fahrweg, doch eben nicht ein (einzelnes) Fahrzeug. Warum wird nur immer wieder versucht, denen, die damit ihr Brot verdienen, ihren Beruf neu beizubringen? Das gibt es so bei kaum einer anderen Branche und glaubst Du wirklich, wir hätten es alle nötig? –Falk2 (Diskussion) 00:27, 7. Jun. 2015 (CEST)
Deine Fachkomepenz in allen Ehren, aber sowas macht schnell auch mal betriebsblind. Wir schreiben hier vorrangig für den Leser und der kennt das Wort Straßenbahn nun auch noch in anderem Zusammenhang. Nämlich "die blaue Straßenbahn dort hinten an der Kreuzung" oder "die Straßenbahn wartete an der Haltestelle auf mich". Sag jetzt bitte nicht damit meinen die Sprecher jeweils das Verkehrssystem. Im Übrigen hast Du dir grade selbst widersprochen. Denn wenn "Obus Buxtehude" falsch sein soll, dann wäre "Straßenbahn Buxtehude" auch falsch. Ist es aber nicht. Der Obus ist genauso ambivalent, denn das Obusfahrzeug ist genauso Teil des Obusgesamtsystems, wie das Straßenbahnfahrzeug Teil des Straßenbahngesamtsystems ist. Warum unterscheidest Du hier plötzlich zwischen zwei - gleichsam spurgebundenen - Verkehrssystemen? Firobuz (Diskussion) 00:47, 7. Jun. 2015 (CEST)--
Es kann durchaus sein, dass ihr in euren Berufskreisen dafür eine Unterscheidung machen müsst, aber das heißt nicht, dass es sie in der Sprache wirklich gibt. Es ist für die Allgemeinheit auch völlig unnötig, es eindeutig auszudrücken, dass es sich um das Fahrzeug handelt und nicht um den Verkehrsweg oder das System, da das jeder aus dem Kontext leicht ableiten kann. Dass ihr im Fachjargon etwas präziser (und damit dann künstlich redundant) sein müsst, und das auch an Stellen wo es eigentlich unnötig wäre, mag vielleicht so sein. Solche Formulierungen klingen dann aber für alle anderen Leute komisch oder unbeholfen. In ganz vielen Berufskreisen gibt es Ausdrücke, die sonst im allgemeinen Sprachgebrauch unüblich sind, das ist völlig normal. Das hat aber nichts in Artikeln zu suchen, die nicht direkt den betroffenen Begriff zum Inhalt haben oder Fachartikel des jeweiligen Berufsbereichs sind. Du kannst gern im Artikel Straßenbahn (mit nachprüfbarer Quelle) angeben, dass bei Signalmeistern und vielleicht auch anderen Berufsgruppen in der Fachsprache mit dem Begriff nicht das Fahrzeug gemeint ist, und in spezifisch signaltechnischen Artikeln kannst du das auch notfalls ändern, aber sonst bleiben wir doch bitte bei Formulierungen, die auch allgemein akzeptabel sind. Was machst du denn, wenn jetzt z.B. eine andere Berufsgruppe ankäme, bei der es üblich ist, mit "Straßenbahn" nur das Fahrzeug zu bezeichnen, und das System nur als Straßenbahnbetrieb und den Verkehrsweg nur als Straßenbahnstrecke? Es gibt (bei anderen Begriffen) durchaus solche Fälle. Deswegen muss man die fachspezifische Verwendung eines Begriffs auf die fachspezifischen Artikel beschränken. Im Artikel über einen Verkehrsbetrieb, der natürlich selbst in seinen Publikationen das Wort "Straßenbahn" auch für das Fahrzeug verwendet, hat das einfach keinen Sinn. Und übrigens, wenn sich die Pressesprecher von Betrieben ständig irgendwelche fachlichen Böcke erlauben würden, dann sind sie die längste Zeit Pressesprecher gewesen. Aber du kannst im Prinzip jeden Betrieb hernehmen und wirst überall in den Schriftprodukten das Wort Straßenbahn (oder Stadtbahn, je nach Betrieb) auch für das entsprechende Fahrzeug verwendet finden. Du wirst wohl nicht der Auffassung sein, dass die sämtlichen (zumeist sprachlich bestens ausgebildeten) Pressesprecher und Medienschreiberlinge der Verkehrsbetriebe alle etwas sprachlich falsches schreiben? Deine Fachkompetenz im signaltechnischen Bereich ist bestimmt hervorragend, aber sprich bitte nicht den Pressesprechern der Betriebe die ihre ab. --Thogo03:04, 7. Jun. 2015 (CEST)
@Thogo: volle Zustimmung, besser kann man es nicht formulieren...
@Falk2: deine Änderung in Straßenbahn Chemnitz hat aber noch einen ganz anderen Pferdefuss: einen einzelnen Triebwagen als "Zug" zu bezeichnen ist mindestens genau so unglücklich, wie das was du an der Bezeichnung "Straßenbahn" kritisierst. Ich weiß, auch eine einzeln fahrende Lokomotive kann bahnbetrieblich ein Zug sein, aber alles in allem besteht ein Straßenbahnzug dann doch meist aus einem Trieb- und einem Beiwagen, oder zumindest aus einer Mehrfachtraktion. Firobuz (Diskussion) 11:01, 7. Jun. 2015 (CEST)--
Nein, das ist nicht unglücklich, sondern korrekt. Die Definition für »Zug« beinhaltet nicht, dass er aus mehreren Fahrzeugen bestehen muss. Im Übrigen gibt es eine gute Grundlage für die Begriffs erwendung. In diesem Fall die BO Strab. Die ist im Indernetz verfügbar und ich kann nur raten, sie mal zu lesen. So richtig ist mir der gerade im Einweckglas tobende Sturm sowieso nicht klar. Meine kleine Änderung machte den Text schließlich nicht unverständlich. In der Enzyklopädie ist die korrekte Begriffsbenutzung wirklich wichtig und die Umgangssprache beherrschen Fritz und Rudi auch so. --Falk2 (Diskussion) 14:01, 7. Jun. 2015 (CEST)
Wie auch immer, wie man sieht kann man da durchaus geteilter Ansicht sein. Den Sturm im Einweckckglas ausgelöst hat aber eindeutig Dein – aus meiner Sicht etwas anmaßender – Bearbeitungskommentar "ich werde das flächendeckend bereinigen. Protest zwecklos!" Denn unfehlbar sind auf Erden bekanntlich nur der Papst und Kim Jong-un, in der Wikipedia ist das zum Glück etwas anders... ;-) Übrigens: was sagst Du eigentlich zum Satz tausendfach auffindbaren Satz "Eine Straßenbahn der Linie XY rammte in der ABC-Straße einen PKW". Ist hier etwa ein ganzes Verkehrssystem kollidiert? Firobuz (Diskussion) 18:47, 8. Jun. 2015 (CEST)--
Ruhig, Brauner. Hast Du Dir die BO Strab mal zu Gemüte geführt? Falls sie nicht zu finden sein sollte: Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, der Gesetzestext findet sich unter Weblinks. Ich halte das übrigens für einen Zwergenaufstand. Ich mische mich ja auch nicht bei Themen wie Herzklappenersatz ein, mal abgesehen von durchgerutschten Setzfehlern. Die Aufforderung heißt ausdrücklich »… zu dem du mit deinem Wissen beitragen kannst.« Von Nichtwissen ist da keine Rede und auch nicht von »Tante Elfriede hat das nie so gesagt«. Musste sie auch nicht, sofern sie nicht bei der Bahn war. Dann hätte sie es nicht gesagt. Was wirst Du machen, wenn ich den Unfug bei Tram-Train über das Hauptproblem Stromsysteme auf die Füße stelle, denn das wirkliche Thema ist die Spurführung? Etwa auch einen Editierkrieg anzetteln? Mal ehrlich, langsam wird es ärgerlich. Keine Angst, die Züge gibt es schon bei so einigen Straßenbahnartikeln und ja, das werden mehr. Und jetzt keine Kommentare mehr vor dem vollständigen Lesen der BO Strab. Es wäre übrigens mal ausgesprochen interessant zu erfahren, wie nahe die Protestierer gegen vier (!) Zeichen dem Bahnbetrieb sind. Zudem, wenn jemals Mischbetrieb bis Thalheim bestehen wird, dann ganz bestimmt mit Fahrzeugen, die nach beiden BO zugelassen sind. Dass man die Strecke umwidmet, ist so gut wie ausgeschlossen, wenn auch rechtlich durchaus möglich. Nur würde es nichts bringen, außer Betriebserschwernissen beim Verkehren von reinen Eisenbahnfahrzeugen. –Falk2 (Diskussion) 00:00, 9. Jun. 2015 (CEST)
Langsam wirds absurd. Du bist also ernsthaft der Meinung, nur Ärzte dürfen im Artikel Herzklappenersatz editieren? Und nur Politiker dürfen über politische Themen schreiben? Und nur Raumfahrer dürfen am Artikel Mondlandung arbeiten? Muss hier künftig jeder Benutzer erst seine berufliche Qualifikation nachweisen und online stellen? Sorry, aber die Wikipedia ist immer noch ein Amateurprojekt, da darf jeder jedes Thema beackern. Und was genau macht eigentlich einen Signalmeister automatisch zum Straßenbahnexperten? Ich kann da jetzt beim besten Willen keinen direkten Zusammenhang erkennen. Nur um den Spieß mal umzudrehen. Bitte nicht falsch verstehen, ich schätze Deine Fachkompetenz im Schienenbereich ungemein! Doch die kommt sicher nicht (allein) daher, dass Du ausgebildeter Signaltechniker bist. Zumal die Signaltechnik doch auch nichts mit deinem "Hauptthema" Weichen/Spurkränze zu tun hat, nur mal als Beispiel. Du besutzt also auch kompetenzen in Bereichen die nichts mit Deinem Beruf zu tun haben, dass solltest Du dann bitte aber auch anderen zugestehen, Danke. Mal ganz abgesehen davon, dass es in dieser Diskussion ja vorrangig um sprachliche Dinge geht. Da ist also womöglich eher ein Linguist oder ein Etymologe gefragt, nicht jemand der beruflich mit (Straßen-)Bahnen zu tun hat. Wenn ich wissen will woher der Name "Gully" kommt frag ich doch auch keinen Straßenreiniger. Und was bitte hat eigentlich das Thema Tram-Train jetzt hier verloren? Das können wir gerne ein andermal und an geeigneterer Stelle ausdiskutieren, hier passts aber jetzt beim besten Willen nicht rein... Firobuz (Diskussion) 18:22, 9. Jun. 2015 (CEST)--
Totengräber triffts ganz gut. Und zwar sehr erfolgreiche Totengräber. Tot ist allerdings nicht dieses Projekt sondern Brockhaus und Co. So schlecht kann das Laienprinzip also nicht sein, auch wenns nicht jedem selbst ernannten Fachmann schmeckt... Firobuz (Diskussion) 20:22, 9. Jun. 2015 (CEST)--
Hallo! Wäre super, wenn du im Artikel allgemein nochmal über die DR-Begrifflichkeiten schauen könntest, da ich mich mit denen wohl ebenso wenig auskenne wie du mit der Bundesbahn-Technik :-) Zum Beispiel kommt m.E. im Artikel noch nicht eindeutig raus, wie sich die Haltlichtanlage definiert (also mit Halbschranken heißt das dann Halbschrankenanlage?). Mein Edit war ein Versuch, den DB-Überhang etwas zu lichten bzw. die DR-Technik stellenweise etwas präsenter zu machen, aber da braucht es einfach noch jemanden, der sich mit der Materie richtig auskennt. Gruß --MdE✉21:34, 13. Aug. 2015 (CEST)
Soll ich mal ehrlich sein? Aus Sicht eines Signalwerkers müsste man im Bearbeitungsfenster erst Strg + A und dann Entf drücken. Das betrifft eine ganze Menge Bahntechnikartikel, bei denen Eisenbahn = Deutsche Bundesbahn vorausgesetzt wurde. Mir macht hier eine ganze Menge Magenschmerzen, beispielsweise »Seilwinde« für Schrankenwinde oder der ganze Satz Die Restzeit soll zum einen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer beim Heranfahren keine offenen oder sich gerade schließenden Schranken sieht. Er könnte sonst aus Angst vor einer nicht rechtzeitigen Schrankenschließung eine Schnellbremsung einleiten. Außerdem möchte man aus psychologischen Gründen ein direktes Eintreffen des Zuges unmittelbar nach Schrankenschluss vermeiden. Das Sicherheitsgefühl der Autofahrer und der Triebfahrzeugführer wird dadurch gestärkt. Die Restzeit soll mindestens 8 Sekunden betragen. Möglicherweise stellen sich das Autofahrer so vor, doch auf einer geraden Strecke, die nicht durch den Wald verläuft, ist es nicht vermeidbar, dass die Triebfahrzeugführer die Schrankenbäume in Freilage und beim Schließen sehen. Der Satz muss einfach komplett raus, die Restzeit ist einfach eine letzte Reserve. Ich hatte Anlagen mit so etwa fünf Sekunden Zeit zwischen Anzug des Zumelders und Befahren der Ausschalter und in mehreren Fällen mussten wir die Einschalter auch weiter rausverlegen, weil die errechnete Annäherungssrecke in der Praxis eben nicht reichte.
Mit »Bundesbahn-Technik« muss ich mich eben doch abgeben. Einmal sind die neueren Anlagen mit Rechnersteuerung im DR-Netz regelrecht massenhaft verbaut worden, gelegentlich haben wir durchaus das Gefühl, dass da mit »informellen Zuwendungen« leicht nachgeholfen wurde (wobei BÜS2000 und Rbüt gar nicht so verkehrt sind) und durch die Arbeit im DB-Netz darf ich mich auch öfter über westdeutsche Altanlagen ärgern. So ein Irrsinnsaufwand für eine mickrige WÜSA!
Eine Hs 64 in allen Versionen kommt mit einer Relaisgruppe Signalrelais, Maximalbelegung 22 Kleinrelais, und zwei bis vier Flachrelaisschienen aus. Bei einer eingleisigen Anlage ist die Signalrelaisgruppe nur zur Hälfte belegt. Dazu haben diese Bauarten als Streckenanlagen generell Überwachungssignale und eine Fernüberwachung, die noch dazu durch eine clevere Brückenschaltung mit nur zwei Adern auskommt und auch das Grundstellen von Fehlern und das hilfsweise Ausschalten von der Fernüberwachungsstelle her ermöglicht. Nach Bundesbahnterminologie wären diese Anlagen »Lo-Fü«, aber auch das darf man so nicht sagen. Schließlich wären die Westanlagen viel sicherer. Warum das so sein sollte, wurde allerdings nie begründet. Der Gipfel des Aufwandes dürfte die EBÜT 80 sein. Dafür gab es in den Neunzigern drei Wochen Lehrgang und bei dieser verquasten Bauart waren die auch nötig. Nicht nur da waren wir uns sicher, dass die Hersteller nach Tonnen abrechnen. Es passt zur alten Bundesbahn. Dort hat man nie gelernt, zu sparen. Wenn, dann wird am falschen Ende gespart. Das aber dann mit aller Konsequenz, die oft genug Streckenstilllegung heißt.
Um das mal zu Ende zu bringen, ja, eine Halbschrankenanlage ohne Schrankenantriebe ist eine Haltlichtanlage. Bei beiden ist die Schalteinrichtung identisch, man kann die Antriebe nachrüsten und man könnte sie auch ausbauen. Die Änderungen sind nur ein paar Brücken im Gestell, im Fall des Nachrüstens von Schrankenantrieben muss allerdings die Stromversorgung verstärkt werden. Üblicherweise durch einen leistungsfähigereren Anlagengleichrichter, eine größere Anlagenbatterie und neunzehnadrige Kabel für die Antriebe, möglichst mit 1,4mm² Aderquerschnitt und ohne zwischengechaltete Verteiler. Die separate Kennlichtschaltung ändert sich dabei nicht. –Falk2 (Diskussion) 08:01, 14. Aug. 2015 (CEST)
Nun, ich wollte dich keinesfalls damit beauftragen, diesen von dir geschilderten Monsteraufwand zur Perfektionierung der Artikel in Angriff zu nehmen; Ich weiß nur noch, dass dir eben eine ausgeglichene Beschreibung wichtig ist. Da ich das bei meiner Bearbeitung nicht leisten konnte, hielt ich es für eine gute Gelegenheit, dich dann zu benachrichtigen. Soweit das.
Was die allgemeinen Quarksätze betrifft, die können getrost überarbeitet werden, wer auch immer das übernehmen mag. Kenne selbst Fü-Anlagen, bei denen man dank leichter Kurve auf freiem Feld die Schranken aus dem Zug heraus erst schließen sieht. Hier (ab 2:05) ist sogar sowas dokumentiert. (Allerdings zweifle ich an der der Richtigkeit der Ausführung oder der Formel der Rechnung, wenn sich da solche extreme Abweichungen wie von dir geschildert ergeben.)
Inwieweit du mit den guten alten Lo 57-Anlagen zu tun hast, weiß ich nicht, aber ich kenne die auch vom Aufbau her hobbymäßig recht gut, und die sind doch auch nicht gerade überproportioniert. Und Schranken kann man da exakt so wie du es beschreibst ohne Weiteres nachrüsten/entfernen, gleiches gilt für eine Einbindung in ein Stellwerk (Hebelsperre). Der Unterschied zur DR dürfte wohl nur sein, dass man so oder so von einer Blinklichtanlage spricht ;-)
Inwieweit eine DR-Anlage trotz der Vereinfachung ebenso sicher sein soll kann ich ohne Kenntnis des Aufbaus natürlich nicht beurteilen, weiß aber natürlich, dass ein System umso weniger Absicherungsmöglichkeiten bietet, je einfacher es gestaltet ist.
Zum Thema Sparen sieht man heute wieder recht schön, was z.B. dabei herauskommt, wenn man eben nicht wie die DB damals mehrere Prototypen für Fahrzeuge bauen lässt, sondern spart und das Material wie heute im Betrieb reifen lässt. Und als ob Streckenstilllegung bei der DR unbekannt gewesen wäre... Aber über die Vor-/Nachteile bzw. Unterschiede DR/DB allgemein will ich gar nicht diskutieren, das ist ein anderes Thema und bräuchte einen intensiveren Rahmen.
Danke dir für diese Richtigstellung. Möckern war natürlich nie Bahnhof, mir war mein Fehler mit dem "kein Bahnhof mehr" auch aufgefallen sofort nachdem ich es abgespeichert hatte. Die Bearbeitungszeile lässt sich nur leider nicht mehr editieren. Hätte ich mal vorher aufgepasst. Viele Grüße und frohes Schaffen, --Kleeblatt187 (Diskussion) 07:47, 20. Aug. 2015 (CEST)
Zu dieser Bearbeitung [11] noch ein Hinweis: Das ausschliesslich hat wohl ein Schweizer geschrieben, denn dort kennt man kein ß. Diese Schreibweise ist also nicht kategorisch falsch. ----Jacek79✇19:51, 28. Sep. 2015 (CEST)
Nein, nennmichruhigip ist, soweit ich weiß, kein Schweizer. S-Fehler sind in den letzten fünfzehn Jahren eingerissen und ich habe den Eindruck, dass es mit der Anglisierung der deutschen Sprache, die einige gerne hätten, zusammenhängt. Die S-Regeln sind eine der wenigen Sachen, die bei den beiden Rechtschreibreformen mal wirklich einfacher und sogar logischer geworden sind. S-Legasthenie ist deshalb nicht zu akzeptieren und Tippfehler kann man hier ziemlich sicher ausschließen. Außerdem haben wir eine Regel, nach der -ss- statt -ß- nur bei schweizbezogenen Artikeln und Themen gesetzt werden soll. Andersrum, wenn ein -ß- in einen schweizbezogenen Artikel rutscht, dauert der Ersatz durch -ss- nur Minuten. –Falk2 (Diskussion) 20:23, 28. Sep. 2015 (CEST)
Hallo Falk, beim betrachten des Bildes ist mir aufgefallen, dass die dort offensichtlich einen Adapter von SA3 auf Janney verweden, der auch die unterschiedlichen Höhen ausgleicht. Hast du sowas schon mal gesehen? Bemerkenswert sind die Puffer, die zwar ohne Funktion, aber trotzdem noch vorhanden sind. Wahrscheinlich benötigt man das zusätzliche Gewicht der Puffer zur Erhöhung der Reibungsmasse... :-) --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:59, 10. Jan. 2016 (CET)
Das Bild ist richtig gut. Noch besser wäre es allerdings von der anderen Seite. Bilder von Maschinen dieser Art gab es mal bei bahnbilder.de, doch leider nur klein und nicht besonders scharf. Die Adapter gibt es schon lange, 1983 stand auf der Frühjahrsmesse ein Liegewagen für China, der damit überführt wurde. Allerdings wurde diese Bauart an Stelle der Klinke in den Janneykuppelkopf eingesetzt und mit einem langen Bolzen gesichert. Wegen des unstarren Prinzips sowohl der Wilison- als auch der ursprünglichen Janneykupplung muss eine Seite höhenmäßig festgelegt werden. Wenn ich mir das Bild genau angucke, dann umfasst der koreanische Adapter den kleinen Zahn des Willisonprofils auf der Oberseite. Ich vermute, dass er es auch auf der Unterseite tut. Damit ist auch das Einleiten von Druckkräften möglich. Die Janneyseite ist unbeweglich, mit einem gleichartigen Adapter ist sie damit nicht kuppelbar. Soweit ich weiß, wurden vergleichbare Adapter auch bei durchlaufenden Wagen und Zügen zwischen Russland und China benutzt. Entscheidend für die Adapterbauart ist, welche Seite im Betrieb getrennt werden können muss und in Korea ist das verständlicherweise die Janneyseite. Es gibt allerdings auch Reisezugwagen mit höhenverstellbarer Kupplungsaufnahme, doch bisher gab es noch keine Detailbilder. Die meisten Reisenden, die Bilder veröffentlichen, scheinen auf solche Feinheiten nicht zu gucken.
Die Puffer sind bei allen europäischen M62, die gebraucht nach Korea kamen, belassen worden. Die Reibungsmasse wird wohl nicht de Grund sein, die Willisonkuppelköpfe mit Adaptern dürften schwerer sein. Ich kann nicht sagen, woher die Maschine ursprünglich stammt. Polen ist wegen der Lampen unwahrscheinlich, die Aufnahmen an den Seitenwänden passen auch nicht zu einer deutschen 120. Die Drehgestelle sind mit zwei Bremszylindern pro Seite ursprünglich regelspurig. Nur in Polen gibt es diese Bremszylinderanordnung auch auf Breitspur. Der Fotograf meint, die Maschine käme aus dem deutschen Bestand, nur passt das eben nicht zur Schilderaufnahme in Fahrzeugmitte. –Falk2 (Diskussion) 21:43, 10. Jan. 2016 (CET)
Die Lok könnte schon ehemals deutsch sein. Ich meine mich erinnern zu können, das einige Maschinen nur kleine Numernschilder auf der Seitenwand hatten. Dann würde das nämlich passen.
Für mich ist es schon verwunderlich, dass die dort die Puffer drangelassen haben. Als Schrott wären die dort mehr Wert, als sie als zusätzlichen Ballast rumzufahren. Gebraucht werden die dort nie mehr. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:30, 19. Jan. 2016 (CET)
Tausendertrennzeichen
Wer hat eigentlich bei Wikipedia die Marotte eingeführt, das erste Tausendertrennzeichen zu unterdrücken bei 4 Stellen? Das Trennzeichen ist sonst auch bei 4 Stellen üblich. --141.30.221.10201:46, 31. Jan. 2016 (CET)
Nein, Tausendertrennpunkte sind, wie schon im Bearbeitungskommentar vermerkt, ausschließlich Kaufmannsbrauch und auch da nur bei Währungsangaben. Die ab fünf Stellen sinnvolle Gruppierung in Dreiergruppen wird üblicherweise durch schmale (geschützte) Leerzeichen, ersatzweise durch normale und ebenso geschützte Leerzeichen realisiert. Die Buchhalter müssen nicht überall die Regeln diktieren. Dazu kommt, dass englischsprachige Pfennigfuchser Tausender- und Dezimaltrennzeichen auch noch vertauschen. Damit verbieten sie sich schon zur Vermeidung von Missverständnissen und der Lesbarkeit dienen sie auf keinen Fall. –Falk2 (Diskussion) 02:00, 31. Jan. 2016 (CET)
Der Lesbarkeit dienen sie durchaus. In der Quelle zu meiner Bearbeitung sind sie übrigens auch mit Punkt-Trennzeichen geschrieben. --141.30.221.10202:20, 31. Jan. 2016 (CET)
Dann verteilen wir auch in den Jahreszahlen Kaufmannspunkte. Der Dreißigjährige Krieg dauerte von 1.618 bis 1.648 und das kann man sich so gleich viel besser merken.
Es bleibt dabei, wenn es nicht um Währungen geht, erfolgen die Tausendergruppierungen nicht durch Punkte. Gerade bei vierstelligen Zahlen stören die die Lesbarkeit ganz besonders. Nicht alles, was einen Wert hat, muss auch einen Preis haben, haben wir mal gesagt. –Falk2 (Diskussion) 02:32, 31. Jan. 2016 (CET)
Bei Jahreszahlen ist die Verwechselungsgefahr niedriger, da es keine relevanten Jahreszahlen mit 5 oder mehr Stellen gibt. Welche Zahl ist größer? 1234 oder 23456? Klar, die letztere, steht ja eine 2 am Anfang. Und jetzt: 2345 12345? Man denkt zunächst erstere, bis man merkt, dass letztere 5-stellig ist. Es ist nicht so, dass ich ein "wild gewordener Buchhalter" bin. Ehrlich gesagt hatte ich über das Tausendertrennzeichen bei 4-stelligen Zahlen bisher nicht explizit nachgedacht, aber in der Quelle stand es so geschrieben. Man sollte - wenn - eine Wikipedia-einheitliche Regelung finden. Ich kann gerne ein paar Artikel durchforsten und zeige dann, an wie vielen tausend Stellen in der Wikipedia die Handhabung uneinheitlich ist. Und Uneinheitlichkeit ist noch dämlicher als die Festlegung auf eine Variante, die vielleicht manchen nicht gefällt. Übrigens der Wikipedia-Artikel zur Schreibweise von Zahlen behauptet zwar viel, gibt aber nicht überall DIN-Normen oder ähnliche Quellen an. Das gilt jedenfalls für die 4-stelligen Zahlen und die angebliche Gruppierung in Österreich, nicht jedoch Deutschland. --141.30.221.10215:44, 31. Jan. 2016 (CET)
Ob man vierstellige Zahlen überhaupt gruppieren sollte ist aber für die Frage, ob man sie mit Punkt oder mit (schmalen) Leerzeichen gruppiert egal. Bei der Angabe, dass mit Leerzeichen gruppiert wird ist die DIN 1333 explizit angegeben, und ausserdem ein paar weitere. Dass einige Dinge oft falsch gemacht werden (Anführungszeichen, Halbgeviertstrich, Datumsformat, Missbrauch diverser Auszeichnungselemente, …) ist kein Grund, es selbst falsch zu machen oder gar dahin zu ändern. Bleibt sonst noch was von deinem Beitrag übrig? --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:51, 31. Jan. 2016 (CET)
Hat sich das vielleicht in der Vergangenheit mal geändert? Ich zitiere mal § 5 EBO, eine Eisenbahn-spezifische (!) Vorschrift: "(3) Die Spurweite darf nicht größer sein als 1.465 mm in Hauptgleisen, 1.470 mm in Nebengleisen; 1.470 mm; sie darf nicht kleiner sein als 1.430 mm." Allerdings ist die EBO schon sehr alt. Wer weiß, vielleicht würden heutzutage bei einer Neubekanntmachung die Punkte entfallen? In Microsoft Excel kann man, wenn man einen Tausenderpunkt einsetzt, auch nicht den für die 4er wegfallen lassen (nur mit Benutzerdefinierten Einstellungen). Könnte mir auch vorstellen, dass die Techniker gerne gruppieren, wegen der Übersicht, und die Schriftsetzer/Literaten den gerne entfernen, wegen der Ästhetik. Bei technikaffinenen Artikeln beißen sich dann diese Ansätze. --141.30.221.10215:55, 31. Jan. 2016 (CET)
Eigentlich bin ich ja eher Techniker, lese deshalb oft englische Texte und Code, und lese deshalb Punkte in Zahlen als Komma ;-) Und nochmal: Auch ich will die Gruppierung, aber nicht mit Punkt oder Komma. Das mit der EBO stimmt übrigens auch nicht: Im Original (Achtung: Fassung von 1967, nicht mehr gültig) sind diese Zahlen eindeutig mit Leerzeichen und nicht mit Punkt getrennt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:12, 31. Jan. 2016 (CET)
Computer umgehen das Problem übrigens elegant: Für Gleitkommazahlen gibt es nur das Format: x,yEz wobei x € [0, 9] also 1,435 * 10^3. --141.30.221.10215:58, 31. Jan. 2016 (CET)
Die Gruppierung stand bei mehr als vier Stellen nie zur Debatte. Das Problem sind die Punkte und die gehören ins Hauptbuch von »Meier & Sonntag« und anderen Unternehmen. Man muss nicht jede Unsitte kritiklos übernehmen und die Kaufmannspunkte sind eine, genauso wie die geraden obenliegenden Behelfsanführungszeichen, die noch von der mechanischen Schreibmaschine stammen.
Zusätzlich gibt es ein einziges Land, dass sich aber auf der Welt die Führung anmaßt und wo ausgerechnet die Nutzung von Punkt und Komma in Zahlen vertauscht wird. Dadurch entstehende Unklarheiten lassen sich bestens vermeiden, wenn man die Trennpunkte durch Trennleerzeichen ersetzt. Die stören den Lesefluss nicht und sie werden, da Schulstoff der vierten Klasse, von jedem verstanden. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 31. Jan. 2016 (CET)
Zusatz: Wenn schon, dann 1,435 · 10³. Mit den Unfähigkeiten von Windows und der Hilfsschreibweise aus der ASCII-Ära muss man sich nicht mehr abgeben. Das geht auch bei flüssiger Eingabeweise, mit AltGr bis zum Exponent 3, bei LOo und OOo im Fließtext mit jedem Exponent und hier mit »sup«. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 31. Jan. 2016 (CET)
Trotzdem ist der 4-stellige Tausenderpunkt in deutschen Gesetzen verbreitet. Wie kommt es jetzt dazu? Die EBO ist nur ein Beispiel. --141.30.221.10216:08, 31. Jan. 2016 (CET)
Nein, Computer müssen Kommazahlen irgendwie anders darstellen, da Computer systembedingt keine Kommazahlen können. Also ist auch das von dir genannte System nicht möglich, für Zahlengruppierung hat ein Computer dafür keinerlei Bedarf. Gibt halt nur zwei Zeichen, und das Komma wäre ein drittes. Diese "andere Darstellung" kann man aber theoretisch auch so umsetzen, dass die Position der Einerstelle durch eine weitere Zahl angegeben wird. Üblicherweise macht man aber IEEE 754. Das führt aber schon wieder sehr weit von der eigentlichen Frage weg. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:12, 31. Jan. 2016 (CET)
Die Tausendertrennpunkte auch in Gesetzestexten haben eine einfache Ursache: Nicht nur in Unternehmen, sondern auch in Regierungen haben Betriebswirte die Führung erobert. Vor vierzig oder fünfzig Jahren war es normal, dass der Leiter eines Betriebes vom Fach kam. Ein Stahlwerk wurde beispielsweise von einem Metallurgen geleitet. Dann schoben sich die kaufmännischen Leiter in den Vordergrund und die technischen wurden ihnen unterstellt. Sie brachten auch die kaufmännischen Schreibweisen mit und niemand wagte, zu widersprechen. –Falk2 (Diskussion) 16:37, 31. Jan. 2016 (CET)
Ich glaube auch die Behauptung, dass in Gesetzen mit Punkt gruppiert würde, nicht: Sowohl in der EBO (Link oben), der StVO (Neufassung von 2013, bei Zeichen 448.1), wie auch in der TSI-PRM wird mit Leerzeichen gruppiert. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:59, 31. Jan. 2016 (CET)
Sollte es am Satz dieser einen Quelle gelegen haben? Der Setzer, der jetzt vermutlich »Mediengestalter« heißt, hat die Punkte möglicherweise aus Gewohnheit eingefügt. Das erleben wir ja hier auch öfter und gerade mal wieder ziemlich intensiv. Dein Link linkt allerdings ins Leere. –Falk2 (Diskussion) 17:11, 31. Jan. 2016 (CET)
Wegen der Links: Habe sie nochmal auf das Ziel der 302er geändert, falls es nicht geht hier bzw. hier in der Infobox auf die "letzte Neufassung" und dort das PDF öffnen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:25, 31. Jan. 2016 (CET)
Ich habe den Gesamttext bei Juris geladen. die entsprechende Stelle finde ich aber nicht. Dass die Verkehrszeichen und -leiteinrichtungen nicht mehr geschlossen im Anhang aufgeführt werden, macht das Suchen nicht einfacher. –Falk2 (Diskussion) 17:30, 31. Jan. 2016 (CET)
Anlage 3, Randnummer 58. Das von mir genannte PDF ist aber amtlicher (siehe auch die Abweichung bei der EBO, die sich auch bei Juris findet). --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:35, 31. Jan. 2016 (CET)
Ich habe es. Im Juris-pdf ist es genauso gesetzt, doch auf den Wegweisern praktisch nicht. Vierstellige Zahlen sind, insbesondere, wenn man sie auch erwartet, im Block gut zu erfassen. –Falk2 (Diskussion) 18:08, 31. Jan. 2016 (CET)
Hab sie gerade nicht hier, aber ich vermute, dass in den RWBA die Nicht-Gruppierung vorgegeben ist. In der StVO steht ja auch nur die Entfernung, nicht was genau drauf steht, und auf Z448.1 steht ja eh keine vierstellige Zahl ;-) Aber wir sind mal wieder weit vom Thema abgekommen :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:18, 31. Jan. 2016 (CET)
Gemäß Handbuch der Rechtsförmlichkeit: "Zahlen mit mehr als drei Stellen werden, vom Dezimalzeichen ausgehend, durch Zwischenräume in Gruppen zu je drei Ziffern getrennt. Hiervon gibt es Ausnahmen (z. B. Seitenzahlen). Punkte werden zur Gruppeneinteilung nicht verwendet." [12] Hätten wir das geklärt. Wer ändert nun Wikipedia:Schreibweise von Zahlen und verbannt den Punkt Wikipedia-weit aus den Artikeln? --141.30.221.10219:25, 31. Jan. 2016 (CET)
Sind wir doch gerade bei :-) Bis die WP-Empfehlungsseite geändert werden kann braucht's aber wohl leider noch einiges an Überzeugung, da immer wieder Behauptungen auftauchen, dass das mit irgendeinem hundert Jahre alten Webbrowser eventuell vielleicht ein kleines bisschen anders aussehen könnte. Komisch nur, dass bisher keiner davon die Behauptung beweisen konnte… --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:52, 31. Jan. 2016 (CET)
Da es sich maßgeblich um eine Form der Darstellung handelt, könnte man die Punkte und Leerzeichen im Quelltext auch weglassen und einer schreibt ein Skript, das je nach Benutzereinstellung (Cookies, Profil etc.) das anzeigt, was am liebsten gefällt. Dann kann der Engländer sein Komma sehen, der Schweizer sein Hochkomma, manche das Leerzeichen und wer will den Punkt. Ich finde auch, dass das Leerzeichen gedruckt ganz gut aussieht, aber im Browser sich ein Punkt besser macht. IPs werden übrigens auch nicht mit Leerzeichen getrennt - weiß der Teufel warum. --141.30.221.10220:32, 31. Jan. 2016 (CET)
Bei IP-Adressen gibt es einen einfachen Grund. Jede der Zahlengruppen kann, da führende Nullen weggelassen werden, aus einer bis drei Stellen bestehen. Ohne Trennpunkte wären sie nicht eindeutig. Kein Grund, aus Mengen und Entfernungen Preise zu machen. –Falk2 (Diskussion) 20:46, 31. Jan. 2016 (CET)
Oder anders gesagt: IPv4-Adressen sind immer vierstellig, wobei die Stellen Werte von 0 bis 255 annehmen können :-) Ähnlich trennt man ja auch Minuten und Sekunden mit Doppelpunkt, weil da die Werte der "Ziffern" von 0 bis 60 (Hexagesimal) sein können. Das mit dem Skript dürfte wegen sowas wie den Jahreszahlen oder Fahrzeugnummern so gut wie unmöglich sein. Also müsste man beim Artikelschreiben die zu gruppierenden Zahlen mit einer CSS-Klasse (also in der Praxis einer Vorlage) markieren, dann im Benutzer-JS diese Klasse suchen und den Inhalt umformatieren. Damit hätte man aber relativ hohen Client-seitigen Performancebedarf, der zu einem Flash-of-unstyled-Content-ähnlichen Effekt führt. Aber auch damit müsste man sich immernoch auf einen Standard für skritpfreie Umgebungen einigen. Und natürlich erstmal darauf, das so umsetzen zu dürfen, wo auch ich wegen des FOUC dagegen wäre. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:26, 31. Jan. 2016 (CET)
Zum Thema IP: Ich meinte, warum mit Punkt getrennt und nicht mit Leerzeichen. Skripte können auch serverseitig laufen, dann müsste entsprechend des angemeldeten Benutzers das Profil abgefragt werden. Jahreszahlen usw. könnte man im Text markieren, sodass ein Parser die erkennt. Nebeneffekt wäre, dass die Jahreszahl je nach Bedarf als Link zum Jahr ausgeführt werden könnte. --141.30.221.10221:42, 31. Jan. 2016 (CET)
Das kann nicht (mit realistischem Aufwand) serverseitig durchgeführt werden, weil im H:Cache alles für alle identisch sein muss. Zur IP: Das ist, weil es dort eine tatsächliche Trennung ist. und nicht nur als optische Vereinfachung. Man könnte die IP-Adresse theoretisch auch als Dezimalzahl interpretieren, dann ist aber . --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:59, 1. Feb. 2016 (CET)
Der Aufwand ist doch viel zu hoch. Prinzipiell ist es Wurscht, ob gedruckt oder im Browser. Ich kann es nur immer wiederholen, mit Punkten sieht es nach einer Abrechungsliste aus. –Falk2 (Diskussion) 22:14, 31. Jan. 2016 (CET)
Jetzt wisch Dir die Eurozeichen aus den Augen und werde fertig. Auch dieser Mist nervt einfach nur und ja, ich möchte alle, die überall Preisschilder dranknüppern wollen, entweder auf die Mondrückseite oder in die Tiefsee befördern. Willst Du die nächsten fünfunddreißig Jahre Kaufmannspunkte suchen, den Lesefluss stören und nicht nur Leser, sondern auch noch Mitautoren nerven? Nochmal, die Punkte sind Kaufmannsbrauch und nur bei Währungsangaben irgendwie üblich. –Falk2 (Diskussion) 01:15, 1. Feb. 2016 (CET)
Ja, verstanden. Trotzdem erscheint selbst auf der Seite über die Benutzerbeiträge der Punkt. Da habe ich aber meine Finger nicht im Spiel gehabt. --141.30.221.10202:33, 1. Feb. 2016 (CET)
Da ist eben das Problem, dass erst noch einige andere überzeugt werden müssen. @Falk2: Ich glaube 141.30.221.102 ist schon überzeugt ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:59, 1. Feb. 2016 (CET)
Durchfahrschutz
Wie kann man aus „So muss verhindert werden, dass gleichzeitig in einen Bahnhof eingefahren und aus ihm auf dem gleichen Fahrweg herausgefahren werden kann“ einen Durchfahrschutz konstruieren? Steht doch da: auf dem gleichen Fahrweg. Eine Durchfahrt benutzt nicht den gleichen Fahrweg, sondern zwei aneinandergrenzende Fahrwege. --PittySauna (Diskussion) 23:16, 14. Feb. 2016 (CET)
Trotzdem war die Formulierung schlecht und missverständlich. Außerdem sind nichtzugelassene Durchfahrten ebenfalls eine klassische Anwendung von besonderen Ausschlüssen. –Falk2 (Diskussion) 23:33, 14. Feb. 2016 (CET)
Nur zu, doch sind sich nicht durch unterschiedliche Weichenlagen ausschließende Fahrstraßen gar nicht so einfach zeichnerisch darzustellen und am Rechner gleich gar nicht. Was ist an »Fahrt und Gegenfahrt« eigentlich so missverständlich? –Falk2 (Diskussion) 00:34, 15. Feb. 2016 (CET)
Eine Gegenfahrt ist eine realisierte Fahrt in entgegengesetzter Richtung auf dem gleichen Fahrweg. Hier geht es aber schon um die entsprechenden Fahrstraßen. Da kollidiert ja beim Einstellen noch nichts. --PittySauna (Diskussion) 01:32, 15. Feb. 2016 (CET)
Wenn dann aber zwei Kutscher die Regler ganz nach vorn schieben, wird die Kollision umso heftiger. »Ausschluss von Gegenfahrten« war genau so ein Ausdruck, der mir zum ersten Mal in der Berufsschule untergekommen ist und das gleich mehrfach, nämlich bei den Fahrstraßenausschlüssen und wenig später beim Streckenblock. Bei der Weiterentwicklung der Bauform E12/78 kam man neben Teilfahrstraßen auch dahin, dass man Fahrt und Gegenfahrt (so in der »Signal und Schiene« formuliert) am Besten damit ausschließt, dass man sie auf dieselbe Umschlagsrichtung desselben Fahrstraßenhebels legt und die Richtungswahl mit vorher mit Relais über Tastenbedienung macht. Ohne Richtungsvorwahl hätte man für beide Fälle eine Hilfsfahrstraße gehabt. Ich weiß aber nicht, ob so ein Stellwerk noch tatsächlich gebaut worden ist. Die an sich simple Bauform E12/78 bot noch unwahrscheinliche Optimierungsmöglichkeiten, die eingesparten Fahrstraßenhebel hätten die Teilfahrstraßenhebel für die Auswahl von Rechts- und Linksfahrten, die vorher regelmäßig an Platzmangel scheiterten, locker hergegeben. –Falk2 (Diskussion) 02:42, 15. Feb. 2016 (CET)
Siehst Du, das Prinzip Löschblatt (alles aufsaugen und verkehrt wiedergeben) geht in die Hose. Etwas wie das, was Du mir gerade unterschieben willst, habe ich nie gesagt, denn ich war nicht dabei, sondern nur, dass die Zählwerksstände normalerweise nach Unfällen das erste sind, was die Staatsanwaltschaft überprüft. Dass es auch hier gemacht wurde, setze ich mal voraus, doch mit welchem Ergebnis, das war bis zur Pressekonferenz, die ich nicht verfolgen konnten, nicht bekannt. Für Fingersaugerei ist das Verlagshaus Springer zuständig, aber nicht die Wikipedia. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 16. Feb. 2016 (CET)
LOL: „Das hier ein Fahrdienstleiter einen Zug mit Ersatzsignal abgelassen haben soll, obwohl ein weiterer Zug (im selben Stellbereich!) in Gegenrichtung unterwegs ist, scheint nahezu ausgeschlossen.“ ist schon ziemlich eindeutig. --PittySauna (Diskussion) 03:47, 17. Feb. 2016 (CET)
Ja, kenne ich. Es ging mir nur darum, dass du etwas „nahezu ausgeschlossen“ hast, was eben doch richtig war. Und dass man beim Ausschlussverfahren (wie bei Günther Jauch) eben daneben liegen kann. Bzw: Das Ausschlussverfahren funktioniert nur, wenn der Ausschluss auch korrekt/gerechtfertigt war. --PittySauna (Diskussion) 18:29, 17. Feb. 2016 (CET)
Es gibt aber doch einen gewissen Unterschied zwischen »nahezu ausgeschlossen« und »definitiv unmöglich«. Unsere Ankläger, die gleichzeitig auch noch Richter und Henker sein wollten, mussten gebremst werden. Sonst hängen tatsächlich irgendwann wieder Leute an den Straßenbäumen. Auf die Zählwerksstände bist Du noch immer nicht eingegangen. Genau dafür haben die »heißen Tasten« Zählwerke und die Gruppentastenkontrolle. Sonst könnte man mit einer festgehaltenen Zs-1-Gruppentaste zwanzig Ersatzsignale anschalten. –Falk2 (Diskussion) 18:39, 17. Feb. 2016 (CET)
Die Ermittler kennen die Zählwerksstände. Ich nicht. Die Ermittler wollen es nicht sagen. Das ist ihr gutes Recht und sogar ihre Pflicht (Es gibt kein Recht der Staatsanwaltschaft, ein Ermittlungsverfahren „in der Öffentlichkeit“ zu führen). Ich aber sage dir: Ich glaube (toller Begriff!), dass es zwei Bedienungen waren. Aber ich werde mich hüten, das in den Artikel einzubauen und habe ein Auge darauf, dass es auch niemand anderes tut. --PittySauna (Diskussion) 18:50, 17. Feb. 2016 (CET)
Vía-movil
Hallo Falk2! Du hast Interesse an dem Artikel der Tranvía (Straßenbahn Teneriffa) gezeigt und gibst an etwas Spanisch zu können. Ich weiß nicht wie weit das in Deutschland verbreitet ist, aber hier fotografieren die Fahrgäste seit einiger Zeit beim Einsteigen so ein Kästchenpuzzle und bezahlen damit die Fahrt. So ganz blicke ich nicht durch wie das funktioniert. Es gibt z.Zt. auch Werbeplakate mit der Aussage “Papierfahrkarten? In welchem Jahrhundert lebst Du denn?” Das könnte interessant sein in dem Artikel unter Tarife. http://www.via-movil.es --Christian Köppchen (Diskussion) 11:59, 3. Mär. 2016 (CET)
Stimmt, das ist zumindest Wert, erwähnt zu werden. Nach der Beschreibung scheint es recht einfach zu sein, der QR-Code ruft die Bezahlseite auf dem Schmiertelefon auf und man wählt Strecke und Tarif aus. Man muss sich nur vorher anmelden, dar inzwischen leider übliche Pferdefuß ist jedoch, dass von den drei üblichen Plattformen wieder nur Android und iOS unterstützt werden. Nokia-Windows-Nutzer bleiben draußen, trotz der sonstigen Affenliebe von Unternehmen zu Microsoft.
In Deutschland habe ich dieses System noch nicht gesehen, Fahrkartenbezug über Schmiertelefone sind dagegen nicht selten. In meinem eigenen Verkehrsverbund MDV leider auch wieder nur für Android und iOS. Die Fernbahn ist da allerdings auch nicht besser. (Ein Leerzeichen musste ich in Deinem Link veschieben, so ist er wieder direkt aufrufbar) –Falk2 (Diskussion) 13:17, 3. Mär. 2016 (CET)
Der Witz ist ja, dass man bei der Tranvía aufgrund des Einheitspreises nichts aufrufen muss. Man zahlt für das Einsteigen, egal wie weit man fährt.--Christian Köppchen (Diskussion) 13:27, 3. Mär. 2016 (CET) Bei der TITSA gibt es bei den Bussen auch so etwas, da muss man wie es mir scheint auch keine Strecke eingeben. Da läuft es aber wohl noch als Versuch.--Christian Köppchen (Diskussion) 13:29, 3. Mär. 2016 (CET)
Kurz gedacht kommt das hin. Wenn man aber die Durchtarifierung nutzen will, mit der man zusätzlich spart, dann braucht man Fahrkartenart und Ziel schon. Der Sinn der Übung ist doch, dass man auch durchgehende Fahrkarten von La Cuesta nach Erjos (um mal ein Beispiel am Ende der Welt rauszufischen) bekommt. Von Versuchsbetrieb lese ich eigentlich nichts.
In Spanien ist man schon länger etwas fortschrittlicher, was die Bezahlsysteme im Nahverkehr betrifft. Die Bonobuskarten gab es schon 1992, als ich zum ersten Mal auf Gran Canaria war. Sinnigerweise von einem deutschen Hersteller geliefert. Die praktischen Magnetstreifenkarten, die es auch in Frankreich schon seit Jahrzehnten gibt (wo sie übrigens auch bei Tariferhöhungen nicht verfallen, man hat schließlich schon bezahlt), habe ich in Deutschland noch nirgendwo gesehen. –Falk2 (Diskussion) 13:47, 3. Mär. 2016 (CET)
Sie tun es und ich bin da auch schon hingefahren, sogar mit dem Fahrrad im Laderaum. Maultiere sind mir eigentlich noch gar nicht aufgefallen, nur sehr wenige normale Esel und auch die nur auf der Wiese. –Falk2 (Diskussion) 14:10, 3. Mär. 2016 (CET)
Du wurdest auf der Seite Vandalismusmeldung gemeldet (2016-03-30T14:42:38+00:00)
Hallo Falk2, Du wurdest auf der o. g. Seite gemeldet. Weitere Details kannst du dem dortigen Abschnitt entnehmen. Wenn die Meldung erledigt ist, wird sie voraussichtlich hier archiviert werden.
Wenn du zukünftig nicht mehr von diesem Bot informiert werden möchtest, trage dich hier ein. – Xqbot (Diskussion) 16:42, 30. Mär. 2016 (CEST)
BÜ
Kannst du mir mal bitte erklären, was der Revert soll? Ich dachte, von Wiki-Prinzipien (z.B. diskutieren statt revertieren) hättest du etwas mehr Ahnung als von der West-Bahn... Entschuldige bitte, ist normalerweise nicht mein Umgangston und -art, aber Unsinn muss ich mir nicht unterstellen lassen! Kann ja gut sein, dass das im Bereich der DR früher so war, mindestens bei der Bundesbahn aber eben nicht. Für dich hier extra eine Bildabfolge, direkt hintereinander aufgenommen: [14][15][16][17]. Und wenn du von der DR weißt, dass es da anders war, dann ergänze es bitte auch so anstatt einfach etwas zu löschen! Danke und Gruß --MdE✉18:53, 19. Jun. 2016 (CEST)
Das steht doch in de Begründung, zumindest soweit, wie weit es die Eingabezeile hergibt. Eine Signalkombination mit Hauptsignal zwischen Überwachungssignal und Überweg ist nicht sinnvoll. In diesem Fall deckt bereits das Hauptsignal den Wegübergang und das Vorsignal, bei dichter Blockteilung das davorliegende Hauptsignal, wirkt ankündigend. Deine Bildfolge, soweit sie erkennbar ist, hat einen anderen Hintergrund. Ich würde mal sagen, der Bahnhof ist durchschaltbar und damit zeitweise nicht besetzt. Dann kann die Wegübergangssicherungssicherung trotz Hauptsignaldeckung als gewöhnliche Streckenanlage wirken. Im Kontext des Beitrages lassen sich nicht alle Extrawürste behandeln. Regelbauart ist Deine Bildfolge nicht. Problematisch ist, dass die Einschaltung der WÜSA mit Bü-1-Signalisierung bei in Haltlage stehendem Hauptsignal und Vorsignal in Warnstellung letztere als aufgehoben gewertet werden kann. Steht ein Vorsignal zwischen Überwachungssignal und Überweg, dann wird es unbedingt so geschaltet, dass es erst nach WÜ-Einschaltung die Warnstellung verlässt. Mechanisch allerdings nicht zu machen. –Falk2 (Diskussion) 19:25, 19. Jun. 2016 (CEST)
Der Bahnhof wurde zu seinen Lebzeiten nie durchgeschaltet. Aber: Schonmal daran gedacht, dass ET bei Hp 0 schlicht unwirksam ist (Tf sieht Bü 0), und das Einschalten erst vor dem Ziehen des Signals vom Fdl nachgeholt wird? Frag mich jetzt nicht, wie genau letzteres heißt (Flügelsperre?), aber die Lo 57 hat dafür extra Komponenten, um entsprechend einzugreifen. Das hab ich im Schaltplan als Grundelement gesehen – also keine Wurstbastelei! Kann gerne ggf. einen Techniker dazu befragen.
Ich weiß freilich nicht, wie das bei der DR war, aber sowas hier gibt es zum Bleistift ziemlich oft: klick. Das ist übrigens eine Hauptbahn, und da gibt es das sowohl für die Einfahr- als auch die Ausfahrsignale dutzendfach – entweder wie im Foto oder auch ganz ohne ET, dafür Bü 2 am Ausfahrsignal und dahinter Bü 0/1 mit Dreieck. Kannst du dir hier anschauen, aber lass dich nicht von den vielen verschachtelten Üs und BÜBÜ-Ketten verwirren :-)
Und das gibt es wie gesagt nicht nur auf dieser Strecke. Damit wurden sogar mechanische Schranken ersetzt. Von Extrawurst kann also mMn nicht die Rede sein. Deckung allein durch Hauptsignale kam mW erst später mit der richtig in die Fahrstraße integrierbaren BÜS 72.
Wegen "verwirren lassen": Bei 10:15 beginnt die Einschaltstrecke für eine BÜ-Kette, erster BÜ in km 9,7, und an dem (bei 11:20) endet die auch schon. Und dazwischen bei 10:53 der weitere BÜ gehört dann wohl nicht dazu, richtig? Die Konstrukte von 14:00 bis 22:30 (km 16,4) und von 25:45 bis 29:30 dürften aber das sein, was du eigentlich meinst. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:55, 20. Jun. 2016 (CEST)
Bei der BÜBÜ-Kette ab 10:15 fehlt offenbar durch einen Videofehler die zweite Blinklichtanlage hinter der Brücke. Interessanter finde ich schon ab 08:10 die Kette mit drittem BÜ und „durcheinander“ stehenden Üs. Aber ja, genau sowas ab 14:00 meinte ich – hatte gar nicht mehr in Ernnerung, dass es da sogar in Aktion zu sehen ist. Hier fehlt allerdings der Wiederholer, das nächste Üs direkt vor dem BÜ an der Weiche gilt schon für den Krempel in der Ausfahrt (auch hier wieder eine verwirrende Verschachtelung). Ab 25:45 wieder ein schönes Beispiel mit Wiederholer. Gruß --MdE✉18:50, 20. Jun. 2016 (CEST)
Der Film ist ja durchaus interessant, aber eine Regelbauart wird trotzdem nicht draus. Guck einfach mal auf die Zeit, als dieses Doppelgemoppele gebaut worden ist. In den Fünfzigern waren selbsttätige Wegüberganssicherungsanlagen etwas ziemlich neues. Von den VES-Anlagen aus den Dreißigern gab es nur sehr wenige und auch die nur an Stellen mit einfachen Verhältnissen. Die alte Deutsche Bundesbahn hat sich außerdem auch ziemliche Kunstbauten geleistet. Gekuppelte WÜSA (um mal den eigentlich korrekten Begriff für das Marketinggeschwalle für klemmende Tastaturen erwähnt zu haben) sind an sich noch ein einfacher Fall, sie werden noch immer dann angewandt, wenn ein Überwachungssignal für die folgende Anlage vor der dem vorgelegenen Überweg stehen müsste. Sonst wird es für die Lokführer zu unlogisch, obwohl seltsame Zuordnungen auch bei erst vor wenigen Jahren gebauten Anlagen vorkommen. Bei Kodersdorf Richtung Horka ist mir das vor vier Jahren vor die Flinte gekommen. Bei Openrailwaymap übrigens genau so eingetragen, das zweite So 16 steht noch vor dem ersten Überweg, ist aber nicht als Wiederholer gekennzeichnet. Ich bin mir aber nicht mehr sicher, ob beide WÜSA jeweils gemeinsam eingeschaltet werden.
Bei der DR sind Probleme mit nichtanpassbaen Anlagen übrigens deswegen kaum aufgetreten, weil zuerst die Streckenschranken durch zugbediente WÜSA ersetzt wurden. Dort war der erzielbare Gewinn an Freigabezeit deutlich größer als bei Bahnhofsschranken und auch noch die mögliche Personaleinsparung. In örtlich besetzten Bahnhöfen tun es auch Dresdener Winden, spätestens nach dem Unfall von Langenweddingen 1966 mussten die hauptsignaldedeckten Wegübergänge sowieso vor der Signalfreigabe geschlossen sein. Zeit hätte man in solchen Fällen nur mit Annäherungsmeldern gewinnen können und das ist zumindest in meiner allerdings besonders konservativen Direktion Halle kaum gemacht worden. Regelschaltungen, die allerdings Lichtsignale erfordern, gibt es dafür schon lange. –Falk2 (Diskussion) 19:18, 20. Jun. 2016 (CEST)
Ok, dass du dir unbekannte Sachverhalte grundsätzlich erstmal ablehnst wissen wir schon, aber hast du denn nun auch mal Argumente parat? Deine Ausführungen über die Verkettungen sind ja ebenfalls interessant, aber ich hatte das nur zur Auflockerung als Spaß miterwähnt, weil sie auf der Strecke so häufig vorkommen. Thema sind sie aber nicht, sondern der Wiederholer hinter dem Hauptsignal. Und den gibt es wie bereits geschrieben allein in meiner Umgebung in mehrfacher Ausführung auf mehreren Strecken. Ganz davon abgesehen, dass die Einbindung in die mechanische Stellwerkstechnik Grundelement der Lo 57 ist. Wenn du also außer „das gabs bei uns nich, das darfs da drüben auch nicht geben“ keine Gründe vorlegen kannst, stelle ich das Hauptsignal im fraglichen Absatz wieder auf. Gruß --MdE✉22:23, 20. Jun. 2016 (CEST)
Falsch. Thema ist die Doppelung von Haupt- und Überwachungssignal und die ist keine Regelbauart, sondern eine Altlast. Die sind höchstens als Kuriosität einbaubar, doch ich fürchte, dass das für sicherungstechnische Laien vollkommen unverständlich wird. Schon Texte wie
Bei zuggesteuerten Einrichtungen unterscheidet man in Deutschland
sind eben nicht allgemeingültig, sondern reiner Bundesbahnsinn. DR-WÜSA tun beides gleichzeitig, die Fernüberwachung kommt mit nur zwei Adern aus und so ganz nebenbei ist es über diese beiden Adern auch noch möglich, eine Anlage nach einem Ausschaltversager vom Stellwerk aus auszuschalten. Das alles stand schon so im Artikel und unsere lieben Kollegen aus den wilden Westen konnten damit überhaupt nicht leben. Deswegen bleiben wir mal dabei, ein Wegübergang wird entweder durch ein Haupt- oder ein Überwachungssignal gedeckt. Du kannst die Extrwurst ja gerne extra aufführen. Gut gemachte Ausführungen über technische Kuriositäten werden immer gerne genommen. Nur eben nicht, und da wiederhole ich mich gerne, als Regelbauart. –Falk2 (Diskussion) 22:43, 20. Jun. 2016 (CEST)
Wie schon einmal vor einiger Zeit erwähnt, freue ich mich, wenn jemand wie du mit entsprechenden Kenntnissen die Situation der DR fundiert ausbaut! Allerdings vermisse ich immer noch deine Gegenargumente, warum das keine Regelbauart sein soll. Von Altlasten könnte man generell bei allen mechanischen und Relais-Techniken sprechen, was aber völlig absurd ist. Wie du jetzt auf eine Doppelung kommst, verstehe ich auch nicht, schließlich werden die BÜ aus dem Beispiel ja eben nicht vom Hp gedeckt, sondern nur vom Üs. Also keine Doppelung. Es geht auch gar nicht darum, wie das genau von statten geht mit dem Bü 0 bei Hp 0 und Einschalten vor Fahrtstellung, sondern lediglich um den Fakt, dass bei DB-Anlagen ein Üs-Wiederholer hinter einem Hp folgen kann. Das war Kernpunkt. Die „gut gemachten Ausführungen“ können dann an anderer Stelle erwähnt werden (ich übernehme das gerne nach entsprechender Recherche). Der von dir zitierte Abschnitt ist im Übrigen ohnehin redundant zum Abschnitt Überwachungsarten. Gruß --MdE✉17:40, 21. Jun. 2016 (CEST)
Ein Hauptsignal deckt erstmal alle Fahrwegelemente dahinter. Das ist der Sinn der Übung, siehe Signalabhängigkeit. Nun sind Wegübergänge ein Sonderfall, weil die Abhängigkeit aufhebbar sein muss. Sonst würden Schrankenstörungen weitere Folgen bis zu Blockstörungen haben, gerade bei Formsignalen. Schließlich würde die fehlende Überwachung der WÜSA bedeuten, dass die Fahrstraßen nicht einstellbar sind. Die Folge wäre Fahren auf Einzelsicherung und bei Ausfahrten keine Möglichkeit zum Vorblocken. Hilfsvorblock gibt es beim Felderblock mit mechanischen Blocksperren systembedingt auch nicht. Deshalb wird diese umgehbare Sonderform der Abhängigkeit auch nicht Signalabhängigkeit, sondern »Abhängigkeit Schranke-Signal« genannt. Überwachungssignalwiederholer hinter Hauptsignalen sind nicht das Problem, da wiederhole ich mich gerne. Es geht um ein Hauptsignal zwischen Überwachungssignal und Wegübergang. Dieses gibt es im Regelfall nicht, da ein solcher Übergang eben schon durch das Hauptsignal gedeckt ist. Sicherungstechnisch lässt sich das nicht aufteilen. Ein Fahrtbegriff kann nicht bedingt gelten.
Bei de Eisenbahn gibt es nichts, was es nicht gibt. Nur können wir nicht alle Sonderfälle in einen Beitrag pressen und der hier ist zu exotisch. Ich habe doch schon zitiert, dass wir da Leichen im Keller haben, die deutlich stärker stinken, guck ein paar zeilen hoch zu »Fü« und »Lo«. Beides passt auf einem Drittel des deutschen Eisenbahnnetzes eben überhaupt nicht. So ganz nebenbei hat eine Fü-WÜSA auch nichts mit Sicherungstechnik zu tun. Einschaltversager und daraus entstehende Unfälle gab es schon und hier kommen Leichtsinn und betriebswirtschaftlicher Sparwahn zusammen. Wir wurden als Signalwerker nicht gefragt, ob wir das mittragen können. Fallweise vor Gericht landen wir trotzdem.
Nochmal, die Doppeldeckung mit Haupt- und Überwachungssignal kann nicht als Regelfall im Beitrag stehen. Pack Deine Strecke und ihre abweichende Ausrüstung in einen eigenen Absatz und alles ist gut. –Falk2 (Diskussion) 18:28, 21. Jun. 2016 (CEST)
Skodabahnen für Chemnitz
Hallo Falk, ich denke du irrst. Chemnitz hat keine 15T bestellt, sondern Fahrzeuge wie sie jüngst nach Miskolcz und Konya geliefert wurden. Gruß --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:20, 21. Jun. 2016 (CEST)
Siehst so aus, als hättest Du Recht, jedoch beruft sich auch Škoda ausdrücklich auf den Probeeinsatz 2011, bleibt dann jedoch ziemlich schwammig. Die Wagen für Miskolc und Konya sehen jedenfalls verdammt nach Multigelenkwagen aus. Möglicherweise laufen die Wagen nach dem 15T-Vorbild auf echten Radsätzen mit durchgehenden Achswellen, aber das möchte ich erst sehen. Die Hersteller schweigen darüber in der Regel hartnäckig. Weißt Du, wie es unter den Wagen in Cagliari aussieht? Diese werden zumindest erwähnt. –Falk2 (Diskussion) 17:32, 21. Jun. 2016 (CEST)
Škoda sagt ausdrücklich, dass ForCity Classic bestellt wurden, keine ForCity Alfa, wie sie nach Prag und Riga geliefert wurden. Es sind Multigelenkwagen, natürlich. Und durchgängig niederflurig im Gegensatz zur Konkurrenz aus Bautzen. Schaue mal in die Commonskategorie zum Škoda 28T, da sind auch Bilder von innen. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:05, 21. Jun. 2016 (CEST)
Šarganska osmica
Ich habe gesehen, dass Du in dem Artikel Šarganska osmica den Begriff "Normalspur" überall durch "Regelspur" ersetzt hast. Allerdings lautet unser eigener Artikel zu dem Begriff "Normalspur", sodass ich eigentlich keinen eigentlichen Grund für diese Maßnahme erkennen kann. Gibt es irgendwo auf dem Portal: Bahn eine Diskussion oder einen Beschluss für eine Vereinheitlichung oder dergl.? Ich bin dort nicht mehr so tief involviert, sodass mir das möglichweise entgangen sein könnte. -- Herby21:06, 7. Jul. 2016 (CEST)
Der Begriff »Normalspur« gilt im Eisenbahnwesen einfach als veraltet. Das war schon in den 1960er Jahren so. Wer sollte festlegen, was als »normal« zu gelten hat? Das Ergebnis wäre auch in vielen Ländern unterschiedlich. Guck nach Spanien, dort sind die Bezeichnungen »ancho ibérico« für die Beit- und »ancho interncional« oder »ancho UIC« für die Regelspur üblich. »Regelspur« ist eindeutig mit 1435 Millimetern besetzt. Die Normalspur hat sich ähnlich überlebt wie Pferdestärken, Kalorien und Kilopond. Das Verwenden von üblichen Fachbegriffen halte ich nicht für diskussionswürdig. Es ist schon schlimm genug, dass solche nicht enzyklopädiefähigen Sachen wie »Gewicht« für Kilogramm und Tonnen immer wieder auftauchen. Einen Artikel umbenennen ist noch eine andere Sache als einfach die Fachbegriffe richtig zu benuztzen. –Falk2 (Diskussion) 22:44, 7. Jul. 2016 (CEST)
Interessanter Standpunkt, ich habe zwar vermutet, dass hier "Regelspur" offenbar als der "professionellere" Begriff angesehen wurde, glaube aber eher, dass möglicherweise wieder einmal so ein Fall vorliegt, wo uns nichts mehr trennt, als die gemeinsame Sprache. Bei mir in Österreich ist nämlich so gut wie ausschließlich die "Normalspur" gebräuchlich, von zahlreichen ÖBB-Kontakten, aus dem universitären Umfeld und von mehreren Fachautoren habe ich jedenfalls noch nie anderes gehört oder gelesen (habe selbst in den letzten Jahren an mehreren Büchern mitgearbeitet). Grundsätzlich ist es mir zwar egal, ich sehe nur keinen dringenden Grund für eine systematische Umbenennung. Ich selbst werde mich wohl nicht umgewöhnen (aber mein Themenschwerpunkt liegt ohnehin bei der Schmalspur ...)
Etwas völlig anderes, da ich deine Aufnahmen der 83-017 in Čačak entdeckt habe: Die Lok hat eine recht interessante Geschichte. Die stand nach Abtragung der bosnischen Ostbahn zunächst als „Denkmal“ in Višegrad - manche behaupten, man hätte sie für die Abbauzüge in den 70ern verwendet und dann an Ort und Stelle zurückgelassen. Sie war dort mit einem Tender der Reihe 85 gekuppelt. Irgendwann nach 2000 wurde die Lok restauriert und ohne Tender in Čačak als Tausch für die zuvor dort vorhandene 85-005 aufgestellt. Jene sollte irgendwann am Šargan wieder fahren, vermutlich hat man den Tender aus Višegrad für die 85 reserviert. Der Kobelschornstein als Funkenfänger ist ein Merkmal zahlreicher altösterreichischer Konstruktionen und ist kein zwingender Hinweis auf Holzfeuerung. -- Herby20:32, 11. Jul. 2016 (CEST)
Jetzt bist Du mir ziemlich durch die Lappen gegangen. Dass die gemeinsame Sprache trennend wirkt, erlebe ich deutlich stärker mit den Kollegen von der alten Deutschen Bundesbahn. Begriffe wie »Bahnübergang« statt Wegübergang, »Oberleitung« statt Fahrleitung und (besonders übel, da ich mir da so vorkomme, als würde mir jemand versuchen, mein Handwerk nochmal beizubringen) »Zugstraße« statt Zugfahrstraße. Letzteres wird da auch gerne abgewandelt. Bei den Kameraden aus dem wilden Westen merkt man die Zentrierung auf (qualmende und stinkende) Kraftfahrzeuge. In der Schweiz und in Österreich sind mir diese Seltsamheiten nicht untergekommen. In Bundesbahnien hält man »Vielfachsteuerung« für einen schweizer Ausdruck. Bei DR-Lokomotiven sind damit Schalter und Anzeigen beschriftet, bis zum Wahlschalter »eigene Lok–fremde Lok«
Danke für die Anmerkung zum Kobelschornstein. Ich staune, dass man die auch bei Kohlefeuerung verwendet hat. Der Saugzug wird dadurch doch ziemlich beeinträchtigt. Über die Funktion findet sich im Indernetz erstaunlich wenig und in der Wikipedia nichts. Mit einer simplen Schnittzeichnung ist eigentlich alles klar. Das Stehenlassen von Fahrzeugen nach dem Streckenabbau ist gar nicht so selten passiert. Die Schmalspurlokomotive in Prijedor dürfte auf dieselbe Weise dorthin gekommen sein.
Bosnabahnkupplung zwischen zwei Reisezugwagen
Vielleicht kannst Du mir aber helfen. Die Bosnakupplung ist doch im Prinzip eine ungewöhnlich kleine Trichterkupplung mit danebenliegender Ausgleichskupplung. Bei einigen Fahrzeugen wird sie wie die sächsische Trichter- oder Scharfenbergkupplung vom Drehgestell geführt. Wann wird die Ausgleichskupplung benutzt, wie verhindert man, dass die ziemlich kleinen Trichterpuffer ohne Nutzung eines Kuppeleisens überpuffern – und wie kriegen die Zillertal- und Pinzgauer Lokalbahn damit Wendezugbetrieb hin, obwohl die Kupplung nicht knicksteif ist? Zusätzlich, sind die Fahrzeuge uneingeschränkt kuppelbar? Beim Schieben von zwei gekuppelten Fahrzeugen mit drehgestellgeführter Kupplungsdeichsel dürfte die Laufsicherheit zumindest gefährdet sein, wenn die Kupplungen zur Seite gedrückt werden. Eine steife, in Drehzapfennähe gelagerte Kupplung ist die günstigste Variante für geschobene Züge, deshalb hat sich die Scharfenbergkupplung bei Triebwagen so weit verbreitet. Dass man bei Bahnen mit Bosnabahnkuplung Wagen mit starrem und drehgestellgeführten Kupplungen abwechselnd kuppelt, kann ich mir nur schwer vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 05:04, 9. Nov. 2016 (CET)
Du wurdest auf der Seite Vandalismusmeldung gemeldet (2016-07-26T21:11:44+00:00)
Hallo Falk2, Du wurdest auf der o. g. Seite gemeldet. Weitere Details kannst du dem dortigen Abschnitt entnehmen. Wenn die Meldung erledigt ist, wird sie voraussichtlich hier archiviert werden.
Wenn du zukünftig nicht mehr von diesem Bot informiert werden möchtest, trage dich hier ein. – Xqbot (Diskussion) 23:11, 26. Jul. 2016 (CEST)
Hallo Falk, grüße dich! Ich hätte mal eine Spezialfrage zur "berühmten" Mischlinie 18G in Wien. In dieser Quelle kann man lesen: "Außerdem stellte sich der Betrieb der auf Grund der Vignolweichen und -kreuzungen mit breiterem und anders ausgeführtem Radreifenprofil ausgestatteten Stadtbahnwagen auf den Straßenbahnstrecken als nicht ganz unproblematisch heraus, was zur Ausrüstung der Straßenbahngarnituren der Linie 118 in der Zeit von 1928 bis 1935 mit Stadtbahnradreifen führte um die Abnützung zu verringern. Diese so ausgerüsteten Züge durften nur auf ihrer Stammlinie bzw. im Störungsfall nur auf bestimmten Ableitungsstrecken fahren, was jedoch nicht verhindern konnte, daß, wie ein erhalten gebliebenes Sitzungsprotokoll wiedergibt, ein derartiger Zug eines Sonntags als Sportplatzverstärker auf der Hohen Warte auftauchte."
Wie muss ich mir als Laie das konkret vorstellen? Hat man da wirklich die Schäden die von der Linie 18G verursacht wurden, mit noch breiteren Radreifen wieder geradegewalzt? Du hast das mal von einer anderen Strecke geschrieben, dass sich schlecht und schlecht mitunter zu gut ergänzen können, leider weiß ich nicht mehr auf welche Stadt das bezogen war. Ist dies hier eventuell auch so ein Fall? MfG, --Firobuz (Diskussion) 17:53, 27. Sep. 2016 (CEST)
Den Artikel kenne ich auch. Ich habe mal vor inzwischen vier Jahren im Straßenbahnmuseum in Wien-Erdberg gefragt und dort hieß es, dass das Rillenschienenprofil auf den Strecken, die für die Stadt- und Lokalbahnwagen ausgelegt sind, abweicht. Insbesondere soll wohl die Rille tiefer sein. Wenn ein derartiger Zug eine andere Strecke befahren hat, dann soll man das sehen. Allerdings fehlt mir ein direkter Vergleich sowohl der Schienen- als auch der Radreifenprofile. Ich habe auch noch keinen Übergang zwischen gewöhnlichem Straßenbahn- und auf die Stadtbahnradreifen angepassten Schienenprofilen gefunden. Möglicherweise fallen die nach einer gewissen Betriebszeit auch nicht mehr auf. Die Breite der Lauffläche spielt in dieser Beziehung keine besondere Rolle. Die Spurkranzdicke auch nicht, die muss mit wenig Toleranzen passen. Der Rückflächenabstand liegt bei Fernbahnradsätzen bei 1360, bei Straßenbahnradsätzen (etwa) 1380 Millimetern. Nochwas sagte der Kollege im Museum in Erdberg, wenn ein Stadtbahntriebwagen in der Hauptwerkstatt Simmering auf der Radsatzdrehbank zur Reprofilierung war, dann sind nach der Überführungsfahrt zum Bw Michelbeuern über das Straßenbahnnetz Grate an den Spurkranzkuppen wegen der Flachrillen in den Weichen unterwegs sichtbar.
Ich bin am letzten Freitag auf der Innotrans mal in die Knie gegangen und habe mit dem Teleobjektiv versucht, ein Bild eines Chemnitzer Kompromissradreifens im Gleis zu machen. Das Ergebnis siehst Du, das Schienenprofil ist entweder eine Rillenschiene nach Fernbahnmaß oder S49 mit angeschraubtem Rillenprofil. Eingedeckt ist der Unterschied nicht zu erkennen. Die nach außen überstehende Radlauffläche ist solange unschädlich, wie kein Straßenpflaster hochsteht. Sackt der Gleisrost ab, bildet sich ein entsprechend breiter Kanal. Gut zu sehen in Stockholm-Liljeholmen, wo die Gleise der Tvärbanan-Linie 22 in den Straßenbelag übergeht. Die Wiener Stadtbahnwagen hatten zumindest bei den N-Wagen, wenn die Zeichnungen beim Straßenbahnjournal stimmen, Radreifen mit einer Gesamtbreite von 100 Millimetern. Straßenbahnradreifen waren lange in der Regel 76mm breit, damit stehen sie nur wenig außen über. Bei den Straßenbahnwagen der Berliner Linie 120 (Spandau–Johannisstift–Hennigsdorf) wurden 96mm breite Radreifen benutzt, soweit ich weiß, allerdings mit angepassten Herzstücken. 96mm Radreifenbreite ist inzwischen schon wegen der Tiefrillenherzstücke der Kleinstwert in Straßenbahnnetzen. Solche Radsätze sind in viele historische Wagen wegen der Breite des Laufgestells gar nicht einbaubar. –Falk2 (Diskussion) 20:04, 27. Sep. 2016 (CEST)
Ich hab der Linie 18G jetzt mal einen eigenen Artikel spendiert, bitte bei Gelegenheit (und Lust) kritisch drüberschauen, Danke! Das Thema ist wirklich hochinteressant, Danke auch für das aufschlussreiche Messebild. Irgendwie hab ich aber den Eindruck, die Verantwortlichen wissen manchmal selbst nicht so recht was passt und was nicht so passt und "probieren" einfach mal herum. Zumindest in früheren Jahren. Bei der Linie 18G wäre z. B. noch zu ergänzen, dass deren Straßenbahnabschnitt ja abschnittsweise auch noch von den WLB befahren wurden, da muss die Abnutzung ja dann noch übler gewesen sein ;-) Gab es in Wien eigentlich auch einen Spannungsunterschied zwischen Straßen- und Stadtbahn? Und wäre die Vielfachsteuerung Tw-Bw-Tw im Straßenbahnnetz überhaupt zulässig gewesen? --Firobuz (Diskussion) 23:35, 30. Sep. 2016 (CEST)
Der liest sich doch schonmal gar nicht so schlecht. Soweit ich weiß, ist die Fahrdrahtspannung bei der Straßen- und Stadtbahn in Wien gleich. Die Stadtbahnanlgen waren nur für zunächst dreißig Jahre mit zehn Jahren Kündigungsfrist gepachtet und die Stadt Wien konnte nicht sicher sein, ob sie sie auf Dauer nutzen konnte. Deshalb wurden die Zweiachser beschafft, die ohne große Änderungen auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnten. Der Unterschied im Radreifenprofil zwischen Stadt- und Lokalbahnfahrzeugen kann unterhalb der Schienenoberkante nicht sehr groß sein. Immerhin gibt es auf beiden Netzteilen ähnliche Oberbauverhältnisse. Die Lokalbahn hat in den von den Personentriebwagen und sonstigen Eisenbahnfahrzeugen befahrenen Gleisen durchgehend Weichen mit beweglichen Flügelschienen und damit ununterbrochenen Fahrkanten. In Randgleisen gibt es auch Weichen mit Regelherzstücken nach Fernbahnnorm. Für Personentriebwagen besteht in diesen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25km/h. Ein Beispiel ist das dritte Bahnsteiggleis in Wiener Neudorf, auf dem die Taktverdichter wenden (wenn sie es noch tun). Wenn die Angaben bei Openrailwaymap stimmen, ist es die Weiche 8.
Der Verzicht auf die Vielfachsteuerung hat einen eigentlich simplen Grund. Bei den kurzen Zügen war sie nicht notwendig. Bei den Neunwagenzügen der Stadtbahn musste ein Triebwagen auch zwei Beiwagen befördern. Genutzt wurden die Steuerkabel allerdings für die Stromversorgung der Beiwagen. In der Broschüre »Die Wiener Stadtbahn«, von den Wiener Stadtwerken-Verkehrsbetriebe zum Jubiläum 1998 steht, dass die Steuerkabel ohne Vielfachsteuerfunktion als zu schwer empfunden wurden, deshalb baute man die Wagen vom Bw Rodaun, die nur im Straßenbahnnetz liefen, auf die »Zürcher Lichtkupplung« mit Dachruten um. Bei straßenbahnjournal.at findet sich auch, dass zwei Rodauner N-Triebwagen für die Bespannung der Umformerwagen ohne Bremse die Vielfachsteuerung bis zur Ausmusterung der Umformerwagen behielten. Von einem Einsatzverbot im Straßenraum finde ich jedenfalls nichts. Im Straßenbahnregelbetrieb gibt es in Wien bis heute keine Vielfachsteuerung, von den Zügen der Lokalbahn mal abgesehen.
Hätte die 18G überlebt, dann würde sie heute durch den Ustabatunnel fahren unter dem Margarethengürtel fahren. Das hätte echt was. Die Verbindung zwischen den Bahnhöfen Wien West und Wien Hbf ist noch immer nicht berühmt, Straßenbahn mit zumindest teilweiser Staugefahr oder U- und S-Bahn mit Ehrenrunde und Umsteigen. (Da fühlt man sich doch gleich wie zu Hause) –Falk2 (Diskussion) 00:03, 10. Okt. 2016 (CEST)
Prima, Danke dir fürs drüberschauen. Ergänzungen oder Korrekturen natürlich wie immer hoch erwünscht! Ich dachte mal ich geh gleich aufs Ganze, bevor ich den Übersichtsartikel zu den Eisenbahn-Straßenbahn-Verknüpfungen mit Wiener Details vollmülle. Die Geschichte mit der Zürcher Lichtkupplung hab ich schon am Samstag selbst noch recherchiert und ergänzt, trotzdem Danke für den Hinweis hier. Die verschiedenen Detailumbauten der Type N wären dann vor allem was für einen noch zu schreibenden Baureihenartikel, an denen wurde ja im Laufe der Zeit doch so manches verändert. Übrigens ging ein Teil der Wagen ja noch an die WLB und einer sogar nach St. Pölten! In beiden Fällen bekamen sie es also erneut mit Eisenbahnmischverkehr zu tun, ein wahres Forschungseldorado für dich ;-) Dein Einwand "Bei den kurzen Zügen war die Vielfachsteuerung nicht notwendig" ist natürlich völlig korrekt. Dreiwagenzüge mit zwei Bw waren ja wirklich Alltag allerorten. Aber das gilt doch dann auch für die Stadtbahn selbst? Oder hatte die so steile Rampen, die einen Betrieb mit Tw-Bw-Tw notwendig machte? Oder gings eher um das vorzeitige Wenden bei Betriebsstörungen, damit immer ein Tw führte? Zur Spannung hab ich noch was interessantes gefunden. In dieser Diplomarbeit zur Stadtbahn heißt es auf Seite 79 unten: "Als Straßenbahn erzielten die Garnituren eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, während als Stadtbahn infolge der höheren Spannung 40 km/h erreicht werden konnten." Damit gab es also wohl auch noch einen Systemwechsel von 600 auf 750 Volt, womit die Linie 18G ein weiteres Alleinstellungsmerkmal hätte, richtig? --Firobuz (Diskussion) 19:55, 10. Okt. 2016 (CEST)
Von einer erhöhten Fahrdrahtspannung seit Anfang an scheint es nur indirekte Meldungen geben. Bei [[18]] wird sie nicht erwähnt. Erst die Links zu den Fahrmotorbauarten bringen die Spannung von 750V. Die Wagen hatten zu Anfang zweimal 49kW, später dann zweimal 70 bzw 72kW. Mit 17,5 Tonnen waren sie relativ schwer, doch dürfte schon die Leistung im Lieferzustand für mehr als 40km/h gereicht haben. Möglicherweise wurde die Geschwindigkeit schon von Anfang an aktiv überwacht. Ein Reihenschlussmotor hat letztlich überhaupt keine Nenndrehzahl. Solange die Leistung größer als der Fahrwiderstand ist, wird ein damit ausgerüstetes Fahrzeug solange beschleunigen, wie Spannung ansteht. Denk an die Triebwagen der Berliner S-Bahn. Offiziell für 80km/h zugelassen ließ sich diese Geschwindigkeit auf ausreichend langen Strecken weit überschreiten. Die »Bankier«-ET 125 für 120km/h hatten letztlich Motoren mit höherer Leistung, jedoch derselben Übersetzung. Die höhere Geschwindigkeit wurde tatsächlich durch höhere Drehzahlen erreicht. Die Grenze ist im Prinzip erst überschritten, wenn die Fliehkraft den Anker zerlegt. Bei Arbeitswagen haben viele Betriebe die Parallelstufen blockiert, um die Triebwagenführer davon abzuhalten, durch die Stadt zu rasen. Mit Reihenschaltung wird die Geschwindigkeit soweit gedrückt, dass die Arbeitswagen nicht auf die oft haltenden Planzüge auflaufen. Mehr als ein zusätzlicher Anschlag im Fahrschalter ist dafür nicht notwendig.
Bei der Vielfachsteuerung der Stadtbahn ging es einfach um den Betrieb mit längeren Zügen. Beim Betrieb durch die kkStB wurden die Bahnsteiglängen auch ausgenutzt. Das Fahrgastaufkommen hat die Notwendigkeit der längeren Züge letztlich bestätigt. Die Züge hatten bis zu neun Wagen, davon drei Tiebwagen. Der Mittlere musste nicht unbedingt als fünfter und damit genau in Zugmitte laufen. Ob der eine dokumentierte Fall eines Zuges mit vier arbeitenden Triebwagen Absicht oder ein Versehen war, lässt sich nicht mehr sicher nachprüfen. Diese Geschichte ist ja auch erst passiert, als sich das Ende des klassischen Stadtbahnbetriebes schon abzeichnete. Soweit ich weiß, gab es Wendeschleifen bei der Stadtbahn nur in Heiligenstadt und Hütteldorf. Eine dritte »Wendeschleife« war die Innenstadtumfahrung von Meidling Hauptstraße über die Gürtellinie, die Abzw Nussdorfer Straße, Friedensbrücke und die anschließende Donaukanal- und Wientallinie. Ich weiß aber nicht, ob es einen derartigen Zuglauf (praktisch Hütteldorf–Stadring–Hütteldorf) jemals gegeben hat. Nach der Stadtbahnbroschüre sind zwischen Heiligenstadt und Hütteldorf auch Züge ohne Triebwagen am Zugschluss gelaufen. Die hätten allerdings Probleme gebracht, wenn eine Störung ein Kehren auf einem Bahnhof auf der Strecke nötig geworden wäre. In der schon mehrfach erwähnten Broschüre heißt es auch, dass in den 1920ern beim Fahren auf Sicht nur 25km/h zulässig waren. Für die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 40km/h musste das Fahren im Raumabstand eingeführt werden. Der automatische Streckenblock und die selbsttätig nachgespannte Kettenwerksfahrleitung hätten deutlich höhere Geschwindigkeiten erlaubt, das ist mit den E6/c6-Zügen auch eindrucksvoll bestätigt worden.
Ein Baureihenartikel über die N-Wagen wäre große Klasse. Leider kann ich dabei nicht viel mitmachen, einmal im Museum gewesen zu sein, recht dafür nicht aus. Dafür fehlt die Anwendung in Wien noch im Artikel »Fahrsperre«, zumal die Auslösehebel am Laufgestell in Wagenmitte richtig gut zu sehen sind. Das werde ich mal im Auge behalten. Der Streckenanschlag muss dem bei der Berliner Großprofil-U-Bahn sehr ähnlich gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 22:55, 10. Okt. 2016 (CEST)
Stimmt, da hat der Diplomand wohl was falsch interpretiert. Die 40 km/h sind wohl in erster Linie der eigenen Trasse und dem Streckenblock geschuldet, mit der Spannung hat das in der Tat nichts zu tun. Aber immerhin haben wir jetzt zwei Belege für die 750 Volt, diese Volte (mit den Angaben zu den Motoren) von hinten durch die Brust ins Auge war gekonnt Falk ;-) Und genau, in Meidling gabs keine Wendeschleife, das ist der Grund für die kurzen Tw-Bw-Tw-Züge. War mir so bisher gar nicht bewusst. An den Artikel zu den N-Wagen werde ich mich sicher nicht rantrauen, da fehlen mir die nötigen Infos und Quellen, das geht mit Sicherheit nur (wieder) schief. --Firobuz (Diskussion) 20:16, 11. Okt. 2016 (CEST)
Radlenker Dreischienengleis
der gemeinte Radlenker, beim Überfahren mit der Maus der einzige "anklickbare" Teil
Beim Gegenstück gab es die Radlenker auf der Außenseite auch, und dazu gleich drei Stück außen (zwei am Doppelherzstück)]]
Bf Putbus, hier in regulierbarer Stützbockbauart. Guck auf die Verschleißspuren auf der Fahrfläche der linken Schiene.
Trennung in Jindřichův Hradec mit halber Zungenvorrichtung, ununterbrochener Fahrkante und Antrieb
Doch, schon. Der Radlenker auf der Außenseite drückt Schmalspurradsätze im Bild nach links, sodass die Spurkränze auf dieser Seite nahezu an den Schienenkopf anlaufen und vor allem, auf keinen Fall gegen die Spitze des dort abzweigenden Regelspurstranges laufen. Dadurch kann die Lücke verhältnismäßig eng ausfallen und Regelspurradsätze können sie überlaufen, ohne dass sie die Tragfähigkeit durch zu wenig Aufstandsfläche überfordern. Die Radlenker auf der Außenseite sind bei zungenlosen Trennungen von Dreischienengleisen der Regelfall, sie werden von der Laufradaußenseite bestrichen. Deshalb sind sie üblicherweise deutlich höher als die Radlenker auf der Innenseite. Die Alternative, die bei großen Radien für höhere Geschwindigkeiten die einzige Lösung ist, ist eine halbe Zungenvorrichtung. Bei Dreischienengleisen mit Regel- und iberischer Breitspur ist wegen des deutlich geringeren Unterschiedes nur diese Lösung möglich. Doch erfordert die einen Antrieb und damit dauernden Aufwand für ein Stellwerk. Der klassische Fall war das Stellwerk 1 im Bahnhof Wolkenstein nur für die Trennung von Regel- und Schmalspur 1500 Meter südlich an der Mündung der Preßnitz in die Zschopau. Bei den Radien der sächsischen Schmalspurstrecken kam man in der Regel ohne Zungenvorrichtung klar, nur führte das im Zschopautal seit den 1960ern dazu, dass alle Schmalspurzüge im Dreischienenabschnitt als Sperrfahrten verkehren mussten.
Nur, und das ist das Entscheidende für den Artikel: Die Radlenker sind nicht auf der »falschen Seite«, sondern genau so vom Konstrukteur vorgesehen und von der Aufsichtsbehörde gefordert. Wenn Dir eine Formulierung ohne »falsch« einfällt, dann nur zu. –Falk2 (Diskussion) 13:03, 2. Okt. 2016 (CEST)
Ah, verstehe. Hierzuregion gibt's sowas leider schon lange nicht mehr :-) Für den Artikel: In der Bildunterschrift würde ich es nicht weiter erwähnen, aber im Text wäre es gut, wenn es beschrieben würde. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:57, 2. Okt. 2016 (CEST)
Im Text steht auch, dass bei Trennungen von Dreischienengleisen unfallträchtige Zungenvorrichtungen erforderlich sind, während das bei Vierschienengleisen nicht so wäre. Das muss wirklich raus. Ich überlege mir mal was und es wird wohl auch besser sein, die Bilder in einer Galerieleiste anzuordnen. Damit ist der Unterschied besser zu erkennen und die spanische Variante kann gleich mit rein. Bilder von Dreischienengleisen aus Irún habe ich auch noch, sie sind nur noch nicht hochgeladen. Gerade in den Anschlüssen liegen dort viele Dreischienenweichen. –Falk2 (Diskussion) 14:17, 2. Okt. 2016 (CEST)
Hinweis
Beim Durchschauen der Dateien in Commons ist mir folgendes Bild irgendwie aufgefallen, ohne zu wissen warum: [19]. Eine halbe Stunde später bin ich durch Zufall hier gelandet: [20] (Bild oben rechts). Irgendwie ist das Commons-Bild eine kleine Sensation. Magst du es irgendwo an passender Stelle verwursten? Du kennst dich wohl damit besser aus... Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:02, 9. Okt. 2016 (CEST)
Sensation trifft es recht gut. Leider ist die Qualität ausgesprochen mies. Es gibt eine ganze Commonskategorie »German railway signals in DOKP Wrocław«. Die Angaben des Aufnahmedatums versprechen deutlich mehr, als sie halten. Der Hochlader hat das Scan- oder Hochladedatum verendet, die Bilder sind auf den zweiten Blick von 1984 und 1985. Mit der Kamera hinfahren hat also keinen Zweck mehr. Dass ausgerechnet echte Knaller regelrecht geizhalsgescannt werden, kommt leider immer wieder vor. Eine Verwendungsmöglichkeit wird sich sicher trotzdem finden lassen. Danke für den Tipp! –Falk2 (Diskussion) 20:39, 9. Okt. 2016 (CEST)
Auf der verlinkten Webseite finden sich die Bilder auch. Da steht, dass sie alle so 1985 gegen neue Signale ausgetauscht wurden. Kann man also nicht mehr an Ort und Stelle fotografieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:49, 9. Okt. 2016 (CEST)
Freizügigkeitsverkehr
Hallo Falk2, auf Diskussion:Mark (DDR) hast Du diese Vokabel benutzt, normalerweise hätte ein West-Berliner da nachfragen müssen, was das ist, aber da ich annähernd alle in der DDR gedrehte Krimiserien vollständig (bis z.B. auf den Staatsanwalt) gesehen habe, konnte ich mich auch an das hier erinnern ;) --Berlin-Jurist (Diskussion) 16:40, 8. Nov. 2016 (CET)
Da erscheint nur »nicht gefunden«. Ich dachte mir schon, dass diese Einrichtung im Westen unbekannt ist. Sie passt auch nicht zum Prinzip, den Bürgern an allen möglichen und unmöglichen Stellen das Geld aus der Tasche zu ziehen. Sie hat weder was mit der Eisenbahn noch mit Nutten oder FKK-Stränden zu tun (und ja, die beiden letzteren Sachen werden insbesondere in den katholischen Ecken gerne mal in einen Topf geworfen, wobei Prostitutuion als deutlich weniger verwerflich angesehen wird). Vielmehr konnte man bei zum Freizügigkeitsverkehr zugelassenen Konten, insbesondere waren das Sparkonten, bei allen Banken, Kreditinstituten und Postämtern Ein- und Auszahlungen vornehmen. Man musste bei Auszahlungen nur den Personalausweis vorlegen. Benutzt wurden die jeweils institutseigenen ein- und Auszahlungsbelege, vergleichbar mit Schecks bei Girokonten. Das ganze war im Übrigen gebührenfrei. Möglicherweise musste man die Zulassung zum Freizügigkeitsverkehr mal ausdrücklich verlangen. Bei meinem ersten Sparkonto, dass ich 1976 anlegen ließ, wurde der Stempel »Zum Freizügigkeitsverkehr zugelassen« gleich von vornherein rot auf alle Seiten gestempelt. Kündigungsfristen und Vorfälligkeitsentschädigungen gab es ebenfalls nicht, nur Auszahlungen deutlich über 10 000 Mark sollte man insbesondere bei kleineren Filialen vorher anmelden. Sonst konnte es passieren, dass nicht ausreichend Geld vorhanden war. Es gab übrigens auch eine Kombination von Girokonto und Sparbuch, »Spargiro« genannt. Es wurde wie ein Sparkonto mit 3,25% pro Jahr verzinst und ermöglichte trotzdem den üblichen bargeldlosen Zahlungsverkehr. Mit den alten Scheckvordrucken, die es auch schon vor dem Krieg in derselben Ausführung gab, war die Nutzung dieser Konten generell freizügig. Vorausgesetzt, man bekam Schecks und das wurde insbesondere Lehrlingen gern verweigert.
Sowohl Freizügigkeitsverkehr als auch Spargiro und die Herkunft der Scheckvordrucke sind in der deutschsprachigen Wikipedia nicht existent. Der Begriff »Spargiro« taucht nur einmal im Artikel Sparkasse Mittelthüringen auf und das ohne eine Erklärung. Eigene Artikel wäre das alles wert, doch die müssen Autoren mit echtem Hintergrundwissen tippen. Ich hatte damit nur als Kunde der Stadt- und Kreissparkasse und der Reichsbahnsparkasse Berlin zu tun. Bei letzterer waren die Sparbücher übrigens blau. –Falk2 (Diskussion) 17:08, 8. Nov. 2016 (CET)
Danke. Ja, nach der Beschreibung geht es genau um den Freizügigkeitsverkehr bei Banken und Sparkassen. @Berlin-Jurist:, ich habe Krimiserien nur gelegentlich gesehen. Wenn man einen Kriminalist in der Familie hat, fallen einem Macken und Fehler zu sehr auf. –Falk2 (Diskussion) 22:24, 8. Nov. 2016 (CET)
Klar, zu der echten Polizeiarbeit gab und gibt es natürlich in Ost und West deutliche Abweichungen in den Krimiserien. Es wird aber nicht besser. Die aktuellen Tatort-Folgen sind oft nicht nur vom Plot her vollkommen unrealistisch, sondern auch in Hinblick auf die Darstellung der Polizeiarbeit erheblicher realitätsferner als z.B. Tatort-Folgen aus den 1970er-Jahren. Von Krimiserien der Privatsender reden wir lieber nicht.
Bei meiner Lieblingsserie, dem Polizeiruf 110, kam es aber nicht - wie in Westserien - primär auf die Ermittler, sondern auf die Täter an. Die psychologischen Profile wurden besser gezeichnet, das Umfeld beleuchtet, dann nicht nur die Tat und deren Aufklärung beschrieben, sondern eben auch die Umstände, die den Täter zum Täter haben werden lassen. Sogar gesellschaftlich kritische Töne wurden ab und an verarbeitet, wenn auch nur aus dem Mund einer Problemfigur, die dann natürlich „politisch korrekt“ widerlegt wurde.
Hier gibt es zum Thema ein paar Wissensbrocken, der Freizügigkeitsverkehr selbst ist allerdings nicht erwähnt.
Die BTI hat nicht denn ersten GTW gekriegt. Die MthB hat ihre beiden Dieslvaria0nate fürs Seehäsle schon 1996 gekriegt. Die BTI hat ihren erst zu Beginn 1997 erhalten. Der Normalspur GTW-Prototyp wurde aber schon 1995 präsentiert (der dann 1996 ebenfalls an die MthB ging). Es war schon die BTI die die Entwicklung mit ihren Anfragen-Pflichtenheft angestossen hat. Denn die wollten mindestens 2/3 Niederflur, aber keine Dachlast (weil sie dafür hätte die Werkstatt umbauen müssen, Stichwort Kran). Aber auch OC (gab dann den OC Be 2/2) und BVZ (ergab dann MGB BDSeh 4/8 ff), und natürlich die MthB hatten da ihr Hände im Spiel. Die alle eien Low-Cost-Triebwagen suchten.--Bobo11 (Diskussion) 22:06, 17. Dez. 2016 (CET)
Dass die BTI die Entwicklung der Be 2/6 angestoßen hat, hat seinerzeit zumindest die Schweizer Eisenbahnrevue geschrieben. Möglichwerweise hat Stadler für Regelspurfahrzeuge einfach mehr Absatzpotential gesehen und deshalb die Mittelthurgaubahn zuerst bedient. Das Baukastensystem hat sich letztlich beim Bau von Triebwagen für eine ganze Reihe von Spurweiten außerordentlich bewährt und der seinerzeit kleine Krauter Stadler aus Bussnang hat den Platzhirschen regelrecht gezeigt, wo der Mond hängt. –Falk2 (Diskussion) 23:32, 17. Dez. 2016 (CET)
Das die Normalspurvarinate vorgezogen wurde wird durchaus seien verkaufstaktischen Gründe gehabt haben. Aber eben auch beim Punkt, dass es keine reine Stadler-Entwicklung war, da waren neben Stadler und Aluswiss auch noch die "Konkureten" DWA, AEG Hennigsdorf und die SLM beteiligt. Ich würde es eher in dem Zulassung Klimbim suchen gehen, denn ist ein Fahrzeug mal nach UIC-Norm zugelassen, ist es einfacher an "fremde" Schmalspurnormen anzupassen als umgekehrt. Die Kastendruckfertigkeit ist gerne-mal DAS Killkriterium bei der Zulassung nach UIC (heute TSI), die 1500kN sind nun mal schlicht weg ein Ja/Nein Prüfkriterium. Dazu brauchten die MthB für die Strecke Radoffzell-Stockach ganz schnell ein eigenes Dieselfahrzeug. Bei der BTI "brannte" es nicht ganz so sehr, deren Altfahrzüge funktionierten noch. Es gab also gleiche mehre Gründe der Prototyp als Normalspurfahrzug aufzugleisen. Der Prototyp ist übrigens im SER 5/1996 beschrieben. Und JA, das Pflichtenheft stammt von der BTI bzw OSST um ganz genau zu sein. Das Konzept das danach entwickelt wurde war dann eben der Zugkraftcontainer mit angehängten Endkästen. Das vorangehende Konzebstuffe wurde eigentlich beim Spatz umgesetzt, mit einem hochflurigen angetrieben Mittelteil (böse gesagt nach altbewährter Triebwagen-Bauart) und angehängten Niederflur Wagenkästen. Bei der Verfeinerung hat man eben festgestellt wenn zwei Triebachsen reichen, dass man das Mittelteil am besten gleich so verkürzt, dass es nur noch zwei Achsen hat. Dann hat da zwar nur noch die Technik Platz, aber eben genau das löst gleich mehrere Probleme. Als Beispiel die Schall- und Vibrationsübertragungen in den Fahrgastraum, die so recht elegant entkoppeln lassen. --Bobo11 (Diskussion) 18:11, 18. Dez. 2016 (CET)
Stadtbahnbetrieb nach Königsbrück
Zu deiner Frage: Das Ganze ist schon deswegen nicht vom Tisch, weil die Züge mittlerweile alles andere als gut ausgelastet sind. Der Umbau auf Stadtbahnbetrieb bis Ottendorf-Okrilla ist einfach eine billige Lösung, die ja nur einen Gleisumbau auf die Straßenbahnspurweite und die Elektrifizierung bis dorthin erfordert. Dass man dann dort nie mehr Güterverkehr fahren kann, interessiert die Strategen beim VVO natürlich nicht. Auch nicht, dass die Reisezeiten von Ottendorf-Okrilla und Königsbrück schnell eine vollkommen unattraktive Länge erreichen. Wer mal die "7" benutzt hat, weiß auch, dass die Straßenbahnzüge in dieser Relation auch jetzt schon überlastet sind. Das sagen auch die DVB selbst, wenn sie von Dresdens meistgenutzter Linie sprechen. Da helfen auch keine neuen Stadtbahnwagen. Die geringfügig größere Breite dürfte bestenfalls 10 Prozent mehr Kapazität bedeuten, eher weniger.
Nüchtern betrachtet gibt es aber eben nur eine Alternative: Durchgängig elektrifizieren und ins S-Bahn-Netz einbinden. Ich wüsste allerdings nicht, dass dafür irgendwelche Mittel zur Verfügung stünden. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:12, 18. Dez. 2016 (CET)
Das alles hatte ich befürchtet. Die mangelnde Auslastung hat auf jeden Fall was damit zu tun, dass 50km/h und zusätzliche Geschwindigkeitseinbrüche an Wegübergängen nicht konkurrenzfähig zum in Sachsen besonders geförderten und gewollten Straßenverkehr sein kann. Zusätzlich zur Einbeziehung in das S-Bahn-Netz könnte ich mir eine Anschlussmöglichkeit am selben Bahnsteig zur Straßenbahn vorstellen. Dass die Streckenlänge für den Straßenbahnbetrieb zu lang ist, vermute ich auch. Die nicht technisch gesicherten Wegübergänge in Ottendorf-Okrilla würden auch einen zügigen Straßenbahnbetrieb behindern und ausgerechnet die aufzugebenden Abschnitte zwischen Klotzsche und Weixdorf sowie Ottendorf-Okrilla Nord und Laußnitz haben eben wegen der fehlenden Wegübergänge Potential für höhere Geschwindigkeiten. –Falk2 (Diskussion) 14:37, 18. Dez. 2016 (CET)
Ein großes Problem ist vor allem die Ortsdurchfahrt (faktisch auf der Straße) am Gasthof Goldener Ring, wo die Züge schon immer in Schrittgeschwindigkeit verkehren. Ein Relikt der Schmalspurzeit, das heute kaum mehr durch eine Umgehungsstrecke zu beseitigen ist. Allein dort werden locker fünf Minuten an Fahrzeit verbraucht. Schauen wir mal, was passiert. Ich habe kein gutes Gefühl. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:51, 18. Dez. 2016 (CET)
Die sächsische Lösung ist eine Sh-2-Scheibe im Bahnhof Klotzsche, hinter vorgehaltener Hand geförderte Hausbauten, die ganz zufällig die bisherige Strecke blockieren und in kurzer Zeit den Bahnbetrieb vergessen machen. Das Stück am Südkopf des Bahnhofs Ottendorf-Okrilla Nord ist eigentlich kurz und die Züge halten im Bahnhof sowieso. Wenn man wollte, wäre dort Schrittgeschwindigkeit oder 10km/h nicht notwendig. Nur Wollen, Sachsen, CDU und Eisenbahn, das passt nicht zusammen. Nach deinen Schilderungen rechne ich mit Verhältnissen wie zwischen Döbeln und Meißen (oder vielmehr wie nördlich von Königsbrück). –Falk2 (Diskussion) 15:15, 18. Dez. 2016 (CET)
Wenn die Königsbrücker Glück haben, fährt der Bus dann direkt zum Bahnhof Klotzsche und vermittelt dort den Anschluss an den überregionalen Eisenbahnverkehr. Wenn sie Pech haben, müssen sie in Ottendorf-Okrilla in die Straßenbahn umsteigen und brauchen dann nach Dresden deutlich länger als jetzt schon. Spätestens dann haben sie aber alle ein Auto, fahren in Hermsdorf auf die Autobahn und verstärken die schon jetzt chaotischen Verkehrsverhälnisse zwischen Hermsdorf und dem Dreieck Hellerau ins Unerträgliche. Ich weiß nicht, was man dagegen tun kann. Ich kenne den passenden Ansprechpartner nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:36, 18. Dez. 2016 (CET)
Wenn ich schreibe, dass die einzige Abhilfe darin besteht, bei den kommenden Wahlen nicht wieder wie gewohnt, die Kreuze ganz oben zu machen (und auch nicht beim schrecklichen Sven und seinen Konsorten und schon gar nicht bei NPD, AfD & Co), dann werde ich wohl wieder Ärger kriegen. Damit kann ich allerdings leben. Weil ich aber unsere Speckgürtelbewohner kenne, die hier in Leipzig sind keinen Pfennig besser, wird wohl die Variante mit der zugestauten A4 die auszuführende Vorzugsvariante werden. Wider eigentlich besseren Wissens muss ich dann doch sagen, die Folgen geschehen euch recht.
Nur, guck mal in die entsprechende Artikeldiskussion, offenbar sind die Messen noch nicht ganz gelesen. Sicher ist, sollte es wirklich zum Busverkehr kommen, dann würde ich den für allenfalls zwei Jahre als gesichert annehmen. Der um Nossen hat sich als Riesenreinfall erwiesen, an die seinerzeit 1997 hoffnungsvoll eingeführte Linie Brandis–Trebsen kann sich hier kaum mehr jemand erinnern. Wetten, dass es zwischen Klotzsche und Königsbrück genauso ablaufen wird, wenn der Souverän die aktuellen Vertreter des Volkes wie bisher machen lässt? Bereite mal schon immer ein »ehemalig«-Streckenband vor. –Falk2 (Diskussion) 22:58, 18. Dez. 2016 (CET)
Die einzigen, die manchmal etwas tun, sind Abgeordnete. Da spielt manchmal sogar deren Parteizugehörigkeit keine Rolle. Ich habe mit soetwas bei einem anderen, aber faktisch identischen Fall recht gute Erfahrungen gemacht. Der Mann war übrigens von der CDU... --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:21, 19. Dez. 2016 (CET)
Hallo IP, Bilder sollten machbar sein. Auf den ersten Blick fällt mir keine Macke auf, allerdings habe ich die Ril 819 nicht greifbar. Zugdeckungssignale habe ich ziemlich vor der Nase. Bei der Signalisierung mit Frühhaltanzeiger bin ich mir bei neueren Stellwerken, insbesondere eStw, nicht völlig sicher. Eigentlich ist der Signalbegriff genau für solche Fälle eingeführt worden, doch ich habe noch keinen Lichtkasten mit Frühhaltanzeiger gesehen. Ich habe aber auch noch nicht danach gesucht. Ich versuche mal, was bei den Kollegen vom Bahnhof Leipzig Hbf rauszukriegen. Problematisch ist, dass das Stärken und Schwächen von Triebzügen mal vorgesehen war, jedoch hat man es wegen der seinerzeit nicht behebbaren Schwierigkeiten mit den Pendolini der Reihen 411 und 415 ziemlich schnnell wieder seinlassen. Die langen Bahnsteiggleise 12 bis 15 sind jedenfalls auch nach dem Umbau wieder mit Zugdeckungssignalen unterteilt worden, doch sie wurden noch nicht genutzt. Vor dem Umbau hatten wir übrigens auch zwei Zugdeckungssignale in Hauptsignalform, also mit Kompaktschirm und Hauptsignallaterne für den Haltbegriff. –Falk2 (Diskussion) 22:56, 5. Jan. 2017 (CET)
Hallo, die ehemaligen Signale da in Leipzig Hbf waren vielleicht von der gedachten Funktion her Zugdeckungssignale, aber eben doch eigentlich Hauptsignale. Vermutlich standen sie auch in Grundstellung auf Hp 0. In Leipzig Hbf müsste es doch eigentlich Zs 13 geben, für die mittlerweile echten Zugdeckungssignale in den langen neuen Ferngleisen (12-15). Ich bin mal gespannt, ob die Planungsrichtlinie 819 irgendwann mal bundeseinheitlich wird und für welche Geschwindigkeit man sich dann entscheiden wird. Kompromiss wäre ja 30 km/h. Zugdeckungssignale in der Nähe habe ich übrigens auch, aber derzeit keine Gelegenheit und Kamera um gute Bilder zu machen. --92.201.120.9023:25, 5. Jan. 2017 (CET)
Stimmt, das Zugdeckungssignal (es gab vor dem Umbau nur dieses eine) stand tatsächlich in Grundstellung in Haltlage. Im Unterschied zur späteren Situation wurde es allerdings ein paar Wochen wirklich genutzt. Erst seit eineinhalb Jahren wurden mit den neuen Bahnsteigen hohe Lichtsperrsignale mit weiß-rot-weißen Mastschildern aufgestellt. Diese fotografieren sollte kein Problem darstellen, zumindest in Kennlichtstellung. Beim Umbau hatte ich vor allem mit den Weichenverschlüssen zu tun, da waren die Zwergsignale vor der Hallenschürze irgendwie weit weg. Bei den Commonsbildern wirst Du das sehen.
So richtig scharf bin ich auf die restlose Harmonisierung des Regelwerkes nicht. Die Ergebnisse waren bisher fast immer ausgesprochen konservativ bis westlastig. Denk an die Vorsignal- und Vorsignalwiederholerwälder, die uns die Harmonisierung eingebracht hat. Beim Thema »Vorsignalisierung an Hauptsignalen« stellen sich einige Kollegen aus dem DS-Land noch immer an wie der Hahn beim Eierlegen. Noch darf im DV-Land mit 40km/h in Stumpfgleise eingefahren werden. Es hat sich seit Jahrzehnten gezeigt, dass das vertretbar ist. Warum der Frühhaltanzeiger von zwei senkrechten gelben Linien auf ein liegendes gelbes »T« geändert werden musste, obwohl es das Signal in Bundesbahnien noch immer nicht gibt, konnte (oder wollte) seinerzeit niemand erklären. Die Vermischung vom Rangierfahrsignal Ra 12 und Fahrtbegriff des Gleissperrsignals, das auch für Zugfahrten gilt, ist auch so eine unlogische Geschichte, die schon für Unfälle gesorgt hat. Hätte man sich nicht an das Vorbild vieler anderer Eisenbahnbetriebe halten und das Lichtwartesignal mit einem blauen Licht einführen können, wenn das »W« nicht mehr vertretbar ist? Die Kopfstände mit dem Mastschild mit zwei schwarzen Punkten wäre nicht notwendig gewesen und die Zwergsignalkombination Ra 11a/12 war lange eingeführt (und braucht in Grundstellung tagsüber keine Energie). Dass die PZB90-Funktionen eingeführt wurden, ohne vorher die 500Hz-Magneten bei einer zu erwartenden Geschwindigkeit von 40km/h unwirksam zu machen, war auch so ein Schuss in den Ofen. Auf WÜSA ohne Überwachungssignale und BÜP bei jedem Pfurz in der Nähe eines Wegüberganges hätte ich bestens verzichten können. Die WSSB-Fernüberwachung kann mit nur zwei Adern viel mehr als die bundesbahneinheitliche, eine DR-Halbschrankenanlage läuft problemlos weiter, wenn eins der Gleise Baugleis ist und wenn sie mal unpässlich ist, dann lassen sich Straßensignale oder Schrankenantriebe auf einfache Weise herausschalten. Die Anlage läuft ungestört weiter, während Du ohne Zeitdruck einen Antrieb wechselst. Mach das mal mit einer DB-Anlage. Den Begriff »Bahnübergangsposten« (oder »Wegübergangsposten») gab es bei der DR nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:13, 6. Jan. 2017 (CET)
Nachtrag: Bist Du sicher, dass gleichzeitig aus beiden Richtungen in dasselbe Gleis bis zu den Zugdeckungssignalen eingefahen werden darf? Zwar dürfen sich normalerweise Durchrutschwege überlappen, da nicht angenommen wird, dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen, doch der Fall liegt bei zwei Fahrten ohne Durchrutschweg aufeinander zu noch etwas anders. Der Fall ist allerdings selten, die Notwendigkeit, zwei Zugteile von verschiedenen Seiten aufeinander zuzufahren würde mir am ehesten im Bahnhof Köln Hbf einfallen. –Falk2 (Diskussion) 00:37, 6. Jan. 2017 (CET)
Steht doch im Artikel: „wobei gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen zu unterbinden sind“. Ob es in Köln Hbf Sonderregelungen gibt, weiß ich nicht. Ist aber anzunehmen. ;) --92.201.120.9000:42, 6. Jan. 2017 (CET)
Dann habe ich mich verlesen. Sonderregeln in Köln sind zwar eher die Regel, es gab dafür doch mal ein ziemlich dickes Buch, doch gleichzeitiges Einfahren kann ich mir echt nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 00:47, 6. Jan. 2017 (CET)
Man könnte in Köln ja eine Schutzstrecke dazwischen freihalten. Wenn man schon 8 Zugdeckungssignale hat. Und noch ein paar Denkanstöße für dich: Bevor es DR/DB gab, war schon einmal alles einheitlich, wenn auch „anders“ als heute. Also beide Entwicklungen entstammen dem selben Ursprung. Demnach bedeutet eine Harmonisierung: Übernahme der Regelung der DR, der DB oder ganz was neues. Das Stellwerk selbst weiß übrigens gar nicht, was für ein Mastschild das Sperrsignal hat und ob das rote Licht Hp 0 oder Sh 0 heißt und die weißen Lichter Sh 1 oder Ra 12. --92.201.120.9000:49, 6. Jan. 2017 (CET)
Das musst Du nicht anstoßen, das weiß ich und manchmal habe ich den Eindruck, dass das auf der DB-Seite beizeiten vergessen worden ist. Der Unterschied bei den Rangiersignalen ist, dass man ein Ra 11a mit Ra 12 bei Zugfahrten nicht berücksichtigen muss. Das macht die Schaltungen einfacher und beseitigt Fehlermöglichkeiten. Wenn Du in der Nacht, gerne gegen zwei, mit einer lästigen Störung zu kämpfen hast, dann ist alles, was nicht betroffen ist, ein Riesengewinn. Alles gut verständlich aufgebaute auch und genau deshalb bekommen die Erfinder der Bauform GS II ein Riesenlob. Das ist der große Wurf, den es leider nur einmal gibt. Von den Rechnerstellwerken kommt nur ZSB 2000 kommt nahe dran (und dass die Kameraden aus Braunschweig mit Simis C kein Meisterstück abgeliefert haben, das wissen sie selber und geben es inzwischen auch zu). –Falk2 (Diskussion) 01:02, 6. Jan. 2017 (CET)
Hm, grobe Schnitzer wie die Bahnhofsbezeichnungen fallen gleich auf. Es gibt nunmal einen Bahnhof Köln Hbf, doch keinen »Kölner Hauptbahnhof«. Der Halbregelabstand selber ist aber eine ziemlich komplizierte Geschichte. Ich würde sogar sagen, zu kompliziert und zu unflexibel. Ich muss den Artikel mal am Tag und in Ruhe genau durchgehen. Was ich auf jeden Fall einbauen werde, ist die Alternative mit verkürzten Signalabständen und dem Heruntersignalisieren über mehrere Blockabschnitte. Es läuft mal wieder auf einen DB-DR-Gegensatz raus. Bei verkürzten Signalabständen kann sich durchaus in jedem Abschnitt ein Zug befinden, sowas wie Kennlichtschaltung gibt es dabei nicht. Bei Ks-Signalen sollte von Anfang an beides möglich sein, mir ist aber kein Fall von Halbregelabstand mit Ks-Signalen untergekommen. Verkürzte Signalabstände scheinen sich als Regelbauart durchgesetzt zu haben. Ich muss ehrlich sagen, dass ich vor der Halbregelabstandsstrecke zwischen Bad Godesberg Nord und Bad Godesberg Pbf zu Anfang wie die Kuh vor dem neuen Tor gestanden habe.
Was zusätzlich auffällt, aus Blockabschnittslänge wurde mal wieder »Blocklänge« und das unangenehmerweise auch in den Grafiken. Solche Verkürzungen gehen einfach nicht, doch beseitigen muss sie der, der die Grafiken erzeugt hat. Das ist nach dem Commonsangaben BorisM. –Falk2 (Diskussion) 23:50, 22. Jan. 2017 (CET)
Es ging 92.201.122.66 wohl eher darum, dass sich jemand seine Änderung ansieht und sie sichtet. Den „Kölner Hauptbahnhof“ hat er ja dabei entfernt ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:50, 23. Jan. 2017 (CET)
Schon klar. Ich muss dabei trotzdem vorsichtig vorgehen, mit dem recht umständlichen Halbregelabstand hatte ich zu wenig zu tun. Danke auch für Deine Ergänzung und ja, den Halbregelabstand sollte es auch in Selbstblockstrecken geben, sofern noch eine Anlage in Betrieb ist. Bei hochbelasteten Strecken ist der Druck zum erneuten Umbau auf eStw mit Zentralblock besonders stark. –Falk2 (Diskussion) 12:36, 23. Jan. 2017 (CET)
Merci. Mit der Grundstellung Kennlicht meinte ich, dass bei der Grundstellung Hp 0 der anderen Signale das Kennlicht sozusagen Grundstellung ist. Stellt sich nur die Frage, ob es auch Selbstblock mit Halbregelabstand gibt, wie bereits erwähnt. Und der Halbregelabstand beginnt bereits in Köln Messe/Deutz, daher wäre Köln Hbf wohl nicht ganz präzise, wobei es natürlich das Stellwerk Kf ist und nicht das Deutzer ESTW. Bad Godesberg Nord wäre natürlich auch extrem erwähnenswert. ;) --92.201.122.6620:00, 23. Jan. 2017 (CET)
Es sind eben sehr wahrscheinlich keine Sbk. Innerhalb eines Stellwerksbezirkes wäre das ausgesprochen unüblich (obwohl natürlich machbar). Man müsste zusätzlich eine Streckanstromversorgung einrichten und die Stellwege zu den entfernten Anlagenteilen würden doch nicht kürzer. Unter Bundesbahnverhältnissen und Siemens SpDr 60 gehe ich von Zentralblock aus. Damit sind die Blocksignale auch nur stellwerksbediente Signale, die eben fahrdienstlich an der freien Sfrecke stehen. Wir haben sowas auch auf meiner Hausstrecke LC/6366 mit der Bk Tautenhain zwischen Bad Lausick und Geithain, in diesem Fall jedoch mit eStw Lorenz. --Falk2 (Diskussion) 15:19, 19. Feb. 2017 (CET)
Sbk einer Sbk müssen aber nicht unbedingt Sbk-Signale sein ;-) Habe mal bei der Strecke 6366 nachgeschaut: Du meinst vermutlich die Betriebsstellen „Sbk 312 (LBLS)“ (L0312, km 37,710) und „Sbk 311 (LBLS)“ (L0311, km 38,420). Falls du Gelegenheit dazu hast: Schau mal in den Buchfahrplan eines Zuges. Da wird das so (evtl ohne den Klammerteil) drinstehen. Hat aber nichts mit der Blockbauform zu tun. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:39, 19. Feb. 2017 (CET)
Die Sache ist eigentlich sehr einfach. Ein Sbk, also ein Blocksignal des automatischen Streckenblockes, taucht so auf keinem Bedienpult auf, erfordert keine Bedienhandlungen (abgesehen von der Tag/Nacht-Umschaltung) und hat ein weiß-gelb-weiß-gelb-weißes, vor der Einmischung nicht besonders kompetenter Führungskräfte ein weiß-schwarz-weiß-schsarz-weißes Mastschild. Üblicherweise ist die Schalteinrichtung dafür in einer Hütte oder einem Schaltschrank in Signalnähe untergebrlacht. Fälle von Sbk-Bestellen in benachbarten Stellwerken gibt es, wir hatten das in Gaschwitz zur Einsparung der 1kV-Streckenstromversorgung für nur einen Schrank. Alles das ist in Bad Aibling nicht der Fall, es bringt einfach nichts. Den Begriff »Zbk« hat die alte DB übrigens selber geprägt. Das Mastschild ist übrigens noch immer ein gutes Unterscheidungsmerkmal.
Ich bitte die Drückfehler zu entschuldigen, ich bin im Urlaub, schreibe mit dem Schmiertelefon, die Schaltflächen sind ausgesprochen klein und vor allem, in Wikis in Verbindung mit Windows Phone ist es nicht möglich, Setzfehler anders zu korrigieren als durch Löschen alles danach getippten. --Falk2 (Diskussion) 15:58, 19. Feb. 2017 (CET)
Die Abkürzung Sbk hat aber neben der Bedeutung „Selbstblock“ auch die Bedeutung „selbsttätige Blockstelle“/“selbsttätiges Blocksignal“. Letzteres gibt es sowohl bei Selbstblock wie auch bei Zentralblock. Ja, ich weiss, ist bei Fahrdienstleitern und LSTern nicht so bekannt, dass Sbk auch was anderes bedeuten kann :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 10:03, 20. Feb. 2017 (CET)
Nur ist ein Zbk eben kein Sbk. Ich habe doch schon versucht, den Unterschied deutlich zu machen. Klamüserst Du die Abkürzungen auseinander, dann ist es eben eine Blockstelle im automatischen Streckenblock oder Zentralblock. Ich bleibe dabei, »Sbk« passt in diesem Fall nicht. --Falk2 (Diskussion) 12:15, 20. Feb. 2017 (CET)
Dass ein Zentralblock kein Selbstblock ist ist klar. Aber muss denn bei einer Zentralblock-Bauform der Streckenblock manuell bedient werden, oder geschieht das selbsttätig? --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:02, 20. Feb. 2017 (CET)
Das ist es doch, einen echten Streckenblock gibt es innerhalb eines Stellwerksbezirkes nicht. In den Fällen, die .ir
(Sorry für den wahrscheinlichen Doppel-BK) Warte mal: Angenommen es wäre dafür interessant, dass es kein echter Streckenblock ist: Warum sollte das dann überhaupt ein Blocksignal sein? --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:55, 20. Feb. 2017 (CET)
Schau bitte mal in 408.0101A01 Seite 10 und 408.0101A02, Seite 5. Und falls du dann immernoch zweifelst, dass es bei Zentralblock selbsttätige Blocksignale (die beim Zentralblock natürlich keine Selbstblocksignale sind) gibt, schau noch z.B. in 408.0423 1 (3) a). Für Tf ist der Unterschied zwischen Selbstblock-Signal (Sbk) und Zentralblock-Signal (Zbk) egal, deshalb brauchen die nur den Überbegriff „selbsttätiges Blocksignal“ (dooferweise auch mit Sbk abgekürzt) zu kennen. Und deshalb werden Zbk-Signale teilweise fälschlich als Selbstblocksignale bezeichnet, wenn eigentlich „selbsttätiges Blocksignal“ gemeint ist. So, jetzt hab’ ich auch die andere Seite als unwissend bezeichnet :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:29, 20. Feb. 2017 (CET)
Danke für den Bearbeitungskonflikt. Du hast doch sehen müssen, dass ich noch nicht fertig war. Das Schmiertelefon hatte ich schon erwähnt und dass damit Kopieren und Einfügen nicht geht, sollte sich langsam rumgesprochen haben. Eine halbe Stunde rumgetippse auf Minischaltflächen fur dir Katz. Große Klasse! Deshalb Schluss jetzt bis Sonntag. --
Falk2 (Diskussion) 16:14, 20. Feb. 2017 (CET)
Oh, sorry, hatte das mit dem Smartphone vergessen. Kopieren und Einfügen geht damit übrigens üblicherweise, aber ja, sowas wie einen BK auflösen ist damit echt sch* Dann schreibe ich oben schonmal, was ich schon für eine spätere Antwort vorbereitet hatte. Schönen Urlaub wünsche ich, entspann dich dabei lieber etwas. Wikipedia wäre mir für Urlaub zu anstrengend :-) Bin jetzt auch für heute weg. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:29, 20. Feb. 2017 (CET)
Bahnhofsteile
Hallo Falk2, ich würde gerne mal etwas von deinem Wissen lernen :-)
Also: Bahnhof Astadt Hbf besteht aus den Bahnhofsteilen Astadt Vbf, Astadt Ubf und einem Teil ohne extra Bahnhofsteil, also einfach nur „Astadt Hbf“. Wie unterscheidet man da, ob man den gesamten Bahnhof (mit den anderen Bahnhofsteilen) meint, oder nur den Teil ohne andere Bft?
Anderer Fall: Bahnhof Belingen besteht nur aus den Bahnhofsteilen Westbahnsteig und Ostbahnsteig, es gibt also nichts, was nicht zu einem dieser Bft gehört. Wie nennt man soetwas da wo du herkommst?
Würde mich auch über weitere Erläuterungen zu Bahnhofsteilen freuen. Und ich hoffe daran zu denken, dir nicht mit Doppelbearbeitungen dazwischen zu kommen ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:17, 14. Mär. 2017 (CET)
Hallo ip,
die Bahnhofsteile sind eine relativ neue Einrichtung. In den mir bekannten Fällen waren sie vorher eigenständige Dienststellen mit wirklich allem Drum und dran, einschließlich Verwaltung und Dienstvorsteher. Ein gutes Beispiel habe ich ziemlich nahe vor der Haustür, der Bahnhof Leipzig Hbf. Der hat allerdings eine ziemlich komplizierte Entstehungsgeschichte, auf dem Gelände gab es vor Beginn der Umbauten so etwa ab 1902 (die Vorarbeiten im Netz liefen so etwa ab 1898) vier Bahnhöfe, den Magdeburger, Thüringer, Dresdener und Berliner Bahnhof und das auch noch zu zwei Bahnverwaltungen gehörend. Der Bahnhof Leipzig-Dresdener Bf gehörte zur Sächsischen, alles andere zur preußischen Staatsbahn. Nach den Umbauten blieben sie als Dienststellen etwas verschoben erhalten. Die offiziellen Bezeichnungen der beiden Dienststellen im Hauptbahnhof kenne ich leider nicht. Erst seit 1934 gehört der gesamte Leipziger Raum zur Rbd Halle, es gab die Dienstellen Bahnhof Leipzig Hbf, Leipzig-Dresdener Güterbahnhof (L-Dre Gbf), Leipzig Magdeburg-Thüringer Bahnhof (MTh, die Abkürzung ist noch heute jedem geläufig, der hier mit der Eisenbahn zu tun hat) und Leipzig Berliner Bahnhof (Le Berl Bf). Die preußischen Ortsgüteranlagen gehörten zu MTh, die sächsischen zu L-Dre Gbf. Eine Ladestraße gab es auch im Berliner Bf. Nach der Bahnreform wurde aus dem Berliner Bahnhof der Bahnhofsteil Berliner Straße (LLBB), aus dem Bahnhof MTh der Bahnhofsteil Petzscher Mark (LLP, weiß der Geier, wie man darauf kam, das für den Stadttunnel gebaute Krezungsbauwerk heißt jedenfalls weiterhin Krbw MTh) und aus dem Dresdener Güterbahnhof der Bahnhofsteil Volkmarsdorf. Eine offizielle Unterscheidung der Gesamtanlage und des engeren Bahnhofs Leipzig Hbf ist mir tatsächlich noch nicht untergekommen. In Unterlagen wie Betras werden die betroffenen Bahnhofsteile einzeln erwähnt, außerdem haben auch die langen durchgehenden Hauptgleise aufeinanderfolgende Gleisbezeichnungen. Die Stammgleise von und nach Dresden sind seit dem Anschwenken die Gleise 14 und 15, dann 114 und 115, weiter 214 und 215 usw usf. Im Tunnel, der vollständig zum Bahnhof Leipzig Hbf gehört, liegen die Gleisabschnitte 101 und 102 bis 901 und 902. Letztlich gibt es keine sprachliche Unterscheidung zwischen dem Kernbereich eines Bahnhofes und dem gesamten Bahnhof. In der Regel ergibt sich jedoch aus dem Kontext, was gemeint ist. –Falk2 (Diskussion) 21:09, 14. Mär. 2017 (CET)
Vielen Dank für deine Antwort, das hilft mir weiter, bzw sagt mir, dass wir wohl nicht weiter suchen müssen :-) Hintergrund: Bei uns intern ist das mit dem vorhandenen Kontext nicht immer so klar, und es hat sich „jemand“ gewundert, dass wir uns da mit irgendwelchen Umschreibungen behelfen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:21, 15. Mär. 2017 (CET)
Dann tu das. Ich habe gerade die Diskussionsseite, auf die Du Dich ja beziehst, genutzt. Du hast es nicht getan! <...> Lehre oder erweiterter Oberschule? Beides lag – und liegt noch immer – vor einem denkbaren Militärdienst. <...> –Falk2 (Diskussion) 16:34, 28. Mär. 2017 (CEST)
Hallo Falk, ich habe deine Anmerkungen auf der Artikel-DS jetzt eben erst gesehen, weil sie in die alte Diskussion dazwischen gesetzt waren. Ich habe meine Beobachtungsliste beim Quasi-Aussteig auus der WP 2014 nämlich gelöscht. Aus gutem Grund, wie ich jetzt sehe. Einige deiner Argumente verstehe ich ja. Wie gesagt, ein besserer Ausbau des Artikels mit Zeitschiene würde das zutage bringen. Aber in dem Ton mag ich mir das nicht antun, ich habe deine persönlichen Angriffe dort und hier gelöscht. Was soll denn das, wir kennen uns doch gar nicht. Ich habe nicht vor, gegen Stereotypen in deinem Kopf anzukämpfen. Ich denke, wenn wir uns bei einem Bier treffen würden, könnten wir darüber ein ganz vernünftiges Gespräch führen. Das sind so die Klippen der Komunikation per Text. Tja, jetzt bist du dran - wie wärs mal mit etwas Deeskalation. --Minderbinder16:38, 28. Mär. 2017 (CEST)
angesichts WP:WAR möchte ich dich an dieser stelle nochmals auf die angezeigte konsensfindung über die diskussionsseite der artikels aufmerksam machen. reverts, noch dazu unbegründete, sind bis dahin zu unterlassen. bei bedarf kann WP:3M mit ins boot geholt werden.
Ja, Mahlzeit. Hast Du die Geschichte überhaupt verfolgt? PA entfernt. --Gripweed (Diskussion) 23:59, 28. Mär. 2017 (CEST) Jetzt versucht erPA entfernt. --Gripweed (Diskussion) 23:59, 28. Mär. 2017 (CEST) beim Artikel »Unteroffizier auf Zeit« loszuwerden. Er schreibt aber hahnebüchenen Unsinn. Den Zugang zur Erweiterten Oberschule konnte man schon deshalb nicht von drei Jahren Militärdienst abhängig machen, weil sie wie auch die Lehrzeit in aller Regel vor dem achtzehnten Lebensjahr lag. Ich habe versucht, ihm eine goldene Brücke zu bieten, indem ich auf die Verkürzung des Abiturganges von vier (9,–12. Klasse) auf zwei Jahre (11, und 12. Klasse) hingewiesen habe. Darauf ist er mit keiner Silbe eingegangen. Er will nur seine Meinung durchdrücken, PA entfernt. --Gripweed (Diskussion) 23:59, 28. Mär. 2017 (CEST)
Deine Schlussfolgerungen bzgl. des Zusammenhanges Verpflichtung zum UaZ und Abitur/Studium haben einen entscheidenden Haken. Sie entsprechen nicht der damaligen Realität. --Label5 (L5)21:44, 28. Mär. 2017 (CEST)
Überhaupt nicht. Ich war ja auch von 1982 bis 1685 nicht dabei. Übrigens als Frühjahrsjahrgang ohne Studienplatzambitionen, doch hinterher vom Führungskräftenachwuchs ausgesprochen desillusioniert. –Falk2 (Diskussion) 21:49, 28. Mär. 2017 (CEST)
Und bitte werf mal einen Blick auf die Infobox bei den Eisenbahnfähren, aber vergiss nicht vorher deine Herztropfen zu nehmen *lol*: Intercityfähren
BTW: haben wir zufällig irgendwo ein Bild einer Fahrdrahtklemme auf Commons oder hast Du eventuell eines auf der Festplatte? Das würde nämlich im Obus-Artikel noch dringend fehlen. Danke und einen schönen Sonntag, --Firobuz (Diskussion) 13:33, 7. Mai 2017 (CEST)
Ein Bild habe ich nicht, aber ich werde das mal im Auge behalten. Die Fahrleitungskameraden springen doch auf vielen Baustellen ebenfalls mit rum und für ein Foto sollte mal eine Fahrdrahtklemme abfallen, vielleicht auch mit zwei Reststücken Fahrdraht. Ich kann aber nicht sagen, wann es mal klappt.
Was den »Bus« in der calle Prat betrifft, mach es doch besser. Die Bildbeschreibung ist einfach zu bearbeiten und mir ist in diesem Augenblick nichts besseres eingefallen. Die Bildbeschreibungen machen, wenn man sich ein bisschen Mühe gibt, sowieso die meiste Arbeit beim Bilderhochladen. Solche lieblos reinkopierten Bildbeschreibungen wie »Buxtehude_Quarkmühle_1« bis »Buxtehude_Quarkmühle_224«, wie uns das gelegentlich serviert wird, müssen nicht sein, die Betrachter wollen schließlich wissen, was ihnen da vor die Nase kommt. (Ach ja, so schön wird der Sonntag nicht, ich muss jetzt nochmal zum Bahnhof Leipzig Berl Bf, was fürs Vaterland tun) –Falk2 (Diskussion) 13:52, 7. Mai 2017 (CEST)
Sorry ich weiß, herummotzen ist immer einfacher, mea culpa. Habs die Bildunterschrift grade etwas präzisiert. Ich wollte nur darauf aufmerksam machen, dass man mit der sprachlichen Korrektheit schnell (selbst) an Grenzen stößt, was einem selbst oft gar nicht bewusst ist. Noch eine andere Frage hätte ich an dich: es gibt ja "normale" Stahlgittermaste und "etwas stabilere" mit quadratischer Grundfläche. Gibt es für die jeweils einen Fachbegriff? Ich kenne leider keinen --Firobuz (Diskussion) 17:33, 7. Mai 2017 (CEST)
Hm, naja, man kann damit leben. Denk aber beim nächsten Mal daran, Links nach dem Setzen zu testen und bei Commons »:de:« davorzustellen, wenn das Linkziel in der deutschsprachigen Wikipedia ist. Die Ausdrucksweise »Trolleybus sonstwo« macht mir immer wieder Probleme, es gibt doch eigentlich keinen Betrieb mit nur einem Fahrzeug. »Verkehrsbetriebe Luzern« eignet sich besser und vor allem, es gibt einen passenden Artikel.
Fahrleitungsmasten, die aus zwei verbundenen U-Profilen bestehen, sind Flachmaste. In Gittermastbauart mit eingenieteter Diagonalverstrebung sind die inzwischen jedoch ausgesprochen selten geworden. Zusammen mit der Fahrleitungsbauart mit starren Winkeleisenauslegern, die gelegentlich falsch als »Einheitsfahrleitung Bauart 1928« bezeichnet wird, dürfte es sie noch bei der Ferrovie del Gargano geben. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden in der Regel geschweißte Flachmasten aufgestellt. Die auch in Längsrichtung belastbaren Masten mit quadratischem Querschnitt, vier Winkeleisen und diagonaler Verstrebung in den so entstehenden Seitenflächen sind Winkelmasten. Beide Bauformen gibt es als Ein- und Aufsetzmasten. Einsetzmasten werden in die Baugrube (oder eine Betonhülse) eingesetzt, diese wird dann mit Beton verfüllt. Aufsetzmasten werden auf ein Betonfundament, das kann auch ein Rammpfrofil mit aufbetoniertem Fundamentkopf sein, aufgesetzt und verschraubt. Dann wird der Raum zwischen der Fundamentoberkante und dem Flanschfuß des Mastes mit Beton verpresst. Die Betonkappen, die mal ausgeprochen typisch waren und Wasser ableiten sollten, gab es bei Ein- und Aufsetzmasten. Bei Aufsetzmasten sind sie nicht mehr üblich, weil sie die Korrosion am Austritt des Mastes aus der Kappe nicht verhindert haben. Einsetzmasten werden in der klassischen Form nicht mehr aufgestellt.
Genau, die Begriffe "Flachmast" und "Winkelmast" suchte ich, Danke! Ist nämlich auch beim Obus beides anzutreffen, wenn auch vor allem erstere. Aber auch Winkelmasten gibts, z. B. vor und nach Brücken zwecks höherer Spannweite. Hier sogar gleich beide Bauarten auf einem Bild: https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus#/media/File:Gdynia_trolley_July_2006.jpg Sieht für mich persönlich immer irgendwie komisch aus, wenn da "Eisenbahnmaste" fernab von jedem Gleis gleich am Straßenrand stehen ;-)
Mit Commons habe ich leider fast keine Erfahrungen, daher auch der Fauxpas beim Verlinken. Bezüglich "Trolleybus Luzern" muss ich mich jetzt aber doch etwas wundern. Du vertritts vehement die Meinung, dass eine "Straßenbahn" ein ganzes System und nicht etwa ein einzelnes Fahrzeug sei, doch beim Obus soll es jetzt genau umgekehrt sein? Das ist mindestens inkonsequent... --Firobuz (Diskussion) 23:00, 7. Mai 2017 (CEST)
Im Straßenraum verwenden viele Betriebe Rohr- oder Schleuderbetonmasten. Letztere kommen ohne Anstrich aus, vor allem die seit vielleicht fünfundzwanzig Jahren üblichen mit in den Bewehrungskorb einbezogenen einbetonierten Muttern. Die vorher genutzten Stahlschellen rosten doch, doch auch da ist der Aufwand für den Korrosionsschutz deutlich geringer. Winkelmasten sind üblicherweise immer dann notwendig, wenn sie besonders hoch sein sollen oder in Längsrichtung belastet werden. Der klassische Fall sind Nachspannungen, wenn die auch bei Fahrleitungen für Stangenstromabnehmer kaum möglich sind. Gelegentlich müssen bei Bauzuständen auch mal Radspanner an Flachmasten angebaut werden, dann bekommt der betroffene Mast jedoch einen Anker. Schleuderbetonmasten werden auch deutlich dicker, wenn sie Abspannungen verkraften müssen. Guck Dir mal die Fahrleitung in Italien oder fallweise in Tschechien und der Slowakei an, dort gibt es bei der Fernbahn Rohrmasten, die eher nach Straßenbahn oder Obus aussehen. In italien kommen noch die Rohrausleger dazu und bei der »Trifase«-Doppelfahrleitung, die es allerdings in der Realität schon vierzig Jahre nicht mehr gibt, liegt der Vergleich mit Obusfahrleitung sehr nahe. Im LVB-Netz gibt es Fahrleitungsmasten in Flach- und Winkelmastausführung schon lange nicht mehr, doch auf den Außenstrecken kann ich mich noch recht gut dran erinnern, in der Regel mit bogenförmigen Winkeleisenauslegern und beiseilloser Einfachfahrleitung.
Sprache ist gelegentlich nicht vollkommen logisch. »Bahn und Bus« ist dafür ein gutes Beispiel. Während »Bahn« eben für Fahrweg und Gesamtsystem steht, ist »Bus« erstmal ein einzelnes Fahrzeug. Erst durch das Zusammenziehen sind die Bedeutungen etwas entgleist. Bevor ich mit dem Indernetz und der Wikipedia zu tun hatte, ist mir der Ausdruck »Obus irgendwo« für einen Verkehrsbetrieb nie untergekommen. Die Ausdrucksweise war im mitteldeutschen Raum ähnlich ungebräuchlich und befremdlich wirkend wie »Trolleybus«. Bei den Leipziger Verkehrsbetrieben gab es allerdings je einen Kombinatsbetrieb Straßenbahn, Obus und Bus. Andere Bezeichnungsmöglichkeiten wären deutlich umständlicher geworden. –Falk2 (Diskussion) 23:55, 7. Mai 2017 (CEST)
Bogenförmige Winkeleisenausleger kann man an der östlichen B7-Zufahrt in Jena sehen. Die bogenförmigen Winkeleisenausleger sind noch orchinal, die ehemaligen runden Stahlmasten wurden durch geschweißte DR-ähnliche Flachmasten ersetzt. In Dresden gab es das auch. Dort war zuletzt noch ein funktionsloses Mastenpaar auf dem Neustädter Markt (Nähe Goldener Reiter) zu sehen. Möglicherweise auch noch beim Naumburger Museumsbetrieb; war da aber lange nicht mehr. Saxobav (Diskussion) 17:31, 1. Sep. 2017 (CEST)
Den Abschnitt zu den Obus-Masten hab ich jetzt mit deiner Hilfe noch mal etwas optimiert, wenn dir noch weitere Verbesserungsmöglichkeiten einfällen, nur zu! Zur Sprache: wie auch technisch, so steht der Obus auch sprachlich irgendwo zwischen Bahn und Bus. Aufgrund seiner Tradition als "Gleislose Bahn" ist es jedoch mehr als berechtigt, ihn auch sprachlich exakt analog zu Bahnen zu behandeln. Außerdem: "ich nehme den Bus" kann durchaus auch als "ich wähle das Verkehrsmittel Omnibus" interpretiert werden, "Bus" bezieht sich also keineswegs automatisch auf ein einzelnes Fahrzeug. Die Begriffs-Ambivalenz gilt also streng genommen für alle drei städtischen Verkehrsmittel, auch wenn du es dezidiert anders siehst. Im Übrigen ist "Betrieb" (so wie du es eins drüber benutzt hast) auch wieder höchst unpräzise. "Betrieb" steht eigentlich eher für zuständige Verkehrsunternehmen, während der "Obus XY" genau genommen ein "Netz" oder ein "System" ist. Aber auch in diesem Fall geht`s munter durcheinander und wird sich auch in der Fachwelt nie sauber trennen lassen, das ist eine Illusion.
Nachfrage zu Leipzig: waren das dann wirklich drei getrennte Unternehmen für Straßenbahn, Obus und Bus? Das wäre für Deutschland sehr ungewöhnlich und mutmaßlich sogar einmalig! Oder einfach nur getrennte Abteilungen/Betriebszweige, die aber letztlich doch alle in die gleiche Kasse wirtschafteten? --Firobuz (Diskussion) 12:27, 8. Mai 2017 (CEST)
Es waren natürlich nur drei Betriebsteile, wobei ich mir bei der scharfen Trennung von Bus- und Obusbetrieb nicht völlig sicher bin. Die Obusse waren schließlich im »K-Park« in Lindenau beheimatet. Dieses auch als »Bushof« bezeichnete Bw stammte von der Großen Leipziger Straßenbahn, war bis etwa 1926 sogar Hauptwerkstatt, nur dafür räumlich zu beengt und vor allem nicht erweiterbar. Mit der Inbetriebnahme der ersten Obusstrecke 1938 wurde der Name des Unternehmens von »Große Leipziger Straßenbahn« (GLSt) in »Leipziger Verkehrsbetriebe« geändert. Seinerzeit hatte man, auch wegen der Stahlbewirtschaftung aus Rüstungsgründen, große Pläne mit dem Obussystem. Mit dem Krieg hatte es dann auch zu tun, dass nur zwei Strecken entstanden, die dritte nach Zwenkau war ein Ersatzbau für die in den Fünfzigern wegen des Braunkohleabbaues eingestellte Eisenbahnstrecke nach Zwenkau und dieselbe Zeche sorgte um 1970 auch für das Ende dieser Linie C, weil die Straße ebenfalls überbaggert wurde. Ziemlich sicher bin ich mir bei der freizügigen Verwendung der Obusbeiwagen mit Diesel- und Obussen, sofern die Massen das hergaben. Die großen Obusbeiwagen des Typs 40 von 1941 und 1942 waren mit 6380kg (laut Jubiläumsbuch von 1996) schon für die Henschel-Obusse zu schwer. Selber erlebt habe ich nur noch die kleinen Werdauer Beiwagen der Typen W700 und W701 mit druckluftbetätigter Schiebetür, wobei ich den Unterschied mit Achsschenkel- oder Drehschemellenkung zu Betriebszeiten nicht mitbekommen habe. Über die Heizung dieser Wagen wird erstaunlicherweise nichts gesagt, ich vermute aber, wegen des Mischbetriebes muss es eine Siroccoheizung gewesen sein. Die Zugheizung war bei den LVB sowieso immer »besonders«, Mutters typischer Satz war »Geh nich in Hänger, der is nich geheizt«. Natürlich war in alle Wagen spätestens seit den Fünfzigern eine Heizung eingebaut, möglicherweise durfte sie aber wegen der Stromversorgungsverhältnisse öfter nicht genutzt werden. In den Triebwagen wurden die Heizkörper dagegen als Anfahr- und Bremswiderstände geschaltet (und die Kutscher hätten sich »Gefrierfleischtransporter« wohl auch nicht gefallen lassen). –Falk2 (Diskussion) 12:58, 8. Mai 2017 (CEST)
Ok, alles klar. Ich war nur über "Kombinatsbetrieb Obus" gestolpert, daher wollte ich sicherheitshalber lieber noch mal nachfragen. Und ja, es gab seinerzeit unzählige Verkehrsunternehmen, die den Begriff Straßenbahn aus ihrer Unternehmensbezeichnung verbannten, sobald sie den Obusbetrieb einführten. Da ist Leipzig also in bester Gesellschaft. Das Thema Anhänger im Wechselbetrieb Bus/Obus ist natürlich auch höchst spannend, zumindest ansatzweise habe ich das unter Oberleitungsbus#Anhängerbetrieb schon vor langer Zeit mal eingearbeitet. Magst du da vielleicht noch ein zwei Sätze zum Thema Heizung / Bremse ergänzen? Das wäre prima. Ist irgendwie schade, außer mir, Re460, Ralf Roletschek und seit neuestem dir macht keiner was am Obus-Artikel, was ich persönlich sehr schade finde. Mbxd1 hat zwar auch das nötige Wissen, verliert sich aber schon seit langem lieber in Metadiskussionen anstatt im ANR zu arbeiten. --Firobuz (Diskussion) 20:35, 8. Mai 2017 (CEST)
(Platzsparend wieder vor) Ich kann es mal versuchen. Im Jubiläumsbuch wird leider auf die Heizung kaum eingegangen. Ich versuche mal, im Straßenbahnmuseum nachzufragen. Leider hat es nur jeweils am dritten Sonntag im Monat im Sommerhalbjahr geöffnet und genau da kommt auch unser Dienstregler gerne auf seltsame Ideen. Es kann also auch in die Hose gehen. Die Museumsnacht werde ich auch mal im Auge behalten. Nicht, dass dann jemand auf die Idee mit einem Nachtdienst kommt… Die Bremse dürfte unkritisch sein, die Leipziger Obusse benutzten die klassische Kfz-Druckluftbremse. Von Beiwagen mit Bremssolenoid habe ich beim Obusbetrieb bisher nichts gehört, doch ist das prinzipiell nicht unmöglich und beim Nachfragen waren wir schon. Eine klassische E-Bremskupplung mit den Messinghaken ist mir bei den Obuszügen seinerzeit nicht aufgefallen, außerdem hätte sie da zweipolig sein müssen. Der Betrieb wurde allerdings auch schon Ende Mai 1975 eingestellt, da war ich dreizehn und der Beiwagenbetrieb endete wohl schon eher, die Škoda-Wagen waren nicht dafür geeignet. Ist Dir das LVB-Jubiläumsbuch von 1996 geläufig? Es heißt »Vom Zweispänner zur Stadtbahn« und wenn Du die Gelegenheit hast, dann greif zu. Allerdings ist die Schwarte groß, dick und schwer. –Falk2 (Diskussion) 21:42, 8. Mai 2017 (CEST)
BTW: bin grad zufällig über den Titel Dienstanweisung für den Fahrdienst Omnibus und Obus der Leipziger Verkehrsbetriebe von 1965 gestossen, auch direkt bei dir vor der Haustür unterschied man also ganz bewusst zwischen "Omnibus" und "Obus" und nicht etwa zwischen "Dieselbus" und "Obus". --Firobuz (Diskussion) 19:35, 18. Sep. 2017 (CEST)
Stellwerksbezeichnungen
Hallo Falk2, Du kennst dich im Stellwerksbereich besser aus als ich. Es gibt es Stellwerksbezeichnung mit Funktionsbezeichnung (B, W) und einer fortlaufenden Nummer. Da diese Bezeichnungen m. W. nur im östlichen Bereich Deutschlands zu finden sind, liegt die Vermutung nahe, dass diese Bezeichnungen auf die DR nach 1945 zurückgehen. Leider finde ich da keine Quelle. Oder gab es solche Bezeichnungen schon früher? Aus Gründen der Klarheit dürfte es wohl keine Nummer doppelt gegeben haben. Also nicht W1 und B1 im selben Bahnhof. Oder? Konkret geht es um diese Diskussion. --Köhl1 (Diskussion) 16:42, 20. Jun. 2017 (CEST)
W1 und B1 sind die Bezeichnungen, wie meines Wissens ausschließlich bei der sächsischen Staatsbahn üblich waren. Mit dem B sind Befehlsstellwerke bezeichnet, die mit dem W sind die Wärterstellwerke. Und dann hat das ganze einfach eine fortlaufende Nummer. Die Preußen haben im Gegensatz die Kürzel des Bahnhofes mit den Himmelsrichtungen kombiniert. Mit der DDR und ihrer Eisenbahn hat das jedenfalls nichts zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:41, 20. Jun. 2017 (CEST)
Es gibt allerdings genügend nicht-sächsische Bahnhof, bei denen die Stellwerke je nach Funktion mit B, W oder R und erinnert laufenden Nummer bezeichnet werden. Pasewalk sei mal als Beispiel genannt. M.E. sind diese Fälle aber erst in der Zeit nach 1945 zu finden. -- Platte∪∩∨∃∪20:43, 20. Jun. 2017 (CEST)
Die Nummerierung der Stellwerke in Richtung der Kilometrierung gab es in Süddeutschland, im alten Österreich, in Sachsen und möglicherweise noch in weiteren Gebieten, die mir aber noch nicht aufgefallen sind. Die Funktion der Stellwerke spielte dabei schon deshalb keine Rolle, weil die meisten Wärterstellwerke waren. Der Fahrdienstleiter tat seinen Dienst im Empfangsgebäude, war zugleich Aufsicht und erteilte damit die Abfahraufträge. Stellwerke mit Nummern gibt es in den genannten Gebieten auch heute noch, in Tschechien waren (und sind möglicherweise) auch römische Ziffern üblich. In Norddeutschland und allgemein in Preußen hielten sich dagegen die telegrafischen Abkürzungen, die sich beispielsweise in Berlin bis heute gehalten haben. Im Leipziger Raum, der bis 1934 zur Hälfte zur Rbd Dresden gehörte und dann nach Halle kam, wurden die vorher nummerierten Stellwerke in das preußische System umbezeichnet. Auf einigen besonders alten Plänen von meinem Bahnhof Liebertwolkwitz hieß Lt Stellwerk 1, Ls Stellwerk 2. In Wurzen hatte sich am Stellwerk 2 bis in die Achtziger ein schon leicht verwittertes Schild »Ww« erhalten. In Otterwisch hieß das Befehlsstellwerk Ow, das Wärterstellwerk Os. Ein kleines ›w‹ ist kein sicheres Indiz für ein Wärterstellerk. Nicht sicher bin ich mir beim Bahnhof Leipzig Hbf. Dort wurden wohl keine preußischen Bezeichnungen eingeführt, möglicherweise wären sie bei 34 Stellwerken unübersichtlich geworden. Die gemeinsamen Bezeichnungen wurden, soweit ich weiß, auch erst nach 1934 eingeführt. Das Vierreihenstellwerk B3 auf der Westseite hieß meines Wissens seit seiner Inbetriebnahme 1941 oder 1942 so.
Die Rbd Halle hatte noch eine Eigenheit mitgebracht und durchgesetzt, man zählte auch die Riegelstngenkontakte der Blockfelder vom Kraftangriffspunkt. Ein Feld mit Druck- und Riegelstangenkontakten hatte also zwei Kontaktsätze 11/12/13. Man musste genau hingucken, ob es sich dabei um einen Druck- oder Riegelstangenkontakt handelte. Es dauerte dort, wo ich es mitbekam, bis gegen 1990, den Unsinn wieder zu bereinigen.
Das kleine ›f‹ für Befehlsstellwerke ist eine Erfindung der Deutschen Bundesbahn. Außerhalb deren Netzes ist es mir nicht aufgefallen. Die Großbuchstaben zur Kennzeichnung der betrieblichen Funktion sind meines Wissens tatsächlich eine DR-Zugabe. Solche Festlegungen und Änderungen haben oft genug was mit der Herkunft von Verwaltungsleitern zu tun. Auch Mischungen gab es, der Bahnhof Berlin-Grünau war ein derartiger Fall. Dort gab es seit der S-Bahn-Elektrifizierung die Stellwerke Gab und Gaw, jeweils mit getrennten Hebelwerken für S- und Fernbahn. Gab S-Bahn war, wenn ich mich richtig erinnere, sogar ein Zweireihenhebelwerk Bauform Gaselan. Mit dem Bau des Berliner Außenringes und des Grünauer Kreuzes kam für den Fernbahn-Westkopf ein Gleisbildstellwerk W1 dazu. Das wurde später auf Gab verlegt und seitdem gab es dort ein Einreihenhebelwerk, ein Zweireihenhebelwerk mit Fahrschautafel und einen Gleisbildtisch nebeneinander. Der GS-II-Teil hieß aber noch immer W1, obwohl der vom Fernbahnfahrdienstleiter mitbedient wurde. –Falk2 (Diskussion) 21:38, 20. Jun. 2017 (CEST)
Vielen Dank für die Hinweise. Eine systematische Darstellung des Themas scheint es also noch nicht zu geben. Für den konkreten Fall Calbe heißt das für mich: Calbe liegt nicht in Sachsen, also galt 1914 noch die Preußische Form, die Benennung als B1 zu diesem Zweipunkt entgegen allen Regeln müsste schon mit Primärquelle nachgewiesen werden. Cw heißt, wie meistens, West, zumal mit Co (Ost) und in Bahnhof Calbe Ost Cn und Cs auch vertreten sind. Mit der Errichtung eines dritten Stellwerkes in Calbe West war ca. 1950 eine neue Benennung nötig, da das mögliche Cn bei Fahrten Richtung Calbe Ost zu Uneindeutigkeiten geführt hätte. So wurden eine neue Bezeichnung aller Stellwerke eingeführt: In Richtung der Kilometrierung 1, 2 und 3, zusätzlich mit der Funktion W und B versehen. Nach Stilllegung von W1 wurde dann ca. 1980 umgenummert. Da hier auch von Cof gesprochen wird, möchte ich bezweifeln, dass "f"" erste eine Erfindung der DB war. Oder: Es irrt die verwendete Literatur auch hier. --Köhl1 (Diskussion) 12:57, 22. Jun. 2017 (CEST)
Der Autor des Buches schreibt, dass ihm eine Skizze vorliegt, die den Zustand um 1914 darstellt, sie Zeichnung seiner dürfte daher deutlich jünger sein. Es kann daher sein, dass hier die Reichsbahnbezeichnungen der Stellwerke zur Orientierung dienten, möglich ist auch, dass ein ex-Bundesbahner eine der Skizzen angefertigt hat und die ihm gebräuchlichen Abkürzungen aufs Geratewohl nahm. Naheliegend dürfte eher sein, dass die Bezeichnungen nach Himmelsrichtungen bis nach 1945 verwendet wurden, ohne Quelle bleibt das allerdings auch nur eine Vermutung. -- Platte∪∩∨∃∪15:11, 22. Jun. 2017 (CEST)
Darüber kenne ich gar keine Literatur. In den Berufsschullehrbüchern war nur die Rede vom aktuellen System mit Ziffern und Buchstaben für die betriebliche Funktion und dem alten (preußischen) Prinzip. Den Rest muss man sich selber zusammensuchen, die einfachste Methode war »aus dem Fenster gucken«. Inzwischen ist das durch den eStw-Bau deutlich schwieriger geworden, die unbesetzten Stellwerksgebäude erhalten keine Anschriften. Für die Buchstaben B, W und R ist mir für die Zeit vor dem zweiten Weltkrieg kein echter Nachweis bekannt. Guck Dir mal den Lageplan von 1909 an, der im Artikel Leipzig Hauptbahnhof eingebunden ist. Das Stellwerk B21 im Leipzig-Dresdener Güterbahnhof (zwischen den sächsischen Strecken LD und LG südlich vom Postbahnhof und dem Heizhaus 1 heißt »Stellerei VII«, das südliche der beiden Postbahnhofsstellwerke (R18) »Stellwerk C« (wobei nicht klar ist, wem es seinerzeit gehörte, möglich ist wegen der Verkehrstunnel die Postverwaltung und auch die preußische Staatsbahn), das Stellwerk B27 am Nordwestkopf des Bahnhofs MTh (im Plan ganz links oben) dagegen typisch preußisch »Stellwerk Gwt«. Eine Systematisierung kann erst nach 1934 erfolgt sein, nachdem die Leipziger Bahnhöfe vollständig zur Rbd Halle gehörten. In den wenigen Fällen, wo das Viereihenhebelwerk B3 in der Literatur auftaucht, hat es immer diese Bezeichnung. Damit müssen die neuen Bezeichnungen 1941 bereits bestanden haben. Ein denkbares Vorbild sind die Bahnhöfe in Halle. Dort gibt es ein völlig eigenes Prinzip mit den Buchstabengruppen Hp (für Halle Personenbahnhof), Hg (Güterbahnhof) und Ht, was wohl für den Thüringer Bahnhof steht. Dazu kommen dann arabische Ziffern etwa in Richtung der hauptsächlichen Kilometrierung, wobei die Nummern im Güterbahnhof über 10 waren. Das einzige mir bekannte Stellwerk im Thüringer Bahnhof ist Ht 1, möglicherweise gab es auch ein Ht 2. Die Nummern scheinen im Knoten Halle immer nur einmal vergeben worden sein, die Abzweigstellen hatten und haben klassische preußische telegrafische Abkürzungen.
Im Fall von Calbe wäre eigentlich Ca oder Cb, vielleicht auch Cal naheliegend gewesen. Einen gewissen Spielraum für die Planer muss es gegeben haben, Verwechslungsmöglichkeiten sollten ausgeschlossen werden. Bei Signalbezeichnungen wurden auch einige Buchstaben nach Möglichkeit nicht vergeben, beispielsweise J. Öfter erhielten Signale I jedoch Schilder in Spazierstockform. Möglicherweise sollte ein Unterschied zu einer römischen Eins erkennbar sein. Signalbezeichnungsschilder hatten wir jedenfalls nahezu lückenlos im Lager. Mit »Bundesbahnerfindung« meinte ich nicht die Verwendung des Buchstabens f, sondern die systematische Anwendung. Befehlsstellwerke wurden auch mit b und Wärterstellwerke mit w versehen. Siehe Gab und Gaw in Berlin-Grünau oder Egw und Egb in Berlin-Eichgestell. Die DB war in ihrem Netz mit dem kleinen f dann ziemlich konsequent.
Dass man bei der Schließung eines Stellwerkes die übrigen umbenennt und Lücken vermeidet, ist übrigens untypisch und außerordentlich selten. Sowas passierte üblicherweise nur bei vollständigen Neubauten und auch da nicht immer. Großbothen hatte die Stellwerke 1 bis 4, wobei das Stellwerk (W)2 schon um 1980 geschlossen und die Anlagen an das Stellwerk 1 angebunden worden waren. Die anderen Stellwerke behielten ihre Bezeichnungen, das Stellwerk 4 bis heute. In Engelsdorf entstand 1974 das Stellwerk (B)8 als Zentralstellwerk, es ersetzte die bisherigen Stellwerke 5, 7, 8, 10 und 11 (unter Weglassung der Großbuchstaben, die kaum mal jemand mitnennt). In Betrieb blieben die Stellwerke 1, 2, 3 und A auf dem Westberg, 4 an der Strecke nach Geithain, 6 für die südlichen Richtungsgleise, das Schleppgleis zum Westberg und das Bw und 9 als mechanische Insel innerhalb des Stellwerkes 8. Es sollte mit einbezogen werden, doch wegen des schlechten Untergrundes war der Oberbau dort nicht isolierfähig zu machen. Die Entwässerung war seit den Bombenangriffen 1943 nicht mehr funktionsfähig. Auch in Altenburg ist das Stellwerk (W)6 außer Betrieb, doch wird deswegen das Stellwerk W7 nicht umbenannt.
@Platte: danke für den Bearbeitungskonflikt. Den, der die neue Behandlung von solchen Bearbeitungskonflikten eingefüjhrt hat, sollte man langsam und qualvoll umbringen. Eine schlimmere Fehlleistung hat die Wikipedia noch nicht gesehen. –Falk2 (Diskussion) 16:11, 22. Jun. 2017 (CEST)
Ich hatte lange Zeit keinen BK mehr, hat sich da was geändert? Ich gebe zu, den geschriebenen Text nochmals herauszukopieren ist auf dem Handy recht umständlich. Das sollte man besser wie beim Dateiupload handhaben, wo eine Warnmeldung kommt, wenn z.B. bereits eine Datei vorhanden ist. -- Platte∪∩∨∃∪17:03, 22. Jun. 2017 (CEST)
Entschuldige bitte, ich war gerade ziemlich sauer über den neuen Lösungsassistent. Der ist Problem statt Lösung und ohne längere Versuche hätte er den Umfang der Diskussionsseite verdreifacht. Dieser Assistent ist seit Mitte Mai scharfgeschaltet, heute hat er sich bei mir zum ersten Mal reingedrängelt und sofort unbeliebt gemacht. –Falk2 (Diskussion) 17:11, 22. Jun. 2017 (CEST)
Das ist ja der Vorteil des preußischen Systems, dass man da nicht viel ändern muss, vielleicht mal einen Buchstaben dranhängen, oder den ersten Buchstaben wegen Bahnhofsumbenennung austauschen, wobei das ja auch oft vermieden wurde. Auch in Bayern gibt es Beispiele, dass die Nummerierung Stw 1, 2, 3 Lücken hat. Jetzt brauchen wir nur noch jemand, der das Thema einmal systematisch aufarbeitet ;-) , Da könnte man sicher soziologische Befindlichkeiten einzelner E/R/B-Direktionen aufzeigen. Wobei die Deutsche Bahn die nötigen Quellen vermutlich erfolgreich entsorgt hat.. :-(--Köhl1 (Diskussion) 19:08, 22. Jun. 2017 (CEST)
(Wieder vor) Ein besonderer Vorteil ist das nicht. Wer keine Ortskenntnis hat, der weiß beim ergänzten süddeutschen System sofort, wo er den Fahrdienstleiter findet. Der Rest dürfte Gewohnheit sein. Die spielt in der Sicherungstechnik ohnehin eine große Rolle. Bei der Bildung der Deutschen Reichsbahn und der folgenden Harmonisierung des Regelwerkes ab 1920 setzten sich oftmals die Preußen mit ihrer Größe durch einfaches Draufsetzen durch. Die jeweils beste Lösung musste es nicht sein und der Gesamtbetrieb kam zu solchen wenig sinnvollen Fehlentwicklungen wie dem dreiflügeligen Formhauptsignal mit der Wege- statt der süddeutschen Geschwindigkeitssignalisierung. Die hielt dann auch nur fünfzehn Jahre. –Falk2 (Diskussion) 19:17, 22. Jun. 2017 (CEST)
Signalhaltmelder
Bzgl. Signalhaltmelder und Diskussion: Ich habe einerseits so ein Teil nun erstmals und mit eigenen Augen aus einem Bahnhof in meiner Nähe gesehen, und weiß andererseits dadurch nun auch, warum mir die sonst nicht begegnet sind: Während die Reichsbahn die offensichtlich noch zahlreich nachfertigen ließ, ist die „böse“ Bundesbahn da modernere Wege gegangen und hat die Teile als Leuchtmelder in Kästen mit u.a. Zs 1-Schaltern gepackt. Zwei beliebige Beispiele: [23][24]. Von dem erwähnten museal erhaltenen Teil kann ich gelegentlich mal gescheite Fotos machen. Würde mich freuen, wenn du was in meinem Entwurf ergänzen könntest und möchtest (mir fehlen dazu wie gesagt die Hintergründe, mehr als die Lexikondefinition wäre nicht drin). Gruß --MdE✉19:07, 20. Jul. 2017 (CEST)
Ja, ich werde den Artikel ergänzen. Die DR hat die Haltmelder nicht nachfertigen lassen, VES-Magnetschalter sind von sich aus langlebig. Mir ist keiner begegnet, der nicht von VES oder den Vorgängern hergestellt worden wäre. Möglicherweise wurden mal welche aufgearbeitet. Bei einem VES-Magnetschalter sind praktisch alle Teile einzeln tauschbar. Nur hat die DR viel stärker als die DB auch in mechanischen Stellwerken Lichtsignale verwendet und in der Regel mit den Einfahrvor- und Einfahrsignalen angefangen. Für Ersatzsignale wurden sehr früh Gleisbildpulte verwendet, das kleinste serienmäßig erhältliche hat drei mal fünf Elemente. Darüber wurde bei den Signalen, die vom Wärterstellwerken aus bedient wurden, auch die Befehlsabhängigkeit realisiert und die Zs-1-Taste (oder »Ers-Fahrt«, je nach Stellwerksalter wechseln die Bezeichnungen) ist eine Gruppentaste mit Zählwerk. Damit reicht eine Spalte im Arbeitsbuch, Teil D. Fallweise wurde die Haltüberwachung der Formhauptsignale mit darin einbezogen. Besondere Meldelampen auf dem Blockaufsatz sind mir nicht untergekommen, doch ist in der Sicherunstechnik eigentlich nichts unmöglich.
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„WikiCon – Wissen fängt mit an.“
vom 8. bis 10. September 2017 in Leipzig
Der Veranstaltungsort: Leipziger KUBUS
Hallo Falk2/Archiv/1, wir möchten dich recht herzlich zur WikiCon 2017 nach Leipzig einladen und freuen uns sehr, wenn du den Weg zu uns findest.
Was möchte die WikiCon erreichen?
Die WikiCon ist die jährliche Konferenz der Aktiven der deutschsprachigen Wikipedia sowie ihrer Schwesterprojekte und aller, die sich für Freies Wissen interessieren. In offener Atmosphäre werden wir gemeinsam neue Ideen entwickeln, diese vertiefen sowie Konflikte behandeln. Weitere Infos findest du auf der Projektseite.
Was erwartet dich?
Es wird ein vielfältiges und interessantes Programm geben. Für jedes Interesse und jeden Geschmack wird etwas dabei sein: Neben Vorträgen und Workshops rund um das Thema Wikipedia und ihre Schwesterprojekte erwarten dich Beiträge von externen Referentinnen und Referenten aus Kultur und Politik sowie dem Denkmalschutz. Weiterhin gibt es Ausstellungen zu Projekten des Freien Wissens innerhalb und außerhalb der Wikipedia, Exkursionen, Wiki Loves Cocktails … und noch vieles mehr.
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ich habe deine Änderung "können Züge auch ohne Voreinstellung durch ein Anfangsgerät in die LZB-Führung aufgenommen werden." gesehen. In L72-Betrieb wird an jedem BKW die Ortung initialisiert und in Grundstellung gebracht (Fahrort je nach Zählrichtung aus 1 oder 255 gesetzt). Im CE-Betrieb gibt es BKWs mit Grundstellung (Differenz zwischen den Bereichskennungen > 1) bei denen das gleiche gemacht wird. Der Satz suggeriert jetzt, dass an einem BKW keine Grundstellung (Voreinstellung) gemacht wird. Wenigstens ging es mir so.
Ist die Bemerkung wirklich so missverständlich? Mit dem CE-Betrieb hat die Aufnahme in die LZB am BKW eigentlich nicht viel zu tun. Die Aussagen sind widersprüchlich, doch eigentlich dürfte es LZB-Strecken ohne CIR-ELKE nicht mehr geben. Der Hersteller unterstützt schon einige Jahre nur noch CE. Dass die Praxis anders aussieht, bekomme ich im Dienst immermal mit, obwohl die Betriebsart bei Arbeiten am Linienleiter praktisch keine Rolle spielt. Derzeit soll die klassische Linienleiter-LZB bis 2030 durch Nachfolgesysteme, derzeit wohl ETCS, abgelöst sein. Die Industrie ist mit Abkündigungen schon seit über zehn Jahren ziemlich schnell. Ich wundere mich, dass den Herstellern dieser Weg überhaupt zugestanden wird. Eisenbahnsicherungstechnik muss langlebig sein.
Ich hatte mal angenommen, dass die Sparausrüstung ohne Randgleise wie zwischen Berlin und Leipzig eine Ausnahme wäre. In den letzten Wochen habe ich gesehen, dass es vergleichbares auch auf solchen alten Strecken wie Bielefeld–Dortmund gibt. Bei den Verbindungen zwischen den Strecken 2990 und 1700 ebenfalls keine Anfangsgeräte. Simple Umleitungen über die Güterzuggleise wie in den letzten sechs Wochen zwischen Oelde und Ahlen wegen der Umbauten um Neubeckum führen zu mehreren Kilometern Fahrten ohne Führungsgrößen. Die mögliche Wiederaufnahme am BKW ist meiner Meinung nach für den Artikel wichtig. Dass das durch die Grundstellung des Fahrortzählers erreicht wird, dürfte für viele unverständlich sein. Wenn Dir eine bessere Formulierung einfällt, dann bau sie ein. Wer mit der linienförmigen Zugbeeinflussung nicht auskennt, der nimmt in der Regel an, dass die Aufnahme an jeder Stelle zu jeder Zeit möglich ist. Leider funktioniert das bei den Fernbahnausführungen eben nicht, weil der Ort, wo sich ein Fahrzeug befindet, beim Verlegen des Knochens dem System nicht bekannt sein kann. –Falk2 (Diskussion) 19:27, 1. Sep. 2017 (CEST)
Bahnstrecke LC im Artikel der Strecke Leipzig-Hof
Hallo Falk2,
du machtest meine Bearbeitung rückgängig, mit dem da gelegten Kommentar. Du hast Recht, allerdings ist in der Infobox auch der Abschnitt vom Bayrischen Bf nach Connewitz beschrieben. Der müsste dann weg. Seh ich das falsch? Ich bitte mal um deine Einschätzung.
Herzlichen Dank! --Wlanowski (Diskussion) 10:57, 4. Sep. 2017 (CEST)
Entschuldige bitte. Ich hab einfach die 6361 mit der 6377 verwechselt. Gott sei Dank hast du diesen Irrtum bemerkt. Liebe Grüße! --Wlanowski (Diskussion) 11:05, 4. Sep. 2017 (CEST)
Hallo, vielleicht mal einen Blick drauf werfen, denn sonst sieht das möglicherweise niemand mehr. Da muß aus meiner Sicht unbedingt etwas passieren, aber ich kann das, wie dort gesagt, nicht selbst leisten. --2003:E8:2BD7:A623:2518:E61C:733F:C51521:49, 16. Sep. 2017 (CEST)
Hi Falk2!
Ich weiß ja, dass du dich mit Beschreibungen von Züge erheblich besser auskennst. Mir war heute Nacht nach einer Übersetzung und so habe ich den portugiesischen Artikel zur CP-Baureihe 2300 ins Deutsche übersetzt. Magst du mal rüberschauen und ggf. Dinge ergänzen? Das würde ich mich freuen. Vielen Dank dir & viele Grüße, --jcornelius01:17, 27. Okt. 2017 (CEST)
Bf Amarante, 7029 101
Jetzt wärst Du mir fast durch die Lappen gegangen. So verkehrt sieht doch Deine Übersetzung gar nicht aus. Ein paar Holperstellen werde ich bei Gelegenheit ein bisschen verschleifen. Die passieren beim Übersetzen eigentlich zwangsläufig, wenn man nahe am Original bleiben will, schon durch die abweichende Grammatik. Nur ist mir eins nicht klar. Die CP hatte doch, übrigens recht ähnlich wie die Renfe, ein Baureihenbezeichnungssystem mit vierstelligen Nummern, die gleichzeitig die Reihe und die Ordnungsnummer beinhalteten. Beide Verwaltungen führten aber schon lange vor meiner ersten Fahrt zur iberischen Halbinsel 1992 EDV-Nummern nach UIC-Empfehlungen ein. In Spanien haben die sich auch ziemlich schnell durchgesetzt. In Portugal bekommt man aber noch immer die alten Nummern regegerecht um die Ohren gehauen. Das geht soweit, dass mir schon ein Bild (das am rechten Rand) gekapert wurde. Guck mal in die Versionsgeschichte. So richtig kann ich es nicht leiden, wenn die Dateinamen meiner Bilder eigenmächtig geändert und dabei auch noch anglisiert werden. Wer gerne englische Bezeichnungen hat, der muss doch einfach nur selber fotografieren und die Ergebnisse hochladen. Jedenfalls wurde aus dem 7029 101 Portuguese Railways 9100 series railcar at Amarante Railway Station.jpg. Die Ordnungsnummer, die man mit etwas Mühe auf der Datei und auch auf dem Originalbild lesen kann, fiel gleich unter den Tisch. Ich habe, nachdem ich das bemerkt habe, sofort die Notbremse gezogen. Daraufhin wurde vom nächsten eine Notiz mit Fragezeichen um die Wagennummer eingebaut. Weißt Du, warum so viele so sehr an diesen alten Nummern kleben? Dass die Renfe eine Stelle davor und eine in der Mitte eingesetzt hat, während die CP zwei Stellen vorn einfügte, ist nur eine Verfahrensfrage. Nicht klar ist bei den CP-EDV-Nummern allenfalls, ob die fünfte Stelle der zwölfstelligen Nummer zur Baureihenbezeichnung gehört oder nicht. An der Art der Anschriften kann man es nicht unterscheiden, die fallen sehr unterschiedlich aus. –Falk2 (Diskussion) 00:42, 5. Nov. 2017 (CET)
Innenbeleuchtet
Was ist da eigentlich der Unterschied in der Definition zum Lichtsignal? Fragt sich und grüßt --MdE✉01:39, 13. Nov. 2017 (CET)
Das ist einfach. Bei einem Lichtsignal bildet die Lichtquelle den Signalbegriff. Im Fall von Zusatzsignalen wie Zs 3, 6, 8, 13 und eben auch dem Ts 1 wäre das die Verwendung eines Zusatzanzeigers. Bei einem innenbeleuchteten Formsignal bildet der Signalkörper auch ohne Innenbeleuchtung den Signalbegriff. Ein typischer Fall ist das Rangierhaltsignal Ra 11(a oder b) als Zwergsignal. Das »W« alleine reicht, die Innenbeleuchtung soll nur die Sichtbarkeit bei Dunkelheit verbessern. Beim Ts 1 von Heigenbrücken war das ebenso. Ein Grenzfall waren die Richtungsanzeiger. Die gab es auch mal als Blechkasten mit ausgeschnittenem Kennbuchstaben, an einem Signal konnten mehrere hängen und der, bei dem die Innenbeleuchtung eingeschaltet war, war gültig. Diese Bauart galt als Formsignal und dürfte inzwischen ausgestorben sein. Das Rangierhaltsignal gibt es in Deutschland nicht als Lichtsignal, dazu ist der Gesetzgeber zu konservativ und wohl auch uninteressiert. Das in vielen Ländern übliche Lichtsignalpendant zum Wartesignal ist ein blaues Licht. –Falk2 (Diskussion) 01:56, 13. Nov. 2017 (CET)
Was du mit dem Ra 11 meinst, verstehe ich. Aber bei den Zusatzsignalen kann ich dir nicht ganz folgen. Die DB-Zs 2, 3, und 6 haben jedenfalls m.W. eine „Glühlampen-Matrix“ (ich nenne sie mal so), d.h. die Birnen bilden den Signalbegriff, und Birnen aus → Signalbegriff weg. Also Lichtsignale? Und das Ts 1 in Heigenbrücken war genau so eins. Früher wars wohl mal ein innenbeleuchtetes Formsignal, wenn ich deine Erklärung jetzt richtig umsetze. Aber zuletzt wie gesagt identisch mit den Zs. Gruß --MdE✉02:17, 13. Nov. 2017 (CET)
Wenn ein Lichtkasten genutzt wird und durch das Anschalten unterschiedlicher Lampen das Signalbild gebildet wird, dann ist das ein Lichtsignal. Du kannst mit einem Lichtkasten schließlich mehrere Zeichen darstellen. es ist nur eine Frage des Schaltungsaufwandes. Das Signal in Heigenbrücken war aber ein Blechkasten mit Ausschnitten und eingesetztem Mattglas, vergleichbar mit einer innenbeleuchteten H-Tafel. Ich würde sagen, man hat nur eine innenbeleuchtete H-Tafel angepasst. Bei einfachen Blech-Ts-1 war das oft genauso. Das in Rudersdorf war kurz nach 2010 auch nur eine mit Pinsel und schwarzer Farbe geänderte H-Tafel. Ein Ts 1 als Lichtkasten ist im Prinzip Unsinn. Die Tf von Zug- und Schiebelok wissen vorher, ob die Schlz am Zug bleibt (dann wird sie gekuppelt und an die durchgehende Bremse angeschlossen). Ob das Ts 1 leuchtet oder nicht, ist dabei nicht wichtig. Es ist doch nur ein Zeichen für den Tf der Schlz, wann der Brechpunkt erreicht ist. H-Tafeln, die Einfahrwege begrenzen und deshalb beleuchtet sein müssen, werden häufig wie El-Signale oder hohe Wartesignale einfach nur angestrahlt. Nochwas dürfte eindeutig sein, Gleissperrsignale werden ebenfalls von innen beleuchtet. Das macht noch lange keine Lichtsignale draus. –Falk2 (Diskussion) 02:42, 13. Nov. 2017 (CET)
Das ist hilfreich. Dieses Ts 1 ist eindeutig ein Siemens-Zusatzanzeiger. Jetzt wäre interessant zu erfahren, wann der aufgestellt worden ist und warum man diesen Aufwand getrieben hat. Schließlich tat es jahrzehntelang ein simples Blechschild. Eine Regelung »leuchtet das Signal, hältst Du an und kommst zurück, leuchtet es nicht, bleibst Du am Zug« wäre durchaus denk- und in der SbV regelbar, sofern mit Kellerscher Kupplung geschoben wird, nur ist die Sicht für den Tf der Schiebelok in aller Regel ausgesprochen schlecht, insbesondere hinter großen G- oder Schiebewandwagen. In diesem einen Fall hatten es die Personale zu Dampflokomotivzeiten besser. Die Talfahrt mit einer nicht an die durchgehende Bremse angeschlossenen Schiebelok ist allerdings auch Geschmackssache. Die bisher durch diverse Zeitschriften geisternden Bilder des Ts 1 von Heigenbrücken zeigten im Übrigen immer die innenbeleuchtete H-Tafel mit schwarzen Blechen auf der linken Seite. Morgen passe ich den Artikel an, aber erstmal muss ich mich in der Realität um die Eisenbahn kümmern.
Dass es kaum Bilder von Tunnelsignalen gibt, ist nicht weiter ungewöhnlich. sinnvoll fotografieren konnte man sie zu Chemiezeiten nicht und außerdem sind sie in der Regel nur schlecht erreichbar. Was meine lieben Kollegen so von sich geben, wenn ich die Kamera zur Arbeit mitnehme, schreibe ich mal besser nicht. Die geneigten Leser werden es sich denken können. Ein innenbeleuchtetes El 6 ist allerdings ausgesprochen selten. Wenn einem Lokführer auf einer Ellok ein El 6 vor die Nase kommt, während der Fahrschalter voll ausgelegt ist, weil ein schwerer Schnellzug am Haken hängt, dann haben mehrere Kameraden was gründlich falsch gemacht. Bei uns gibt es leuchtende El 6 am Triebwagenschuppen im Bw Leipzig Hbf West und sie sind eingeschaltet, wenn die Fahrleitung in diesem für Arbeiten abgeschaltet und geerdet ist. Nur besteht in diesem Werk ein auch durchgesetztes Fotografierverbot und man braucht für eine vernünftige Abbildung auch noch ein ordentliches Teleobjektiv. –Falk2 (Diskussion) 19:45, 13. Nov. 2017 (CET)
Gut, also war das Spessart-Ts tatsächlich ein Ls. Ist ja nicht so, dass ich das von Anfang an gesagt und meine Gründe (Kenntnis!) dafür gehabt hätte ;-) Wann es getauscht wurde, weiß ich hingegen nicht. Hab nur mal gelesen, dass es stets aktiv gewesen sein soll. Gruß --MdE✉21:29, 13. Nov. 2017 (CET)
Ein Ls wohl nicht, zumindest dann nicht, wenn man diese Abkürzung bundesbahnig mit »Lichtsperrsignal« deutet. damitv wäre an dieser Stelle nicht viel anzufangen. Davon, was von eigener Anschauung zu halten ist, möchte ich mal besser nicht anfangen, wir haben gerade im Bahnportal ein paar Herzchen, für die jeder ein notorischer Lügner ist, mit Ausnahme derer, die Bücher, Zeitungen und Zeitschriften verfassen und drucken. Ich sehe das bestimmt nicht so, doch bisher gab es, siehe ein kleines Stück weiter oben, immer nur die umgeklempnerte H-Tafel. Mit etwas Klartext hättest Du die ganze Geschichte schon abkürzen können und ich weiß, dass Du einen Zusatzanzeiger von Tante Ernas Bauernkommode unterscheiden kannst. Jetzt wäre es nützlich, mal zu ermitteln, wie dieser Zusatzanzeiger geschaltet war. Einen Grund muss es für den Aufwand geben und für mich ist die Gegend einfach zu weit weg. Dienstlich komme ich dort auch nicht hin und bei der Überalterung, die im Signaldienst besteht, müsste es schnell gehen, bevor die Kollegen, die noch was wissen, alle in Rente sind. –Falk2 (Diskussion) 04:44, 14. Nov. 2017 (CET)
Ach herrje, jetzt habe ich ausgerechnet auf einer Diskussionsseite schon wieder nicht den korrekten Fachterminus (respektive die Abkürzung) verwendet :-) Warum habe ich nicht gleich „Klartext geschrieben“? Sagen wir so: Ich gehöre eben nicht zu denen, die grundsätzlich davon ausgehen, dass sie Recht haben und es besser wissen... daher lieber erst mal freundlich nachgefragt. Gruß --MdE✉19:02, 14. Nov. 2017 (CET)
Bindestrichitis
Sag mal Falk, willst Du jetzt wirklich in der ganzen Wikipedia "Obus" durch "O-Bus" ersetzen? Du bemühst dich doch immer um sprachliche Korrektheit, hier aber setzt Du genau das Gegenteil um, und zwar massenhaft. Mal ganz abgesehen davon dass dadurch kein einziger Artikel verbessert wird und es letztlich eine reine Geschmacksänderung ist, die korrekte Schreibweise laut dem guten alten Konrad ist ohne Bindestrich, die Bindestrichvariante wird dort nicht mal als zulässige Alternative aufgeführt: https://www.duden.de/rechtschreibung/Oberleitungsomnibus Und auch die Fachliteratur handhabt das relativ eindeutig:
Sorry wenn ich das so sagen muss, aber nach dem Widerstand gegen deine Aktionen zu den Themen "Tram", "Straßenbahn ist kein einzenes Fahrzeug", "Trolleybus", "Autobus" und "Dosto" bist Du hier ein weiteres mal auf dem Holzweg. Wenn Du schon so viel Zeit in solche Nebensächlichkeiten investieren möchtest, dann kümmer dich doch lieber mal weiter um das Thema "Waggon", das einzige deiner Steckenpferde wo ich voll mitgehe. Denn immerhin kennt die deutsche Wikipedia noch 2214 Treffer zu Waggon. Letztlich wäre aber auch das reine Zeitveschwendung, weil auch dieser Begriff immer wieder aufs neue auftauchen wird. Ergo: lieber die "echte" Artikelarbeit vorantreiben, wie man ja auch am Beispiel der Wiener Stadtbahn gut sieht gibt es da ja noch mehr als genug zu tun. Danke fürs Lesen und mfG, --Firobuz (Diskussion) 12:07, 19. Nov. 2017 (CET)
Ich? Das kann nicht sein. Wenn ich irgendeine deutsche Rechtschreibregel für sinnvoll halte, dann »im Zweifel zusammen und klein«.
Sag mir, wo sowas, und dann auch noch massenhaft, passiert sein soll. Sollte jemand unter fremder Flagge segeln? In den letzten Wochen bekomme ich immer wieder Meldungen über Anmeldungen von Rechnern, die ich sonst nicht benutze. Darauf habe ich sofort mein Kennwort geändert, doch die Meldungen kamen weiter. Ich nutze allerdings auch mehrere Rechner, zwischendurch ein Schmiertelefon und die Meldung kam jedesmal, wenn ich einen der anderen Rechner nutze. Wenn ich unter meine Benutzerbeiträge gucke, dann finde ich keine mir unbekannten Bearbeitungen und gleich gar keinen »O-Bus«. In der letzten Zeit habe ich vor allem Fotos zu Commons geladen, doch Obusse waren nicht dabei.
Eine Straßenbahn ist trotzdem wie eine Eisenbahn kein einzelnes Fahrzeug. Das hat in einer Enzyklopädie nichts zu suchen. »Bahn« ist in erster Linie Fahrweg und »Dosto« Pufferküssergeschwalle. Warm sollen wir unseren Sprachgebrauch von Zeitungsschreibern diktieren lassen? Nachts halb zwei habe ich von denen nie einen gesehen und mit dreckigen Händen gleich gar nicht. Anderen Berufen rede ich in ihren Sprachgebrauch auch nicht rein. –Falk2 (Diskussion) 13:02, 19. Nov. 2017 (CET)
Hmmm, ich hoffe ich hab jetzt keinen Bock geschossen. Ich beziehe mich auf diese etwas nervige Diskussion vor drei Jahren, die meines Erachtens recht deutlich Deine Handschrift trägt. Und seither ist mir diese IP 31.XX immer wieder aufgefallen, zuletzt hier und hier und hier. Wenn ich mich getäuscht habe mea culpa, dann nehm ich natürlich alles zurück. --Firobuz (Diskussion) 15:58, 19. Nov. 2017 (CET)
Das hat mit mir nichts zu tun. Aber schön, dass Du mir das Schreiben als IP zur Identitätsverschleierung zutraust. Nur so zur Erinnerung, wenn Du einen Beitrag abschicken willst, ohne Dich vorher anzumelden, dann wird das durch eine kaum zu übersehende Warnung quittiert. Ein Versehen kann es kaum sein. Davon abgesehen, für idiotische geschützte Leerzeichen bemühe ich die »Bearbeiten«-Schaltfläche ganz bestimmt nicht. Dieses layoutzerschießende Zeichen ist so nützlich wie ein Kropf. Damit beschäftigen sich ganz andere Eiterbeulen, von denen im Übrigen nie konstruktive Mitarbeit kommt. Schmale Leerzeichen sind dagegen sinnvoll, doch genau dagegen wehren sich genau dieselben Fachpersonale mit Händen und Füßen. –Falk2 (Diskussion) 16:14, 19. Nov. 2017 (CET)
Ok, sorry! Das mit dem Straßenbahnwagen statt Straßenbahn hätte einfach zu gut gepasst und ganz offensichtlich handelt es sich um jemanden der hier seit vielen Jahren konsequent dabei ist. --Firobuz (Diskussion) 16:21, 19. Nov. 2017 (CET)
Du wurdest auf der Seite Vandalismusmeldung gemeldet (2017-11-24T04:35:03+00:00)
Hallo Falk2, Du wurdest auf der o. g. Seite gemeldet. Weitere Details kannst du dem dortigen Abschnitt entnehmen. Wenn die Meldung erledigt ist, wird sie voraussichtlich hier archiviert werden.
Wenn du zukünftig nicht mehr von diesem Bot informiert werden möchtest, trage dich hier ein. – Xqbot (Diskussion) 05:35, 24. Nov. 2017 (CET)
Hallo Falk2, ich habe dir wegen verschiedener PAs für einen Tag den Schreibzugriff entzogen. Lass doch sowas einfach, es schwächt nur deine Postion. Grüße --Zollernalb (Diskussion) 08:34, 24. Nov. 2017 (CET)
Deutsch
Wenn der Ausdruck Waggon einen Türken vom Halbmond haut, dann hauts einen Österreicher von irgendwo runter, denn Wagen ist bei uns absolut unüblcih und entspricht nicht der österreichischischen Varietät, also Überheblichkeit ist nihct angebracht, sondern lieber der Blick ins ÖWB. --lg aus dem Ösiland K@rl 17:12, 6. Dez. 2017 (CET)
PS: Auch die von dir initiierten Elloks gibts bei uns auch nicht. also bitte setze es besser du zurück. --K@rl17:14, 6. Dez. 2017 (CET)
Das wundert mich aber doch, denn auch bei den ÖBB sind mir sowohl als Eisenbahner als auch als recht intensiver Nutzer noch keine »Waggons« untergekommen. Der Hintergrund einer Ellok ist recht einfach, denn eine »E-Lok« ist ein laufachsloser Fünfkuppler. Die Form »Ellok« findet sich übrigens auch in österreichischer Literatur. Wenn Dir beides nicht gefällt, dann ändere es, aber bitte ohne Rücksetzen. Auf einen Bearbeitungskrieg, um mal die bescheuerten Amerikanismen zu vermeiden, habe ich kurz vor einem Nachtdienst bei der richtigen Eisenbahn kein Interesse. An englischen Hilfsanführungszeichen übrigens auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 17:22, 6. Dez. 2017 (CET)
Der Durchschittsösterreicher ist auch nicht bei der ÖBB und richtet sich auch nach dem ÖWB - abgesehen dass bei der ÖBB auch schon viele Deutsche arbeiten ;-) - Ellok ist ja laut Wikipedia eine Abkürzung, und diese sind üblicherweise nihct zu verwenden. --K@rl17:27, 6. Dez. 2017 (CET)
Karl, es geht einfach um die fachliche Sauberkeit, nicht was Lieschen Müller für richtig hält. "Waggon" ist einfach fachlich falsch, und das ist auch in Österreich so. Ellok mag ich dagegen auch nicht. Wenn ich hier darüber schreibe, verwende ich einfach den Terminus "Elektrische Lokomotive". Gruß nach Ö, --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:55, 6. Dez. 2017 (CET)
»E-Lok« ist auch nur eine Abkürzung – und der Duden ist wie auch das österreichische Wörterbuch für die Begriffsverwendung bei den Bahnen nicht maßgebend. Hier im mitteldeutschen Raum verteilen die Zeitungsschreiber und ähnliches Volk »Waggons«, die von »E-Loks« gezogen werden, auch gerne und ohne Hemmungen in der Öffentlichkeit. Ich muss mich aber als Eisenbahner nicht an den Schlechtsprech von Außenstehenden halten. Geh mal auf den Fernbahnhof Deiner Wahl und gucke auf die Wagenstandsanzeiger. Ein »Waggonstandsanzeiger« und »Waggonnummern« auf Platzkarten oder über einem Wagenlaufschild sind mir noch nirgendwo untergekommen. Ein »Waggondienst« und ein »Waggonmeister« ebensowenig. Trotzdem glauben viele Laien, dass der Begriff richtig und üblich wäre, übrigens im gesamten deutschen Sprachraum. Wir wollen doch aber eine Enzyklopädie erstellen und kein Verzeichnis der Umgangssprache von Sankt Irgendwo. Die gibt es außerdem meistens schon.
Prinzipiell alles richtig. Dennoch tauchen allein in der deutschen Wikipedia im Moment allein 2217 (!!!) "Waggons" auf. Und auch diese Artikel wurden keineswegs von Idioten verfasst, die Lieschen Müller nach dem Mund reden. Und selbst wenn man diese 2217 von heute auf morgen eliminiert, werden sie immer wieder aufs neue auftauchen. Ein Kampf gegen die Hydra verspricht jedenfalls mehr Erfolg. Also vergiss es einfach und schreib lieber an Artikeln, da ist dein Fachwissen wesentlich besser aufgehoben als bei diesen unnützen Endlosdiskussionen um Waggon <> Wagen. --Firobuz (Diskussion) 18:14, 6. Dez. 2017 (CET)
(BK)Okay,sorry, ich vergaß, dass wir ja nicht für Otto Normalverbraucher, sondern für Eisenbahner schreiben - ich bin auch deswegen schon wieder weg und EOD --K@rl18:15, 6. Dez. 2017 (CET)
@Karl, mit Verlaub, das ist doch Käse. Würdest du in einem Artikel etwa zu medizinischen Themen auch so argumentieren? Warum schreibt eigentlich immer alle Welt den Eisenbahnern vor, was fachlich richtig ist? Sei doch lieber froh, wenn hier wenigstens noch einige wenige sind, die erstens Artikel schreiben und zweitens für die fachliche Richtigkeit einstehen. Wie haben im Bahnbereich schon genug Artikelmüll, der von selbsternannten Experten erstellt wurde. Den Mist noch zu reparieren, wird wahrscheinlich nie mehr gelingen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:21, 6. Dez. 2017 (CET)
Eben. Wir schreiben für jeden, der Informationen zu welchem Thema auch immer sucht. Dazu gehört die korrekte Begriffsverwendung. Das Niveau auf das abzusenken, was Lieschen Müller so erwartet oder kennt, ist da nicht akzeptabel. Wir wollen doch vielmehr erreichen, dass falsche Vorstellungen verschwinden.
@fahrleitungsgespeister Automobilomnibus, ich suche nicht nach solchen Sachen. Wenn ich aber schonmal dabei bin, beseitige ich sie gleich mit. Kaum jemand würde doch stehenlassen, dass die Kennfarbe der Post violett oder die der Feuerwehr blaugrün ist. –Falk2 (Diskussion) 18:36, 6. Dez. 2017 (CET)
Mal ganz abgesehen davon: es geht hier ja nicht einmal um rein fachspezifische Begriffe. Das Wort "Wagen" ist nicht nur richtig, sondern wird auch von Otto Normalverbraucher problemlos verstanden. --Global Fish (Diskussion) 23:08, 6. Dez. 2017 (CET)
Verzeihung, ich wusste nicht, dass ihr Otoo Normalverbraucher und Lieschen Müller deutsch lernen wollt. Da muss ich mich leider aus der Materie ausklinken --K@rl10:05, 7. Dez. 2017 (CET)
Ich hatte jetzt eigentlich eine sachliche Antwort erwartet. Schade eigentlich. Entfernst du selbst wieder aus der Liste? Oder soll ich? --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:56, 7. Dez. 2017 (CET)
Sorry, hättest du genauer geschaut, es steht nämlich nach Erklärung ja gar nicht mehr drin sqiehe [25] --K@rl12:06, 7. Dez. 2017 (CET)
(wieder vor) Dass es den Ausdruck nicht gibt, hat niemand behauptet. Er wird nur eben bei der Eisenbahn nicht verwendet. Man könnte den Begriff mit »Handy« vergleichen. Genauso wie es heute in der deutschsprachigen Gemeinschaft Nasen gibt, die Briten und US-Amerikaner im Innenbogen zu überholen versuchen, wurde das vor hundertfünfzig Jahren mit den Franzosen gemacht. Eine simple Fahrkarte, die heute unbedingt ein »ticket« sein muss, war seinerzeit ein »Billet«. Eigentlich sollten wir froh über unsere an Begriffen und Ausdrucksmöglichkeiten reiche Sprache sein, doch verderben wir uns das immer wieder selber. Der Sprachimperialismus mit dem »Samstag« und »viertel vor«, die beide zum Standard gemacht werden sollten, liegt mir da noch schwer im Magen. Nur ist »Waggon« eben nirgendwo ein Fachbegriff. Wir schreiben anderen Berufsgruppen ihr Vokabular auch nicht vor. Ein Reisezugwagen ist auf französisch übrigens »voiture« (wobei der Begriff für viele Arten von Wagen steht, vergleichbar dem kastilischen »coche« und dem englischen »coach«) und seltsamerweise hat es dieser Begriff noch nicht einmal in die deutschsprachige Schweiz geschafft. –Falk2 (Diskussion) 14:37, 7. Dez. 2017 (CET)
Ist schon recht - ich versteh nicht dass ihr Lokomotive verwendet, wo es Fremdwort ist und Triebkopf bei der Bahn verwendet wird. Aber ich zerbrech mir den Kopf hier nicht weiter, danke für eure Kommentare. --K@rl15:40, 7. Dez. 2017 (CET)
Stellwerke Wiener Stadtbahn
Kennst Du eigentlich schon diese beiden Links hier? Genau Dein Thema:
Ups, hätte ich auch selber draufkommen können. Ist die Kilometrierung. Heiligenstadt hatte 8,4. Trotzdem noch nie gesehen sowas, obs wohl noch mehr davon gibt? --Firobuz (Diskussion) 17:28, 12. Dez. 2017 (CET)
Den Neigungszeiger? habe ich letzte Woche auf der normalen Strecke der U6 gesehen, kann aber nicht mehr sagen, welche Station. --K@rl17:54, 12. Dez. 2017 (CET)
Ja, so sahen die Kilometersteine an den Viaduktstrecken aus. Richtige Steine wären in jedem Fall im Weg. Wirklich danach gesucht habe ich noch nicht, aber das ist bei vielen Schnellbahnstrecken wegen der nicht vorhandenen Streckensicht auch nicht so einfach.
Haraldmüller ist übrigens auch hier vertreten, aber ausgerechnet die Beiträge zu den Stadtbahnstellwerken habe ich noch nicht gesehen. Immerhin weiß ich jetzt, was es mit dem Glaskasten in Michelbeuern auf sich hat. Der ist mit zufällig Ende Mai 2013 vor die Flinte gekommen. Außerdem ist klar, dass es zwar Selbst-, aber eben keinen Programmstellbetrieb gegeben hat. Genutzt wurde er in Nussdorfer Straße nur dann, wenn der Verbindungsbogen nicht befahren wurde. Ich habe auch was über die Umbauten bei den Stadtbahnwagen für den Einsatz im Straßenbahnnetz gefunden und werde mal was drüber einbauen. –Falk2 (Diskussion) 18:08, 12. Dez. 2017 (CET)
@K@rl: das klingt spannend, könntest Du dir vorstellen das Ding mal zu fotografieren und hier hochzuladen falls du nochmal dort vorbeikommst? Würde prima zum Artikel passen, da ja die Neigungsverhältnisse explizit beschrieben werden. --Firobuz (Diskussion) 19:57, 13. Dez. 2017 (CET)
@Falk: ja gerne, ich bin gespannt was du über den Straßenbahneinsatz noch herausgefunden hast! Bezüglich der Programmsteuerung habe ich mich wiederum strikt an die Quelle gehalten, auch hier ist eine Präzisierung/Korrektur ausdrücklich erwünscht! Bitte dann ggf. auch den Artikel Linie 18G entsprechend anpassen, dort steht ja auch was über die Adaptierungen, Danke! --Firobuz (Diskussion) 19:57, 13. Dez. 2017 (CET)
Ich werde es versuchen. Vor Weihnachten komme ich aber sich er nicht mehr nach Wien. Werde im Jänner schauen und mir es vormerken. gruß K@rl20:03, 13. Dez. 2017 (CET)
@Firobuz: Super, danke das macht das ganze schon wesentlich einfacher :-) - da ich dort üblicherweise nicht aussteige, nur bei der Sperre von der Währingerstraße bin ich dort vorbei gekommen ;-) --K@rl16:36, 27. Dez. 2017 (CET)
Das hatten wir doch aber schon mehrmals. Die Abteilung Öffentlichkeitsarbeit versucht sich in volkstümlicher Sprechweise. Überlege einfach mal, woher die Mitarbeiter dort kommen. –Falk2 (Diskussion) 19:26, 17. Dez. 2017 (CET)
Bahnstrecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent
Hallo Falk2, im französischen Artikel heißt es, die Strecke sei „réélectrifiée à l'économie“, also mit geringem Aufwand neu elektrifiziert worden. Stellst du dich auf den Bahnübergang der D 2 in Ille-sur-Têt und schaust mit Google Street View in beide Richtungen, dann erkennst du, dass alte Portalmasten weiterverwendet wurden. --Roehrensee (Diskussion) 16:40, 15. Dez. 2017 (CET)
Ich habe inzwischen auch das Bild von Ille-sur-Têt gesehen und ja, diese Portalmasten sehen nach 1912 aus. Die kriegt man aus den Triebwagen ohne Streckensicht nicht mit. Das Kettenwerk selber muss aber neu errichtet worden sein. 45 Kilometer Kupferfahrleitung lässt man nicht einfach so zwölf Jahre spannungslos in der Weltgeschichte stehen, das war auch in den Siebzigern schon nicht anders. Dazu kommt, dass der Querschnitt bei auf ein Sechstel reduzierter Spannung zumindest knapp wird und auch die Bahnerdung komplett geändert werden muss. Auf besagtem Bild entspricht die Bauart ab den Isolatoren auch dem, was in den Achtzigern in Frankreich üblich war. Untypisch ist nur der fehlende Doppelfahrdraht, doch dürfte bei einer Stichtrecke im Bahnhofsbereich auch so genügend Querschnitt vorhanden sein. Die zusätzliche Leitung dürfte eine Umgehungs- oder Verstärkungsleitung sein, doch müsste ich die aus Nähe sehen, um das genau zu bestimmen. –Falk2 (Diskussion) 18:13, 15. Dez. 2017 (CET)
Maßzahl + Maßeinheit; Narrow no break space (#8239) vs. No break space (#nbsp)
Hallo Falk,
ich sah in einem Artikel entsprechende Änderungen Deinerseits. Nach kurzem Blick auf eine 'Unicode®-Zeichentabelle' sah ich die Bedeutung, ok. Ist das ein allgemeiner Vorschlag für die Behandlung der Kodierung von Masszahl und ~-einheit in der WP im Sinn der SI-Einheiten oder eine unschädliche individuelle Massnahme 'weil ich gerade mal dabei war'? Es gäbe ja einiges diesbezüglich zu tun, wozu ein Bot sicher die Lösung des Wahl wäre.
Danke. Saxobav (Diskussion) 02:04, 31. Dez. 2017 (CET)
Das gewöhnliche geschützte Leerzeichen erzeugt zumindest bei meiner Standardschrift Square 721BT besonders breite Rachen. Unschöner geht es nicht. Eigentlich setze ich zwischen Wert und Einheit gar kein Leerzeichen. So habe ich das seinerzeit auch in der Schule gelernt, zwischen beiden müsste eigentlich ein Multiplikationszeichen stehen, das weggelassen werden kann. Nun haben wir da ein paar Herzchen, die bei »547km« in die Tischplatte beißen. Das Regelwerk sieht seit vielleicht zwanzig Jahren selbst im Duden zwischen Wert und Einheit schmale Leerzeichen vor und wenn sie funktionieren, dann können wir sie doch auch nutzen. Mit SI-Einheiten hat das nichts zu tun. Ich baue sie ein, wenn ich schonmal dabei bin. Der klassische Trick ist, die schmalen Leerzeichen dann mit einzubauen, wenn ohnehin Änderungen fällig sind. Dann können die Rücksetzer nicht tun, was sie möchten, weil sie sich dem Vorwurf »Vandalismus« aussetzen. Ich hatte mal beim Portal Bahn nachgefragt, ob schmale Leerzeichen Probleme bringen und zwei Artikel damit versehen. Das einzige waren Klagen über einen »unschönen Quelltext«. –Falk2 (Diskussion) 03:08, 31. Dez. 2017 (CET)
Na wegen dem unschönen Quelltext haben sich schon andere Gedanken gemacht. Ich fand gerade die Vorlage:Nnbsp. Das scheint mir 'stilvoller' zu sein als das Einfügen von Hexcode, der nicht in jedem Font enthalten sein muß. Ich habe es gerade mal in NS-Baureihe 6400 probiert; besser auf hohem Niveau. Man kann es aber bestimmt anderen erklären, ohne Verständnis zu erreichen... Und da ich lieber den Visual Editor nehme, muß ich auch noch suchen, wie es geht. Saxobav (Diskussion) 22:56, 5. Jan. 2018 (CET)
ICE 4
Hallo Falk, ich musste diese Änderung leider zurückdrehen. Grundsätzlich hast du Recht mit den Powercars und auch mit den Leerzeichen bei Einheiten, aber hier bist du übers Ziel hinausgeschossen und hast Wikilinks zerstört. Ich möchte dir nicht hinterherputzen aber auch keinen kaputten Artikel hinterlassen, darum der komplette Revert. Wenn du also die Güte hättest, es nochmal zu versuchen... Gruß, -- Emfau (Diskussion) 14:01, 19. Jan. 2018 (CET)
Dann aber bite mit dem Florett und nicht mit dem Holzhammer. Denkst Du wirklich, ich mache mir die Arbeit nochmal? Einen Holzhammer habe ich auch und dann suchen wir eventuell beschädigte Wikilinks. So destruktiv wie Du gerade, das muss nicht sein. Nimm Dir die vor, die den Mist bisher verzapft haben! Ohne die lästigen Bearbeitungskonflikte könnte man sich mehr Zeit lassen, aber zu viele reißen mit dem Arsch ein, was gerade mit den Händen aufgebaut wurde. So, jetzt erstmal Kommando zurück. –Falk2 (Diskussion) 14:09, 19. Jan. 2018 (CET)
Nachtrag: Im Artikel gab es genau einen roten Link und der entstand, weil jemand Drehgestelle statt Drehgestell verlinkt hatte. Einen zweiten gibt es in den Einzelnachweisen zum »eisenbahn-magazin«. Im Fließtext finde ich da keine Ursache – und um sowas mögen sich die Abschreiber kümmern, die mit ihrer akuten Quelleritis den Quelltext ausgesprochen schwer lesbar machen. Die Einzelnachweise sind in diesem Artikel deutlich überfressen und seltsamerweise werden sie von den Abtippern nie gepflegt. Verdammt viele sind nach kurzer Zeit nicht mehr aufrufbar. –Falk2 (Diskussion) 14:25, 19. Jan. 2018 (CET)
Dank, dass du mir antwortest. "Lass dich nicht nochmal erwischen" - das ist auch kein Florett. Mir ist bewusst, dass ich mit einem Klick viel Arbeit rückgängig gemacht habe. Deshalb habe ich es hier begründet, geschildert, dass ich grundsätzlich deiner Meinung bin und höflich um Korrektur deiner Änderung gebeten. Ich bezog mich übrigens nicht auf Rotlinks, sondern auf den Fall [[ICE1]], wie auch andere schon bemerkten. Ich schlage vor, aufwändige inhaltliche Änderungen nicht mit Änderungen der Formatierung zu verknüpfen. Somit kann, falls etwas schief geht, zielgerichteter rückgängig gemacht werden. In diesem Zusammenhang bitte ich um Korrektur der Fehleinschätzung, dass ich "dich mir vorgenommen" hätte. Ich denke nicht, dass es hier Leute gibt, die gleicher als andere sind. Welcher Name hinter einer Änderung steht interessiert mich genau soweit, wie ich wissen muss, welche Diskussionsseite ich aufzurufen habe um meine Änderungen gegebenenfalls begleitend zu begründen. Von einer fachlichen Kompetenz (dir ich dir hoch anrechne) lässt sich nicht auf Unfehlbarkeit bei Änderungen im entsprechenden Themengebiet schließen. Ich werde mir deine Kritik zu Herzen nehmen und in Zukunft schauen, was von großen Änderungen zu retten ist, falls ich den Eindruck habe, sie müssten komplett revertiert werden. In diesem Fall (das gebe ich im Nachhinein gern zu), waren die mich störenden Stellen an einer Hand abzuzählen - ein vertretbarer Aufwand. Gruß, -- Emfau (Diskussion) 22:54, 21. Jan. 2018 (CET)
»Gleicher als andere« und Unfehlbarkeitsphantasien sind überhaupt nicht mein Fall. Sauer werde ich allerdings, wenn gewisse Helden Korrekturen wie der Ersatz der leidigen »Zugsicherung« durch Zugbeeinflussung zurücksetzen. Ich liege oft daneben und ich kenne auch keinen Kollegen, der beispielsweise bei eStw-Problemen nicht mit steigendem Blutdruck zu kämpfen hat. Hier war es nur so, dass es in einem dermaßen von mehr oder weniger sinnvollen Einzelnachweisen durchsetzten Text ausgesprochen schwierig ist, zu erkennen, was Linktext ist und was nicht. Wir haben auch einige Mittipper, die am liebsten die ganze Welt mit den in der Regel unnötigen geschützten Leerzeichen zupflastern würden. Zumindest bei meiner Standardschriftart Square 721BT erscheinen die als praktisch doppelbreite weiße Rachen im Text. Das stört den Lesefluss außerordentlich. Inzwischen gibt es dafür eine praktikable Lösung, nur siehe oben, Links werden durch falsche Zeichen unwirksam. In deinem Fall war ich einfach sauer, dass zwei Klicks eine halbe Stunde Suchen und Ersetzen eingerissen hat. –Falk2 (Diskussion) 21:00, 24. Jan. 2018 (CET)
Das weiß ich, Wikilinks müssen zeichengleich sein. In der kaum mehr durchschaubaren Bleiwüste, die die Referenzitis erzeugt hat, sind solche Fälle aber nur noch schwer auffindbar. Ich gucke nochmal nach, ob irgendwo noch so ein Fall steckt. –Falk2 (Diskussion) 15:26, 19. Jan. 2018 (CET)
Hei, mal eine Frage - könnte es sein, dass Roslagsbahn eine Begriffsfindung ist? Roslagsbanan ist das schwedische Wort - jetzt wird banan zu bahn. Das ist klar. Ist es aber sicher, dass Roslags... so bleibt oder wird daraus, wenn man beide Worte in das Deutsche übersetzt, eigentlich Roslagen – also etwa Roslagenbahn. Möchte einfach mal deine Meinung dazu hören. Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 00:45, 21. Jan. 2018 (CET)
Das bin wohl 3ich gewesen. Der Gedanke war, das ein wiederholtes »-banan« in einem deutschen Text stört und für viele wohl auch nicht eindeutig verständlich ist. Ich empfinde eher »Roslagenbahn« als mit dem Holzhammer erzeugt. Ein Drama sollten wir aber nicht draus machen. Wenn Du Magenschmerzen bekommst, dann ändere es einfach.
Wenn ich im Sommer 1993 nicht freifahrberechtigt eine Badegelegenheit gesucht hätte, dann wäre mir die Roslagsbahn/-banan vermutlich nie vor die Flinte gekommen. FIP-Freifahrten galten bei SL und GL in allen Zügen, aber nicht im Busnetz. Die Personale waren darüber immer ausgesprochen erstaunt, Diskussionen gab es aber immer nur am Zugang zur U-Bahn in Stockholm C. –Falk2 (Diskussion) 02:15, 21. Jan. 2018 (CET)
Ja, da war ich auch ziemlich sauer. Vor allem passierte es ohne Vorwarnung und das auch noch nahezu gleichzeitig mit der Einstellung des direkten Verkehrs. Die Beteiligten taten auch sofort so, als gäbe es keine Vergangenheit. –Falk2 (Diskussion) 20:34, 24. Jan. 2018 (CET)
Österreich
Nur so als Hinweis, da du gerade zum Thema Wiener Stadtbahn diskutierst. Bei österreichischen Eisenbahnen waren sowohl Rechts- als auch Linksfahrbetrieb verbreitet. Links fuhr man z.B. auf den Strecken der Südbahn und der KFNB (beide bis 2015) und der BEB (bis 2006), während etwa StEG und ÖNWB schon immer Rechtsfahrbetrieb hatten. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:43, 26. Jan. 2018 (CET)
Ich weiß. Das ist mir schon in den Achtzigern aufgefallen und bis heute nicht völlig bereinigt. Nur kann mich unser Drahtbus nach seinen Querschlägen mal gerne haben. Die Zentalstelle für Unfehlbarkeit und Allwissen ist in Rom. –Falk2 (Diskussion) 20:18, 26. Jan. 2018 (CET)
Meines Wissens gibt es heute keine Eisenbahnen österreichischer Historie mit Linksfahrbetrieb mehr, das ist seit 2015 endgültig Geschichte. Mit Firobuz hatte ich in der Vergangenheit auch so meinen Ärger. Nicht verrücktmachen lassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:22, 26. Jan. 2018 (CET)
Umstellen auf Rechtsfahren im Raum Wien 2012
Gucke an, das hätte ich nicht gedacht. Seitdem ich beim Netz rausgeworfen worden bin, habe ich nicht mehr so viele freie Tage und gerade in der warmen Jahreszeit ist es besonders schwierig, freizumachen. Da konnte ich die Umstellungen nicht konsequent verfolgen. Richtig mitbekommen habe ich den Wiener Raum 2012.
Die Blödkommerei geht mir echt auf den Keks. Ist der Verkehr auf Augenhöhe wirklich so schwierig? Ich kann Typen, die sich für gleicher als andere halten, nicht ausstehen und ich sehe absolut nicht ein, daran was zu ändern. –Falk2 (Diskussion) 20:52, 26. Jan. 2018 (CET)
Tschechien hat zeitgleich mit den ÖBB anlässlich der Inbetriebnahme des neuen Wiener Hauptbahnhofs die gesamte Nordbahnstrecke bis zur polnischen Grenze bei Bohumin auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt. Das war kein Problem, da schon vorher alles modernisiert und Gleiswechselbetrieb eingerichtet war. Im Knoten Prerov besteht nur seitdem ein Problem mit dem Überschneidungsbauwerk für den Seitenwechsel, das nun nicht mehr für seinen Zweck benötigt wird, aber trotzdem weiter genutzt werden muss. In Nordböhmen endete der Linksfahrbetrieb mit der Elektrifizierung zwischen Kadan-Prunerov und Karlovy Vary im Jahr 2006. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:50, 26. Jan. 2018 (CET)
Danke, beide Strecken sind von mir aus Querverbindungen, die ich nur relativ selten vor die Nase bekomme. Ich dachte allerdings, dass der Abschnitt zwischen Wien und Břeclav im Ganzen am 6. August 2012 umgestellt worden wäre. Der Seitenwechsel in Břeclav hat den Betriebsfluss schon gestört, zumal die Züge von Brünn rechts zugelaufen sind. Zumindest taten sie das zwischen 2010 und 2012, wenn ich dort langgekommen bin. Sollte man echt so stur gewesen sein, drei Jahre in Bernhadsthal und Břeclav die Seiten zu wechseln? Jozef Švejk aus Prag-Žižkov wäre sicher begeistert. –Falk2 (Diskussion) 02:08, 28. Jan. 2018 (CET)
In Břeclav gab es üblicherweise eine umständliche Fahrt über den angeschlossenen Rangierbahnhof, um auf die richtige Seite zu kommen. Die Tschechen sind alle kleine Švejks, die lassen sich von solchen *kleinen* Widrigkeiten nicht stören. :-) --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:08, 28. Jan. 2018 (CET)
Letzteres unterschreibe ich sofort, trotzdem kann ich mir den zweimaligen Seitenwechsel nur im Grenzstreckenabschnitt, auf dem noch dazu bereits Gleiswechselbetrieb eingerichtet war, für immerhin drei Jahre nicht vorstellen. Richtung Přerov ist der Seitenwechsel im Güterbahnhof ja durchaus verständlich, Richtung Brünn jedoch nicht. Ersteres spricht ebenfalls für durchgehendes Rechtsfahren zwischen Wien und Břeclav ab August 2015. Ich bin mir aber nicht sicher, welche Richtung stärker belegt ist. Nach dem Gefühl, das aber gerne danebenliegt, dürften es die Relationen Brünn–Wien und Brünn–Bratislava sein. –Falk2 (Diskussion) 11:59, 28. Jan. 2018 (CET)
Danke! Die Finnen haben bei einer ganzen Menge von Reihen offenbar keine EDV-Nummern mehr vergeben, bei der Reihe Dm12 habe ich aber selber Bilder, auf denen die Reihenbezeichnung 4004 lesbar ist. Seltsamerweise hat der Autor keine Leerzeichen gesetzt, ich gehe aber davon aus, dass die letzten drei Stellen die Ordnungsnummer sind. Nur bei den Diesellokomotiven ist irgendwo im Wald eine Stelle verlorengegangen, die Nummern sind elfstellig. So weit im Norden kann das schon mal passieren. Vielleicht hat die fehlende Stelle auch der Bär gefressen. –Falk2 (Diskussion) 19:17, 31. Jan. 2018 (CET)
Danke, aber mach Dir nicht zuviel Mühe. Das einfachste wäre ja, mal wieder selber hinzufahren, doch leider gibt es da insbesondere im Sommer immer gewisse Meinungsverschiedenheiten zwischen unserem Dienstregler und mir. –Falk2 (Diskussion) 23:41, 2. Feb. 2018 (CET)
Tatra T4
Hallo,
es war sehr nett, dass du mich beim Artikel Tatra T4 in so dezenter und freundlicher Weise auf einen Fehler hingewiesen hast:
„Ich mach ja vieles mit. Der Stuss mit «-er-Jahren« kommt aber nicht infrage.“
Anders geht es jetzt nicht, ich kann den letzten Beitrag nicht bearbeiten, weil die Seite zu lang geworden ist und mein Rechner eine Allergie gegen fremde, WPA2-gesicherte Netzwerke entwickelt hat uns am Telefon nur die Hälfte dargestellt wird. Der Duden bemüht sich gelegentlich, sich selber überflüssig zu machen. Anders kann man die Schlechtschreibreform von 1996 nicht deuten. Man wollte die maximale Anglisierung der deutschen Sprache und ist damit auf die Schnauze gefallen. Die generelle Getrenntschreibung war ein typischer Fall. Kennst Du vieleicht noch Hansgeorg Stengel? Der stand der Anglisierung immer sehr kritisch gegenüber und kommentierte die verbalen Angriffe auf ihn mit »Ihr behauptet, ich hätte die Reform schlechtgemacht. In Wirklichkeit habt Ihr die Reform schlecht gemacht«. Ich weiß nicht, wann Du in der Schule warst. War das vor 1996, dann müsste Dir die Form »-er Jahre« ohne Bindestrich geläufig sein. Ich habe doch schon geschrieben, man kann solche aaussrücke nicht zusammenschreiben. Es gibt einfach keine Veranlassung, an dieser Stelle einen Bindestrich zu setzen. Die Dudenredaktion hält auch »E-Lok« für elektrische Lokomotive und »Start-und-Lande-Bahn« für Start- und Landebahn für korrekt. Wer damit zu tun hat, weiß, dass beides falsch ist. Der Deppenbindestrich sieht an dieser Stelle noch nichtmal englisch aus. Würdest Du Sachen wie »Plaußiger Straße« auch verbindestrichen? Grammatikalisch ist das dieselbe Konstruktion und ein Ziel war doch, unnütze Ausnahmen abzuschaffen. -st- darf auch getrennt werden, der Grund für diese Extrawurst, dass diese beiden Zeichen bei gebrochenen Schriften eine Ligatur bilden, ist schon lange gegenstandslos. Und dann will die Dudenreaktion eine neue Ausnahme? Nicht einzusehen und wie so vieles seit 2004 Geschichte. --Falk2 (Diskussion) 02:10, 13. Feb. 2018 (CET)
Hilfsbetriebeumrichter
Moin Falk2,
so richtig kann ich mich nicht mit Deiner Umarbeitung anfreunden. Der Textanteil, der tatsächlich auf den HBU eingeht, ist noch weiter gesunken und ich habe auch inhaltlich Bedenken. Wäre hier ein QS-Baustein eine gute Lösung?
Besten Gruß, Chrrssff (Diskussion) 10:45, 5. Mär. 2018 (CET)
Was hätte ich machen sollen, die Heizspanung drinlassen, obwohl sie mit dem Hilfsbetriebeumrichter nichts zu tun hat? Sag doch mal, worin Deine Bedenken bestehen. Die Heizspannungen wurden mal genormt, als an Umrichter noch gar nicht zu denken war. Deswegen wurden sie ja bei den beiden Gleichspannungssystemen direkt von der Fahrleitung abgegriffen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Qualitätssicherungsbaustein was bringt. Guck mal nach, wie lange der Unsinn bestand hatte. Aber tu, was Du nicht lassen kannst. –Falk2 (Diskussion) 11:31, 5. Mär. 2018 (CET)
Moin Falk2,
Keine Sorge, ich kann so etwas sehr gut lassen, ich habe bereits meine Erfahrungen damit gemacht, wie weit der Wille zur sachlichen Diskussion reicht. Meine Bedenken bezüglich des Artikels sind aber umfangreicher. Es fing damit an, dass mir spontan Fahrzeuge einfielen, die nicht als E-Triebfahrzeuge gelten, aber trotzdem einen HBU haben. Den Zusammenhang mit Mehrsystemfahrzeugen halte ich auch nicht für richtig. Mindestens mit Einführung der Drehstromtechnik passt das nicht mehr und die Speisung des HBU kenne ich z.B. durch eigene Wicklungen am Haupttransformator oder auch aus dem Traktionsumrichter. Der Abschnitt typische Nebenaggregate steht auch etwas verloren da.
Du hast selbst auf das offensichtlich geringe Interesse verwiesen, insofern wäre ein Löschantrag wohl die bessere Lösung; ich ging aber davon aus, der der mit einem QS-Baustein enden würde.
Löschen ist der falsche Weg. Erpressungen mit »Entweder, jetzt kümmert sich sofort jemand drum oder der Kram fliegt raus« sind noch schlimmer. Die Einrichtung »Hilfsbetriebeumrichter« ist auf jeden Fall relevant. Nur, schreib doch einfach dazu, was Du weißt. Schon wird der Artikel länger. Ich habe mit Sicherungstechnik zu tun. Was in den Fahrzeugen passiert, ist zwar interessant, aber die Feinheiten müssen schon die Kameraden vom Maschinendienst liefern. Besser kurz als aus den Fingern gesaugt.
Mit Mehrsystemfahrzeugen haben Hilfsbetriebeumrichter aber schon was zu tun, bei 50Hz kann man die Hilfsbetriebsspannungen auch direkt vom Trafo abnehmen und ich würde mal sagen, die Maschinen aus den Dreißigern und Vierzigern haben einiges ebenfalls aus dem Trafo mit 16,7Hz gespeist, die Fahrmotorlüfter etwa, und der Rest war 110V Gleichspannung aus der Fahrzeugbatterie. Bei den 251 der Rübelandbahn gab es einen Umformer (weil man ein Dreiphasenbordnetz wollte) und das dürfte, bevor Umrichter nicht nur verfüg-, sondern auch bezahlbar wurden, kein Einzelfall gewesen sein –Falk2 (Diskussion) 15:08, 5. Mär. 2018 (CET)
Moin Falk2,
ist schon gut. Der Artikel hat eher den Charakter eines Fragmentes und ich habe danach gefragt, wie er verbessert werden kann. Ein paar historische Bruchstücke von bereits ausgemusterten Fahrzeugen sind nicht allzuviel und für viele Benutzer möglicherweise gar nicht so hilfreich. Insofern bleibe ich dabei, dass der aktuelle Stand einen ganz heißen Löschkandidaten darstellt, so weit mein Befund. Ich bitte darum, dass von einer Erpressung zu unterscheiden.
In Fahrzeugen aktueller Bauarten sind HBU nicht nur wegen der Baukästen drin. Es gibt entsprechend den Aufgaben mehrere Ausgänge mit verschiedenen Eigenschaften. Das ist unabhängig von der Fahrdrahtspannung eine sehr naheliegende Architektur.
In Dresden wurde klassischer Schotteroberbau mit Betonschwellen und Vignolschienen nachträglich mit einer Raseneindeckung versehen. Unter dem Gras liegt nur eine Art Vliesmatte, die Schienen sind mit Kunststoffprofilen als Abstandhalter "ummantelt". Bei Gleisbauarbeiten (wie Nachstopfen oder Schienenwechsel) muss der Rasen immer vorher herausgenommen und nachher wieder eingelegt werden. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:52, 10. Mär. 2018 (CET)
Solche Versuche sind mir schon untergekommen. Icvh habe eine ganze Weile überlegt, wie ich sie einbauen könnte. Ich habe es erstmal gelassen, weil eigentlich nur die Überschrift »Wie man es nicht macht« passend wäre. In Chemnitz dürfte die Strecke in der Reitbahnstraße ebenso entstanden sein. Ich sehe regelmäßig an Wegübergängen, dass das Problem der Korrosion der Schienenbefestigungsmittel eben nicht beherrschbar ist. Solche Bauarten wie Schotteroberbau und auch feste Fahrbahn, wo dann der Raum bis SO mit Mutterboden aufgefüllt und bepflanzt wird, können auch keine Verbindung zum Erdboden bekommen. Das ist im Artikel Thema, due oberbautecnischen Probleme wurden dagegen völlig ausgeblendet. Wenn Du eine Möglichkeit siehst, wie man beides sachlich und neutral in den Text einbauen könnte, dann mach es. Ich kriege es eben nicht neutral hin. Vielleicht bin ich auch voreingenommen, aber der durch hochliegende Rasengleise hervorgerufene Wartungsaufwand ist meiner Meinung nach auf Dauer nicht tragbar. –Falk2 (Diskussion) 15:30, 14. Mär. 2018 (CET)
Mir ist diese Woche jedenfalls aufgefallen, dass man den Rasen an einigen Stellen wieder herausgenommen hat. Wenn die Zeit es hergibt, kann ich vielleicht sogar ein Foto machen. Ob ich am Text etwas machen kann, weiß ich nicht so recht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 14. Mär. 2018 (CET)
Fotos wären richtig gut, auch und vor allem Details von den Schienenbefestigungen unter der Eindeckung. Die stauende Nässe hat sich in den letzten Jahren als vor allem für die Federklemmen und die Schwellenschrauben als verheerend erwiesen. –Falk2 (Diskussion) 23:19, 14. Mär. 2018 (CET)
Škoda 15T
Hallo Falk.
Kannst du mir bitte konkret den Grund / die Gründe für dein Revert mitteilen, vielleicht kann ich ja was lernen.
Bei mir tauchen folgende Fragen auf:
Warum sollen zwei Worte/Werte/Betrag und Einheit in einer Tabelle (wenn es in dieser Zeile nur diese zwei gibt) oder am Zeilenanfang durch ein geschütztes Leerzeichen getrennt werden? Völlig unsinnig, weil es gar nichts bewirken kann.
Prozentzeichen haben sowieso einen Umbruchschutz vor sich, brauchen nicht gesondert eines davor.
Es gibt Schmalspur, Normalspur und Breitspur, einer Regel folgen sie alle, daher sollte man die Phrase Regelspur nicht benutzen.
Weiche Trennzeichen sollten auch den Satzregeln entsprechend eingesetzt werden, also nicht nach jeder Silbe, sondern möglichst nur bei zusammengesetzten Wortgruppen: nicht Ein-mann-wa-gen, sondern höchstens Einmann-wagen, nicht Ein-rich-tungs-Ge-lenk-wa-gen, sondern Einrichtungs-Gelenk-wagen.
Bei kurzen Zeichen, die direkt (eigentlich untrennbar) zu den nachfolgen gehören wie bei Datumsangaben der Tag (mit ein oder zwei Ziffern und dem Punkt) sollte kein Zeilenumbruch erfolgen, ebenso Begriffe wie „Dr.“ oder Ähnliches, um die Lesbarkeit des Textes zu erhöhen. Die geschützen Leerzeichen sind natürlich nicht am Anfang eines Absatzes erforderlich.
Außerdem gab es einige weitere Änderungen, deren Rücknahme mir unerklärlich sind. Deine Vorlage für geschützte schmale Leerzeichen finde ich übrigens gut! - 31.19.186.4417:37, 17. Mär. 2018 (CET)
Die weichen Trennzeichen haben einen ganz einfachen Grund: Die Vorschaubilder in Galerien sind so klein voreingestellt, dass der Beschreibungstext sofort anfängt, unschön zu flattern. Außerdem haben wir im Deutschen die schöne Möglichkeit, Wörter ziemlich freizügig zusammenzusetzen. Ohne weiche Trennzeichen werden sie völlig irregulär umgebrochen. Die weichen Trennzeichen stören überhaupt nicht und wer mit dem Quelltext nicht mehr klarkommt, der kann noch immer den visuellen Editor benutzen. Beileibe nicht jeder findet Arial und Times New Roman angenehm und vermutlich noch mehr kommen mit der meist voreingestellten Schriftgröße von neun Punkten klar. Genau dafür gibt es das weiche Trennzeichen. Nur damit egibt sich ein Schriftsatz, der nicht aussieht wie ein Dolomitengrat. Silbentrennung ist Unterstufenstoff. Wenn ich mir die Mühe mit den weichen Trennern mache, dann werde ich aus gutem Grund sauer, wenn das nach dem Prinzip »was bei mir passt, passt bei allen« wieder mit dem Hintern eingerissen wird. Die Notbremse habe ich gezogen, weil das einzelne Wiedereinbauen der weichen Trenner viel mehr Arbeit macht.
Der Begriff »Regelspur« ist nunmal der übliche Fachbegriff. »Normalspur« galt schon in den Sechzigern als veraltet. Wer möchte festlegen, was als »normal« zu gelten hat?
Die einfachen und bei vielen so beliebten geschützten Leerzeichen mit dem nbsp verursachen bei vielen Schriftarten einen überbreiten Weißraum. Ausgerechnet zwischen Wert und Einheit oder zwischen die Zeichen einer Abkürzung mit Punkt gehört aber ein schmales Leerzeichen. Dort stören die überbreiten den Lesefluss wirklich. Eben deshalb setze ich das schmale Leerzeichen, das allerdings nicht auf meinem Mist gewachsen ist, auch in Tabellen. Als ich in der Schule war, wurde zwischen Wert und Einheit gar kein Leerraum gelassen. Auch das ergibt ein angenehmes Schriftbild, nur hat das einigen Beckmessern so gar nicht gefallen. Mit dem Umbruch zwischen Tag und Monat lässt es sich wieder besser leben als mit der überbreiten weißen nbsp-Wüste, die den eigentlich zu erhaltenden Zusammenhang zerreißt. Einrichtungs-Gelenkwagen lasse ich übrigens nicht stehen. Eine einfache und praktisch immer funktionierende Regel ist »im Zweifel zusammen und klein. Beim Einrichtungsgelenkwagen gibt es weder ein Lese- noch ein Verständnisproblem. Das Zerhacken mit Bindestrichen hat was von 1830.
Was die 15T betrifft, da wäe vor allem die Antriebsauslegung interessant. Für quereingebaute Fahrmotoren fehlt zumindest unter den Gelenken auf den Jakobsdrehgestellen (die übrigens auch nicht verbindestricht werden) der Platz. Bei Commons gibt es ein Bild einer Einheit für Riga ohne Blenden, die zumindest Gelenkwellen zwischen den Radsätzen vermuten lassen. Leider ist es mal wieder zu klein, um etwas erkennen zu können. –Falk2 (Diskussion) 18:07, 17. Mär. 2018 (CET)
Mit den weichen Trennzeichen stimme ich halbwegs mit dir überein, aber bei Kurzsilben wie An-sicht halte ich die Nutzung nicht nur für überzogen, sondern sogar für den Lesefluss hemmend (nicht den des Quelltextes, das wird von einigen hier total überbewertet; höchstens bei formatierten Quellangaben, die die Übersicht tatsächlich behindern, aber das ist ein anderes Thema).
Die Bevorzugung des Begriffs Regelspur ggü. Normalspur scheint wohl eine spezielle Meinung von dir und einigen anderen zu sein (hört sich nach Regelwerk an, typisch [Alt-]Deutsch), allgemein folgen alle Spurweiten einer Regel, oder? Das WP-Lemma heißt Normalspur, also auch daher!
Mit der Benutzung der schmalen Leerzeichen stimme ich mit dir überein, aber auch sie sollten nur da benutzt werden, wo sie sinnvoll sind (Verbesserung der Lesbarkeit des Textes, nicht Quelltextes = zusammengehörende Begriffe wie Datumsangaben oder Wert und Einheit [werden nach internationaler Regel immer mit (schmalem) Leerzeichen geschrieben, nur im englischsprachigen Raum hält man sich nicht immer daran] nicht trennen). Das Problem mit der Darstellung von übergroßen Abständen bei der von dir genutzen Schrifttype bei den üblicherweise genutzten geschützten Leerzeichen ist nicht schön, aber leider offenbar ein Einzelproblem. Dennoch sollte dem beim Verfassen von Wikipediatexten nach Möglichkeit Rechnung getragen werden.
Ich werde bei Gelegenheit den Artikel nochmal nach diesen Gesichtspunkten überarbeiten. Danke für die Diskussion. - 31.19.186.4421:09, 17. Mär. 2018 (CET)
Dein Problem mit den weichen Trennzeichen kriegst Du nicht durch. Gewöhn Dich einfach dran, sonst hast Du schonmal einen unversöhnlichen Gegner. Der Grund ist ganz einfach, die Bildbeschreibungen in Galerien entsprechen einer besonders schmalen Zeitungsspalte. Versuch mal folgendes: Ruf eine Seite mit entsprechendem Inhalt auf (Beispiel Rasengleis), guck Dir die Galerie an, drück »Strg« und dreh dann am Mausrad. Ich gehe mal davon aus, dass Dir dann der Sinn der Silbentrennung nach jeder Silbe klar wird. In Textverarbeitungsprogrammen ist eine selbsttätige Silbentrennung einstellbar. Browser patzen in dieser Hinsicht leider vollständig. Weiche Trenner beheben diesen struktuellen Fehler. Sie tun niemandem weh und machen das Schriftbild unabhängig von der Textskalierung ansehnlich. Einem Setzer, auch wenn er heute »Mediengestalter« heißt, würde man, wenn er mit der korrekten Silbentrennung nicht klarkommt, mit Schimpf und Schande zum Teufel jagen. –Falk2 (Diskussion) 18:28, 18. Mär. 2018 (CET)
Dein Revert
Moin Falk2, so ein Re-revert ohne Diskbeteiligung grenzt an Editwar, das weißt du sicherlich. Und Deine "Belehrung", was die Welt ist oder nicht, kannst Du Dir mir gegenüber in Zusammenfassungzeilen bitte auch sparen. Danke. Zu Deinem anderen (Haupt-)Argument: Das mag sein, dass „Maschine“ in der Eisenbahnersprache eindeutig ist; das weiß aber nicht jeder Leser, ich würde sogar behaupten, die wenigsten. Eine von mir zu verhindern gesuchte Verwechselungsgefahr hast Du also wieder eingebaut, auch wenn sie für Eisenbahnkundige nicht bestehen mag. Vielleicht gibt's ja eine bessere Möglichkeit dort im Artikel - z.B. das Auslassen der zweiten Benennung in Form von: „Seit 2017 werden die Lokomotiven im Bombardier-Transportation-Werk Mannheim entwickelt. Die Endmontage erfolgt im Bombardier-Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes.“ Das wäre mein Vorschlag. Gruß --ApraphulDiskWP:SNZ09:04, 1. Apr. 2018 (CEST)
Wortwiederholungen sind trotzdem ein ganz schlechter Stil. »Editwar« ist noch was Anderes und da fallen mir auch genügend Herzchen ein. Eine Änderung, die nur ein einziges Wort betrifft, ist keine Riesendiskussion mir Vorwürfen jeder Art wert. Wortwiederholungen, die durch Unaufmerksamkeit entstehen, bessere ich einfach aus. Deine neue Version enthält schon wieder vergleichbare Wiederholungen. –Falk2 (Diskussion) 12:48, 1. Apr. 2018 (CEST)
"Meine neue Version enthält schon wieder" ...?? Wovon redest Du? Ich habe hier einen Vorschlag gemacht, der im Vergleich zur derzeitigen Version nur den Genitiv ( = „der Maschinen“) wegließ. Damit gäbe es keine Wortwiederholung "Lokomotive" und keine Verwechselungsgefahr wegen des Begriffs "Maschine". Wenn du irgendwelche anderen Wortwiederholungen entdeckst, dann mache sie doch raus, aber schreibe sie nicht mir zu, denn von mir stammt weder der Satz mit der Endmontage in Kassel, noch der kürzlich davor eingefügte Satz mit der Entwicklung in Mannheim. Zusammenarbeit geht anders ... :-/ Ich bin damit dann dort raus. --ApraphulDiskWP:SNZ14:04, 1. Apr. 2018 (CEST)
Ähm .. sorry, nein - nicht „dafür“. Die Wiederholung »Bombardier-Werk« war (auch) schon vorher drin, daher steht sie in keinerlei Zusammenhang mit meinem Vorschlag, der sich nur auf die Umgehung bzw. Vermeidung von "Lokomotive" (weil Wiederholung) und "Maschine" (weil fehlinterpretierbar) bezog. Bau Du die »Bombardier-Werk«-Wiederholung aus oder lasse sie drin. Ich persönlich finde sie nicht so eklatant wie die - nicht zu Unrecht - von Dir angeprangerte "Lokomotive", aber wenn ein Satz besser zu formulieren geht, sollte man das tun. Aber mein Thema waren nicht die Wiederholungern, die waren Dein Thema. :-) Mein Thema war die Verwechselungsgefahr von "Maschine", die sich für die Leser ergibt, die nicht wissen, dass bei Eisenbahnen eine Maschine gleichzusetzen ist mit dem Triebfahrzeug (= Lokomotive). Aber auf diese von mir nun mehrfach formulierte "Gefahr" bist Du leider nach Deinem Re-Revert nicht wieder eingegangen - womöglich, weil Du es partout nicht so siehst. Das ist Dein persönliches gutes Recht und mir im Zweifels- oder gar Streitfall dann auch egal, denn ich streite mich deswegen nicht. Aber die Wiederholungen in dem Absatz sind und waren nicht mein Ding - weder als Kritikir, geschweige denn als Verursacher. Weiterhin Frohe Ostern (ernst gemeint!). :-) Gruß --ApraphulDiskWP:SNZ15:44, 1. Apr. 2018 (CEST)
Bahnstrom in Volt
Hallo Falk,
mir fallen immer mal wieder solche Stilblüten auf und ich ersetze das dann im Artikel dezent mit Spannung. Es scheint aber historisch-fachlich sehr üblich zu sein, von einem Stromsystem (siehe Lok-Infoboxen) zu sprechen und anschließend Parameter mit Maßeinheit Volt anzugeben. Da wir ja eine Enzyklopädie sein wollen, müßten wir in diesen Bereichen physikalisch-technisch exakt sein. Wenn es an der Stelle im deutschen Sprachbereich einen Denkmalschutz gibt, wäre das erwähnenswert. Gibt es irgendwo in WP eine Meinungsbildung, wo man nachlesen kann? Oder Lehrbriefe, die in dem Bereich die Fachtermini definieren? Es legt sich ja sonst auf die Stimmung, wenn einer dem anderen wohlmeinend nachputzt...
Danke. --Saxobav (Diskussion) 15:17, 6. Apr. 2018 (CEST)
Mit sind solche Angaben in Lehrunterlagen zumindest nicht untergekommen. Aufgefallen ist mir aber schon in der Schulzeit in den Siebzigern, dass viele unserer Mitbürger gar keine Vorstellung von Spannung und Strom sowie Leistung und Widerstand einschließlich der Zusammenhänge haben. Eine meiner Physliklehrer hatte da einen schönen Vergleich mit der Höhe eines Wasserturms und dem resultierenden Leitungsdruck, der bei gleichem Leitungsquerschnitt zu unterschiedlichen Durchflussmengen führt. Der Vergleich hinkt zwar (wie üblich) etwas, weil die Geschwindigkeit der Bewegung der elektrischen Ladungsträger nicht von der Spannung abhängt, aber um das Prinzip zu verstehen, fand ich ihn recht gut. Groß war der Erfolg jedoch nicht. Ich weiß nicht mehr, ob es den Ausdruck »uncool« damals schon gab, doch die Naturwissenschaften hatten diesen Stempel in kurzer Zeit weg. Wer dazugehören wollte, der war regelrecht stolz darauf, mit allem, was mit Naturwissenschaften zu tun hatte, nichts am Hut zu haben. Offenbar ist das so geblieben, das Wissen über die Elektrizität kann man bei Lieschen und Fritzchen Müller etwa so beschreiben: »Wenn ich hinter der Tür schalte, brennt das Licht«. Ein Sprachdenkmal ist das Vermischen von Spannung und Strom nicht, sondern eher eine Nachlässigkeit nach der Art von »Was geht mich das an«. In dienstlichen Unterlagen seit 1950 werden die Begriffe jedenfalls korrekt verwendet, ältere sind mir nur selten untergekommen. In der Berufsschule und später war es kein Diskussionsthema, das wäre bei Berufen, die ein »Elektro-« in der Bezeichnung enthalten, auch eine Schande. Elektrotechnik war bei mir allerdings auch ein Berufsschulfach.
Ein Meinungsbild ist mir in der Wikipedia nicht untergekommen, doch ich halte es auch nicht für diskussionswürdig, umgangssprachlich falsche Vereinfachungen zu akzeptieren. Der Gleichstrombetrieb mit 1,5kV geht gerade noch, aber aus dem »Stromsystem« hätte ich lange »Fahrdrahtspannung« oder »Fahrleitungsspannung« gemacht und bei allen Gleichspannungen auch die Polarität angegeben. Die schon erwähnten Fritzchen und Lieschen Müller sind, wenn sie mal drüber nachdenken müssen, praktisch immer der Meinung, dass die Fahrleitung das positive Potential führt. Dabei haben wir sogar einen Artikel über die Elektrische Stromrichtung und ich vermute mal, die wenigsten haben ihn jemals gelesen. Den Konjunktiv, den Du mit »wir müssten in diesen Bereichen physikalisch-technisch exakt sein«, sehe ich nicht. Wir müssten nicht, wir müssen. Der Fließtext ist nicht sosehr problematisch, da frage ich auch nicht nach. Die Infoboxen sind das eigentliche Übel. Ich weiß nichtmal, wer da drauf sitzt und eifersüchtig wacht, dass sie nicht verändert werden. Bei den Vorlagen findet man schon den Speicherort nicht. Als Signalwerker liegt mit die wirklich bescheuerte »Zugsicherung« schwer im Magen. Ich wundere mich immer wieder, wer mir alles mein Handwerk beibringen will. Die schon öfter getippte Begründung, wieso der Begriff kein Synonym zu »Zugbeeinflussung« ist, wurde noch nie auch nur zur Kenntnis genommen und die Änderung in der Infoboxvorlage wäre ein großer Schritt in die richtige Richtung. Ob ich den noch erlebe? Sieht derzeit nicht so aus und mit dem Strom in Volt ist es wohl genauso. –Falk2 (Diskussion) 15:54, 6. Apr. 2018 (CEST)
Ich bin noch nicht so lange und tief drin in WP. Aber die Infoboxen müssten doch die Spitzen der Datenberge aus COMMONS oder WIKIDATA darstellen, dort wo eigentlich auch die Daten zu den Streckenkarten abgelegt sein soll(t)en. Und daraus müßten via COMMONS dann die nationalen Bezeichner für die DB-Strukturen generiert werden, die wir an den jeweiligen Feldern der Infoboxen dranstehen haben. Oder sind die Infoboxen jeweils nur Nationalsprachlich betankt? Es ergäbe ja auch einen Sinn, als Fachübersetzung je Feld bestimmte Vorschläge zuzulassen. Vielleicht liest Aka hier mit und könnte helfen, er scheint mir ein Unikum zu sein. --Saxobav (Diskussion) 18:35, 6. Apr. 2018 (CEST)
Wie schon in der Portalsdiskussion gesagt: man darf nicht die beiden Begriffe "Strom" und "Stromstärke" verwechseln. "Strom" ist (genau wie in Eurem Beispiel "Wasserturm") ein allgemeiner Begriff für eine Sache, die durch verschiedene physikalische Größen charakterisiert wird; "Stromstärke" ist eine von jenen physikalischen Größen. --Global Fish (Diskussion) 20:18, 6. Apr. 2018 (CEST)
Über den Herr der Rechtschreibkampagnen (Besser öffentlich anprangern als einfach beseitigen) und überbreiten, unnützen und den Lesefluss störenden geschützten nbsp-Leerzeichen möchte ich mich mal nicht weiter äußern müssen. Viel gutes käme dabei nicht raus. Über Speicherort und Änderungsmöglichkeiten der Infoboxen herrscht ziemliches Stillschweigen. So einige Bezeichnungen wie die verschiedenen Achsstände, die wir bei der Eisenbahn eben nicht »Radstände« nennen, stoßen mir dabei ebenfalls säuerlich auf.
@Rolf-Dresden, wenn ich wüsste, wie ich diese »Zugsicherung« aus den Fahrzeuginfoboxen entfernen könnte, wäre das schon passiert. Vors Loch geschoben wird immer wieder, dass die »Zugsicherung« an Stelle von Zugbeeinflussung in der schweizer FBV und in der deutschen BO Strab stehen würde. Liest man nach, wird allerdings deutlich, dass es in beiden Fällen völlig normal als Oberbegriff benutzt wird, der die Sicherung von Zug- und Rangierfahrten und die Zugbeeinflussung umfasst. Seltsamerweise haben alle die, die sich mit Händen, Füßen und dritten Zähnen dagegen wehren, nichts mit Eisenbahnsicherungstechnik zu tun.
@GlobalFish, so ist das nicht richtig. Die in Ampère gemessene Stromstärke ist nur das Maß für den fließenden (elektrischen) Strom. Gäbe es die physikalische Erscheinung nicht, müsste man dafür auch keine Größe definieren. Strom in Volt ist so falsch wie Gewicht in Tonnen. Beides ist nicht verhandelbar. Ich sage es nochmal, wir können uns den Ruf als »Lexikon der Halbwahrheiten« nicht leisten. Sämtliche Bemühngen wären für die Katz. –Falk2 (Diskussion) 20:33, 6. Apr. 2018 (CEST)
→[27] Die verwendeten Vorlagen in jedem Artikel werden dir angezeigt, wenn du auf "Bearbeiten" gehst. Du hast dann unter dem Bearbeitungsfenster eine Liste, wo du das entsprechende anklicken kannst. Die Vorlagen kannst du dann meist wie gewohnt bearbeiten, musst nur wissen was du tust. Im Zweifel probieren, und wenns nicht klappt, zurücksetzen. Ich habe hier zum Anfang auch nur durch probieren herausgefunden, wo man was bearbeiten kann. Irgendwo gibts auch eine Doku, wie die ganzen Sachen funktionieren, glaube ich jedenfalls. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:55, 6. Apr. 2018 (CEST)
"Strom in Volt ist so falsch wie Gewicht in Tonnen." - nein, das ist ein schiefer Vergleich. Ein richtiger Vergleich wäre "Stromstärke in Volt ist so falsch wie Gewicht in Tonnen." Und so sehr ich Dich verstehe, wenn Du allergisch reagierst, wenn Dir irgendwelche Leute Grundlagen des Eisenbahnwesens erklären wollen, verstehe bitte auch, dass ich als promovierter Physiker mir ganz bescheiden anmaße, davon etwas Ahnung zu haben. Strom ist ein physikalisches Phänomen, das durch verschiedene physikalische Größen quantifiziert wird (dazu zählen u.a. Stromstärke, Spannung, Frequenz). Aber Strom ist nicht dasselbe wie Stromstärke. Und bitte auch auf die Präpositionen achten. Dein Beispielsatz "Strom in Volt" wäre in der Tat falsch, weil das "in" für den direkten Bezug Größe-Einheit steht. Aber davon war in der ganzen vorherigen Diskussion nicht die Rede. Es ist eben nicht jeder Bezug von "Strom" und "Volt" ohne dass dazwischen das Wort "Spannung" steht ist falsch! Ich bezog mich auf in der Portalsdiskussion "Strom(system) von soundsoviel Volt", ggf. auch "mit". Und das ist genauso richtig, wie "Grundstück von" (oder "mit") "2000 Quadratmetern", obwohl Quadratmeter nicht die Einheit von "Grundstück" ist, sondern von "Fläche". --Global Fish (Diskussion) 21:48, 6. Apr. 2018 (CEST)
Nur gibt es ohne Strom keine Stromstärke, ohne Spannung keinen Strom, ohne Widerstand keinen Spannungsabfall und ohne alle drei Erscheinungen zusammen keine Leistung. Die ganze Geschichte ist kein Streitfall mehr, wenn wir auf die umgangssprachlichen Verkürzungen verzichten. Das Vorhandensein einer Spannung ist nunmal die Voraussetzung dafür, dass ein Stromfluss zustande kommt. Die Supraleitung und alles, was mit ihr zusammenhängt, möchte ich mal ausnehmen, denn bis zu ihrer praktischen Anwendung im Verkehrswesen wird es noch ein paar Tage dauern.
In der Infobox zu den Bahnstrecken könnte man zumindest "Stromsystem" in "Fahrleitungsspannung" ändern. Das sollte eigentlich niemandem wehtun. Und im Text kommts eben auf die Formulierung an, zumindest hier habe ich die Klippen offenbar ziemlich erfolgreich umschifft. Sollte eigentlich überall gehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:16, 6. Apr. 2018 (CEST)
Unsere WP unterscheidet auch zwischen dem elektrischen Strom als Phänomen und der elektrischen Stromstärke mit Masseinheit Ampère. Somit werden wir uns im deutschen Sprachraum auch weiterhin die Folklore leisten können, Stromnetze mit ihrer Spannung zu charakterisieren. Nach Möglichkeit sollten wir aber von Hochspannungsnetzen und Nennspannung in Verbindung mit Masseinheiten Gebrauch machen. Wenn wie im Fall der "Bahnstromversorgung" auch noch die Frequenzen mit eine Rolle spielen und Last-Mile-Diesel an Bord sind, ist vielleicht "Energiezufuhr" der passendere Begriff. Bei "Energieversorgung" besteht schon wieder der Zweifel, ob nicht das interne Energiemanagement gemeint ist. In der Infobox (vielen Dank @Rolf) sind bezüglich des "Energieflusses" noch einige Felder schwach festgelegt (Antrieb, Kupplungstyp (welche an der BR 628?), Motorentyp (Ludmilla 12-Zylinder Diesel oder Gleichstrom-Fahrmotor?), Nenndrehzahl, Stromübertragung, Zugheizung), zumal durch moderne Maschinensteuerung (Alstom H3) alle Energielieferanten mit allen Verbrauchern verbunden werden können und Akku/Supercaps beide Rollen haben. Da geht so ungefähr alles, ausser das der Tank wieder voll wird.
Vielen Dank für die Diskussion. Jetzt wissen wir zumindest, was wir nicht wollen und was wir befürworten. Jetzt werden wir nach beispielhaften Passagen suchen, die man entschwurbeln kann oder wie man solche Infoboxen gezielt schärft. Getreu dem Dreisatz "Norming-Storming-Performing". War ein guter Start ins Wochenende. --Saxobav (Diskussion) 02:04, 7. Apr. 2018 (CEST)
@Global Fish: Zitat: "Strom in Volt ist so falsch wie Gewicht in Tonnen." - nein, das ist ein schiefer Vergleich. Ein richtiger Vergleich wäre "Stromstärke in Volt ist so falsch wie Gewicht in Tonnen." ... sorry aber das stimmt so nicht:
"Gewicht" ist zwar physikalisch eine Kraft, die "Gewichtskraft", wird aber von der unwissenden (zunehmenden) Mehrheit der Menschen de facto als Synonym für "Masse" verwendet. Wenn einen der Arzt nach Deinem "Gewicht" fragt, dann erwartet er eine Angabe in Kilogramm ... und schaut deppert aus der Wäsche, wenn ich mit 1000 Newton antworte. Gleiches gilt übrigens für die Frage nach der Größe, die ich stets mit "darüber entscheidet die Nachwelt" beantworte, schließlich hat er ja nicht nach einer Länge gefragt, also warum erwartet er eine Längenangabe?
Ebenso verhält es sich mit "Strom", physikalisch die Bewegung von geladenen Teilchen gemessen als "Stromstärke", wird umgangsprachlich aber als Sammelbegriff für alle elektrischen Effekte verwendet wie z.B. "in der Steckdose sind 230 V Wechselstrom" ... das aber nichts enzyklopädisches!
Du verweist hier auf "Zahlenschreibweise", machst es aber völlig verkehrt. Bei Zahlen, die miteinander verglichen werden, wurden auch schon früher die Zahlen unter 12 als Ziffern gesetzt. Heutzutage allerdings gilt diese Regel, das auszuschreiben ist, überhaupt nicht mehr. Bitte ändere also die ausgeschriebenen Zahlen wieder in Ziffern, sonst muß ich das leider zurücksetzen. -- Glückauf!MarkscheiderDisk12:55, 20. Apr. 2018 (CEST)
Dass die Regel nicht mehr gelten soll, ist mir nicht bekannt. Die Schreibweise in Ziffern führt nicht nur zu Augenkrebs, sie ist auch spätestens dann falsch, wenn ein Gerät nur einmal vorhanden ist. »1 Su-25« müsste man »Eins Su 25« lesen und das ist auch sprachlich falsch. Lies sowas mal unbekannterweise laut, dann wirst Du darüber stolpern. Die Zahl »eins« wird (nicht nur) in der deutschen Sprache dem Geschlecht des gezählten Gegenstandes angeglichen und das funktioniert nur ausgeschrieben. Zusätzlich könnte man irrtümlich annehmen, dass die Ziffern davor zur Typenbezeichnung gehören. Da ist die Schreibweise in klassischer Art, die eben nie aufgehoben wurde, besser, weil weniger missverständlich. Übrigens, »muß« ist dagegen wirklich seit 1996 falsch. Wenn Du eine bessere Idee hast, dann sag es oder baue sie ein, aber ein Zurücksetzen auf die überbreiten nbsp-Rachen (die meine besondere Lieblinge, die sonst nichts weiter beizutragen haben, offenbar nicht zu stören scheinen) wäre schon unfreundlich. Für pragmatische Lösungen bin ich immer zu haben, das sollte sich eigentlich schon rumgesprochen haben. Nur fällt mir im Moment keine bessere ein. –Falk2 (Diskussion) 13:19, 20. Apr. 2018 (CEST)
Was die gschützten Leerzeichen angeht, die würde ich in den meisten Fällen ganz rauskegeln. Was manche da abziehen, grenzt an Obsession. -- Glückauf!MarkscheiderDisk15:57, 20. Apr. 2018 (CEST)
Volle Zustimmung, zumal nur an ganz wenigen Stellen wirklich Zeilenumbrüche unterdrückt werden sollten. Zahl und Einheit sind so ein Fall, Tag und Monat schon nicht mehr.
Was hältst Du von einer Tabelle etwa in der Form Staat – Version – Anzahl – Bemerkungen wie Umbauten? Damit sollten wir die Zahlenschreibweiseprobleme elegant umgehen können. –Falk2 (Diskussion) 03:55, 23. Apr. 2018 (CEST)
"Dass die Regel nicht mehr gelten soll, ist mir nicht bekannt." - dazu schuldete ich Dir noch Antwort. Es steht - ziemlich prominent - in WP:SVZ, mit Duden belegt. Tabelle: ja, kann man machen. -- Glückauf!MarkscheiderDisk06:02, 23. Apr. 2018 (CEST)
Langsam. Weder ist das Rauswerfen von nbsp sinnfrei noch hat es was mit »Pöbelei« zu tun, wenn mir die Galle wegen diesem Unfug übergeht. Ich würde eher mal von »getroffene Hunde bellen« ausgehen. Ich habe den Murks mit den unnützen und das Layout verderbenden geschützten Leerzeichen nicht angefangen und wer Unsinn macht, der darf und muss mal einen Schuss vor den Bug bekommen. Einer unsere Grundsätze lautet «Störe nicht« und genau das tun die, die nichts weiter können, als kopieren und einfügen von überbreiten Weißräumen. Auf Freundlichkeit haben die nbsp-Setzer nicht oder nur mit Häme reagiert. Zum Bittsteller lasse ich mich nicht machen. Willst Du mir außerdem einreden, dass das Einbauen der DR-Fahrleitungsbauarten Re1 und Re2 sinnfrei wäre? Jetzt rate mal, was Du gerade falsch gemacht hast. –Falk2 (Diskussion) 21:51, 25. Apr. 2018 (CEST)
Baustein ÖPNV
Hallo, gerne möchte ich alte Babel-Bausteine, die ich nicht mehr benötige, aus meinem Benutzernamensraum löschen lassen. Da du noch den Baustein zu ÖPNV verwendest, hätte ich dich gerne gefragt, ob du ihn übernehmen möchtest. In dem Fall übertrage ihn doch bitte von Benutzer:Aschmidt/Vorlage/oepnv in deinen BNR. – Danke! --Aschmidt (Diskussion) 23:04, 29. Apr. 2018 (CEST)
Danke für deine schnelle Reaktion! Ich warte noch etwas ab, um auch den anderen Gelegenheit zur Änderung zu geben. Am besten parkst du den Baustein, wie ich es auch gemacht hatte, auf einer Unterseite in deinem BNR, dann musst du zur Einbindung in deine Benutzerseite nur den Link dorthin anpassen und alles funktioniert wieder.--Aschmidt (Diskussion) 23:31, 29. Apr. 2018 (CEST)
Das ist das Problem. Unterseiten im Benutzernamensraum einrichten ist für Nichtinformatiker praktisch aussichtslos, vergleichbar mit dem Umgang mit Vorlagen. Beides ist absolut nicht dokumentiert oder unauffindbar gut versteckt. –Falk2 (Diskussion) 23:34, 29. Apr. 2018 (CEST)
Keine Panik! :) Kpc21 hat den Baustein in seinen BNR übernommen, und ich habe eben die Einbindung auf deiner Benutzerseite angepasst. Alles wie zuvor, nur dass der Baustein jetzt woanders liegt. – Nochmals Dank für deine schnelle Antwort! Und: Unterseiten im BNR legt man genauso an wie alle anderen Seiten in MediaWiki: Einfach den Seitennamen (beginnt mit Benutzer:Benutzername/) in die Adresszeile des Browsers im Anschluss an de.wikipedia.org/wiki/ tippen und dann Enter drücken. – Einen schönen Abend noch, und auch schonmal einen schönen ersten Mai!--Aschmidt (Diskussion) 23:49, 29. Apr. 2018 (CEST)
Hallo Falk2. Man kann bei doppelt wirkenden Kolben unterscheiden zwischen doppelten Arbeitstakten und kombinierten Arbeits-/Verdichtungstakten. Da ich nur bei Dampfmotoren ersteres kenne, korrigierte ich den Satz entsprechend. Kannst Du doppelte Arbeitstakte bei Verbrennungsmotoren belegen? MfG --Bergdohle (Diskussion) 11:00, 26. Mai 2018 (CEST)
Kann ich nicht, doch doppeltwirkennde Dieselmotoren werden im Text erwähnt. Dampfmaschinen werden im nächsten Satz genannt, die Probleme mit dem Bau von doppeltwirkenden im darauffolgenden. Damit war Deine Einfügung einfach zu einschränkend. Davon abgesehen passte auch »Kolben« nicht, weder bei kolbenlosen Dampfmaschinen noch bei Dampfturbinen gibt es etwas, dass man mit einem Kreuzkopf vergleichen könnte. Mir macht übrigens auch das Wort »Pleuel« Magenschmerzen, es gehört zu Verbrennungsmotoren und ist bei Dampfmaschinen einigermaßen ungebräuchlich. »Oben« und »unten« geht es ähnlich, beides setzt eine stehende Maschine voraus. Bei Kolbendampfmaschinen, die recht häufig liegend gebaut wurden, sind die beiden Dampfräume auch gleichwertig. Die Welt ist kein Auto (auch, wenn das so einige gerne hätten). –Falk2 (Diskussion) 22:59, 26. Mai 2018 (CEST)
Einbauvorschrift für das Einheitsstellwerk 1940
Hallo - wenn's Dich interessiert: Ich habe einen 400dpi-Scan unter [28] abgelegt; überall publik machen will ich's nicht, weil ich mich um Copyright-Fragen überhaupt nicht gekümmert habe - aber es wird schon nix passieren ... und die, die's interessiert, sollen das lesen können ... --Haraldmmueller (Diskussion) 23:08, 29. Jun. 2018 (CEST)
Danke und große Klasse! Das ist Goldstaub und es ist Wurscht, dass ein Kamerad der Bm Seckach »ungültig« draufgekleistert hat. Die EBV ist als technische Unterlage weiter gültig, abgesehen von in der Zwischenzeit geänderten Bauarten. Ich konnte es selbe nicht glauben, aber im letzten Herbst wurde mir ein Weichenantrieb in der in dieser Ausgabe enthaltenen Ausführung vor den Füßen ladenneu abgeworfen, einschließlich der unglaublich dicken Flacheisen. Im Lauf des Krieges hat man dann tatsächlich gelernt, dass auch dünneres Material und Schweißkonstruktionen halten.
WEgn irgendwelcher Urheberrechte musst Du Dir bei mir keine Platte machen. Weiterverkaufen ist witzlos, doch Kollegen, die diese Vorschrift auch brauchen, gibt es noch immer. ich hoffe doch, dass Du damit leben kannst, wenn ich sie in dieser Form weitergebe? Dienstliches Schriftgut wurde noch nie bezahlt, zumindest nicht von denen, die damit arbeiten müssen. –Falk2 (Diskussion) 23:27, 29. Jun. 2018 (CEST)
ich hoffe doch, dass Du damit leben kannst, wenn ich sie in dieser Form weitergebe? -> Natürlich! Auch jeder andere, der hier zufällig oder nicht so zufällig vorbeistolpert .. --Haraldmmueller (Diskussion) 09:39, 30. Jun. 2018 (CEST)
Hallo Falk2, Du hattest an dem Artikel einige Veränderungen vorgenommen, die so allerdings nicht ganz richtig sind. Die Bezeichnung der einzelnen Sohlen erfolgt nummerisch und nicht als Wort, also 1. Sohle und nicht erste Sohle. Wenn Du das selber wieder ausbessern würdest wäre ich Dir dankbar. Glückauf wünscht der --PittimannGlückauf19:19, 13. Jul. 2018 (CEST)
Da war ich mir nicht ganz sicher. Die massenhafte Wiederholung von Worten und teilweise ganzen Sätzen war deutlich schlimmer. Wenn Du Dir sicher bist, dass das Bezeichnen der Sohlen auch im Fließtext mit Ordnungszahlen richtig ist, dann ändere ich das wieder. Es kann aber ein paar Tage dauern. –Falk2 (Diskussion) 23:13, 13. Jul. 2018 (CEST)
Hallo Falk2, zu Deinem Bearbeitungskommentar zu dieser Änderung in Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen, wo Du von meiner Seite „Bosheit oder Ahnungslosigkeit“ vermutest: Weder noch, sondern Wikipedia:Schreibweise von Zahlen#Zahlen mit Maßeinheiten: „Ist die Maßeinheit abgekürzt, kann ein geschütztes Leerzeichen (etwa in HTML) gesetzt werden“. Ich bin durchaus insoweit auf Deiner Seite, dass hier ein NNBSP verwendbar sein sollte (wie Du meiner Benutzerseite und der dortigen Erwähnung meiner Mitarbeit an der DIN 2137 und der DIN 5008 entnehmen kannst, habe ich von diesem Zeichen und seiner Anwendbarkeit durchaus Ahnung). Vielleicht magst Du das genannte Wikipedia-Regelwerk nach dortiger Diskussion (in der Dir meine Zustimmung sicher wäre) entsprechend ergänzen. -- Karl432 (Diskussion) 22:28, 20. Jul. 2018 (CEST)
Ich werde es mir mal angucken. Ich fürchte aber, dass das unerfreulich endet. Die Freunde des überbreiten geschützten Weißraumes waren bisher nicht diskussionsbereit. Von Tag und Monat, ausgeschriebenen Maßeinheiten oder Zahl und gezählten Gegenständen ist nirgendwo die Rede – und wenn die gerade eingebauten schmalen Leerzeichen umgehend wieder durch überbreite oder zum Beispiel ~ durch AC ersetzt werden, dann halte ich das schon für Bosheit. –Falk2 (Diskussion) 00:50, 21. Jul. 2018 (CEST)
Indusi#Sicherheitslücken
Hallo, habe gesehen, dass du meine Änderung rückgängig gemacht hast. Die Aussage im Artikel, ALLE punktförmigen Zugbeeinflussungssysteme hätten dasselbe Problem, dass fehlende Balisen nicht bemerkt werden, ist aber schlicht und einfach falsch. Alle heutigen auf Balisen basierenden Systeme (ZBS für Berlin, ETCS L1, SCMT auf ETCS-Basis) lösen dieses Problem: weil Balisen statt nur dreier Frequenzen relativ komplexe Datentelegramme übertragen können, wird dem Bordcomputer der Abstand zur nächsten Balise mitgeteilt. Wenn dort keine vorgefunden wird, erkennt das Bordsystem den Fehler. Zu ausführlich wollte ich nicht werden (nicht abschweifen), aber eine fehlerhafte Aussage stehen lassen ist auch nicht sinnvoll. Ich habe den Satz entsprechend umformuliert und wieder eingefügt.
Ich hoffe, du erachtest diese Aussage auch für sinnvoll - sonst können wir auch gerne einen Thread auf der Diskussionsseite zum Indusi - Artikel eröffnen. Mir geht es keineswegs um Kritik an dir, sondern um einen möglichst korrekten und qualitativ hochwertigen Artikel.
--ALe840 (Diskussion) 13:22, 22. Jul. 2018 (CEST)
Das habe ich in der Diskussion zu »Indusi« auch angemerkt. Nur ist die Wegmessung im Fahrzeug nicht so exakt realisierbar, dass das Überfahren eines haltzeigenden Signals damit sicher zu verhindern wäre. Würde man das versuchen, dann gäbe es reihenweise Zwangsbremsungen bei Fahrzeugen mit abgefahrenen Radsätzen. Bei einer praxistauglichen Einstellung und heute gerne realisierten langen Blockabschnitten bist Du lange über den Schutzabschnitt drüber. Denk immer mit daran, dass es nicht Aufgabe der Lokführer ist, sich mit der Zugbeeinflussung herumzuärgern. Sie soll verdeckt arbeiten, normalerweise nicht stören und Fehlhandlungen entschärfen. Nochwas kommt dazu, wenn Du doch mal auf Zs 1 oder ähnliche Ersatzfahraufträge fahren musst, dann fehlt die Information, wann die nächste Balise zu erwarten ist. Bei der Linienleiter-LZB funktioniert die Feionortung recht zuverlässig, aber dort gibt es auch alle hundert Meter eine Zählkorrektur in Form des Phasensprunges. Nach fünf Kilometern, die nur durch Radumdrehungszählung ermittelt werden, lege ich meine Hand nicht mehr für fünfzig oder hundert Meter ins Feuer. Davon abgesehen bleiben punktförmige Systeme auch dann welche, wenn sich nur das Übertragungsmedium ändert, aber eben keine ständige Datenverbindung besteht. Deswegen sind punktförmig wirkende Zugbeeinflussungseinrichtungen auch nicht signaltechnisch sicher – und das sollten sie auch gar nicht. –Falk2 (Diskussion) 15:04, 22. Jul. 2018 (CEST)
Du wurdest auf der Seite Vandalismusmeldung gemeldet (2018-08-03T07:11:15+00:00)
Hallo Falk2, Du wurdest auf der o. g. Seite gemeldet. Weitere Details kannst du dem dortigen Abschnitt entnehmen. Wenn die Meldung erledigt ist, wird sie voraussichtlich hier archiviert werden.
Wenn du zukünftig nicht mehr von diesem Bot informiert werden möchtest, trage dich hier ein. – Xqbot (Diskussion) 09:11, 3. Aug. 2018 (CEST)
Dein Foto von Pinguicula grandiflora
Hi. Das Foto ist ja astrein.^^ Wenn man es jetzt bissl auf die Pflanzengruppe zuschneiden würde, wäre es perfekt für den Artikel zur Art. Wir haben ja eine WP:Fotowerkstatt. Soll ich da mal anfragen? LG;--Dr.Lantis (Diskussion) 12:30, 23. Aug. 2018 (CEST)
botanikervertilgendes Fettkraut
Ich habe das Rohdatenoriginal, die achiviere ich immer. Von daher ist es der falsche Weg, an der jpeg-Kopie herumzubitzeln. Du kennst doch sicherlich die Notizfunktion für Bilder, die übe die Schaltfläche unmittelbar unter dem Vorschaubild erreichbar ist. Füg damit einen Rahmen in Form des gewünschten Ausschittes in das Vorschaubild ein, dann lade ich ein so zugeschnittenes Bild zusätzlich hoch. Ich will aber nochmal ins Wasser, heute ist vermutlich die letzte Gelegenheit. Heute abend kriege ich das aber sicher hin. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 23. Aug. 2018 (CEST)
Denkst Du noch an die Kennzeicnung des gewünschten Ausschnittes? Ab heute um drei kann ich wenigstens bis Sonntag nichts mehr am Bild machen, weil ich auswärts arbeiten muss. –Falk2 (Diskussion) 11:36, 24. Aug. 2018 (CEST)
Wenn es nur immer so einfach wäre. Immerhin schön, dass mal wieder ein Bild genutzt wird. Ich habe wirklich nicht gewusst, was mir da vor die Flinte gekommen ist. –Falk2 (Diskussion) 15:37, 24. Aug. 2018 (CEST)
Spezial:Diff/180903985/180917394? Ruf dir das mal visuell auf, dann wirst du auch verstehen weshalb ich diese bekloppte Vorlage entfernt habe, so etwas ist alles andere als Barrierefrei, wie mag ein Vorleseprogramm das wohl lesen? Stotternd vermutlich. →Wie kann man so etwas nur machen? Supertoll! Als ICE Nnbsp 4 bezeichnet die Deutsche Bahn einen Typ den … Wirklich extrem gut lesbar und flüssig vor allem. Na vielen Dank auch. Die Tabelle sieht so zum Kotzen aus.Wir schreiben für den Leser nicht für unser privates Geschmacksempfinden. -- Lómelinde11:51, 15. Sep. 2018 (CEST)
Danke gleichfalls.   ; ist keinesfalls besser und ich kann mir nicht vorstellen, dass es so richtig erbaulich ist, wenn ein Vorleseprogramm »ICE-et-nbsp-Semikolon-4 von sich gibt. Die Vorlage ist alles andere als bekloppt und sie wurde erstellt, weil gewisse Kameraden wie unser preußischer Oberlehrer axpde mit dem Unicode-Zeichen   ; nicht klarkamen oder besser nicht klarkommen wollen und vor allem, sie hält sich an die Regeln, die vermutlich schon Johannes Gutenberg aufgestellt hat. Eben weil wir für die Leser schreiben, ist   ; im vollen Umfang zu beseitigen. Es gibt keinen Fall, wo ein geschütztes Leerzeichen überbreit sein soll. Es gibt im Übrigen nur wenige Anwendungen für einen Umbruchsschutz. Mir fällt eigentlich nur Wert und Einheitskurzzeichen (nicht ausgeschriebene Einheit!) ein und Gattung mit Fahrzeugnummer ein. Zwischen Datum und Monat, zwischen die Teile einer Abkürzung oder zwischen Jahr und dem folgenden Wort wird nie ein Umbruchsschutz gesetzt.
Das Thema »schmale Leerzeichen« besteht in der deutschsprachigen Wikipedia seit etwa sechs Jahren. Vorher war der nbsp-Unsinn überhaupt kein thema, denn mit etwas gutem Willen, der seinerzeit den Beckmessern abhanden kam, kann man Wert und Einheit auch problemlos zusammenschreiben. Das sieht deutlich besser aus als die überbreiten Rachen, die offenbar auch Du so liebst. Die sehen zum Kotzen aus und stören den Lesefluss.
Mit etwas Freundlichkeit könntest Du deutlich mehr erreichen. Dein vorwurfsvoller Feldwebelton zerschlägt viel mehr Porzellan, als Du überhaupt nachkaufen kannst. Hast Du überhaupt mal praktisch probiert, ob allfällige Vorleseprogramme über Vorlagen, Unicode-Kurzzeichen oder HTML-Entitäten stolpern? Fehlermeldungen in dieser Hinsicht gab es bisher noch nie. Wen es sie gäbe, dann haben wir dafür beispielsweise mit den Portalen Stellen, wo man die Beitragenden direkt erreichen kann. So, wie Du hier wie der Blitz ins Scheißhaus einbrichst, erreichst Du erstmal gar nichts. Das Zauberwort mit -b- heißt übrigens »bitte« und nicht »bisschen fix«. Ich wundere mich, dass ich das überhaupt scheiben muss.
Fazit: statt kannst Du gerne   ; oder   ; haben.   ; gibt es nicht.Nur erwarte ich eine freundliche und frühzeitige Ansprache. Das, was Du gerade abziehst, hieß in der Schule »Setzen, fünf«. Kein Gruß, –Falk2 (Diskussion) 12:17, 15. Sep. 2018 (CEST)
danke für Deine Bearbeitungen zu E 244, zuletzt hast Du dort u.a. für eine Variante seitliche "Düsengitter" eingetragen.
Darunter kann ich mir nix vorstellen, in Wikipedia wird das nicht direkt erklärt sondern nur noch bei drei weiteren Ellokbaureihen verwendtet. Im allgemeinen Internet tauchen "Düsengitter" eher im Zusammenhang mit Haartrocknern - und da schon irgendwie "selbst-verständlich" auf. Könntest Du dafür einen verlinkbaren Artikel anlegen oder dieses Ding im Text zur DR-Baureihe E244 irgendwie deskripitv formulieren? Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:01, 18. Sep. 2018 (CEST)
Ich dachte eigentlich, der begriff wäre selbsterklärend. Leider habe ich kein Bild von diesen beiden Lokomotiven netzverfügbar. Ein ganz brauchbares ist im transpress-»Ellok-Archiv«, ich habe die fünfte Auflage von 1982. Da ist es auf de Seite 141. Die beiden Vögel sahen schon etwas seltsam aus. Bei den Serienlokomootiven gibt es an den Seiten zwischen den Einstiegen vier Fenster und eben vier Düsengitter für die Lufteinläufe. Die Düsengitter sind dort rechteckig und die Düsenlamellen liegen waagerecht. Bei den beiden Umbaulokomotiven hat man sich beim seinerzeitigen Neubauprogramm bedient, die Lufteinläufe haben runde Ecken und die Lamellen liegen senkrecht. Fenster im Maschinenraum gibt es dafür nicht mehr. Ein Bild habe ich gefunden, [[29]]. Vergleiche das mal mit einer Serienlokomotive, damit dürfte alles geklärt sein. Fällt Dir eine bessere Formulierung ein? –Falk2 (Diskussion) 20:51, 18. Sep. 2018 (CEST)
Das sind Ansaugöffnungen? Düsen sind für mich Auslässe, wo Luft/Wasser/Irgendwas herausströmen. Also der Unterschied zwischen Haartrockner und Staubsauger. Ich weiß, wird umgangssprachlich bei Staubsaugern auch in Form von "Ansaugdüse" verwendet.
Der Grund ist recht einfach, in die senkrechten Flächen der Seitenwände regnet es nicht rein und die an dieser stelle eintretende Luft ist relativ sauber. Gerade die Kühlluft für die Fahrmotoren tritt an diesen selber wieder aus. Sie werden schon durch den Abrieb der Kollektorbürsten auch so schon dreckig genug. Kehrst Du die Kühlluftführung um, dann würde auch noch Feuchtigkeit durch die Motoren gesaugt. Keine schöne Vorstellung. Das Trafoöl braucht ebenfalls Kühlung und dafür wäre unten angesaugte Luft ebenfalls ungünstig. Bei neuen Lokomotiven wird die Kühlluft nicht mehr durch den Wagenkasten, sondern durch vom Lufteinlauf an geschlossene Kanäle gesaugt, damit bleiben die Maschinenräume endlich deutlich sauberer. Deshalb sind bei diesen die Seitenwände auch glatt und ohne Düsengitter (und nein, ich weiß wirklich nicht, wie ich diese Einrichtung anders nennen soll). –Falk2 (Diskussion) 18:41, 19. Sep. 2018 (CEST)
Ich kann mir schon was drunter vorstellen. Senkrechte Lamellengitter ähnlich DR-Baureihe 250 für die Luftansaugung. Der Begriff "Düsengitter" ist aber ungewöhnlich und erklärungsbedürftig. Dazu kommt jetzt in der Diskussion noch das kleine Bonmot "runde Ecken", eher ein Leipzig-sächsischer Insider-Witz. Ich würde so etwas wie "Sie fielen äußerlich durch ... seitliche Luftansauggitter mit senkrechten Lamellen auf." Äußerlich sieht man ja vermutlich keine Gitterstruktur. --Saxobav (Diskussion) 18:50, 20. Sep. 2018 (CEST)
Die runden Ecken sind eigentlich kein sächsicher Witz. Guck Dir doch mal das Bild an. Die Fenster von Reisezugwagen haben, seit die Scheiben in Gummiprofile eingesetzt werden, ebenfalls nahezu weltweit runde Ecken. Damit kriegt man die Fenster oder die Scheiben einigermaßen dicht. Mit dem Haupteingang der Bezirksverwaltung des Ministeriums für Staatssicherheit am Dittrichring hat das nichts zu tun. Das ist eine rein zufällige Namensgleichheit. Guck Dir mal spanische Triebwagen an, die Fenster haben von innen betrachtet ebenfalls ausgerundete Ecken. Das ist zusammen mit den GfK-Formteilen für die Innenverkleidungen regelrecht ein Markenzeichen des Herstellers CAF. Es wurde auch beibehalten, nachdem die Scheiben von außen aufgeklebt wurden.
Die alte DB hatte für die nachgerüsteten durchgehenden Lüftergitterbänder sogar den Markennamen »Düsengitter Bauart Klatte« geprägt. Falls aber jemand einen besseren Begriff hat, dann immer zu. Die »Bearbeiten«-Schaltflächn sind eigentlich nicht zu übersehen. Wichtig ist doch nur, dass die abweichende Form der beiden Lokomotiven verständlich wird. –Falk2 (Diskussion) 19:06, 20. Sep. 2018 (CEST)
Das mit dem Markennamen von Seiten der DB stimmt, beispielsweise hier erwähnt WWW-Bundesbahnzeit allerdings scheint das erst eine Entwicklung der Nachkriegszeit, ob das schon in der technischen Ausführung bei der E 44 /244 dran war, scheint unklar. Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:29, 21. Sep. 2018 (CEST)
Richtig, die runden Ecken sind eine Nachkriegsentwicklung. Die beiden Lokomotiven waren auf der Höllentalbahn unter 20kV äußerlich auch typische E(2)44. Beim Umbau auf 15kV, der ja erst in den Sechzigern passierte, hat man die Gelegenheit genutzt und versucht, mittlerweile erkannte Schwachstellen auszubügeln. Letztlich haben beide deutsche Staatsbahnen darauf verzichtet, die Altbauelloks gründlich zu modernisieren. So wie diese beiden Lokomotiven hätten sonst vielleicht alle ausgesehen. Die ÖBB haben ihre Eisenschweine ja tatsächlich auf zwei gummigefasste Stirnfenster pro Seite umgebaut und auch dazu kann man nur »gewöhnungsbedürftig« sagen. –Falk2 (Diskussion) 02:04, 22. Sep. 2018 (CEST)
Du wurdest auf der Seite Vandalismusmeldung gemeldet (2018-09-26T17:40:09+00:00)
Hallo Falk2, Du wurdest auf der o. g. Seite gemeldet. Weitere Details kannst du dem dortigen Abschnitt entnehmen. Wenn die Meldung erledigt ist, wird sie voraussichtlich hier archiviert werden.
Wenn du zukünftig nicht mehr von diesem Bot informiert werden möchtest, trage dich hier ein. – Xqbot (Diskussion) 19:40, 26. Sep. 2018 (CEST)
Leerzeichen
Du lässt bitte stante pede derartige Reverts bleiben, nicht nur bei bulgarischen Dampflokomotiven, sondern auch sonst. Ich habe meine Bearbeitung begründet. Deine Leerzeichen-Vorlage ist hier unerwünscht und wird von denjenigen Benutzern, die sich hier mit Typografie auskennen, abgelehnt, siehe die Diskussion unter Wikipedia_Diskussion:Typografie#Geschützte_Leerzeichen. Ein weiterer Revert und du landest wieder auf VM. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 20:39, 4. Okt. 2018 (CEST)
Nein, Freund Suppe. Du lässt Dein Platzhirschehabe sein, und das ist keine Bitte. Dein Ton gefällt mir nicht. Du bist nichts besseres. Du kennst Dich offenbar mit Typografie überhaupt nicht aus. Jahrelang ging es ohne den nbsp-Unfug. Vor vielleicht fünf Jahren fingen ein paar Knalltüten damit an, und das noch dazu an allen möglichen und unmöglichen Stellen. Es geht hier nicht um persönliche Eitelkeiten, also auch nicht um Deine. Es geht um die Leser und um ein ordentliches Schriftbild. Du konntest schonmal deutlich freundlicher und konstruktiver kommunizieren. Ich rate Dir dringend, schnellstens dorthin zurückzukkehren. Verkneif Dir Deine Drohungen. Die wären mir selbst dann Wurscht, wenn Du mit Jimmy Wales im Sandkasten gedreckert hättest. Typen, die nur Konfrontation wollen, braucht die Wikipedia nicht. Kein Gruß –Falk2 (Diskussion) 20:52, 4. Okt. 2018 (CEST)
Dein Ton ist auch nicht ohne, "Freund Suppe", und im Gegensatz zu mir bist du deswegen schon Gast auf VM gewesen. Du hast schon mehrfach deswegen Benutzer sehr aggressiv angegangen, da brauche ich nur nach weiter oben zu scrollen. Und auf meine Anfrage auf Wikipedia_Diskussion:Typografie#Geschützte_Leerzeichen, bei der ich erst mal nur wissen wollte, worum es da geht, nachdem ich erstmals auf die Verwendung dieser Vorlage gestoßen war, hast Du auch schon mit Begriffen wie "Ankläger, Richter und Henker" reagiert und mir eine Klage vorgeworfen. Insofern gebe ich den Ball dankend zurück, was den Tonfall betrifft. Denn da kann ich Dir bislang nicht das Wasser reichen. Abgesehen davon hast Du richtig festgestellt, das es nicht um persönliche Eitelkeiten geht. Das bedeutet aber, dass Du deine Vorstellungen von Typografie nicht gegen den Rest der Wikipedia durchsetzen kannst. Das ist alles, worum es hier geht. Und bislang scheinen die Nachteile noch zu überwiegen, die durch diese Vorlage entstehen. Überzeuge die Typografen auf WP:Typografie, dass deine Vorlage sinnvoll ist und weitere Verbreitung finden sollte, dann können wir gerne darüber reden. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 21:15, 4. Okt. 2018 (CEST)
Ruhig, Brauner. Du versuchst Dich gerade wieder als Staatsanwalt, Richter und Henker. Bisher kamen immer nur Scheinargumente, in Richtung »unschöner Quelltext« und ähnliches. nbsp ist allerdings im Quelltext kein bisschen schöner. Ich habe schon mehrmals darauf hingewiesen, dass nbsp bei vielen Schriftarten zu einem überbreiten Leerzeichen führt. Nur ist das bei unseren Beckmessern offenbar gar kein Argument. Du hast mit blutunterlaufenen Augen geschafft, wieder Umbrüche zwischen Wert und Einheitskurzzeichen einreißen zu lassen. Guck Dir mal die von Dir versauten Infoboxen an und vestelle dabei mit Strg + Mausrad die Schriftgröße. Beileibe nicht jeder verwendet unkritisch die voreingestellen Schriftgrößen und -arten. Das immer wieder ausgegrabene Argument gegen schmale geschützte Leerzeichen ist, solange ich bei Wikipedia beteiligt bin, dass »einige Browser«, ohne diese zu benennen, damit nicht umgehen können. Mehr wird nicht gesagt und es gab auch noch keine diesbezüglichen Fehlermeldungen. IEx5 und ähnlichen Krempel müssen wir nicht mehr berücksichtigen. Den gab es bei Windows NT und im Lieferzustand bei Windows 2000. IEx6 kommt mit den schmalen Leerzeichen klar und außerdem heißt es in den Wiki-Anleitungen, dass das schmale geschützte Leerzeichen »derzeit nicht verwendet werden soll«. Von »darf« steht dort nichts und, da wiederhole ich mich gerne, es gab eben noch keine konkreten Fehlermeldungen. Darauf, dass ich mit den Schafen blöke, musst Du nicht warten. Im Übrigen haben wir auch einen Grundsatz »ignoriere alle Regeln«. Du hast noch immer nicht getippt, worin die Probleme bestehen. Lass die Hosen runter und lege endlich mal konkret dar, was nicht funktioniert. Dass zwischen Wert und Einheit ein schmales geschütztes Leerzeichen gehört, wissen Schriftsetzer seit verdammt vielen Jahren. Schreibmaschinensatz und Festbreitenschriften sind jedenfalls kein Thema mehr.
Mit einem freundlichen Umgangston würdest Du deutlich mehr erreichen. Zumindest dann, wenn es überhaupt um Sachprobleme geht. Stattdessen brichst Du hier rein wie der Blitz ins Scheißhaus oder axpde ins Klassenzimmer. Was soll das? Respekt vor selbsternannten Autoritäten hatte ich in der Schule, in der Lehre und letzmalig beim Militär. Das war zwischen 1968 und 1985. Du kommst verdammt spät. –Falk2 (Diskussion) 21:46, 4. Okt. 2018 (CEST)
Vielleicht bin ich ja blind. Aber bei Anwendung von Strg+Mausrad sehe ich keine nennenswerten Unterschiede und kann auch keine "versauten" Infoboxen erkennen, weder bei Firefox, Chrome oder IE. Und außer Dir scheint das auch sonst kaum jemand zu stören. Mit nbsp, da hast Du recht, wird der Quelltext auch nicht schöner. Aber die Möglichkeit, damit unschöne Zeilenwechsel bspw. zwischen einem Wert und einer Einheit zu vermeiden, ist wenigstens ein unbestrittener Vorteil, und die Kombination ist eingeführt und akzeptiert - im Gegensatz zu nnbsp. Aber darum geht es ja gar nicht, sondern um deine Vorgehensweise, die ich mal mit "ich habe recht, was die anderen denken und machen, ist mir wurscht und ich ziehe mein Ding durch" umschreiben möchte. Und inzwischen geht es auch um deine Art der Kommunikation. Aber weitere Kommunikation mit jemandem, der andere andauernd mit Verbalinjurien überschüttet und dann für sich einen freundlichen Umgangston einfordert, scheint mir inzwischen zwecklos. Benutzer:Elop hatte wohl recht - kollaboratives Arbeiten ist nicht so deins. Und die von Benutzer:JD ausgesprochene Ermahnung hinsichtlich deines Umgangstons scheint auch nichts gefruchtet zu haben. Und wie Du bei meiner sehr neutralen Anfrage auf Wikipedia_Diskussion:Typografie#Geschützte_Leerzeichen, bei der ich lediglich wissen wollte, auf welchem Regelwerk deine Änderung basierte, auf eine "Klage" und "ich will nichts dazulernen" kommst, bleibt auch dein Geheimnis. Insofern für mich an dieser Stelle EOD. Einen Gang zu VM ist mir deine inzwischen schon zur Fäkalsprache übergegangene Wortwahl nicht wert, ich werde aber bei Artikeln auf meiner Beo weiterhin solche reinen Geschmacksänderungen von Dir mit Verweis auf WP:KORR und WP:TYPO sowie die einschlägigen Diskussionen zurücksetzen. Abzüglich natürlich unstrittig sinnvoller Korrekturen wie etwa von 1'F2' auf 1’F2’, die hast du ja durchaus auch drauf. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 10:46, 5. Okt. 2018 (CEST)
Mal wieder ganz langsam. Die Beinpinkeleien von JD vergesen wir mal ganz schnell wieder. Wer gerne austeilt, der muss auch in der Lage sein, die angemessenen Reaktionen einzustecken und nicht gleich nach der Mutti oder einem Administrator rufen. Genau da haben die üblichen Verdächtigen massive Schwächen und dazu kommt, dass ich nicht mit Namensnennung persönlich werde. Das Problem scheinen gewisse Beteiligte nicht zu haben und ich rufe nicht gleich um Hilfe, wenn mal wieder ein (in der Regel Akademiker) meint, den in seinen Augen Muschkoten mal wieder die Leviten lesen zu müssen. Auch Deine Wadenbeißerei wegen der »Fäkalsprache« ist sowas nicht wert. Wir hatten übrigens mal einen Grundsatz »gehen von guten Absichten aus« und genau der scheint zeitgleich mit den Einreißen von nbsp in den Augen einiger abgeschafft worden zu sein. Ist er allerdings nicht. Was die unerwünschten Umbrüche betrifft, guck Dir das mal bei der Länge über Puffer bei der Reihe 46 mit zwei durch Schrägstrich ohne Leerzeichen an. Ich würde ja sowas auf zwei Zeilen setzen. Argumente gegen die in den Regeln des Schriftsatzes zwischen Wert und Kurzzeichen hast Du im Übrigen noch immer nicht geliefert. Es gab in dieser Hinsicht eben noch keine Fehlermedlungen. »Das ham wir immer so gemacht«, »Das ham wir nie so gemacht« und »da könnte ja jeder kommen« sind keine Argumente. Denkfaulheit und die Vorstellung eigener Vollkommenheit ebenfalls nicht. Vielleicht kommt ja doch noch jemand mit echten Darstellungsproblemen bei Nutzung des schmalen geschützten Leerzeichens. Wirklich wahrscheinlich ist das allerdings nicht.
Vielleicht sollten wir mal einen Grundsatz »Du bist nicht besser als die anderen, also bleib auf dem Teppich« einführen, aber als Realist geben ich dem nur wenig Chancen. –Falk2 (Diskussion) 13:01, 5. Okt. 2018 (CEST)
"Indizierfahrt"
Hallo Falk,
in dem Artikel über die Dampflok DR 19 1001 ist im Abschnitt "Entstehung" die Rede von
"Versuchs- und Indizierfahrten" die - wenn ich das richtig verstehe - zur Ermittlung der tatsächlichen mechanischen Arbeitsleistung einer Dampflok während der Fahrt dienen sollen.
Das Wort "Indizierfahrt" kommt in Wikipedia auch in dem Artikel "Württembergische T“ vor, jedoch in beiden Fällen ohne genauere Erklärung.
Ein separater Artikel bzw. das Lemma " Indizierfahrt " ist in Wikipedia auch nicht enthalten, somit liegt hier eine lexikalische Lücke vor. Aus den Diskussionen, an denen du bei verwandten Themen beteiligt warst, habe ich den Eindruck, dass du hier besonders hohe Kompetenz hast, eventell auch einschlägige Literatur etc. Darum frage ich Dich mal, ob Du einen Artikel zu diesem Thema anlegen könntest.
Im Internet fand ich dazu nur eine Werbeanzeige mit einige thematischen "Streiflichtern", die vielleicht nutzlich sind: Firma Elektrotechnik.vogel
Dass darüber nichts vorhanden ist, habe ich noch gar nicht mitgekriegt. Mein Problem ist, dass ich das Indizieren selber nicht erlebt habe. Die Ausbesserungswerke im mitteldeutschen Raum stellten die Dampflokomotiverhaltung schon vor 1970 ein. Stendal und Meiningen sind viel zu weit weg, Probe- und Indizierfahrten kamen nie bis in die Leipziger Ecke. Um was es beim Indizieren geht, weiß ich schon, aber es reicht nicht für einen Artikel, der nicht sofort wieder wegen Inkompetenz zerrissen wird. Beim Indizieren geht es um die Dampfverteilung und damit zusammenhängend auch um die Ein- und Ausströmzeiten. Eingestellt werden die Schieberstangen aller Zylinder, allerdings ist das nur in der Werkstatt nach einer Indizierungsfahrt und anhand der Messergebnisse möglich, während das Ergebnis erst danach, fallweise bei einer weiteren Indizierungsfahrt, überprüft werden kann. Die klassisschen mechanischen, auf die Schieberkästen aufgesetzten Indiziergeräte kenne ich nur von Fotos, an die neue Möglichkeit mit elektronischer Messtechnik kann ich mich zwar erinnern, das war es dann aber leider auch schon.
Das Ergebnis der sauberen Schiebereinstellung kann man übrigens sogar hören. Das klassische Auspuffgeräusch einer Dampflokomotive mit dem typischen Vier- oder Dreivierteltakt (je nach Zylinderanzahl) ist so nicht gewollt, sondern ein Zeichen einer nicht ganz sauberen Einstellung. Ideal, aber eben kaum erreichbar, wären gleichmäßige Auspuffschläge, bei denen man die Zylinderzahl nicht heraushört.
Was Du ab "Beim Indizieren geht es um die Dampfverteilung …" usw. dargestellt hast, ist ja schon mal interessant! Ist dann bei dem Vorgehen nicht die von mir vermutete "Ermittlung der tatsächlichen mechanischen Arbeitsleistung...." ("indizierte Leistung"?) mit drin?
Ich würde es auf meine Kappe nehmen, diese Infos schon mal in einen ersten Schritt als Artikel reinzustellen. Erstmal vermute ich, dass es möglicherweise keine bei Wikipedia tätige Person gibt, die das fachgerecht zerreissen könnte - und wenn doch, und wenn dann ein besserer Artikel entsteht, wärs doch prima! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 14:57, 7. Okt. 2018 (CEST)
Die mechanische Antriebsleistung könnte man nur durch Kraftmessungen ermitteln, entweder an den Kreuzköpfen, an den Treibzapfen oder, unter Abzug des eigenen Laufwiderstandes, am Zugkasten. Davon habe ich zumindest noch nichts gehört, obwohl Messbolzen im Kreuzkopf sicher vorstellbar wären. Das Indiziergerät sitzt aber nur auf dem Schieberkasten. Ich gehe, ohne es eben gesehen zu haben, davon aus, dass jeder Schieberkasten ein eigenes Indiziergerät erhält. Erinnerst Du Dich an die aus Vietnam zurückgeholten SLM-Zahnraddampflokomotiven HG3⁄4 und HG4⁄4 für die Furkabahn Anfang der Neunziger? Darüber gibt es bei Youtube Filme. In einem wurden bei der ersten HG3⁄4 die Schieber mangels für Zahnradlokomotiven geeigneten Indiziergeräten die Schieber nach Gehör eingestellt. Die zeitweise sehr ungleichmäßigen Auspuffschläge waren sehr deutlich, wobei die typischen SLM-Zahnraddampflokomotiven mit Verbundwirkung im Zahnradbetrieb wohl deutlich komplizierter einzustellen sind.
Ja klar, aber es ist hier schon so deutlich zu voll. Kannst Du mir vielleicht bei der Einrichtung eines Archivs helfen? Bei der Beschreibung, die es dafür gibt, verstehe ich nur »Bahnhof«. Eine Kopiervorlage scheint es nicht zu geben. –Falk2 (Diskussion) 16:27, 7. Okt. 2018 (CEST)
Hier ist eine Kopiervorlage für die automatische Archivierung [30], die müsste ganz oben in deiner Benutzer-Diskussionsseite eingefügt werden, wenn ich das richtig verstehe … Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 17:12, 7. Okt. 2018 (CEST)
Textentwurf: Indizierfahrt bezeichnet einen Vorgang, bei dem an neu gebauten Dampflokomotiven das Zusammenspiel der mechanischen Komponenten des Antriebs und des Fahrwerks untersucht, geprüft und eingestellt wird. Hierbei geht es um die Dampfverteilung und damit zusammenhängend auch um die Ein- und Ausströmzeiten. Nach einer Indizierungsfahrt werden in der Werkstatt und anhand der Messergebnisse die Schieberstangen jedes Zylinders eingestellt und justiert. Die Wirkung dieser Einstellung kann fallweise bei einer weiteren Indizierungsfahrt überprüft werden.
Zum Einsatz kamen dabei zunächst auf die Schieberkästen aufgesetzte mechanische Indiziergeräte, neuere Entwicklungen nutzten späterGeräte mit elektronischer Messtechnik.
Das Ergebnis einer sauberen Schiebereinstellung konnte auch schon akustisch wahrgenommen werden. Ideal, aber schwierig erreichbar, galten gleichmäßige Auspuffschläge, bei denen man die Zylinderzahl nicht heraushört, während das klassische Auspuffgeräusch einer Dampflokomotive mit dem typischen Viertel- oder Dreivierteltakt (je nach Zylinderanzahl) eher als ein Zeichen einer nicht ganz optimalen Einstellung betrachtet wird.
Fragen:
* Wird auch die "indizierte Leistung" / "effektive Leistung" oder Zughakenleistung gemessen - oder berechnet??
»Indizierte Leistung« ist doch vom Begriff her ein errechneter Wert. Die Zughakenleistung wird vor dem Messwagen und mit variabler Belastung gemessen. Dafür hielten die Versuchsämter Bremslokomotiven vor, zu Dampflokomotivzeiten waren das bevorzugt Vierzylinderverbundlokomotiven mit Riggenbach-Gegendruckbremse, die sich wegen der Kraftverteilung auf vier Zylinder und der fein regulierbaren Bremskraft, die zudem verschleißarm für längere Zeit aufrechterhalten werden kann, besonders eignen. Heutzutage verwendet man, wenn es erforderlich ist, Ellok mit Drehstromanrieb und Nutzbremse als Bremslokomotiven. Die Messwagenerprobung wird nur mit einigen Maschinen wie Prototypen und zum Vergleich mit einer oder wenigen Serienmaschinen gemacht. Indiziert wird dagegen jede Lokomotive sowohl beim Hersteller als auch nach Untersuchungen im Ausbesserungswerk, wenn die Maschine soweit zerlegt war, dass nach dem Zusammenbau Abweichungen zu erwarten sind oder wenn Steuerungs- und Triebwerksteile getauscht wurden. Für derartige Arbeiten gibt es genaue Anweisungen, doch damit hatte ich im Bezug auf den Maschinendienst noch nichts zu tun. Dort wollte man mich nach dem Erstkontakt mit dem medizinischen dienst des Verkehrswesens nicht mehr. –Falk2 (Diskussion) 17:48, 7. Okt. 2018 (CEST)
Entschuldigung, wenn ich als Amateur mit (fach-)simpele: Zur Tätigkeit gibt es in WP nichts, im deutschen Internet schon etwas. Habt ihr schon mal eine Anfrage in Meiningen gestellt, ob dort jemand die Schrftstellerei unterstützen kann?
Die Erörterung der Notwendigkeit beginnt m.E. etwas früher bei der doppelt wirkenden Dampfmaschine. Nach Zusammenbau muß diese justiert werden. Man erinnert sich an die Zündeinstellung von Ottomotoren. Bei Viertaktmotoren sind zusätzlich auch noch die Ventilstellungen, Öffnungs- und Schließzeiten einstellbar sowie ggf. die Einspritzzeiten und -mengen. Bei Dampfloks sind die Kurbeltriebe nicht so kompakt. Neben der Grundeinstellung der Dampffüllung jedes einzelnen Zylinders per Kolbenschieber sind auch noch die Zylinder gegeneinander zu justieren, damit entsprechend dem "Kurbelwellenwinkel" die Kraft optimal eingeleitet wird. Die "Dampfverteilung" bezieht sich m.E. nur auf die Steuerung des Dampfeinlasses jeweils eines doppeltwirkenden Zylinders. Die eigentliche Indizierung wird im Internet als Messung der internen Druckverhältnisse im Arbeitszyklus beschrieben. In einer Ausführung aus Meiningen wird auf Seite 3 kurz darauf eingegangen. Die Physik wird in de:WP beschrieben. Im englischen wird der Begriff "Indicator diagram" verwendet, der technologisch-praktische Vorgang der Indizierung ist in en:WP auch nicht beschrieben. Sicherlich ist die Ausführung der Arbeit bei verschiedenen Herstellern sehr verschieden. In einer früheren Diskussion von 01-Besatzungen vom BW DD-Altstadt hatten diese geäußert, dass manche Loks "unruhig" laufen würden. Einige immer, andere abhängig von HU-Arbeiten. Das ist für mich ein Hinweis, dass insbesondere bei schnellfahrenden Loks die Fahrwerksabstimmung wichtig für das betriebliche Verhalten ist. Und da gehört die Indizierung dazu, da sonst zusätzliche "Unwuchten" eingebracht werden. Irgendwo in Baden steht ja eine defekte Museumslok, die nach Aufarbeitung in PL schnell wieder kaputt war. Ein Grund könnte mangelndes Verständnis des Triebwerkes für die Indizierung sein. --Saxobav (Diskussion) 03:05, 8. Okt. 2018 (CEST)
Das ist die 18 316 und das Raw Schneidemühl hat sich gegen den Vorwurf, von Vierzylinderverbundlokomotiven nichts zu verstehen, seinerzeit sehr verwahrt. Die Maschine sollte eigentlich nur rollfähig und ausstellungsreif aufgearbeitet werden, doch dabei stellte sich heraus, dass ihr außergewöhnlich guter Zustand noch einmal eine Inbetriebnahme ermöglichen würde. Möglicherweise kamen noch ein paar Missverständnisse dazu.
Die »Kurbelwellenwinkel« kannst du bei einer Damfpflokomotive nicht verstellen. Sie sind durch den Winkel der Treibzapfen zueinander festgelegt und die Radsterne müssen torsionsfest auf der Achswelle sitzen. Eine der Ursachen für unruhigen Lauf waren geringfügig verdrehte Gegenkurbeln, dochMeiningen die werden beim Vermessen festgestellt. Wenn die Lokomotive wieder aufgerüstet und angeheizt ist, ist es dafür zu spät. Die beiden Schieberkolben sind auf der Schieberstange auch nicht so einfach gegeneinander verstellbar, allerdings ist es die Schieberstange als solche. Damit wird erreicht, dass beide Seiten eines Kolbens gleichmäßig gefüllt werden. Der hörbare gleichmäßige Auspuffschlag ist nur ein praktischer Nebeneffekt. Denk an die »provisorischen mobilen Heizanlagen« in Form von 44ern mit ausgebauten Innentriebwerk. Deren Humpeltakt tat ja schon richtig weh, doch für die wenigen Meter zwischen Kohlebansen und Heizstand hat es gereicht. –Falk2 (Diskussion) 03:35, 8. Okt. 2018 (CEST)
Hei, kannst du bitte mal über den Artikel schauen - weitere technische Daten habe ich noch nicht gefunden, für Details muss man sich bei der Herstellerfirma registrieren, das ist mir aktuell zu umständlich. Bei den technische Daten schreiben die Schweden: De har också återmatande och automatiserad elbroms som tar hänsyn till banans typografi för att göra körningen så energisnål som möjligt., also Sie verfügen auch über eine automatische Rückspeisung und automatisierte elektrische Bremsen, die die Typografie der Banane berücksichtigen, um das Fahren so energieeffizient wie möglich zu gestalten. Sind automatische Rückspeisung und automatisierte elektrische Bremsen (so wörtlich) in Deutschland Fachbegriffe oder wird das anders bezeichnet? Wenn du deine Änderungen in der Historie sehen möchtest, würde ich erst einspielen und dann kannst du ändern. Wenn du keinen Wert darauf legst, kannst du gleich ändern. Ich verschiebe die Baustelle normalerweise nicht, sondern lege das Lemma an und kopiere die letzte Version der Baustelle da rein. Die ganzen "Versuche" braucht nachher niemand. Danke und Grüße. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:11, 8. Dez. 2018 (CET)
Auf der Innotrans 2014Als Vergleich, ŽS-461nochmal, leider gab es keinen besseren Blick auf die Drehgestelle
»Typografie« ist in diesem Zusammenhang wohl falsch. Mit einem -o- statt -y- wird Topografie draus und die passt zum Relief der Strecken deutlich besser. Vielleicht passt Topologie noch besser? Lok und Tf sollen schließlich keine Karte zeichnen, sondern eine dem Streckenrelief angepasste Fahrweise ermöglichen bzw einhalten. Nicht richtig klar ist mir der Bananenvergleich. Sollten damit Strecken mit einem Wannenprofil beschrieben werden, auf welchen erst gebremst und nach dem Wannenboden wieder beschleunigt werden muss? Die »automatische Rückspeisung« ist ein klarer Fall von Nutz- oder etwas nobler Rekuperationsbremse. Nicht klar ist mir, was mit den »automatisierten elektrischen. Bremsen« gemeint sein könnte. Denkbar ist, dass die pneumatische Bremse die dynamische selbsttätig unterstützt, wenn letztere nicht genügend Bremsleistung erbringen kann. Es könnte aber ach gemeint sein, dass der Bremsstrom bei einem nicht aufnahmefähigen Netz ebenso selbsttätig auf Bremswiderstände geschaltet wird. Der Lokführer soll sich schließlich keine Gedanken machen müssen, ob das Netz aufnahmefähig ist oder nicht. Er will die Geschwindigkeit halten oder verringern und das mit nur einem, allenfalls zwei Bedienelementen. Bei den hochgezüchteten deutschen Drehstromlokomotiven ohne Bremswiderstände wird die dynamisch nicht erzielbare Bremsleistung selbsttätig pneumatisch dazugegeben. Hier fehlen mir insbesondere Angaben über die Fahrmotorbauart. Sind es nun Drehstrommotoren (die ich bei einer neuzeitlichen Ellok eigentlich erwarten würde) oder etwa doch Reihenschlussmotoren? So richtig kann ich mir das nicht vorstellen, die SJ haben sich schon lange am aktuellen Stand der Technik orientiert. Man denke nur an die Rc mit Thyristorsteuerung und Scheibenbremsen. Beides galt bei vielen anderen Bahnbetrieben noch fünfzehn oder gar zwanzig Jahre später als Teufelszeug. –Falk2 (Diskussion) 02:25, 8. Dez. 2018 (CET)
Danke erst mal. Hab nicht aufgepasst. Banans = Bahn und meint Strecke. Ich denke mal, es geht um das Gelände, wenn es bergab geht, soll das System rückspeisen. Hab noch nach einem Datenblatt gesucht, nichts. Hast du nichts von der Innotrans 2014, da war sie ausgestellt. Was macht dein Archiv? --Mef.ellingen (Diskussion) 09:22, 8. Dez. 2018 (CET)
Böse Falle. Auf »Banans« bin ich nicht gekommen, da hatte ich wohl auch Bananen ähm Tomaten vor den Augen. 2014 war ich nicht bei der Innotrans, da konnte ich mich noch nicht durchsetzen und musste arbeiten. Das Ausstellen ist aber ein guter Punkt. der Hersteller hätte es wohl nicht getan, wenn die Maschine nicht wenigstens halbwegs dem Stand der Technik entsprechen würde. Zu meiner Schande muss ich zugeben, dass diese Bauart an mir völlig vorübergegangen ist, ohne dass ich sie wahrgenommen hätte.
Passt die Seitenansicht der rumänischen 0480? Dann fällt eine gewisse Ähnlichkeit der Drehgestelle und der Flexicoilfederung auf. Identisch sind sie allerdings nicht. Die serbischen 461 sind rumänische 060 EA, die meines Wissens auch auf einer schwedischen Bauart aus den Siebzigern beruhen. Eine stand mal auf der Leipziger Frühjahrsmesse, aber davon habe ich kein Bild netzverfügbar. Die Frage ist, ob die Mb echte Neubauten sind oder unter Verwendung von Teilen von 060 EA gebaut werden. Die geringe Stückzahl spricht tatsächlich für die zweite Möglichkeit. Nur ist das verdammt spekulativ. Die Unterkante der Langträger ist jedenfalls auffällig identisch. 1000kW pro Fahrmotor ist mit Reihenschlussmotoren möglich. Drehstromfahrmotoren kommen auf über 1500kW. Ich glaube nur einfach nicht mehr an Fahrmotoren mit Kollektoren. Die Sauerei mit der Bürstenrevision und dem Graphitdreck will eigentlich niemand mehr.
Rückspeisen bei Talfahrt ist eine der Hauptfunktionen der Nutzbremse. Die Rückspeisung sollte auch selbsttätig erfolgen und in der Regel muss der Lokführer dafür auch keine Schalthandlungen vornehmen. Problematisch ist beim Wechselstrombetrieb, dass dieses Rückspeisen phasensynchron passieren muss. Drehstromlokomotiven sind in dieser Hinsicht aufgrund der steuerbaren Vierquadrantensteller am Besten geeignet. Soweit ich weiß, konnten man in der Schweiz auch schon mit den »Krokodilen« Ce 6/8 und ihren Abkömmlingen nutzbremsen und gelöst wurde die Phasensynchronität wohl durch Fremderregung aus der Fahrleitung. Mit elektrodynamischen Bremsen kann man nicht bis zum Stillstand bremsen und das muss deshalb die mechanische Bremsanlage übernehmen. Funktionieren sollte das ohne weitere Bedienhandlungen.
Der Wechsel der Fahrzeugnummern macht mich zumindest stutzig. Eigentlich soll die UIC-Nummer, die ein Eisenbahnfahrzeug einmal erhält, nicht mehr geändert werden. Bei einer Abgabe wird nur der Haltercode angepasst. Hier hätte ich angenommen, dass die Lokomotiven beim Hersteller schwedische Nummern erhalten. Auch damit wäre die Überführung unproblematisch. –Falk2 (Diskussion) 15:12, 8. Dez. 2018 (CET)
Das sieht doch so aus, als wäre offiziell eine schon in Rumänien registrierte Lok nach Schweden verkauft worden. Nicht nachvollziehbar, warum das von dir genannte Verfahren keine Verwendung fand. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:48, 10. Dez. 2018 (CET)
Hallo Kollegen, ich habe mich aus Neugier gerade mal umgeschaut. Da fand ich die Firmenschrift als PDF in Rumänisch und in Englisch über die Herstellerseite in de:WP. Weiterhin ist in en:WP ein Artikel über die stärksten Loks. Dort steht ohne Beleg, dass die Transmontana eine Remot-Variante der ASEA-060 sei. Vielleicht sind ja nützliche Details enthalten oder man kann etwas referenzieren. Und auf der Hersteller-Webseite gibt es allerhand Fotos der Fahrzeuge, wo man vielleicht besser an Details herankommt. Viel Erfolg. --Saxobav (Diskussion) 22:14, 8. Dez. 2018 (CET)
Die englische Beschreibung zeigt die Lok mit neuer Lokkastenform. Dort heißt es: Die Lokomotive nutzt neue Entwicklungen, die an die neuen Anforderungen angepasst sind: eine neue Karosserie, speziell asynchrone Fahrmotoren, regeneratives Bremsen, elektronische Leistungswandler mit IGBT, Einheitenumrichter, elektronische Geräte für die Steuerung und Steuerung, LED-Leuchten und viele andere. Mit diese Fachbegriffe kennst du dich doch besser aus, könntest du das korrekt ergänzen? Die beiden technischen Beschreibungen sind imho bis auf nominal power of traction transformer gleich. Ich würde den Artikel GC Mb jetzt mal einspielen, damit er zumindest drin ist. Vielen Dank. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:54, 10. Dez. 2018 (CET)
Danke. Mit CFR-Baureihe 060 EA und JŽ-Baureihe 461 haben wir sogar Artikel über die Ursprungsbauart. Diese hat nur eine Leistung von (nur) 5400kW, vergleichbar mit der DR-250. Im Softronic-Artikel steht über die Transmontana, dass sie mit Drehstromasynchronmotoren ausgerüstet wäre. Das englischsprchige pdf-Dokument bestätigt die Asynchronmotoren. -Falk2 (Diskussion) 23:29, 8. Dez. 2018 (CET)
Mache ich. Die neue Form der Kastenenden dürfte mit verstärktem Rammschutz zu tun haben, der bei Neubauten seit einigen Jahren gefordert wird. –Falk2 (Diskussion) 01:02, 10. Dez. 2018 (CET)
PS: Es wäre vielleicht sinnvoll, wenn du für deine Diskussionsseite ein Archiv einzurichtest. Ab 100 Einträge dauert das Laden doch etwas länger, zumindest auf meinem ollen PC... --Bernd Bergmann (Diskussion) 18:59, 23. Dez. 2018 (CET)
»1950er-Jahre« sind trotz des Dudeneintrages othografischer Unsinn. Dieser wurde mit der Schlechtschreibreform 1996 im Drang zu grenzenloser Anglisierung eingeführt, zusammen mit der generellen Getrenntschreibung, siehe »schlecht gemacht« statt »schlechtgemacht«. Dass man 2004 in dieser Hinsicht nurunvollkommen zurückgerudert hat, macht es nicht besser. Den Unsinn gab es vor 1996 überhaupt nicht, damit musste sich auch niemand umgewöhnen. Was soll also dieser Stuss? Den Hintergrund habe ich in der Bearbeitungsbegründung schon beschrieben. Ich hoffe, Du kannst Dir vorstellen, dass ich darauf inzwischen ausgeprochen allergisch reagiere. –Falk2 (Diskussion) 19:17, 23. Dez. 2018 (CET)
Du bestimmst nun mal nicht die deutsche Rechtschreibung, sondern Fachleute, für die das kein "othografischer Unsinn" ist. Beide Schreibweisen sind erlaubt. Also kein Grund für Allergien. --Bernd Bergmann (Diskussion) 20:24, 23. Dez. 2018 (CET)
Dann vermute ich mal, dass Du die sinnvollen Regeln und ihre Grundlagen aus Altersgründen nicht mehr gelernt hast. Ich habe doch versucht, den Hintergrund zu beschreiben. Was für einen Grund gibt es, eine neue und vollkommen nutzlose Extrawurst zu braten? –Falk2 (Diskussion) 21:17, 23. Dez. 2018 (CET)
Über die Gründe brauchen wir eigentlich nicht miteinander zu diskutieren - da haben sich schon andere die Köppe eingeschlagen und sich trotzdem nicht einigen können. Entscheidend ist, dass es offenbar zahlreiche Mitmenschen gibt, die da zumindest anderer Meinung sind als du. Und meine Empfehlung wäre, das zu akzeptieren. --Bernd Bergmann (Diskussion) 11:54, 24. Dez. 2018 (CET)
Eine plausible Erklärung hast Du damit auch nicht geliefert. Auf die schon 1996 unsinnige Regeländerung wollte ohnehin noch nie jemand engehen. Was spricht den nun wirklich dagegen, den augenkrebsauslösenden Unfug einfach zu lassen? Bindestriche an dieser Stelle wurden mindestens hundert Jahre nicht gesetzt und niemand hat sie vermisst. Dann kommen nicht ausgelastete »Experten« und wollen unsere Sprache mit aller Gewalt noch mehr anglisieren. Wunderst Du Dich, dass es Leute gibt, die sich dagegen wehren? Mit dem Fuß aufstampfen und »Ich will Bindestriche« nachschieben, überzeugt nicht. –Falk2 (Diskussion) 14:40, 24. Dez. 2018 (CET)
Die plausible Erklärung war auch das nicht. Ach ja, es gibt ja auch keine. Dann vergessen wir mal Bindestriche dieser Art komplett. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 24. Dez. 2018 (CET)
"Fahrstrom" ein und auschalten? Nicht Hauptschalter aus und ein schalten?
»Eine Straßenbahn«? Der Begriff »Bahn« bezeichnet den Fahrweg oder das Gesamtsystem, doch nie ein einzelnes Fahrzeug. Umgangssprche nach Art von Tante Elfriede geht in einer Enzyklopädie nicht.
Ich habe die Beschreibungen direkt aus der BO Srab entnommen. Davon abgesehen, echte Hauptschalter gibt es in der Regel wegen der dann erforderlichen Umschaltung nur bei Mehrsystemtriebwagen. Echte Schutzstrecken sind in Straßenbahnetzen auch ausgesprochen selten. Vergleiche mal die benötigten Leistungen für den Fahrmotorstrom und die übrigen Verbraucher. Der Unterschied hat nahezu ein Verhältnis von 1:100. Trennstellen werden üblicherweise mit dem Fahrschalter in Nullstellung befahren. Den Strom für die Hilfsbetriebe verkraften Streckentrenner in der Regel problemlos. Nicht sicher bin ich mir bei der Leistung für Klimaanlagen. Es gibt aber einen wesentlichen Unterschied zur Weichensteuerung mit Obersrom, die jedoch seit über zwanzig Jahren zumindest in Deutschland Geschichte ist. Dafür war ein deutlich geringerer Oberstrom erforderlich, üblicherweise befuhr man die Fahrleitungskontakte mit der ersten Fahrstufe. Der Strom für die Hilfsbetriebe konnte deshalb ausreichen, um Weichen ungewollt umzustellen. Deshalb wurden bei Altbauwagen die Hilfsbetriebe abgeschaltet (bei den Leipziger Triebwagen der Typen 22c und s über einen Paketschalter, bei den T4 und Folgenden mit einem dreistufigen Tastschalter stromlos/unter Strom). Die Stellung »unter Strom« trennte ebenfalls alle Verbraucher ab, zusätzlich wurde ein definierter Widerstand zwischen Stromabnehmer und Erde eingeschaltet. Nur, wie eben schon geschrieben, bei Trennstellen reicht das Fahren mit dem Fahrschalter in Nullstellung. –Falk2 (Diskussion) 20:27, 4. Jan. 2019 (CET)
Hei, was sind das für Loks, die in Engelsdorf Richtung City-Tunnel stehen? Stillstandsmanagement? Da standen am Freitag 115er und eine 181. Kommt man da zum Fotografieren ran? Danke und Gruß --Mef.ellingen (Diskussion) 18:43, 25. Feb. 2019 (CET)
Entschukdige bitte, dass Du ein paar Tage warten musstest. Ich war im Urlaub, mein Reiserechner war zeitweise unpässlich und für erfolgreiches Herumtippsen auf dem Schmiertelefon habe ich schon etwas zu dicke Finger.
Mit dem Stillstandsmanagement liegst Du richtig. Im letzten Dezember wurde der Ablaufbetrieb eingestellt, damit wurden die Richtungsgleise für diese Verwendung frei. Das Bw wurde ebenfalls geschlossen. Im Prinzip kommt man einfach ran, such mal auf dem Stadtplan Deiner Wahl die Werkstättenstraße. Die geht an ihrem westlichen Ende in die Geithainer Straße über und diese führt mit Rampen und einer Brücke über die Strecke LG/6363. Die Brücke ist allerdings seit zwei Jahren wegen Schäden für Kraftfahrzeuge gesperrt. Rechts neben der Brückenrampe führt am Raw-Zaun der schwarze Weg (neuerdings wohl auf Plänen ebenfalls Werkstättenstraße) weiter zum ehemaligen Stellwerk 4 und dem Hp Leipzig Werkstättenstraße. Bleib auf dieser Straße (bieg also nicht mit dem Zaum scharf rechts ab). Hinter dem Personalgebäude vom Bw biegst Du links ab, dann erscheint halbrechts die Mehrzweckhalle und dahinter siehst Du schon die hier noch erhöht liegenden Richtungsgleise. Ich kann aber nicht sagen, ob dort ein Wachdienst präsent ist. Seitdem die Roste als Abstellgruppe genutzt wird, musste ich noch nicht wieder hin. –Falk2 (Diskussion) 05:47, 12. Mär. 2019 (CET)
Danke für die Infos, ich komme aus familiären Gründen nun ab und an nach L. Habe wegen einer Ferienwohnung in Anger geschaut und - nachdem der Zug nach Hbf. weggefahren war - einfach den nach Engelsdorf genommen und bin von dort wieder zurückgefahren. Da sah ich diese abgestellten Loks. Mal sehen, ob das funktioniert. Das mit dem Handy kenn ich auch, Fehlbedienungen noch und noch, da lass ich es lieber. Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 22:35, 23. Mär. 2019 (CET)
Dann setze nicht einfach und nassforsch zurück, was Du mit sich selber zu beweisen versuchst. Wie man in den Wald hineinrufst, das wirst Du kennen. –Falk2 (Diskussion) 00:03, 8. Mai 2019 (CEST)
Du versuchst hier also deine Unverschämtheit so zu begründen, dass das Opfer ja selbst Schuld daran sei. Keine weiteren Fragen. Zur Info: Die Wikipedia:Wikiquette gibt es schon länger, es stünde dir gut zu Gesicht, diese endlich mal anzunehmen, das tut nicht weh, erspart aber zukünftige Beschwerden und Vandalismussperren. --Robb der Physiker (Diskussion) 17:03, 8. Mai 2019 (CEST)
Nein, Freund Suppe, in diesem Ton und auf diesen Niveau nicht. Über Sachthemen und auf Augenhöhe unterhalte ich mich gerne und jederzeit, aber so ist hier Feierabend. Das hohe Akademikerross ist längst beim Pferdefleischer. Schluss! –Falk2 (Diskussion) 17:38, 8. Mai 2019 (CEST)
Das ist kein Fehler. Ich kann nichts mehr zu Commons hochladen, weil ich es gewagt habe, einem Administrator dort zu widersprechen.<-- PAs entfernt --Zollernalb (Diskussion) 22:41, 9. Mai 2019 (CEST) --> –Falk2 (Diskussion) 20:01, 7. Mai 2019 (CEST)
Danke, die Bilder sind kategorisiert. Was wir leider nicht haben, ist eine Kategorie für Weichenantriebe für ferngestellte Weichen (ohne Handstelleinrichtungen oder ähnlichem). Hast Du eine Idee, mit welchem Namen man die anlegen könnte? Was es bisher gibt, stammt offenbar von Laien und passt nur ungefähr. –Falk2 (Diskussion) 23:59, 7. Mai 2019 (CEST)
Eine Zwischenlösung wäre es, wenn du deine Fotos auf Flickr hochlädtst? Ich kann dann regelmäßig nachschauen und sie nach Commons kopieren. --M@rcela17:24, 9. Mai 2019 (CEST)
PS: Wir sind ja hier öfters mal unterschiedlicher Meinung. Ich schätze deine ehrliche und direkte Art und könnte auch damit umgehen, wenn du mir sagst, ich sei ein Arschloch (oder Vergleichbares). Aber damit kann nicht jeder umgehen... Deine obigen Zeilen unterstütze ich inhaltlich völlig, ich hätte das aber etwas freundlicher ausgedrückt, denn mit so klaren Worten war die Sperre absehbar. --M@rcela21:51, 9. Mai 2019 (CEST)
Hallo Ralf, es ist zwar ein paar Tage und einen Urlaub her, aber das werde ich nicht tun. Im Unterschied zu den Flitzpiepen, die ihre Qualitäten hier mit arroganter Zensur bestens demonstriert haben, habe ich Dich immer als aufrichtig und ehrlich erlebt. Es wäre nur schön, wenn das Messen mit demselben Maß für alle gelten würde. Dann wären wir die, die sich möglicherweise als Wikihelden sehen, längst auf Dauer und wegen Destruktion und Bösartigkeit los. Solange sie sich gegenseitig decken können und selber keinerlei Risiko eingehen, wird das wohl nichts werden. Wäre nur ein echter Kerl darunter, dann hätte der mal nachgefragt, was eigentlich passiert ist.
Flickr ist mir ehrlicherweise zuwider. Dort räumt man den Betreibern deutlich zuviele Rechte ein. Ich habe trotzdem mal wieder ein paar Bilder zu verschieben. Der Link Benutzer:Falk2/Bilder steht auch auf meiner Benutzerseite. –Falk2 (Diskussion) 18:48, 18. Jun. 2019 (CEST)
»Datei« entfernt, in Galerien nicht erforderlich
Hallo. Diese Bearbeitung wurde mit dem VisualEditor gemacht. Im VisualEditor kann man solche Dinge nicht kontrollieren, also diese Veränderung wurde vom Editor selbst (nicht vom Benutzer) gemacht. Du kannst es rückgängig machen, aber der nächste VE-Bearbeitung der Galerie wird „Datei:“ wieder einfügen. – Tacsipacsi (Diskussion) 16:34, 10. Jun. 2019 (CEST)
Den visuellen Editor habe ich noch nie benutzt und ich bin auch nicht scharf drauf. Das ist ein weiterer Grund, ihn nicht zu benutzen. Ich habe immer mehr den Eindruck, man sollte ihn völlig abschaffen und den Commons-Medienbetrachter, der wie ein Flickr-Klon aussieht, gleich mit. Beide waren keine Verbesserung. Trotzdem danke für die Erklärung, ich dachte schon, dass immer mehr Mittipper bekloppt würden. –Falk2 (Diskussion) 16:39, 10. Jun. 2019 (CEST)
Ohne Worte...., mit der Diskussionsbereitschaft ist es einfach nicht so weit her. Leider habe ich heute so gut wie keine Zeit mehr, sonst würde ich den Kollegen gleich jetzt auf VM melden (und natürlich seine Änderungen zurücksetzen). Das muss dann halt demnächst gemacht werden. Aber Dir erst mal herzlichen Dank für deine Beiträge in der Sache! Gruß, --Wdd. (Diskussion) 13:03, 14. Jun. 2019 (CEST)
Die Vandalismusmeldungen gefallen mir prinzipiell nicht. Sie dienen schon ein paar Jahre praktisch nur noch der Maßregelung und genau die, die dieses Mittel besonders gern nutzen, sind nicht gerade Meister der Kommunikation auf Augenhöhe, um das mal ganz besonders diplomatisch auszudrücken. Unser Gesäßschlitten hat auf jeden Fall Administratorpotential. Vandalismus ist schon was anderes und dazu gehört auf jeden Fall Bosheit. Die sehe ich hier nicht und das hat mit einer mangelnden Diskussionskultur weniger zu tun. –Falk2 (Diskussion) 14:14, 14. Jun. 2019 (CEST)
Nur ganz kurz: VM nutze ich auch ungern, im konkreten Fall wäre es sinnvoll. Dass Du das etwas anders siehst, werde ich Dir keinesfalls übel nehmen. Reine Bosheit sehe ich im Übrigen zwar auch nicht, mehr Ahnungslosigkeit, aber gepaart mit der festen Überzeugung, es dennoch besser zu wissen... Und leider haben diverse Diskussionen mit diesem Benutzer in den vergangenen Jahren nicht viel erbracht. Das vielleicht zur Erklärung, warum ich da jetzt wenig langmütig bin. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 14:28, 14. Jun. 2019 (CEST)
du hast wohl recht, dass mir der Begriff "weicher Trenner" bislang nicht geläufig war.
Allerdings erschließt sich mir dessen Auswirkung im Bezug auf die genannte Tabelle nicht so ganz...
Da du dich allerdings offenbar sehr gut mit Formatierungen von Tabellen auskennst: Der Unterbereich 'Deutschland' ist durch die dort verkehrenden Züge völlig unübersichtlich, da die Tabelle dadurch unnötig in die Länge gezogen wird. Könntest du dich dessen vielleicht annehmen?
Nein, ich kenne mich mit der Tabellenformatierung nicht gut aus. Wir haben aber Helden, die beispielsweise geschützte Leerzeichen als Tabulator einsetzen und damit die Formatierung gründlich zerschießen.
Generell stellen sich gängige Browser bei der Silbentrennung an wie der Hahn beim Eierlegen. Sie wird einfach nicht unterstützt. Weiche Trenner sind ein Hinweis mit dem Zaunspfahl, dass ein Wort an dieser Stelle getrennt und umgebrochen werden kann. Wichtig ist das gerade in Tabellenspalten und (schmalen) Galeriebeschriftungen. Ist ein Wort länger als die Spalte breit und gibt es keine weichen Trenner, dann wird das Wort am Zeilenende einfach hart umgebrochen, ohne Beachtung irgendwelcher Regeln und selbstverständlich ohne Bindestrich. In Tabellen erfolgt gar keine Silbentrennung. das längste Wort bestimmt die Spaltenbreite. Bei der Streckengeschwindigkeit ist eben dieses Wort deutlich länger als jede Geschwindigkeitsangabe. Die Spalte wird so aufgeblasen, dass der Begriff ohne Silbentrennung reinpasst. Die Folge sind lästige waagerechte Rollbalken. Kennzeichnest Du mögliche Trennstellen mit ­ ; (ohne Leerzeichen), dann brechen Browser das betreffende Wort bei Bedarf an dieser Stelle korrekt mit Bindestrich um. Leider gibt es Mittipper, die zwar geschützte Leerzeichen mit der Schrotflinte an alle unmöglichen Stellen verteilen (&ngsp ; verursacht bei vielen Schriftarten einen besonders großen Weißraum, aber das wollen die Liebhaber dieses Zeichens nicht wahrhaben), doch weiche Trenner entfernen sie nach dem Motto »bei meinem Rechner klappt die Darstellung, also klappt es bei allen«. Dabei vergessen sie aber, dass sowohl Monitorauflösung als auch Schriftgröße bei fast jedem Nutzer unterschiedlich ist.
Die Spalte mit den verkehrenden Zügen muss einfach nur raus. Die hat jemand zusammengeflickt, der davon soviel versteht wie der Sägefisch vom Hobeln. Dass es zulässige Geschwindigkeiten für Fahrzeuge, Strecken und Zugfahrten gibt und das in solchen Fällen der niedrigste Wert maßgebend ist, hat sich offenbar noch nicht bis zu dem, der diesen Kram verzapft hat, herumgesprochen. Dass es zusätzliche Einschränkungen wegen ungenügendem Bremsvermögen gibt, auch nicht. Davon ist das deutsche Netz wegen des von der alten Deutschen Bundesbahn stammenden starren Bremswegabstandes von nur tausend Metern besonders betroffen. Davon abgesehen, jedes zugelassene Fahrzeug kann, wenn es die bestehenden Bedingungen einhält, auf jeder Strecke des öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden. Dass man auf kaum einer Schnellfahrstrecke einen Fahrplan für 30km/h bekommt, dürfte klar sein. Was ein »IC 1« sein soll, konnte mir im Übrigen auch noch niemand sagen. Ich würde es mal Theoriefindung nennen. –Falk2 (Diskussion) 06:07, 15. Sep. 2018 (CEST)
Ich bin gerade zufällig darüber gestolpert, dass du hier meinst, dass gängige Webbrowser keine Silbentrennung unterstützen würden. Da muss ich mal kurz widersprechen: Das tun sie, aber der Standardwert für diese CSS-Option ist, dass sie das nicht tun sollen. Wenn man das aktiviert (z. B. per Benutzer-CSS, MediaWiki:Common.css, entsprechender Ergänzung im Skin, …) machen moderne Webbrowser auch automatische Silbentrennung. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:03, 6. Jul. 2019 (CEST)
Man kann aber nicht davon ausgehen, dass das eine nennenswerte Menge von Rechnernutzern überhaupt weiß und die Anzahl derer, die die in der Lage sind, den Unsinn zu beseitigen, dürfte im Nullkomma-Promillebereich liegen. Das ist schon gut daran zu erkennen, dass Dein Link mal wieder ausschließlich auf englisch vorliegt. Ich muss davon ausgehen, dass der Text gar nicht gelesen werden soll. Im Übrigen ist auch bei gängigen Texverarbeitungen die Silbentrennung im Lieferzustand inaktiv. Nur ist die Abhilfe hier recht einfach. Abwarten, bis die Browserprogrammierer ein Einsehen habe, übersteigt meine realistische Lebenserwartung bei Weiten. Sollte sich das mal unverhofft ändern, können wir die weichen Trenner noch immer entfernen. Bis dahin ist der unübersichtliche Quelltext das mit Abstand kleinste Übel. –Falk2 (Diskussion) 04:14, 11. Jul. 2019 (CEST)
Das ist auf englisch, weil das ein internationaler Standard ist. Darauf, dass „die Browserprogrammierer ein Einsehen haben“ brauchst du dabei gar nicht warten, denn die sollten sich an diesen Standard halten. Also müsste man die Leute hier im Wiki oder die Entwickler des MediaWiki-Skins überzeugen, dass das allgemein aktiviert wird. Und entfernen braucht man die weichen Trenner eh nicht, ich finde deine Einfügungen derer übrigens gut :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:13, 12. Jul. 2019 (CEST)
Hei, hast du da noch eine Meinung dazu oder können wir den Artikel mit "lückenhaft" oder "überarbeiten" versehen und dann das Ding abschließen? Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 18:16, 8. Aug. 2019 (CEST)
Dein Beitrag Falk2/Bilder/2019 Argentinien wurde von Ephraim33 nach Benutzer:Falk2/Bilder/2019 Argentinien, also in Deinen Benutzernamensraumverschoben. Er wurde nicht gelöscht, sondern lediglich umbenannt. Bitte lege ihn also nicht wieder unter dem alten Namen im Artikelnamensraum an, ohne die Mängel beseitigt zu haben, welche zur Verschiebung geführt haben. Ephraim33 hat als Grund für die Verschiebung „falscher Namensraum “ angegeben. Wenn Du Fragen dazu hast, dann kontaktiere ihn/sie am besten auf seiner/ihrer Diskussionsseite.
Ein paar grundsätzliche Tipps, wenn Du einen enzyklopädischen Artikel über Falk2/Bilder/2019 Argentinien schreiben willst:
Bitte prüfe mithilfe der WP:Relevanzkriterien, ob der Artikelgegenstand für die WP relevant ist.
Wenn die Mängel behoben sind, kannst Du den Artikel wieder in den Artikelnamensraum verschieben. Wie das geht, findest Du auf dieser Seite: Hilfe:Seite verschieben#Artikelentwurf in den Artikelnamensraum verschieben. Wir haben auch ein Mentorenprogramm. Wenn Du es nutzen möchtest, bekommst Du einen persönlichen Ansprechpartner für die ersten Schritte bei Wikipedia. Dieser Ansprechpartner, Dein Mentor, wird Dir bei Fragen und Problemen hilfreich zur Seite stehen und Dir auf möglichst unkomplizierte und direkte Weise Ratschläge geben.
Weiterhin viel Erfolg und viele Grüße
--TabellenBot (Diskussion) 13:20, 18. Aug. 2019 (CEST)
P.S.: Ich bin ein Bot, der Dir diese Nachricht automatisch erstellt hat.
Das mit dem "Datei:" wird sich niemals "herum sprechen", denn der Visual Editor macht diese Dinger automatisch rein. Wer noch immer manuell im Quelltext herum programmiert merkt das vielleicht nicht. Dieses Wort löschen ist also so eine Art Kampf gegen Windmühlen. --Traumflug (Diskussion) 22:32, 22. Aug. 2019 (CEST)
Wer benutzt den visuellen Editor? Doch höchstens die, die sich auch den lästigen Medienbetrachter und Windows mit allen Beschränkungen aufdrücken lassen. Unsinn bleibt auch dann Unsinn, wenn ihn tausend Leute nachmachen. –Falk2 (Diskussion) 04:31, 23. Aug. 2019 (CEST)
Stockholm
Gerne, leider reicht die Zeit nicht, alle Artikel von irgendjemandem zu überarbeiten. Sag mal, was ist denn das in Connewitz für eine Dienststelle mit der DKW im eingezäunten Gelände. War in Großstädteln, das sieht aber ganz anders aus als vor 10 Jahren... Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 01:12, 28. Aug. 2019 (CEST)
Das ist eine Lehranlage. Die Zeiten des großen Vorsitzenden, als er und seine Paladine meinten, man müsse nur noch ein paar ingenieure einstellen, die dann am Servicerechner sitzen und un- und angelernte Kollegen in der Gegend herumscheuchen, um im Einzelauftag Baugruppen zu wechseln (so haben die uns das tatsächlich beschrieben und es war einer der Gründe, warum 25 Jahre keine Instandhalter mehr ausgebildet wurden), sind inzwischen endgültig vorbei. In zehn Jahren geht der letzte der Kollegen, die noch richtig bei der DR gelernt haben, in Rente. Man muss also dringend und auch technikbezogen ausbilden. Heute lernen die neuen Kollegen Mechatroniker, die Folge ist, dass sie als Facharbeiter von der Eisenbahnsicherungstechnik keine Ahnung haben (sollen). Alles zum Thema Pfeilsche Kurzschaltung und sichherungstechnische Prinzipien muss nachträglich vermittelt werden und in laufenden Anlagen geht das nicht immer wirklich gut. Der hohe Container auf der Südseite ist ein Relaiscontainer mit einem GS-II-Stellwerk. Die Bauform ist am Besten geeignet, weil konsequent und durchschaubar entwickelt und noch immer recht weit verbreitet. Man kann die Relais einzeln wechseln. Mach das mal beim vielfach hochgelobten SpDr60. Die DKW haben wir erst vor knapp zwei Wochen mit Verschlüssen und Antrieben versehen.
In Großstädteln ist wirklich nicht mehr viel übriggeblieben, das betrifft die ganze Strecke ab dem Bayerischen Bahnhof. Neukieritzsch ist noch alt mit elektromechanischen Stellwerken, aber der Bahnhof wird auch bald verlorenzt. Gaschwitz ist ein ziemlicher Jahrhundertbau, doch das liegt vor allem an den Brücken. Bei uns waren die Römer nie und sie konnten so auch keine Brückenbaufertigkeiten hinterlassen. In der Zeit, wo man anderswo Großbrücken über Meerengen baut, entsteht im Leipziger Raum ein Rohrdurchlass. In Gaschwitz wird noch immer an der Brücke über die neue Harth gebastelt. Aus vier Inselbahnsteigen wurde einer, doch auf die naheliegende Idee, den neuen Bahnsteigtunnel gleich bis auf die Westseite, wo es in die neue Harth (nach der die Straße auch heißt) und zum Cospudener See geht, kam man natürlich nicht. Es könnte aber durchaus daran liegen, dass Bürgermeister, Rat und auch die einflussreichen Einwohner von Markkleeberg des Autowahns fette Beute sind. Für die hätte man die S-Bahn nicht bauen müssen. –Falk2 (Diskussion) 01:45, 28. Aug. 2019 (CEST)
PRR-Klasse DD1
Hallo Falk,
Deine Änderungen der Achsfolgebezeichnungen im Artikel PRR-Klasse DD1 am 26. September 2019 - bei den Bildern der Typen AA1 vorher "Bo’ Bo’ ", jetzt "Bo’Bo’ (Bo’–Bo’)" verstehe ich nicht , es stimmt auch nicht mit dem Bildmaterial überein. Wenn damit zwei fest hintereinander gekuppelte Einheiten gemeint sein sollen, müsste das im Text stehen - Bitte um Erklärung! Gruß ..Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:16, 26. Sep. 2019 (CEST)
Das ist recht simpel. Mit einem Halbgeviertstrich wurde mal eine Drehgestellkupplung dargestellt. Allerdings hat sich das nie wirklich durchgesetzt, außerdem gibt es Drehgestellkupplungen in sehr unterschiedlicher Art. Entweder, die beiden Rahmen sind zug- und druckfest miteinander verbunden und der Brückenrahmen überträgt keine Traktionskräfte (das ist bei den LEW EL 2 und LEW EL 3 so) oder die Drehgestellrahmen werden nur gemeinsam und gegenläufig ausgedreht (so ist das bei den sä IV K und es gab auch ein paar 243 mit dieser sogenannten Querkupplung) In welcher Form die Drehgestelle der beiden Versuchslokomotiven gekuppelt waren, wird sich nicht mehr klären lassen. In Klammern gesetzt habe ich die Darstellung, weil sie sich eben nie wirklich durchgesetzt hat. Sollte ein Strich verlorengegangen sein? Leerzeichen gehören gar nicht in die Achsfolgen, mal abgesehen vom Zwischenraum zwischen Achsen und Zylinderzahl und Dampfart bei Dampflokomotiven. Wenn ich in den Artikel gucke, ist aber noch alles in Ordnung.
Recht sicher ist eine zugkraftübertragende Drehgestellkupplung immer dann, wenn eins der beiden Drehgestelle zwischen allen Tragfedern Ausgleichshebel aufweist und das andere nicht. Die E 94 sind dafür ein bekanntes Beispiel, die 251 der Rübelandbahn ein etwas moderneres. Trotzdem wurde bei beiden die Achsfolge nie mit Strich dargestellt.
Zwei einzeln verfahrbare Teile werden mit Pluszeichen verbunden. Die DD1 sind dafür das naheliegenste Beispiel. Sind sie einzeln betriebsfähig und auch an beiden Enden mit Regelkupplungen ausgerüstet, dann würde man sie üblicherweise als Einzelfahrzeuge betrachten. Um sicher zu sein, müsste ich die Bauart mal im Original sehen. Leider fotografiert kaum jemand die (Kurz)kuppelenden von Mehrsektionslokomotiven.
Ja, im Prinzip alle. Aber warte mal ein bisschen, ich will die Kategorien überall reinkopieren. Bei Commons kann ich das wegen dem Dämlack nur unangemeldet und dann nervt in 80% aller Fälle die Captchaprüfung. Rechtsmittel gegen die Maßregelungen gibt es in den Wikis leider nicht und ich muss annehmen, dass ich die Sperre nicht mehr loswerde. :Inzwischen haben sich ungefähr 3000 Bilder aufgestaut, der Umweg über die deutsche Wikipedia musste jetzt einfach sein. –Falk2 (Diskussion) 23:34, 28. Aug. 2019 (CEST)
Wenn Du kannst, die mit Kategorien versehenen Bilder sind klar zum Verschieben. Was mir aufgefallen ist, das Hochladedatum darf nicht in das Dateibeschreibungsfeld. Das wird zwar, weil es beim Hochladen voreingestellt ist, gerne versemmelt, doch interessiert Betrachter und Nutzer der Zeitpunkt, wo der Fotograf ausgelöst hat. –Falk2 (Diskussion) 16:46, 29. Aug. 2019 (CEST)
»Inakzeptabel« ist der falsche Ton. Guck Dir mal meine Benuterdiskussion an, bevor ich sie ausräume. Den falschen Ton schlagen viele an. Konstruktive Vorschläge sehen anders aus. Ich kann mich dunkel an die Aufforderung an alle Mitwirkenden, von guten Absichten auszugehen und einen freundlichen Umgfangston zu pflegen, erinnern. Du schlägst einen unfeinen Feldwebelton an und ich erkenne alles, aber keine guten Absichten. Würdest Du die Liebenswürdigkeit besitzen, noch einmal anzufangen, doch von guten Absichten auszugehen und Dir vorher die Unteroffizierslitzen vom Kragen abzutrennen? Über den Weg kann man immer reden, aber nicht so. Vorerst kein Gruß, –Falk2 (Diskussion) 02:55, 30. Aug. 2019 (CEST)
Nachtrag: Hättest Du mal freundlich angefangen, dann wäre mir vielleicht eher eingefallen, die vorbereiteten Commonskategorien auszukommentieren. Der Vorschlag hätte auch von Dir kommen können. Mal so ganz nebenbei, ich mache das hier in meiner Freizeit. Es liegt vielleicht daran, dass ich in der Dienstzeit nur selten am Rechner sitze. –Falk2 (Diskussion) 04:00, 30. Aug. 2019 (CEST)
<reinquetsch:> Ich hatte lediglich dein Sperrlog hier gelesen. Das lädt nicht dazu ein, good faith zu assumen. Deine Replik auf mef.elligen ließ auch nix Gutes erwarten. Über meinen Ton entscheide ich selbst. --Århus (Diskussion) 15:28, 30. Aug. 2019 (CEST)
@Århus: Es gibt hierzuwiki rund 50 000 Dateien die auf Commons sollten. Vielleicht sollte das mal allgemeiner angesprochen werden, denn gerade weil Falk sich die Mühe macht die dortigen Kategorien schon anzugeben wäre das bei diesen Bildern eigentlich noch sinnvoller und einfacher sie schnell zu transferieren.
Evtl sollte man das auch auf Commons nochmal ansprechen. Denn auch wenn das, was ich von den Kommentaren um die es dort geht gelesen habe, wirklich sehr unangemessen ist: MMn fällt das nicht unter „Accounts […] used primarily to create a hostile environment“, sondern unter (ziemlich ausgeartete) „Good faith disputes between users“.
Besonders sinnvoll kommt mir Falks Sperrung auf Commons jetzt gerade auch nicht vor, denn er kann ja weiter auf seiner eigenen Benutzerdiskussionsseite mit anderen Benutzern diskutieren und über den Umweg eines anderen Wikis Dateien hochladen (wenn sie denn jemand transferieren würde, was ja nach den Richtlinien explizit erwünscht ist), nur nach einem Commons-Transfer an den Dateien nichts mehr berichtigen. Ist ja Unsinn wenn effektiv die einzige Auswirkung einer Sperrung ist, dass andere Benutzer mehr Aufwand haben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:59, 30. Aug. 2019 (CEST)
Die Sperrung von Falk auf commons ist ein eindrucksvolles Beispiel, wie man einen Autoren bei der Arbeit behindern kann. Und das ist leider kein Einzelfall. Manche Admins werden allerdings nie begreifen, dass solche Sperren bei "erwachsenen" Menschen nicht zu irgendwelchen pädogogisch sinnvollen Effekten führen. Für mich ist das schon lange Kindergarte, so nach dem Motto: Du darfst jetzt nicht mehr mit uns im Sandkasten spielen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:36, 30. Aug. 2019 (CEST)
Wenn ihr euch einig seid, schiebe ich die hier eingestellten Bilder hoch, sobald ich eine einfache Maschine außer meinem Handy habe. Ist einfacher und nach winer knappen Stunde ist vorerst mal alles gut. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:54, 31. Aug. 2019 (CEST)
Keine Eile, mit dem Telefon fasse ich auch kein Wiki an. das ist einfach nur nervig. Uneinigkeit herrscht eigentlich nicht, nur ein Wikinger musste mal wieder zeigen, dass er eine dicke Keule besitzt.
@Århus: Du solltest dringend Dein Verhältnis zu Deinen Kommuniktionspartnern justieren. Über meine Reaktion entscheide nicht nur ich ebenfalls selber und im allgemeinen fällt das Erlernen der Anwendung von »bitte« und »danke« so etwa in die Zeit um das dritte Lebensjahr. Meine Lebenszeit ist begrenzt und ich muss Prioritäten setzen. Du bekommst von mir für die nächsten zehn Jahre genau 0%. Jetzt darfst Du wegtreten. Im Laufschritt!
Ip und Rolf, danke. Das, was die beiden administrierenden Helden (hier haben zwei Experten zusammengearbeitet) abgezogen haben, ist einfaches Mobbing. Man gebe einem Menschen etwas macht und wenig später zeigt sich, mit wem man es wirklich zu tun hat. Gerade bei unseren Moskau-Berliner Schnapphahn hat sich doch schon mehrmals gezeigt, dass er nichts anderes kann. Er wartet nur immer auf sich bietende Gelegenheiten, und seien sie noch so an den Haaren herbeigezogen. Im Commons-Forum ist schon einiges abgelaufen. Eine Beschwerdeinstanz scheint es einfach nicht zu geben. –Falk2 (Diskussion) 13:53, 31. Aug. 2019 (CEST)
Hallo alle, mir sind die vielen "lokalen" Bilder hier ebenfalls aufgefallen. Dafür gibt es eine konstruktive Lösung, nämlich die Seite Benutzer:Wdwdbot/Work. Da kannst Du nach dem dort beschriebenen Schema Deine lokalen Dateien mitsamt der gewünschten Commons-Dateien eintragen. Der Wdwdbot überträgt sie dann genau dorthin. Wdwd hatte mir das mal gebaut, als ich viel im Commonstransfer tätig war und es das zugehörige Tool noch nicht gab. Wenn Du in die Versionsgeschichte schaust, siehst Du, wie ich das genutzt habe und es hat immer funktioniert. Vielleicht hilft (Dir) das, viele Grüße vom emhad℩b16:05, 18. Okt. 2019 (CEST)
Wäre ja nicht schlecht, aber wenn ich auf diesen Wikilink klicke, erscheint nur eine völlig unverständliche Bleiwüste. Ich kann überhaupt nicht erkennen, was der Autor der Welt mit diesem Werk sagen wollte. Eine Hochlademöglichkeit ist das offenbar nicht. Trotzdem danke für die Mühe. Schon wegen des Rückstaues mache ich weiter wie inzwischen eingeübt. Dass ich jedes Bild zweimal anfassen muss, nehme ich in Kauf. –Falk2 (Diskussion) 16:18, 18. Okt. 2019 (CEST)
Ich habe es mal mit drei bisher übersehenen Bildern versucht und mich auch an die Syntax von vorhergehenden Verschiebungen gehalten, aber bisher ist nichts passiert. Irgendwas muss schiefgegangen sein. –Falk2 (Diskussion) 12:58, 24. Okt. 2019 (CEST)
Es mag sein, dass der Bot die Seite "nicht mehr auf dem Schirm" hat; ich habe Walter auf seiner Diskussionsseite Bescheid gegeben. Viele Grüße, --emhad℩b15:59, 24. Okt. 2019 (CEST)
Masse Railjet
Hallo Falk2,
in einer Zeitung fand ich jetzt eine glaubwürdige Angabe: 446 t. Ob das "Dienstmasse" oder "Leermasse" ist, weiß ich nicht, Dienstmasse ist wahrscheinlich > Leermasse, wenn z. B. der Wassertank fürs Zugklo gefüllt ist. Trag das doch mit Deinem Fachwissen in die Infobox ein. Ich halte die Angabe in dem Zeitungsartikel für glaubwürdig, denn die Zeitung wird die Angabe wohl vom im Artikel vorgestelltem lokführer haben. Und der dürfte es wissen, wieviel Tonnen er da steuert. Siehe: https://www.neue.at/vorarlberg/2019/10/05/ein-beruf-mit10-000-pferdestaerken.neue
Falls Dir der Artikel nur mit Abo zugänglich ist, es heißt darin wortwörtlich: Gewicht (t): 446. Und mit den "10 000 PS" wird wohl gerne etwas auf den Putz gehauen: 7 MW (Booster) x 1,355 ergeben 9485 PS. Insofern ist die Behauptung, 230 km/ h bei 10000 PS falsch. Denn der Booster schaltet wohl oberhalb von 200 km/ h, vermutlich aus Sicherheitsgründen, ab. Dann hat die Lok "nur" 6,4 MW. Gruß --32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:40, 8. Okt. 2019 (CEST)
Hallo, kannst du bitte mal in den Artikel reinschauen? Es geht um die Maßeinheiten bei Kraft und Gewicht. Ich habe die aus der originalen Quelle übernommen, bin aber nicht so fit, ob das heute noch stimmt. Würdest du es bitte dann korrigieren. Danke und Gruß nach L, --Mef.ellingen (Diskussion) 22:30, 8. Okt. 2019 (CEST)
Das müssen ja scharfe Kisten gewesen sein. Offenbar gibt es keine Bilder. Etwas stutzig macht mich schon, dass sie mit Innentriebwerken gelaufen sein sollen. Ist das tatächlich so? US-Hersteller waren mit ihren Kunden in einem Punkt nahezu immer einer Meinung, und das betraf das Bevorzugen einfacher und wartungsfreundlicher Bauarten. Beides passt zu Innentriebwerken überhaupt nicht. Klassische Amerikaner hatten oft die Steuerung im Rahmen, die Zylinder dagegen außen und das führte zum regelrecht klassischen Aussehen ohne Steuerungsteile. An die kommt man vom Kanal aus vergleichsweise gut ran. Wenn aber das, was Dir vorliegt, den Antrieb so beschreibt, wie er im Artikel steht, dann wird es wohl so gewesen sein. Pond und seine Ableitungen sind tatsächlich nicht mehr aktuell. Ich habe die Zuordnungen mal bereinigt und noch ein paar Formulierungen verändert. Der Begriff »Kolbenschieber« ist meiner Meinung deutlich üblicher als Rundschieber, wir haben verlinkbare Artikel für Überhitzer und Heißdampf. Die Zugkraft habe ich nur umgerechnet, etwas gerundet und eine zeile nach unten geschoben. Die Angabe einer Stundenzugkraft ist bei einer Dampflokomotive nicht sinnvoll. Sie hat doch nur damit zu tun, dass der Antrieb ihre Ausübung eine Stunde gestattet, bevor ein Teil überhitzt. Das betrifft insbesondere elektrische Lokomotiven und dort die Fahrmotor- und eventuell Transformatortemperaturen. Bei einer Dampflokomotive dürfte eher der Heizer erledigt sein oder der Kessel an die Leistungsgrenze kommen. Beides ist kaum auf die in einer Stunde abzufordernde Leistung zu beziehen. Aus dem Kraftstoff habe ich auch mal Brennstoff gemacht. Kraftstoff ist ein Begriff, der eigentlich nur bei Autofahrers und Bleifußens vorkommt. Dass der Kesseldruck in Bar nur eine Krücke ist, weiß ich. Eigentlich müsste man Kilo- oder Megapascal nutzen, doch beides ergibt beim Kesseldruck ungewohnte Werte von 1196,82 kPa und 1,19682 MPa. Da ist die SI-Ausnahme Bar mit 105 Pa eine gute Lösung. Ich bin mir aber nicht sicher, ob wir nun die einfache Umrechnung 12,2 oder die etwas genauere von 11,97, in diesem Fall besser gleich 12 Bar nutzen wollen. Kesseldruckmanometerskalen sind in der Regel mit 0,1-Bar-Teilstrichen versehen und der Zeiger zittert im Betrieb ohnehin durch die stoßweise Dampfentnahme.
Zusatz: Hast Du eine Erklärung für den Brennstoffraum auf dem Tender, der bei Kohlefeuerung fast zwei Kubikmeter größer als bei Holzfeuerung ist? Üblicherweise gibt es doch bei holzgefeuerten Lokomotiven große Tenderaufsätze, weil eben Holz eine geringere Dichte als Kohle hat. –Falk2 (Diskussion) 13:56, 10. Okt. 2019 (CEST)
Hallo und vielen Dank für die Korrekturen. Das mit den Innentriebwerken muss ich mir nochmal in der Übersetzung anschauen, da habe ich wohl einen Fehler gemacht. Die H2 von Richmond soll nahezu baugleich sein - da gibt es ein Mini-Bild und die hat Außentriebwerke -> http://kasii.mbnet.fi/hoyryveturit/hk1h2t.htm – ich werde die Passage mal ganz rausnehmen. Ich kenne nicht alle Fachausdrücke aus der Dampfzeit, deshalb hatte ich dich um Hilfe gebeten. Übersetzung heißt ja nicht, dass das, was wörtlich rauskommt, auch fachlich korrekt sein muss. Ich denke mal, dass wir die Werte rund machen sollen. Das ist immer, wie wenn jemand schreibt: "das Teil ist ungefähr 3,275 Meter lang"... Bei der H2 kann man meiner Meinung das aufgeladene Holz erkennen. Meines Wissens hatten die Finnen immer Holz und Kohle auf dem Tender, zumindest in der Frühzeit. Viele Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 18:45, 10. Okt. 2019 (CEST)
Hei, ich bräuchte wieder mal deinen scharfen Blick. Es geht um den Abschnitt "Fahrzeuge". Dort ist der Motor der ersten Lok beschrieben. Ich habe mich bemüht, das wörtlich zu übersetzen. Vielleicht habe ich auch ein Wort falsch interpretiert. Aber dass dabei herauskam, dass die Stromstärke in Watt angegeben wird, glaube ich ja selbst nicht. Das ist Leistung und ich habe im Original eine Wattzahl und ein hk-Angabe, also PS. Sind die beiden Angaben der gleiche Wert? Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 11:35, 17. Okt. 2019 (CEST)
1PS ist nach deutscher Definition 0,73 kW. Mit solchen Umrechnungen hat man den Schülern in den Siebzigern jedes Interesse an Physik und den übrigen Naturwissenschaften gründlich ausgetrieben, obwohl längst klar war, dass Kilopond, Pferdeschwächen und Kalorien Geschichte sind. Bei mir war die Folge, dass ich in der siebenten Klasse, wo der Physikunterricht praktisch nur aus stupiden Einheitenumrechnungen mit dem Rechenschieber bestand, auf beiden Zeugnissen eine drei hatte. Wie kann man nur ein ganzes Schuljahr mit Divisionen durch 9,81 füllen?
Hier vermute ich, dass die Angabe in Watt die elektrische Leistungsaufnahme und die in Pferdestärken die mechanische Leistungsabgabe ist – und die Differenz (8 PS sind 5,845,84kW) den Wirkungsgrad ausmacht. Nicht klar ist mir allerdings, wie man diese Werte ermittelt hat. Bei einem Reihenschlussmotor sind nahezu alle Größen lastabhängig, eine konstante Leistungsabgabe ist kaum zu erreichen. Eben die Selbstregelung durch den Zusammenhang von Drehmoment, Drehzahl und Stromaufnahme ist doch der Grund dafür, dass ein Reihenschlussmotor der ideale Fahrmotor ist. Messwagen für solche Lokomotiven gibt es nicht. Möglicherweise hat der Hersteller Prüfstandsversuche unternommen. –Falk2 (Diskussion) 17:34, 17. Okt. 2019 (CEST)
Fahrzeugnummern in CZ/SK
Guten morgen. Bevor das hier in einem Editwar ausarten könnte, eigentlich werden die Fahrzeugnummern in der ehemaligen CSSR generell in der benutzten Weise geschrieben. Deshalb würde ich das auch für diese beiden Länder beibehalten wollen. --Sandmann4u (Diskussion) 08:23, 1. Nov. 2019 (CET)
Hallo Sandmann, im Prinzip hättest Du bei praktisch allen Nachfolgern des alten Kakanien recht. Allerdings eben nur in der Vergangenheit, weil das EDV-Nummernsystem keine Punkte enthält. An sich ist es sogar so, dass der Punkt und seine Nichtnutzung im Fließtext die Unterscheidung der alten Nummernsysteme und der EDV-Nummern erst ermöglicht. Dieselben Reihenbezeichnungen stehen schlüsselbedingt für völlig unterschiedliche Fahrzeuge (im Fall der ČSD-Nachfolger betrifft das insbesondere vierfachgekuppelte Dampflokomotiven und Gleichstromtriebwagen). Zu allem Unglück haben sich vor ein paar Jahren auch noch die Ungarn auf ein neues System eingeschossen, das wiederum in der ersten Ziffer die Treibachsanzahl enthält – und das deshalb bald überlaufen wird.
Eine weitere Feinheit des EDV-Systems (zumindest in den Ländern, die die seinerzeitigen UIC-Empfehlungen vollständig umgesetzt haben) ist die Kennzeichnung von Unterbaureihen durch die erste Ziffer der Ordnungsnummer. Die wird bei der Nennung der Reihenbezeichnung doch mit einem Punkt angehängt, aber eben nicht bei Nennung der Nummer eines konkreten Fahrzeuges. Ein Beispiel wären die Renfe-Reihen 319.0 bis 319.4. –Falk2 (Diskussion) Ich kenne halt nur die Situation in CZ/SK und würde mich da gerne an den lokalen gepflogenheiten halten, alleine schon deshalb weil so eine sinnvoller Artikeltransfer möglich wird.--Sandmann4u (Diskussion) 09:15, 2. Nov. 2019 (CET)
Deswegen schreibe ich doch auch den Hintergrund. Punkte sind bei EDV-Nummern eben falsch. Guck auf die Nummernschilder. Die ČSD waren eine von wenigen Verwaltungen, die mit den EDV-Nummern wieder Guss- und möglicherweise auch Emailleschilder anfertigen ließen. Punkte gibt es bei diesen nicht und ich kann nur vermuten, dass es damit zu tun hat, dass ein Punkt von der EDV als Zeichen uinterpretiert wird. Ein ähnlicher, in der Wikipedia häufiger Fehler ist das Mitschreiben der Selbstkontrollziffer. Sie gehört nicht zur Fahrzeugnummer, identifiziert ein Fahrzeug nicht, stört den Lesefluss und wird deshalb weggelassen. –Falk2 (Diskussion) 09:42, 2. Nov. 2019 (CET)
Schau vielleicht doch mal über deinen Tellerrand Deutschland hinaus. In Tschechien und der Slowakei ist das halt anders. Die Cd arbeitet intern auch mit beiden Varianten, je nachdem was gerade passt. Ich plädiere weiterhin dafür sich an den lokalen Gepflogenheiten zu orientieren. Kleine Beispiele wie das üblicherweise gehandhabt wird, findest du hier [31] und hier [32].--Sandmann4u (Diskussion) 22:39, 2. Nov. 2019 (CET)
Ich gucke schon über den Tellerrand. Lies mal, was ich weiter oben geschrieben habe. Lokale Gepflogenheiten gibt es auch im EDV-Nummernplan, doch nur in Bezug auf die Bedeutung der Stellen 5 bis 8 bei Triebfahrzeugnummern. Ein Punkt wird als Zeichen interpretiert, das ist eben wegen der Datenverarbeitung ausgeschlossen. Dein Link sind typische Fanseiten und der, der beim zweiten getippt hat, hat außerdem noch den Fehler begangen, die Selbstkontrollziffer mitzuschreiben, obwohl das ausdrücklich falsch ist. Frag bei tschechischen oder slowakischen Bahnverwaltungen oder bei den Aufsichtsbehörden nach und vor allem, guck Dir die Fahrzeuganschriften an. Deutsche Foren wie Drehscheibe online sind ebenfalls voller falscher Begriffsverwendungen. Gerne genommen wird sowas wie »BR 132 762« und es ist ziemlich zwecklos, den Schreibern zu verklickern, dass eine einzelne Lokomotive keine Baureihe ist.
Nochmal in aller Deutlichkeit: UIC-EDV-Nummern enthalten nie Punkte. Ich fürchte aber, das habe ich ebenso umsonst getippt. Die ČD stehen übrigens im Plural (České dráhy) und mit einem vernünftigen Betriebssystem sind auch Hatscheks kein Problem. Man müsste dazu nur mal über den Windowstellerrand gucken. –Falk2 (Diskussion) 04:34, 3. Nov. 2019 (CET)
stahlprofile
In der Fahrzeugtechnik reden wir eigentlich immer von gewalzten Stahlprofilen, die in dem Fall auch noch abgekantet sind. Daraus jetzt Walzprofile und Abkantprofile zu machen dient nicht wirklich dem besseren Verständnis. Schau dir vielleicht mal den Artikel Profilstahl genauer an, da siehst du dann auch wie die Profile nach DIN EN bezeichnet werden. Hat schon einen Grund, dass es bei Wikipedia keinen Artikel zu Abkantprofilen gibt...--Sandmann4u (Diskussion) 22:44, 2. Nov. 2019 (CET)
Nun ist der Begriff »Abkantprofile« seit Jahrzehnten eingeführt, gerade auch in Bezug auf den Fahrzeugbau. Denk an die Doppelstock- und Doppelstockgliederzugeinheiten der Bauarten ab 1957, bei denen man den Leichtbau schon etwas übertrieben hat. In diesem und anderen Fällen war auch in Texten von Fachautoren immer die Rede von Abkantprofilen, die eben nicht so gewalzt, sondern auf Blechen durch Abkanten hergestellt wurden. Man sieht den Unterschied doch schon am Querschnitt und an der Außenkante, die bei Walzprofilen in der Regel scharfkantig, bei Abkantprofilen dagegen abgerundet mit einem Radius, der der Blechdicke entspricht.
Ich liege gerne mal daneben, aber seit ich mich erinnern kann, interessiere ich mich für Bahnen und seit fünfzig Jahren kann ich lesen. »Abgekantete Stahlpfofile« lesen sich wie eine Automatenübersetzung und erinnern an »der Tag des Namens meines Vaters«. –Falk2 (Diskussion) 04:16, 3. Nov. 2019 (CET)
Meines Wissens gab es einen konkreten Umstellungstermin. 1986 dürfte falsch sein, ich würde auf den 1. Januar 1988 tippen. Danach bekamen alle Fahrzeuge die EDV-Numern provisorisch angeschrieben, der Schildersatz wurde dagegen meist erst später bei fälligen Hauptuntersuchungen getauscht. Schaue mal in deine Modelleisenbahner, es gab damals einen Artikel dazu. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:47, 24. Nov. 2019 (CET)
Danke, an den Artikel kann ich mich erinnern. Der Umstellungszeitraum war jedenfalls ungewöhnlich lang. Mit der jeweils folgenden Hauptuntersuchung kannst Du recht haben. Ich gucke mir auch mal die alten Fotos an, denn ich meine, dass man mit den Klebeziffern schon vor dem Stichtag angefangen hat.
Gab es auch einen Stichtag für das Umbezeichnen der Bei- und Steuerwagen auf Reisezugwagennummern? Nach meinen Beobachtungen betraf das alle freizügig kuppelbaren Wagen, während die kurzgekuppelten Wagen Triebwagennumern behielten. Ich suche auch ein Verzeichnis der Nebengattungszeichen von ČSD-Reisezugwagen einschließlich der Nachfolger und den Schlüssel der ungarischen Lokomotivnummern einschließlich dem Hintergrund, dass man das zukunftsweisende System mit vierstelligen Stammnummern nach österreichischem Vorbild wieder über den Haufen geworfen hat, während jetzt die erste Stelle die Treibachsanzahl enthält. Dass mit einem derartigen System die Vierhunderter bald überlaufen, während die Ziffern 5, 7 und 9 wohl niemals vergeben werden, hätte den Planern eigentlich von Anfang an klar sein müssen. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 24. Nov. 2019 (CET)
Im Heft 2/1989 gibt es eine Meldung auf der zweiten Umschlagseite, danach wurde mit dem Anbringen der EDV-Nummern Anfang 1987 begonnen. Er5läutert wird das System nicht, doch es ist letztlich, wenn man die Nummernpläne der beiden deutschen Staatsbahnen und von Spanien als Referenz benutzt, selbsterklärend. Im Heft 10 desselben Jahres gibt es einen Bericht vom hundertfünfzigsten Jubiläum der Eisenbahn auf dem Gebiet der Tschechoslowakei, aber die EDV-Nummern spielen auch da keine Rolle. –Falk2 (Diskussion) 16:38, 24. Nov. 2019 (CET)
Ja, eins muss man den Tschechen lassen: Sie schauen sich um was gut für sie ist und kopieren es. Das System ist ziemlich perfekt, genauso wie das deutsche. Und letztlich hat man das überholte Kryspin-System - das genauso perfekt zu den Dampflokomotiven passte - dann doch ziemlich schnell überwunden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:52, 24. Nov. 2019 (CET)
Spannwerk
Wir hatten uns in der Vergangenheit über Spannwerke sächsischer Bauart unterhalten und dass es dazu keine freien Bilder gibt. Ich finde aber die Diskussion nicht mehr. Wie auch immer, eines gibt es noch, und das sogar noch in Betrieb: Bahnhof Berthelsdorf (Erzgeb), als Spannwerk im Drahtzug des Einfahrsignals aus Richtung Mulda. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:34, 19. Jan. 2019 (CET)
Danke, vorgemerkt und wenn ich im Frühling Zeit habe, fahre ich hin. Gefunden habe ich auch ein Säulenspannwerk, allerdings außer Betrieb im Bahnhof Berbersdorf (Einfsig von Hainichen) an der Strecke Rosswein–Niederwiesa. Leider kann ich keine Bilder mehr zu Commons laden, seitdem ich mich zwei Markkleeberger Vandalen, die meine schon durchdachten Commonskategorien immer wieder zerschießen mussten, weil in ihre Hirne nicht reingeht, dass die Haltepunkte Engelsdorf, Werkstätten und ehemals Industriegelände Ost zum Bahnhof Engelsdorf gehören, entgegengestellt habe. Daraufhin haben mich der bösartige Commonsadmin A.Savin und sein Paladin Sebrari unbegrenzt gesperrt. Vor denen scheinen die anderen Admins Angst zu haben und sowas wie eine Sperrprüfung scheint es dort nicht zu geben. Vom Recht auf freie Meinungsäußerung haben sie auch noch nichts gehört. Wenn es gar nicht anders geht, lade ich die Bilder eben auf den Wikipediaserver. –Falk2 (Diskussion) 22:50, 19. Jan. 2019 (CET)
Wegen dem „es gibt in Deutschland keine fünffach gekuppelte Ellok“, sei vorsichtig mit absoluten Aussagen. Denn die Baureihe E 88 kam durchaus nach Deutschland und das ist eine E-gekuppelte Lokomotive. Die fuhren zu Zeiten der DRB auch auf der Mittenwaldbahn, nicht als Haupttyp, aber es gibt im Buch "Mittenwaldbahn" ein Foto von 1930 mit einer 1080er auf dem Vorberg-Viadukt. Und daraus schliesse ich, dass sie schon damals die Strecke befahren durften. --Bobo11 (Diskussion) 22:15, 22. Dez. 2019 (CET)
Gut, allerdings habe ich das nur geschrieben, damit nicht wieder irgenein Knallkopp mit dem Duden um sich schlägt. Eben deshalb habe ich auch nicht die Abkürzung Ellok verwendet. Gegen elektrische Lokomotive kann niemand ernsthaft protestieren. Zwischen 1938 und 1945 sind die seinerzeitigen E 88 sicherlich nach der Fahrleitungsanpassung weiter als bis Garmisch-Partenkirchen nach Bayern durchgelaufen, doch werden durch Okkupation in den DR-Bestand gelangte Maschinen üblicherweise nicht als deutsche Lokomotiven gewertet. Echte Ausschlussgründe für den Lokomotivdurchlauf zwischen den 15-kV-Netzen gibt es ohnehin nicht. Die Zugbeeinflussung spielte seinerzeit nur eine Nebenrolle, die Palettenbreite wurde 1912 nicht mitgenormt und meines Wissens wurde die Anpassung auf die »Reichspalette« mit 1950 mm Breite bei ±400 mm Seitenauschlag im deutschen Netz bis zum Kriegsende nicht beendet. –Falk2 (Diskussion) 22:42, 22. Dez. 2019 (CET)
Mehrsystemlok
Hallo, Falk2, ich entdeckte heute dieses, ja, ich mag es "Schmuckstück" nennen, mit vier Stromabnehmern. Vielleicht kannst Du mit dem Bild was anfangen. Neben der Beschriftung mit dem großem "D" auf dem Rahmen sind noch A, CH, I und NL als Länder (in denen die Lok vermutlich zugelassen ist) aufgeführt.
Mehrsystemlok Siemens Vectron MS mit einem Skifahrer-Sonderzug im Bahnhof Bludenz
Wo ist Dir denn das gute Stück über die Füße gefahren? Der Hintergrund und die Form der Bahnsteigdächer riechen nach Österreich. Nach Fotoshopistan sieht es zumindest nicht aus.
Was es ist, ist aber keine Frage, eine viersystemfähige Vectron MS, von den beiden Experten Siemens und Maffei höchselbst zusammengestrickt. D ist der Registrierungsstaat, »SIEAG« steht für den Halter Siemens und am Registrierungsstaat erkennst Du auch, nach welchem Nummernplan du die zwölfstellige EDV.Nummer entschlüsseln musst. An der Stammnummer 193 zeigt sich, dass der Versuch, einen DB-freundlichen Nummernplan zu stricḱen, ziemlich gescheitert ist. In Österreich und Kroatien war man mit vierstelligen Stammnummern cleverer. Dort ist es kaum vorstellbar, dass der Nummernplan mal überläuft. So, wie das aussieht, könnte es eine Werbetour für potentielle Schweizer Kunden sein. Der angelegte Stromabnehmer dürfte der mit der Reichspalette sein, 1950 Millimeter breit mit zwei Kohleschleifstücken. Die Innenpositionen dürften Gleichstrompaletten sein, die linke mit den vier Schleifleisten riecht nach den Niederlanden. Dann ist der rechte innen wohl der für Italien und auf der rechten Außenposition liegt der Stromabnehmer für die Schweiz, möglicherweise ist er auch in Frankreich nutzbar. Der Unterschied zwischen beiden Palettenbreiten ist mit hundert Millimetern klein genug, dass ein Kompromissmaß zwischen Fahrleitungsseitenaussschlag und Fahrzeugumgrenzung möglich ist.
Die SBB-Beklebung ist zumindest ungewöhnlich. Ich war der Meinung, dass Siemens das Vermietgeschäft mit Dispolok an MRCE verkauft hätte. –Falk2 (Diskussion) 08:42, 19. Jan. 2020 (CET)
Meine Füße sind zum Glück noch nicht plattgefahren. Mit 90 t Gewicht scheint die Lok maximalst mit Technik vollgestopft zu sein. Das gute Stück stand tatsächlich in Österreich, behängt mit sechs Wagen von BahnTouristikExpress.de (ein Bild vom erstem Wagen dieses Zuges setzte ich in die Diskussion zu Übersetzfenster.) Wieso soll ich Fotoshop-Bilder hier reinstellen, wenn ich die Lok selbst sah ? Solche Sonderzüge mit Nicht-ÖBB-Loks und -wagen stehen hier im Winter öfters mal. Wahrscheinlich bringen sie je einige hundert Pistenjuckler, die dann mit Bussen oder Regionalzügen in die Skigebiete gekarrt werden, hierher. Warum man mit dem Zug nicht gleich bis auf den Arlberg rauf fährt, weiß ich nicht. In den westösterreichischen Alpen trifft man viele Holländer, die anscheinend Sehnsucht nach den Bergen haben. Möglicherweise brauchte man deshalb eine Lok, die auch in NL fahren kann ? Ansonsten könnte man doch sicher mit einer DB-Lok bis Österreich fahren ? Ich hab mir eben mal den Artikel mit den Ordnungsnumern reingezogen, ich lasse es, zu versuchen, das zu verstehen. ("Prüfziffer = Quersumme aus.....") Auch das Geschäftliche macht mich irre. Siemens soll der Fahrzeughalter sein ? Ich dachte, so was macht eine Bahngesellschaft. Dann steht auch noch "SüdLeasing" dran. Mich wunderte es auch, daß unten "D" auf dem Rahmen steht, und die Lok mit Schweizer Motiven (das Gipfelpaar könnte Dom und Täschhorn darstellen) beklebt ist. Weiterhin sind ja an den Seiten der Führerstände noch italienische Streckenskizzen ( "Adda, Lago di Como") aufgeklebt. Hat der Lokführer gar keine Sicht mehr nach den Seiten, oder sind es von innen durchsehbare Scheiben bzw. Folien ? Wenn ich die Commons zu Mehrsystemfahrzeug sah, meinte ich, das Bild von der Lok wäre eine Bereicherung, und vielleicht kannst Du es mit passenden Erläuterungen einbauen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:11, 19. Jan. 2020 (CET)
Press-Schlepplokomotive, in Belgien zugelassenBauzuglokomotive, sie stammt aus derselben Lieferung
Eine relativ neue Sache mit der Einführung der UIC-EDV-Nummern ist, dass sie nicht mehr geändert werden. Das ist durchaus sinnvoll, damit bleibt die Geschichte eines Fahrzeuges nachvollziehbar, ohne dass man sich bücken, die Fabriknummer entziffern und dann auch noch entschlüsseln muss. Guck Dir mal die Nachtzugwagen an, die die ÖBB 2016 von der DB gekauft hat. An der Wagennummer hat sich nur der Anfang »D-DB-xx 80 xx-xx xxx-x« in »D-ÖBB-xx 80 xx-xx xxx-x« geäändert. Bei Lokomotiven ist das genauso, guck Dir mal die beiden Bilder der 285 in voller Auflösung an. Die Maschinden wurden von einem belgischen Kunden bestellt und deshalb in Belgien zugelassen und registriert. Dann überlegte er es sich anders, die Maschinen blieben beim Hersteller auf dem Hof stehen. In Kassel hat man damit Erfahrung, dort gab es das schon in den Zwanzigern und Dreißigern mehr als einmal. Für eine gut gelungene Lokomotive findet sich ein Käufer, vielleicht gab es auch einen kleinen Nachlass. Die Press gibt allen Lokomotiven noch eine eigene Nummern nach eigenem System, im Prinzip mit deutscher Stamm- und eigener Ordnungsnummer. Man kann letztlich dranschreiben, was man will, nur muss die mit der Zulassung zugeteilte UIC-Nummer an beiden Seiten angebracht und erkennbar sein. Gerade Museumsbahnen finden die unmöglichsten Stellen wie am Langträger von Tendern hinter einer Rohrleitung.
Siemens ist wie jeder Hersteller natürlich auch Fahrzeughalter. Sonst könnte er beispielsweise keine Prototypen, für die es zu Anfang in der Regel keinen Besteller gibt, nicht im öffentlichen Netz erproben. früher entstanden Eisenbahnfahrzeuge im Auftrag und unter Beteiligung eines Eisenbahnverkehrsunternehmens. Heute wollen die Käufer erprobte und zugelassene Fahrzeuge am besten gleich mitnehmen, während sich kaum jemand das Risiko eines in vielen Details abweichenden Prototyps aufhalst. Denk an die 127 001, die auch schon verdammt viele Besitzer hatte, obwohl sie gar kein echter Prototyp ist, sondern nur die zusätzlich von Maffei gebaute und an deutsche Verhältnisse angepasste sechzehnte Renfe-252. Ein Exot ist sie in Mitteleuropa geblieben, die Bauart gibt es nur in Spanien, Portugal und Griechenland.
Mit Arlberg und Niederländern dürfte einiges klar sein. Skizüge aus den Niederlanden gibt es jeden Winter, sie scheinen einen großen Stammkundenkreis zu haben. Dafür gibt es bei den ehemaligen Staatsbahnen gar nicht viele Lokomotiven. Ich habe am Donnerstag erst gestaunt, dass der 144 von Berlin nach Amsterdam mit einer 101 kam und dann in Bad Bentheim auf klassisch-altmodische Art auf eine niederländische 1700 umgespannt wurde. Bad Bentheim ist einer von ganz wenigen Bahnhöfen, wo nahezu jeder Abschnitt einzeln umschaltbar ist, damit können alle Rangierbewegungen elektrisch mit eigener Kraft ausgeführt werden. Ungewöhnlich ist das auf jeden Fall, doch inzwischen würde man schon Mehrsystemlokomotiven erwarten. Für 15 und 1,5kV gibt es allerdings kaum welche. Die viersystemfähigen 189 und die 193-Vectron-MS sind fast die einzigen, die Alstom-Prima habe ich noch nicht mit Heizanschlüssen gesehen. Seitenfenster gibt es bei den Vectron-Wagenkästen nur auf Sonderwunsch. Die finnische VR hat sie mitbestellt. Ansonsten sind inzwischen Kameras für den Blick nach hinten die Regelausführung. In Finnland spielt vielleicht eine Rolle, dass die Lokomotiven mit Hilfsdiesel geliefert werden und damit auch rangieren sollen. Dazu muss man schonmal den Kopf zum Fenster rausstecken. Im Zugbetrieb sind die Seitenfenster verzichtbar.
Den Bild ist eben wegen der vier erkennbar unterschiedlichen Paletten ein Fall für den entsprechenden Artikel. Ich überlege mir mal einen geeigneten Platz. Ich bin aber gerade im Urlaub und draußen sind 28°C.
Nachtrag: Mach Dir über die Selbstkontrollziffer keine allzgroße Rübe. Sie ist nur ein Fehlerkorrekturfaktor für die EDV und nicht Teil der eigentlichen Fahrzeugnummer. Sie wird auch nicht mitgenannt. Wenn es jemand tut (was wir in der Wikipedia immer wieder haben), dann hat er das System nicht verstanden. –Falk2 (Diskussion) 14:34, 19. Jan. 2020 (CET)
Jemand baute das Bild schon in den Artikel über die Vectron MS ein. Die Kameras an den Seiten der Führerstände fielen mir auf. Seitenfenster seien nicht unbedingt notwendig, machts Spaß, in einer Zelle mit Sicht nur nach vorn zu sitzen und zu arbeiten ? Bei 28°C fürchte ich, daß Du nicht mit der Bahn unterwegs warst, bis Du in so warme Gefilde kommst. Die vielen Flieger über den Alpen machen mich wahnsinng, vor deren Getöse gibts auch im hinterstem und eisigstem Winkel des Gebirges kein Entkommen. - Der Bahnhof Bludenz ist im Winter immer mal wieder Endpunkt für Pistenjuckler-Sonderzüge, diesmal gezogen von einer Lok der SBB CARGO. Ich weiß bloß nicht, warum man damit nicht gleich bis Langen am Arlberg oder St. Anton am Arlberg rauffährt. Schruns ist ja auch ein noch ein stark frequentierter Wintersportort, bloß für solch lange Züge wie den mit der abgebildeten Vectron und sechs Wagen ist die Montafonerbahn nicht ausgelegt. Interessant wäre mal, wie die ganze Technik auf dem Dach und unter der Mehrsystemlok bei einer Fahrt im stiebendem Pulverschnee bspw. über den Arlberg funktioniert. Aber die Schweizer als Kunden werden schon darauf achten. Möglicherweise wird das auch bald egal, denn bis vor ein paar Tagen hatten wir hier bis 1500 m hinauf alles grün, und das bißchen Zucker auf den Bäumen, das Du hinter der Lok siehst, ist bald wieder weg. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:48, 19. Jan. 2020 (CET)
@32-Fuß-Freak: Kannst du bitte die Bildbeschreibung noch ergänzen? Zumindest den konkreten Aufnahmeort (auch österreich ist groß) solltest du kennen, vielleicht auch etwas über den Zug. So ist das Bild fast nicht verwendbar. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:34, 19. Jan. 2020 (CET)
Dieser Zug stand auf dem Bahnhof Bludenz in Fahrtrichtung Arlberg, aber vermutlich ist in Bludenz für diese Ski-Sonderzüge Endstation. Zum Zug steht ja oben noch was, hier das Bild vom erstem Wagen (man erkennt ihn ansatzweise auf dem Bild von der Lok) Übersetzfenster an einem für 200 km/h zugelassenem Reisezugwagen eines Sonderzuges. Ich machte Zicken wegen der Bildbeschreibung, einfach weil ich immer noch Befürchtungen, wegen Bildaufnahmen von Bahnanlagen juristisch angeschissen zu werden, habe. Vielleicht bin ich in der Hinsicht einfach DDR-geschädigt. Welcher Zug an der Mehrsystemlok hängt, ist ja an sich für den Artikel eben über diese Fahrzeuge wenig wichtig. Es wundert mich nur, daß eine Lok von SBB Cargo einen Reisezug, und das auch noch in Österreich, zog.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:41, 19. Jan. 2020 (CET)
So lange du auf öffentlich zugänglichem Gelände (dazu gehören auch Bahnsteige) fotografierst, fällt das unter Panoramafreiheit. Das war übrigens auch in der angeblich so totalitären DDR so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:01, 19. Jan. 2020 (CET)
Richtig, bei Fotos vom Bahnsteig gibt es überhaupt keine Handhabe und das war auch in der DDR seit mindestens 1973 so. Guck Dir mal meine Bilder an, ich verschleiere aus grundsätzlichen Überlegungen und Gründen nie Ort und Zeit. Es gibt nur Bilder aus der chemischen Ära, wo ich nur noch das Jahr sicher weiß. Bei mir bekäme ein Lokomotivfoto in dieser Form einen Dateinamen in der Form (Nummer) Bf Buxtehude a d Quarkmühle, 193 987.jpg. Allerdings würde ich ein paar Meter nach links gehen, um das ungekuppelte Ende mit auf das Bild zu bekommen. Dass ein Wintersportzug für Holzschuhträger am Haken hängt, ist dann ein Fall für die Bildbeschreibung. Den Dateinamen einfach nochmal phantasielos wiederholen gehört zu den Sachen, die ich so richtig gefressen habe. Betrachter und potentielle Nutzer wollen wissen, was da vor die Flinte kam und hin und wieder auch warum.
Im europäischen Raum kommt es höchstens in Spanien vor, dass Sicherheitsnadeln mosern, wenn man auf dem Bahnsteig eine Kamera auspackt. Die kriegt man recht sicher, wenn man ihnen mitteilt, dass ihr Idol Francisco Bahamonde Franco (Wichtigtuer sind meistens Falangisten) seit 1975 die Hölle ziert. Wenn das nicht reicht, baut man den Begriff »maricón« (ja, ich weiß, das gehört sich eigentlich nicht, doch in solchen Fällen ist es Notwehr) ein und dann ziehen sie in der Regel beleidigt ab.
Wem eine Lokomotive gehört und wer sie wo fährt, das hängt nicht mehr miteinander zusammen. Eingesetzte Lokomotiven bringen Geld, herumstehende kosten. Guck Dir mal Nummern und Halterkennzeichen der ČD-Vectrons an. Die Güterverkehrsmaschinen sind als gekaufte Lokomotiven mit ČZ-ČD xx 54 7 383 xxx-x beschriftet, die für Reisezüge sind geleast und in Deutschland als Reihe 193 eingeordnet. –Falk2 (Diskussion) 06:28, 20. Jan. 2020 (CET)
Ich erinnere mich nahezu wortwörtlich an den Satz: "Das Fotografieren und Filmen auf dem Gelände der Deutschen Reichsbahn ist grundsätzlich genehmigungspflichtig." Wo das stand, ob im Anhang zum "Taschenfahrplan RBD Halle", oder im Kursbuch der gesamten DR /DDR, oder ob auch auf größeren Bahnhöfen in der DDR Hausordnungstafeln, so wie hier in Österreich, hingen, weiß ich jetzt nicht mehr. Auf jeden Fall bekam ich den Satz mehrmals unter meine Augen, und das sitzt halt noch. Und 1973 war ich noch zu jung, um richtig lesen zu können - also muß das später gewesen sein. Zumal ich erfahren mußte, daß die vorarlbergische Exekutive manchmal nicht zimperlich ist und ich die bayerische Polizei zuvor im Vergleich dazu geradezu als gemütlich empfand. Aber Strache ist ja jetzt (erst mal, der kommt bestimmt wieder) weg vom Fenster, und wir haben hier die Grünen in der Regierung. Also, sollte mir was Interessantes hinsichtlich Eisenbahn vor die Linse kommen - ich halte bei Bedarf drauf. - Eine stehende Lok kostet - naja, erst mal werden alle Firmen schön aufgesplittert und undurchsichtige, englisch benannte Geflechte geschaffen, damit man nicht sieht, wo die Gewinne versickern, und dann mischt man doch wieder alles zusammen, und eine Cargo-Lok zieht Reisezüge, da "jeder für sich allein" doch nicht richtig funktioniert und man aufeinander angewiesen ist. Dann hängt sogar Vater Staat wieder anteilig in vielen Konzernen drin, so daß dann Betriebe wie eine Staatsbahn im Prinzip doch mehr oder weniger "VEB´s" sind. Ich bin immer noch nicht richtig in der "Markt"wirtschaft angekommen (und das macht auch nix), ich denke eher so: Die Lok nur, wenn nötig einsetzen, damit sie möglichst lange hält (auch wenn es dann schon drei Nachfolgemodelle gibt).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:37, 20. Jan. 2020 (CET)
Rechtschreibfehler
Hi, um auf Deinen recht unfreundlichen und wirren Bearbeitungskommentar zu antworten: Nein, für Bahnartikel gibt es keine Sonderregelungen, dass dort die aktuelle Rechtschreibung nicht gilt, Du hast somit den korrigierten Rechtschreibfehler auf die falsche Version zurückgeändert. Bitte künftig etwas mehr Sorgfalt walten lassen. Gruß --Invisigoth67(Disk.)07:15, 28. Jan. 2020 (CET)
Mach mich nicht noch sauerer und Dir erstmal die Finger bei der Instandhaltung (nicht »in Stand Haltung«) dreckig! Die Zusammenschreibung ist kein Fehler und denk mal darüber nach, welche Personengruppe Deppenleerzeichen einbaut! Die Diskussion möge auf der Bahnportalseite stattfinden. Anglisierung nervt, die Artikel werden damit nicht besser. Ein Grundsatz der deutschen Sprache ist »Im Zweifel zusammen und klein« und die Schlechtschreibfeform von 1996 wurde ausdrücklich in diesen Fällen 2004 zurückgenommen. Denk mal an den Unterschied von »schlechtmachen« und »schlecht machen«. Du versuchst mit aller Gewalt, die Texte schlecht zu machen (und hier ist die Getrenntschreibung richtig). Kein Gruß, –Falk2 (Diskussion) 07:26, 28. Jan. 2020 (CET)
Stimmt alles so nicht. Du verwechselst da offenbar etwas mit dem Substantiv "Instandhaltung", das wird natürlich zusammen geschrieben. Aber für die Verbform gibt es nur die zulässigen Schreibweisen "instand halten" oder "in Stand halten", ein Verb "instandhalten" gibt es nicht. Ist in den üblichen Standardwerken zur Rechtschreibung nachzulesen, u. a. im Duden. --Invisigoth67(Disk.)07:37, 28. Jan. 2020 (CET)
Hafas nennt den Rollfuhrschuppen neuerdings Merseburg Hbf. Im letzten Spätherbst war davon noch keine Rede. Absurd ist der richtige Ausdruck. Der einzige weitere Haltepunkt im Stadtgebiet ist Merseburg Bergmannsring an der Strecke nach Querfurt. Man muss schon ein ziemlicher Depp sein, um beide zu velwechsern. Offenbar solle jetzt jeder Kuhbläke mit mehr als einer Zugangsstelle einen Hauptbahnhof bekommen.
Sicher ist eins: Wenn StuS einen Hauptbahnhof will, dann reicht es, entsprechende Schilder aufzustellen und HaCon zu informieren. Am nächsten Tag hat dann auch Buxtehude an der Quarkmühle einen Hauptbahnhof. –Falk2 (Diskussion) 05:16, 29. Jan. 2020 (CET)
Den Güterbahnhof gibts doch in Merseburg auch noch? Und der ist doch Teil des Bahnhofes Merseburg und keine eigene Betriebsstelle, richtig? --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:44, 29. Jan. 2020 (CET)
Hauptbahnhöfe sind in aller Regel eine Geschichte, die nur im Kontakt mit Reisenden eine Rolle spielen. Geben tut es den Gbf jedenfalls noch. Ich würde auch sagen, dass beide Bahnhofsteile seit dem Umbau zum selben Stellwerk gehören, aber beschwören möchte ich das nicht. Die Größe ist jedenfalls für einen Stellbereich beherrschbar. Der DB-Netz-Geoviewer tut es gerade nicht. Es kann aber daran liegen, dass ich gerade in Südamerika bin. –Falk2 (Diskussion) 21:40, 29. Jan. 2020 (CET)
E 11
Hallo Falk2, Du hast 96 in 95 Exemplare geändert. Dann müsste aber eine Ordnungsnummer unbesetzt geblieben sein. Das sollte erklärt werden. Wenn 95 richtig ist, dann müsste das auch in der Box geändert werden.--Köhl1 (Diskussion) 15:01, 15. Feb. 2020 (CET)
Der Hintergrund steht im Fließtext. Die E11 004 war 1969 in Großkorbetha in einen Unfall vewickelt, erlitt schwere Schäden am Kasten und wurde daraufhin vom Hersteller mit dem damaligen Serienstand neu aufgebaut. Es ist auch möglich, dass das im Raw Dessau passierte und der Hersteller nur die benötigten Teile einschließlich eines aus der laufenden Serie entnommenen Wagenkastens zulieferte. Da lese ich nochmal nach. Mit den Neuteilen entsprach die Maschine nicht mehr der Vorserienausführung. Probefahrten absolvierte sie noch als 211 004, doch mit der erneuten Indienststellung wurde die Nummer in 056 geändert. LEW lieferte damit wirklich nur 95 neue Lokomotiven aus.–Falk2 (Diskussion) 15:52, 15. Feb. 2020 (CET)
Hallo Rolf, da bin ich ein bisschen ratlos, schon wegen meiner nicht vorhandenen Orts- und Streckenkenntnis. Wenn ich mir die Lage in Openrailwaymap angucke, dann war der Anschluss in Peiting Ost tatsächlich im Bahnhof eingebunden und damit keine Anschlusstelle. Der in Peißenberg ist gar nicht mehr eingetragen, Im Luftbild sehe ich auch keine Spuren. Prinzipiell ist es doch so, dass Anschlusstellen nur dann sinnvoll sind, wenn sie ein- oder höchstens zweimal pro Tag bedient werden. Bei einer Zeche ist, wenn es nicht gerade um eine für Gold oder Diamanten handelt, das Massenaufkommen so groß, dass man den Anschluss, wenn er nicht in einen Bahnhof einzubinden ist, mit einer Abzweigstelle anschließt, damit Züge auf Signal und ohne umständliche Sperrungen in das Zechengelände rein- und rausfahren können. Nicht umsonst sind Anschlüsse von Bergbaubetrieben so ziemlich die Aufwändigsten und allenfalls mit Hütten oder großen Chemiebetrieben vergleichbar. Eine (Ausweich)anschlussstelle als Zechenanbindung kann ich mir, solange gefördert wird, wirklich nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 12:03, 13. Apr. 2020 (CEST)
Ich denke, in beiden Fällen waren die Anschlüsse 'im Bahnhof eingebunden. Nur welchen Status hatte das dann? Flummi behauptet, in Bahnhöfen gibt es keine Anst oder Awanst. Aber was dann? Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:13, 13. Apr. 2020 (CEST)
Da hat er allerdings recht. Von Bahnhöfen ausgehende Anschlüsse sind Anschlussbahnen, aber keine Anschlussstellen. Die Formulierung ist vielleicht nicht besonders glücklich, aber schon verdammt alt. Denk an die Schilder »Grenze der Anschlussbahn«, die es vor dem Kahlschlag MORA-C des großen Vorsitzenden in vielen Bahnhöfen gab und die in der Hauptsache die Zuständigkeiten bei der Instandhaltung anzeigten. Dazu gehört in aller Regel eine recht ausgefeilte Bedienungsanweisung im Bahnhofsbuch. Kennst Du Profen? Dort gehören nur drei Gleise der Bahnverwaltung, alles andere ist Grubenanschluss. Trotzdem ist das Stellwerk in diesem Fall nicht geteilt. Lobstädt zwischen Neukieritzsch und Borna war mal vergleichbar, nur technisch deutlich schlichter. –Falk2 (Diskussion) 12:53, 13. Apr. 2020 (CEST)
Anschluss wird meines Wissens nicht abgekürzt. Anschl kenne ich nur für Anschlussstelle auf der freien Strecke. Möglicherweise war das der Grund, die Abkürzung im Westen auf Anst zu ändern. Bringen die drei Zeichen uss Infoboxen tatsächlich ins Schleudern? Guck Dir mal den Artikel DB-Baureihe 481 an, da habe ich den Eintrag »Kupplungstyp« mit Silbentrennung versehen, das funktioniert zumindest bei mir richtig gut. –Falk2 (Diskussion) 15:21, 13. Apr. 2020 (CEST)
Immerhin weiß ich jetzt, warum ich üblicherweise Anschlüsse in den Bahnhöfen nicht dargestellt habe. Das funktioniert einfach nicht. Und "Gleisanschluss vom Bergwerk Peißenberg", wie dort im Artikel vorgefunden, ist mir einfach zu schwulstig. "Anschluss Bergwerk Peißenberg" sollte doch eigentlich reichen? Ich habe aber auch keine Lust mehr, mich damit weiter herumzustreiten... --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:51, 13. Apr. 2020 (CEST)
Anschluss Bergwerk Peißenberg (oder wie die Zeche eben hieß) reicht völlig, denn so wird das auch auf den Plänen dargestellt. Präpositionen sind an dieser Stelle auf jeden Fall unüblich. Die Geschichte ist offenbar gar nicht so geradlinig, denn im Bahnhof Peißenberg stoßen zwei Nebenbahnen aneinander. Das hätte ich so gar nicht vermutet. –Falk2 (Diskussion) 16:32, 13. Apr. 2020 (CEST)
zum zweiten Mal habe ich deiner Erläuterung zur Änderung, die auf meine folgte, nicht nachvollziehen können. Daher dachte ich mir, dich einfach mal zu kontaktieren.
Dass ich aus deinem Kommentar:
"und gleich noch den durchgehenden nbsp-Gaul an die Kette gelegt). Kuppeln und Umbauen sind außerdem zwei sehr unterschiedliche Handlungen"
nicht schlau geworden bin, hatte ich ja bereits geschrieben.
Nun kommentierst du deine Änderung mit:
"Nekin Freundin Galoppnike, es gibt weder »Elektrolokomotiven« noch »E-Loks« und in der Bahnberufssschule"
Was meinst du damit?
Ich erkenne an, dass du gut im Thema "Technik" unterwegs zu sein scheinst.
Das allein rechtfertigt jedoch nicht deine Reaktion auf berechtigte Änderungen von (Eisenbahn-) Artikeln.
Dies hier ist eine Enzyklopädie - kein Eisenbahn Fachforum!
Im konkreten Fall Eurotunnel war vor meiner Änderung von einer Ellok die Rede (frag mal 100 Leute wer, was oder wie eine Ellok ist??!!)...
Zumal im entsprechend verlinkten Lemma die Erläuterung steht.
Dies änderte ich auf: "E-Lok", womit der gemeine Wikipedia-Besucher der Seite die gewünschte Information erhalten hätte.
Meine Änderung nun wieder auf elektrischen Lokomotive mit Erläuterung "Nekin Freundin Galoppnike, es gibt weder »Elektrolokomotiven« noch »E-Loks« und in der Bahnberufssschule" (was immer du damit meinst) zu revertieren, bitte ich dich kritisch zu hinterfragen.
Wir wollen eine Enzyklopädie schaffen. Dazu gehört unbedingt eine korrekte Begriffsverwendung. Sollte das zu Verständnisproblemen führen, dann müsssen wir den fraglichen Begriff erläutern. Ein Ersatz durch einen laienhaften und/oder falschen Begriff, nur weil der durch Laien scheinbar besser zu verstehen ist, geht aber nicht.
Der Hintergrund bei den Lokomotiven ist recht simpel. Bei der Achsfolge von Triebfahrzeugen werden nach dem deutschen bzw UIC-System Treibachsen mit Großbuchstaben angegeben. Dieses System entstand zu Zeiten, als praktisch nur Dampflokomotiven mit Gruppenantrieben existierten. Danach ist eine Lokomotive mit der Achsfolge E oder eben im Fließtext verkürzt E-Lok ein laufachsloser Fünfkuppler. Unsere Vorfahren wussten das und deshalb wurde aus elektrische Lokomotive die missverständnissichere Kurzform Ellok gebildet. Wer an der Sache Interesse hat und nicht gar zu schmalspurig denkt, der kommt mit der doch selbsterklärenden Form problemlos klar. Ich habe nie erlebt, dass es ein Autor für erforderlich hielt, sie zu erläutern. Die Langform Elektrolokomotive ist dagegen einfach unüblich. Sie wird ausschließlich von denen verwendet, die sich für Details und Hintergründe nicht interessieren. Das sollte eigentlich reichen. Die Annahme, es wäre das Pendant zu »Dampflokomotive« und »Diesellokomotive«, passt eben nicht. So mechanisch funktioniert die deutsche Sprache nicht. –Falk2 (Diskussion) 15:51, 14. Jun. 2020 (CEST)
Es gab mal irgendwann in den 1980ern im Modelleisenbahner einen Artikel dazu, der das gut erklärte. Natürlich ist E-Lok in der Umgangssprache üblich, auch unter Eisenbahnern. Wenn man vor dem Ding steht, ist ohnehin klar was gemeint ist. Geschrieben heißt das aber immer Ellok, oder Elektrische Lokomotive. "Elektrolok" ist dagegen irgendwie veraltet, sorry. Seriöse, fachlich korrekte Literatur benutzt übrigens niemals das Kürzel "Lok", genauso wie ein "Auto" fachlich richtig ein Kraftfahrzeug oder Automobil ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:51, 14. Jun. 2020 (CEST) --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:51, 14. Jun. 2020 (CEST)
zwischendurch – die HEX-202 Einfügungen solltet ihr bitte lassen. Bei WP:Typografie#Leerzeichen steht: „Die HTML-Codes und (…) sollten in der Wikipedia derzeit nicht verwendet werden, da sie in vielen Browsern nicht korrekt dargestellt werden.“. Mit Gruß eines Betroffenen, KaPe (Diskussion) 17:08, 14. Jun. 2020 (CEST)
Aha, ein nbsp-Fan. Du bist der erste dieser Zeitgenossen, die sich hierher traut. Ehe ich aber dieses Zeichen benutze, platzt der letzte Wikimedia-Server. Es ist immer falsch. Das, worauf Du Dich berufst, steht dort seit über fünfzehn Jahren. Seinerzeit hatte Mozilla die Version 1.0 verlassen und Bill G. erfreute die Welt mit IEx 7. Beide kamen mit schmalen Leerzeichen problemlos klar. Willst Du die olle Kamelle echt wieder aufwärmen? Wenn Du keinen echten Darstellungsfehler mit einem aktuellen Browser demonstrieren kannst, dann unterlass bitte nbsp-Propaganda. In etwa dreißig Jahren werde ich wohl den Sellerhäuser Friedhof zieren. Dann kann ich den nbsp-Unfug nicht mehr aufhalten. Bis dahin werde ich die Fundamentalopposition gegen typografischen Unfug aber nicht aufgeben. Versprochen! –Falk2 (Diskussion) 17:22, 14. Jun. 2020 (CEST)
Darf ich mich da mit einer Frage anschließen. Ich finde nirgends einen Beleg, wonach die Abkürzung Ellok heißt. Ich kenne natürlcih nicht die deutschen Fachbücher aber der Duden schreibt, dass es sich um einen Veralteten Begriff handelt im ÖWB und auch für Österreich wird ja hoffentlcih auch geschrieben, gibts den Ausdruck gar nicht. Also bitte belegen. -- K@rl Mid Abstond hoidn xund bleibn 17:30, 14. Jun. 2020 (CEST)
OS:Abgesehen davon dass wir heir OMA-tauglich schreiben sollen.---- K@rl Mid Abstond hoidn xund bleibn 17:32, 14. Jun. 2020 (CEST)
Guck mal in entsprechende Bücher und Zeitschriften vor 1990. Gerne genommen wird der schon erwähnte »Modelleisenbahner« aus der Zeit vor seiner Verwestlichung. Die Autoren gerade von Triebfahrzeugartikeln waren sehr oft dieselben, die auch für »Schienenfahrzeuge« schrieben. Österreicher waren auch dabei, beispielsweise der Wiener Alfred Horn. Noch ein auch nach Ex-Kakanien verkauftes Beispiel ist das »Ellok-Archiv«, das transpress in vielen Ausgaben druckte. Im Duden stand dagegen früher »Ellok« gar nicht. Nur, wer bildet Fachbegriffe? Ich gehe gerne mit, Abkürzungen zu vermeiden. Eine E-Lok bleibt aber sowas wie eine altösterreichische 180. Ich gehe im Übrigen davon aus, dass Karl Gölsdorf als Konstrukteur und Ingenieur mit einer Ellok kein Problem hatte. Die, die eine E-Lok sprachlich draus konstruieren, sind in der Regel Zeitgenossen, die zwischen Verkehr und Pkw ein Gleichheitszeichen setzen. Dazu gehören leider auch 95% der Journalisten. –Falk2 (Diskussion) 17:51, 14. Jun. 2020 (CEST)
Danke übrigens für den Bearbeitungskonflikt. Zum Thema Laienverständlichkkeit habe ich mich weiter oben schon geäußert und ich bin in dieser Hinsicht so kompromissbereit wie bei nbsp. Wir müssen das Prädikat Lexikon der Halbwahrheiten loswerden und mit einer unkorrekten Begriffsverpanschung werden wir das nie. –Falk2 (Diskussion) 17:51, 14. Jun. 2020 (CEST)
Nur nochmals jetzt schreibt es der Duden rein als veralteten Begriff. ---- K@rl Mid Abstond hoidn xund bleibn 18:31, 14. Jun. 2020 (CEST)
(Wieder vor) Das habe ich schon gelesen, doch Germanisten haben uns auch die Schlecht Schreib Reform von 1996 mit Depppen Leer Zeichen und Deppen Kastastophen eingebracht und ihren anglophilen Un Sinn erst acht Jahre später unter dem Druck der Anwender wieder revidiert. Die Jacke ziehe ich auf keinen Fall an. –Falk2 (Diskussion) 18:48, 14. Jun. 2020 (CEST)
Gut das heißt, den Fehler sowohl in den Eisnebahnartikeln als auch im Duden haben die anderen gemacht. danke -- K@rl Mid Abstond hoidn xund bleibn 18:53, 14. Jun. 2020 (CEST)
Hei, hast du eine Quelle für "Cottbusser"? Im verlinkten Artikel ist das überall mit einem "S" geschrieben. Vorgestern war ich in der Werkstättenstraße, habe mich aber nicht weiter getraut, liefen überall Leute ukd ich hatte keine Warnweste. Wiederitzsch habe ich auch im Kasten. Gruß --Mef.ellingen (Diskussion) 18:32, 4. Jul. 2020 (CEST)
Zugbeeinflussung / Zugsicherung
Ob Zugsicherung oder Zugbeeinflussung, wird in Luxemburg die allerwenigsten interessieren, da wir französische Bezeichnungen verwenden.
Außerdem war der Begriff „Zugsicherung” in der Schweiz lange Zeit gebräuchlich.
Übrigens ist in der TSI ZZS auch von Zugsicherung (was ETCS betrifft) die Rede.
Ich vermute also, dass du dich bei der Überarbeitung meiner Beiträge auf rein „deutsche“ Definitionen verlässt, also solche, die aus den Regelwerken der DB stammen.
Wäre es aber im Sinne der europäischen Harmonisierung dieser Systeme nicht besser, hier die europäischen Begriffe zu verwenden? Immerhin ist diese Plattform an die deutsche Sprache, und nicht Deutschland gebunden...
Bleibt nur noch zu sagen, dass Memor II+ im luxemburgischen Regelwerk als «système d’aide à la conduite» (Fahrhilfssystem) und «système de répétition des signaux» (Signalwiederholungssystem) bezeichnet wird.
Es ist also weder Bosheit noch Ignoranz, und schon gar nicht falsch, wie ich es geschrieben hatte, weil der Begriff „Zugbeeinflussung“ in Luxemburg nicht existiert, und zwar weder im Deutschen, noch im Französischen. Ich habe mich daher für den europäischen Begriff entschieden. Wenn du fürchtest, dass deutsche Leser dadurch irgendwie verwirrt werden könnten, könnten wir das mit den länderspezifischen Begriffen auch einfach im Artikel klarstellen...
Du scheinst nichts über nicht-deutsche Systeme zu wissen. Ich bitte dich daher, mir nächstes Mal zuallererst zu schreiben, bevor du meine Bearbeitungen in irgendeiner Weise änderst. Integra Domino (Diskussion) 16:05, 12. Jul. 2020 (CEST)
Ich bin, vorsichtig ausgedrückt. schon einige Jahre Signalwerker. Damit habe ich mit diesem Thema zwangsläufig zu tun. Ländespezifische Begriffe spielen, wenn es um die grundsätzliche Verständlichkeit geht, mal keine Rolle. Die Zugsicherung, wir haben dafür mit Sicherung von Zugfahrten sogar einen passenden Artikel, geschieht in den Stellwerken. Ob das nun Verschlusskasten, Verschlussregister, Fahrstraßenschaltung oder wie auch immer genannt wird, ist technikabhängig und damit erstmal zweitrangig. Das, was nicht nur Du als Zugsicherung bezeichnest, ist aber nur die Einrichtung, die die Techniklücke zwischen Strecken- und Fahrzeugausrüstung schließt. Sie ist weder dafür gedacht, feindliche Zugfahrten zu unterbinden noch irgendwie dazu in der Lage, die Fahrwegsicherung zu übernehmen. Eben deshalb wird beides in der Eisenbahnsicherungstechnik recht genau unterschieden. Die deutsche und französische Denkweise unterscheiden sich in diesem Punkt mal kaum. Das, was nicht nur Dir in die Quere kommt, sind die typischen falschen Freunde. Es gibt nun einmal keine »europäische Sprache«, sondern verdammt viele. Englisch hätten so einige nur gerne, obwohl diese Sprache bei Eisenbahntechnik schon durch die britische Insellage und die Abweichungen, die einen wirklich durchgehenden Betrieb verhindern, einigermaßen ungeeignet ist. Sprachpanscherei will hoffentlich niemand und ich halte nach Kräften dagegen. »train security« ist eben ebensoswenig Zugsicherheit wie »Control« Kontrolle. Ein Controller, um mal ein recht bekanntes Beispiel zu nutzen, ist bahntechnisch ein Fahrschalter und eben kein Kontrolleur. »Zugsicherung« ist, wenn der Begriff für Zugbeeinflussung stehen soll, missverständlich und zweideutig und deshalb falsch. –Falk2 (Diskussion) 16:31, 12. Jul. 2020 (CEST)
Eigentlich verstehe ich ja dein Anliegen, nur etwas ist für mich nicht ganz klar: wo liegt denn der Unterschied zwischen Zugsicherung im Sinne der TSI ZZS und Zugbeeinflussung? Und warum soll Zugsicherung zweideutig sein? Wenn man den Begriff erklärt, genau wie man es mit Zugbeeinflussung getan hat, wird er absolut eindeutig. Und vor allem: wenn es Unterschiede in den Bedeutungen gibt, sollten die in den Artikeln klargestellt werden. Wer sich zuerst die Artikel hier durchliest, und dann versucht sich genauer mit der Materie (zum Beispiel länderspezifisch) zu beschäftigen, wird gerade wegen der verschiedenen Begriffe nicht klarkommen. Deshalb wäre ich dafür, dass diese erläutert und deren Unterschiede klargestellt werden. Und wenn das Sprachpanscherei bedeutet, ja dann muss man diese halt in Kauf nehmen, ich finde nichts schlimmer als jemandem eine länderbezogene Sicht aufzuzwingen. Wenn wir das in meinem Land machen würden, gäbe es uns gar nicht mehr ;-) Integra Domino (Diskussion) 16:49, 12. Jul. 2020 (CEST)
Zugsicherung ist alles, was wir unternehmen, damit der Bahnbetrieb sicher und schadlos abläuft. Im Stellwerk beginnt die mit der Start-Ziel-Bedienung oder der visuellen Fahrwegprüfung und sie endet mit der Rückstellung nach der Fahrstraßenauflösung. Damit hat die Übertragung zum Fahrzeug praktisch nichts zu tun und ohne die die Prüfung aller Fahrwegelemente auf ihre korrekte Lage, ihren Verschluss bis nach dem Ende der Fahrt und dem Ausschluss von feindlichen Fahrten müssen wir mit Übertragungen zu Fahrzeugen gar nicht anfangen. Es geht nicht um länder-, sondern um sprachbezogene Richtigkeit. Eine gemeinsame Sprache ist ein wichtiges Gut. Kaum etwas ist fataler, als diese zu trumpisieren. In vielen Sprachen, die in größeren Räumen gesprochen werden, gibt es regionale Unterschiede. Wenn wir die als bekannt voraussetzen, erzeugen wir Widersprüche, die ein unbedarfter Leser nicht klären kann. Die fachlich falsche Verwendung von Zugsicherung für Zugbeeinflussung ist dafür schon ein klassischer Fall. Es ist sicherlich verständlich, dass sich Luxemburg nach zwei schlechten Erfahrungen in den beiden Weltkriegen vom übrigen deutschen Sprachraum abzugrenzen versucht. Für den Erhalt der Bedeutung der trotzdem gemeinsamen Sprache ist es aber fatal. In anderen Sprachräumen wird die gemeinsame Basis konsequent gepflegt. Wenn wir das nicht auch tun, dürfen wir uns nicht wundern, wenn uns die Trumeltiere dieser Welt mit einem us-englischen Sprachmatsch überziehen. Wer sich mit der kastillischen Sprache beschäftigt, wird irgendwann mitbekommen, dass »coger« in der la-Plata-Region abweichend benutzt wird. Nur führt seine Verwendung allenfalls zu einem etwas peinlich berührten Gegenüber. Dass die Zugsicherung für Zugbeeinflussung in einigen Gebieten mal eingerissen ist, wissen wir. Ein fachfremder Leser weiß es jedoch häufig nicht. Dagegen hilft nur die Verwendung von unmissverständlichen Formulierungen. Es spricht doch nichts dagegen, die abweichende Nutzung anschließend zu erläutern. Ich werde das schon aus mangelnder Kenntnis von lokalem Sprachgebrauch nicht tun, ich werde es jedoch auch nicht hintertreiben. Nur hatte ich schon genug Ärger mit denen, deren Sichtweite nur von Hamburg bis München reicht. Die Bahntechnikartikel in der deutschsprachigen Wikipedia setzten, als ich hier angefangen habe, konsequent Eisenbahn und Deutsche Bundesbahn gleich. Das ist in großen Teilen Geschichte, doch nochmal möchte ich das nicht anfangen müssen. Es ist aber der Grund, dass ich doch mal ungehalten reagiere, wenn dieselben Fehler immer wieder auftauchen.
Das, was in Frankreich, Belgien und Luxemburg als »crocodile« bezeichnet wird, ist systematisch eine elektromechanisch wirkende punktförmige Zugbeeinflussung und sie wurde als eins der frühesten Systeme schon vor 1900 erfunden. Sie hat wie alle punktförmigen Systeme den Nachteil, dass sie nach dem Arbeitsstromprinzip funktioniert, wodurch Ausfälle nicht zwangsläufig bemerkt werden. Darüber sind sich alle Beteiligten übrigens schon lange einig. Dass sie immer noch benutzt werden, hat mit dem trotzdem erzielbaren Sicherheitsgewinn bei überschaubarem Aufwand zu tun. Im deutschsprachigen Artikel dazu steht unter anderen Zwischen den Schienen ist ein Stahlsteg – das Crocodile – angebracht. Ist die Disque sichtbar (Halt erwarten), liegt am Crocodile eine Spannung von +20 V gegenüber Erde bzw. den Schienen an. Genau so kann man es nicht machen. Was soll eine »Disque« in diesem Zusammenhang sein? Damit soll wohl ein Vorsignal in Warnstellung gemeint sein. –Falk2 (Diskussion) 18:25, 12. Jul. 2020 (CEST)
Vielleicht kannst du dich zum Artikel Jüdelverschluss äussern, die Schweizer Fachbegriffe werden jedenfalls nicht benutzt. Und dies, obwohl als eine private Webseite mit den Schweizer Fachbegriffen als Quelle angegeben wird! Dazu bezweifle ich, dass es bei so einem Thema keine Überschneidungen zwischen den deutschen und den Schweizer Fachbegriffen gibt (sprich gleicher Name für die einzelnen Bauteile). --Bobo11 (Diskussion) 10:32, 18. Jul. 2020 (CEST)
Ach, Du Heimatland. Das war wohl unser Experte Tufftuff? Da stimmt kein Begriff. Er ersetzt Wissen und Erfahrung durch Sendungsbewusstsein. Vielleicht gründet er noch eine neue Religion? Ich merke mir den Artikel mal vor. Ich fürchte aber, das gibt noch Ärger. Gravierende Unterschiede bei den Fachbegriffen sind mir an dieser Stelle zumindest bisher nicht aufgefallen. –Falk2 (Diskussion) 10:45, 18. Jul. 2020 (CEST)
So ähnlich ging es mir eben auch. Weichen (bzw. Oberbau allgemein) sind zwar nicht mein Hauptarbeitsgebiet, aber eben ich gehöre zu denen, die den Prozess der im FDV Ausführungsbestimmungen Infrastruktur R-30111 9.4 2.4.2 beschrieben ist anwenden dürfen. Damit die Weiche noch rangiermässig befahren werden kann, bis der Fachdienst da ist, welcher bekanntlich als einziger die endgültige Freigabe erteilt kann. Wenn sich aber in einem Text, der diesen Verschluss beschrieben soll die schräggestellten Fachwörter nicht vorkommen, die sich unter Prüfpunkt 4 findet Zitat "der Stempel der anliegenden Zunge mindestens 25mm in den Verschlusskörper eingreift (3)", dann werde ich hellhörig. --Bobo11 (Diskussion) 11:05, 18. Jul. 2020 (CEST)
Das habe ich schon vermutet, der Stil ist doch recht ähnlich. Die Sperrerei ist allerdings ein Mittel aus dem Kindergarten. Eigentlich möchte ich in dieses Horn nicht tuten. Die Bosheiten der vier Commonshelden, deren Namen ich jetzt nicht wiederhole, weil sie das auch nur als »persönliche Angriffe« auslegen würden, liegen mir noch immer ziemlich im Magen.
Hast Du die Ausführungsbestimmungen zur FDV in Dateiform? Die wären hilfreich. Beschreibungen von Gelenkverschlüssen sind selten und insbesondere fehlen mir die Toleranzen. 25 Millimeter Mindestüberdeckung, um mal diesen Begriff von Klammer- und Klinkenverschlüssen zu benutzen, sind bei Gelenkverschlüssen eben wegen des Kreisbogens, den die Stempel beim Verriegeln beschreiben, durchaus plausibel. Im deutschen Regelwerk kommen sie nur in der Einbauvorschrift für das Einheitsstellwerk, Ausgabe 1944 vor. In dieser Ausgabe (und nur in dieser) waren die Bauarten, die in den okkupierten Gebieten vorkamen, enthalten. Das Buch ist aus verständlichen Gründen selten und ich habe nur eine gescannte Vorkriegsausgabe. –Falk2 (Diskussion) 13:33, 18. Jul. 2020 (CEST)
Mal schauen ob da was frei zugänglich ist. Der AB FDV Abschnitt kann ich notfals auf Arbeit auch als PDF "ausdrucken". Erwarte aber nicht zuviel, das rudimentär, und Jüdel kommt nicht mal vor (benutzte Skizze wird dir aber sehr bekannt vorkommen), sondern nur Spitzenverschluss. Es geht ja darum, wann eine Weiche nach dem aufahren noch als befahrbar gilt. --Bobo11 (Diskussion) 17:43, 18. Jul. 2020 (CEST)
Ja, danke. Ich war beim Bilderhochladen und habe die Dokumente erstmal nur gespeichert. Jetzt bin ich aber echt überrascht. Haben die SBB tatsächlich den wartungsarmen Klammerverschluss WKV von CDP Peddinghaus eingeführt? In Deutschland war das ein echter Flop. Die Bauart ist zwar besser als die alten DB-Klammerverschlüsse aus Bundesbahnien, aber mit dem CKA-Klinkenverschluss, der sinnigerweise von Siemens Schweiz erfunden wurde, und dem DB-Eiheitsverschluss, der letztlich ein Zwitter aus WKV und CKA ist, wobei man den Konstrukteuren schon bescheinigen muss, dass sie gelernt haben, sind wir deutlich besser bedient. Ich glaube, langsam wird es wirklich Zeit für einen Artikel »Weichenverschlüsse«. Ich nehme mir das mal für den Winter vor. –Falk2 (Diskussion) 17:52, 21. Jul. 2020 (CEST)
Es gibt ja neben der Handhabung (Wartungsfreundlichkeit) auch noch andere Punkte die ausschlaggebend sein können. So beispielsweise die Umrüstbarkeit. Ich bin nicht vom Fach von daher weiss ich nicht wie gross der Aufwand bei einer bestehenden Weiche den Jüdelverschluss aus und ein Klinkenverschluss einzubauen. Aber auch beim Wechsel, grundsätzlich ist es ein Vorteil, wenn beim Weichenwechsel nichts anderes am Oberbau geändert werden muss. Und einer gasbetrieben Weichenheizung würde ich auch nicht alles anvertrauen wollen. --Bobo11 (Diskussion) 00:21, 22. Jul. 2020 (CEST)
Das wird recht gut beschrieben. In der Schweiz müssen die Zungen eine zusätzliche Bohrung erhalten. Beim WKV kommen in der Schweiz die Bohrungen in den Backenschienen für die Verschlusstücke dazu, die es vorher nicht gab. In Deutschland war es wegen der Klammerverschlüsse einfacher, die nötigen Bohrungen in Backenschienen und Zungen sind schon da. Im Gegenteil, die Backenschienenbohrungen können bei CKA und EVZ entfallen. Jedoch werden sie noch angebracht, weil das Weichenwerk nicht wissen kann, welche Weiche mit welcher Verschlussbauart ausgerüstet ist. Rückrüsatungen von Klinken- auf Klammerverschluss kommen praktisch nicht vor. weil die Vorteile dermaßen überwiegen. Der Wichtigste ist, dass man bei Klinkenverschlüssen Teile ohne spanende Bearbeitung tauschen kann. Das Enschleifen von Klammern ist ähnlich lästig wie das warme Stauchen und Strecken der Stelmpel von Gelenkverschlüssen. Die Kuppelstangen für geschleppte Zungen von DKW sind in Deutschland inzwischen auch verstellbar, aber mit einem Spannschloss. Man muss sie zum Regulieren nicht mehr ausbauen oder abhängen. Es hat allerdings Jahrzehnte gebraucht, bis es soweit war. –Falk2 (Diskussion) 00:36, 22. Jul. 2020 (CEST)
Oberleitung#Unfälle
Ich denke schon, dass solche Art von Unfällen erwähnenswert sind. Und ich bin voll bei dir, dass Unfälle des Schemas "Jugendliche klettern auf Waggons oder Masten" nicht unbedingt hin gehören. Nicht weil sie nicht vollkommen belanglos sind sondern weil ihre schiere Anzahl sie zu keinem besonderen Ereignis machen. Ist wie mit Bü-Unfällen zwischen PKW/LKW und Eisenbahnfahrzeugen. --Mark McWire (Diskussion) 09:47, 30. Jul. 2020 (CEST)
Gut, der Unfall mit dem Cantus-Triebzug ist wirklich etwas besonderes. obwohl die Erklärung mit einem Überschlag durch einen Vogel etwas an den Haaren herbeigezogen wirkt. Wenn ich das zweite Bild sehe, dann hat sich das Tragseil vom Ausleger gelöst. Isolatoren sind von dieser Stelle aber weit entfernt, es ist kein freigebauter Bahnsteigausleger. Ein Überschlag durch einen Vogel kann kaum die Ursache sein. Die »Fahrerkabine« habe ich ersetzt, Zeitungsschreiber kennen die korrekten Begriffe eben nur selten. Sie sind wie die meisten Zeitgenossen Kfz-zentriert. –Falk2 (Diskussion) 10:44, 30. Jul. 2020 (CEST)
Ergebnisse der Umfrage Technische Wünsche 2020
Du bekommst diese Nachricht, weil du an der Umfrage Technische Wünsche 2020 teilgenommen hast.
Der Sieger der diesjährigen Umfrage ist das Thema Bessere Unterstützung von Geoinformationen
Insgesamt wurden 1642 gültige Stimmen von 1008 Personen abgegeben. Davon entfielen 280 auf das Gewinnerthema Bessere Unterstützung von Geoinformationen. Damit wünschen sich 28 % aller Personen, die abgestimmt haben, Verbesserungen in diesem Bereich. Nähere Informationen zu den Ergebnissen der Umfrage und eine statistische Auswertung erscheinen in Kürze auf der Umfrageseite.
Mit dem Gewinnerthema wird sich das Team Technische Wünsche für zwei Jahre, also bis 2022, beschäftigen. Ziel ist es, technische Verbesserungen direkt in MediaWiki, der Software hinter der Wikipedia und ihren Schwesterprojekten, umzusetzen.
Wenn du zum Thema Bessere Unterstützung von Geoinformationen Ideen einbringen möchtest, für Interviews zur Verfügung stehst, Prototypen sehen und bewerten willst oder in Nutzungstests Rückmeldungen zur Entwicklung geben möchtest, kannst du der Projektseite folgen und dich für den Newsletter Technische Wünsche eintragen. Weitere Meldungen erscheinen dort in Kürze.
Ein Ziel des Projekts Technische Wünsche ist es, die Meinungen und Vorstellungen möglichst vieler unterschiedlicher Personen aus verschiedenen Bereichen und mit unterschiedlichen Arbeitsweisen zu beachten. Schließlich soll die Software so weiterentwickelt werden, dass alle davon profitieren. Es wäre klasse, wenn du dir etwa 3 Minuten Zeit nehmen könntest, um ein paar Fragen zu deiner Person zu beantworten. Bei dem Fragebogen werden alle Vorgaben des Datenschutzes berücksichtigt. Jede einzelne Frage ist optional zu beantworten. Weitere Informationen dazu gibt es im Fragebogen selbst. Vielen Dank für deine Teilnahme!
Robin Strohmeyer (WMDE) (talk) 01:28, 31. Jul. 2020 (CEST)
Ist schon eine Weile her, aber ich suche da nach grundlegenden Unterlagen. Viel scheint es nicht zu geben. Auch die Einführung des Begriffes scheint im Dunklen zu liegen. Im Signalbuch von 1958 ist er noch nicht enthalten, in der Ausgabe 1971 ist das permissive Fahren zwar erwähnt, aber eingeführt wurde es schon eher. Nur wann? Ohne die Einführungsverfügung ist die Informationslage einfach noch zu dünn. Im Prinzip hat man die Vorgehensweise vom S-Bahn-Betrieb auf die Fernbahn ausgeweitet und angepasst. Die erste mir bekannte Serienblockbauart für die Fernbahn war der AB63, ab dem AB64–67 war der von der S-Bahn-Automatik geerbte Nachteil des permissiven Fahrens (Fahrens auf Sicht?) über zwei Abschnitte technisch nicht mehr notwendig. Ich kann mal versuchen, bei meinen alten Kollegen nachzustoßen. Es gibt aber keinen mehr, der 1966 schon im Dienst war.
Ich würde auch gerne den wirklich schlechten Artikel Gleiswechselbetrieb auf »Abweichen vom Regelbetrieb auf zweigleisigen Strecken« ändern und ausbauen, allerdings weiß ich nicht, ob irgendjemand außerhalb meines Handwerkes was damit anfangen kann. Noch ein Problem ist die erwartete Internationalität. Es wird wohl niemanden geben, der das für die ganze Welt hinbekommt. Vielleicht auf die deutschen Bahnen begrenzen? --Falk2 (Diskussion) 21:21, 28. Jul. 2013 (CEST)
Lieber Falk2, hab vielen Dank für Deine detaillierte Verbesserung an diesem Artikel. Zwar bin ich ein gründlicher Beobachter und habe mich des fachlichen von beteiligten Fachleuten bedient, jedoch ist es sehr lehrreich für mich, gerade in Fragen der Terminologie verbessert zu werden. Danke auch für Deine Ergänzungen zum ersten Haltepunkt. Dass ich behauptet hatte, die Neubautrasse benutze eine alte Trasse stimmt und stimmt nicht. Die EÜ Oststraße, über die diese Strecke nun verläuft nutzt sehr wohl die Trasse der alten »Verbindungsbahn«. Meinst Du man könnte Deinen Satz zur Trassierung um diese Information ergänzen? --Augustgeyler (Diskussion) 11:26, 16. Sep. 2020 (CEST)
Nein, wenn Du genau hinguckst, dann siehst Du, dass die neue Brücke etwa zehn Meter (möglicherweise auch mehr) weiter westlich als die alte liegt. Der alte Damm ist in Richtung Stötteritz noch vorhanden. Bei Openrailwaymap ist das recht gut zu sehen. Die Achsen der beiden Strecken kreuzen sich erst auf der Nordseite. Man kommt nicht gut ran, aber wenn Du Dich mal durch das Gestrüpp am Bahndamm vom Schleichweg zwischen der Oststraße und Stötteritz quetschst, dann kommst Du auf das inzwischen abgeräumte alte Planum. Noch stehen die Widerlager des Kreuzungsbauwerkes Anger und die Strecke verlief in diesem Abschnitt ziemlich gerade. Dass das alte und neue Planum nebeneinanderliegen, siehst Du auch aus dem Zug zwischen Stötteritz und Anger. In gewisser Weise hast Du aber recht, die Nutzung des vorhandenen Dammes war mal ganz zu Anfang vorgesehen. Ich nehme an, dass man davon abgekommen ist, um den entstehenden Bogen aufzuweiten. Das Gelände zwischen den Strecken ist ohnehin »nur« eine Kleingartenanlage. Die Bauarbeiten an der Strecke ELSt/6375 behalte ich auf jeden Fall im Auge. Hier hat es mal geklappt, dass ich schon vor dem Baubeginn fotografiert habe. Weißt Du, ob der Bahnsteig über die Zweinaundorfer Straße reichen wird? Naheliegend wäre es, aber die Planer in Leipzig scheinen an sowas nur selten zu denken. Bei den Hp Mockauer und Essener Straße ging es schonmal schief, an der Mockauer gleich doppelt. Dabei wäre die Erreichbarkeit der Bahnsteige von beiden Straßenseiten gerade im kraftverkehrgeplagten Leipzig eine echte Verbesserung.
Genrell danke für die Arbeit, die Du Dir mit diesem Artikel gemacht hast. Dass die Löschfixe drüber herfallen wollten, war schon ärgerlich genug. Man merkt, dass sie nie im Leipziger Osten waren.
Bei einigen Begriffen wie »eine S-Bahn« bin ich inzwischen ein bisschen dünnhäutig. Es ist schon möglich, dass sich das außerhalb des Bahnbetriebes nicht rumspricht. Manchmal erwischt es die Falschen. Sollte es Dich gekränkt haben, dann bitte ich um Entschuldigung. –Falk2 (Diskussion) 15:19, 16. Sep. 2020 (CEST)
Gekränkt hat mich gar nichts. Im Gegenteil, ich freute mich über Deine bereichernden Erweiterungen. Sorge hat mir die Härte der Diskussion im Löschantrag bereitet. Das mit der genauen Position der Brücke in der Oststraße ist mir tatsächlich nicht aufgefallen. Dass der Damm nach Stötteritz nicht genutzt wurde, sah ich. Obwohl ich den Bau der EÜ verfolgte, fiel mir deren versetzte Neuerrichtung gar nicht auf. Ich schaue mir das bei Gelegenheit mal vor Ort an. Zum Bahnsteig: Ein Bauleiter erzählte mir im Juli, dass die Bahnsteige exakt vor dem südlichen Widerlager der EÜ Zweinaundorfer Straße enden sollen. Fand ich auch schade. Aber es ergibt sich so eben bei 140 Bahnsteiglänge ein exaktes Ende am Treppenansatz zur Fußgängerunterführung im Süden zur Anbindung des Fuß- und Radweges.--Augustgeyler (Diskussion) 17:48, 16. Sep. 2020 (CEST)
Wenn Leipzig Berlin oder eine wohlhabende Stadt mit wichtigen und einfluss-reichen Einwohnern im wilden anderswo wäre, dann würde der Bahnsteig über die Straße reichen und auf beiden Seiten einen Zugang erhalten. Also etwa so wie in Markkleeberg Nord, nur eben mit je einer Treppe und einem Fahrstuhl. Wir müssen aber schon froh sein, dass überhaupt was passiert. Zu einem Haltepunkt an der Geithainer Straße, der wirklich was bringen würde, konnte man sich leider (wieder) nicht durchringen. Paunsdorf ist Unsinn, der Hp liegt jetzt schon zu weit weg vom besiedelten Gebiet. Wahrscheinlicher ist, dass auch die Züge von und nach Grimma und Döbeln auf dem Güterring und im Tunnel landen, zumindest, wenn sich die Träume der Planer erfüllen. Dann ist der Leipziger Osten ein schwarzes Loch, zumindest eisenbahntechnisch. Vielleicht ist das der Preis für die bisher ausgebliebene Gentrifizierung. Bisher verhindern das die nicht verfügbaren Zweikrafttriebwagen und wohl auch die Streckenbelegung im Stadttunnel (auch wenn es schon ein bisschen blamabel ist, dass die Züge, sobald ihr zeitlicher Abstand unter drei Minuten fällt, heftig von der PZB 90 ausgebremst werden). –Falk2 (Diskussion) 18:06, 16. Sep. 2020 (CEST)
Ich hörte mal von der Idee, einen Haltepunkt Ostkreuz zu erschaffen, und die Hp Paunsdorf und Sellerhausen dafür aufzulassen. Kombiniert mit einer neuen S-Bahn-Linie, die den Güterring zwischen Anger-Crottendorf und Schönefeld befährt und der Verlegung der Straßenbahnhaltestelle in Sellerhausen, könnte eine Verknüpfung dieser neuen S-Bahnlinie, mit allen RBs Richtung Grimma und Gaithain und ggf. dem RE nach Dresden sowie der Straßenbahn und einer Buslinie möglich werden. Diese Station erschlösse drei Bahnstrecken, wäre aber baulich sehr anspruchsvoll – läge aber direkt in gut besiedeltem Gebiet.--Augustgeyler (Diskussion) 18:22, 16. Sep. 2020 (CEST)
S-Bahn-Betrieb auf dem Güterring erlebe ich nicht mehr. Die S-Bahn gibt es seit 51 Jahren und große Pläne noch viel länger. Sollte der Güterverkehr nur etwas zunehmen, dann sind für die S-Bahn auch keine Fahrplantrassen mehr frei. Würde man derartiges wollen, dann nur mit getrennter Infrastruktur. Unsere Vorfahren haben derartiges schon geahnt und mit Vorratsbauten vorbereitet. Beispielsweise waren zwischen L-Dre Gbf und Engelsdorf sechs Gleise vorgesehen, dazu kam die Vorbereitung auf den viergleisigen Ausbau der seit 2012 geschlossenen Strecke LC/6361 zwischen Stötteritz und der Zweinaundorfer Straße. Leider ist davon nichts mehr nutzbar. In Leipzig hat man die einfachsten Sachen vergeigt. Guck Dir den Abschnitt Leipzig Hbf–Neuwiederitzsch an. Dort liegen zwei Strecken, 5919 und 6411, nebeneinander. Vermünftigerweise hätte man entweder Richtungsbetrieb einführen oder Regional- und Fernverkehr trennen müssen. Bekommen haben wir unflexiblen und fahrgastunfreundlichen Linienbetrieb. Die Züge nach Halle können Leipzig Nord und Essener Straße nicht bedienen, wer am Messegelände mangels Anzeige »nächster Zug nach Leipzig vom Gleis x« zum falschen Bahnsteig hochsteigt und dann wechseln muss, der ist schon durch die Länge der Treppen bedient. Den Fernverkehr auf eine und den Regionalverkehr auf die andere Seite zu verlegen wäre die einfachste Lösung gewesen. Lange Rede, kurzer Sinn, echte innerstädtische S-Bahn-Verbesserungen sehe ich in den nächsten dreißig Jahren nicht. –Falk2 (Diskussion) 18:42, 16. Sep. 2020 (CEST)
Das war jetzt nicht wirklich nett, den Abschnitt komplett zu entfernen, ohne mir Gelegenheit zu einer Antwort zu geben und gleich dazu noch was von Hausverbot zu schreiben. Ich gehe aber mal von guten Absichten und einem Versehen aus und hab jetzt in einem anderen Fenster die vorherige Version nochmal aufgerufen. Wie Du selbst schreibst, Zitat: Die Änderungen an der Fahrleitung haben aber mit der Spannung nicht unmittelbar zu tun, sondern sind eine reine Konventionssache. ... Der Aufwand ist je nach Voraussetzungen sehr unterschiedlich, aber »Stromsystem« ist doch etwas dick aufgetragen. Eben nicht. Diese Konventionssache ist es doch, was ein System ausmacht. Aus Fahrdrahthöhe, Zickzackbreite, Andruck des Stromabnehmers ergeben sich in Zusammenwirken mit der Technik im Heintergrund für 25kV Wechselstrom gemäß den französischen/luxemburgischen Normen gegenüber dem vorherigen 3kV Gleichstrom nach belgischen Normen beispielsweise größere mögliche Mastabstände, leichtere Fahrleitung, leichtere Masten. Das ist das System. Da ist nichts dick aufgetragen. Die betreffende Strecke war, trotz intensiver Vorarbeiten, immerhin acht Wochen für die Umstellung gesperrt. Und da das Ganze auch in der Infobox zu den Eisenbahnstrecken Stromsystem genannt wird, ist das ein eingeführter Begriff, der hier durchaus am rechten Platz ist.
Zum Thema Zugsicherung nur so viel - auch dieses Wort ist durch die Abkürzung Indusi ein langjährig genutzter Begriff, der mittlerweile weitestgehend durch das korrektere Zugbeeinflussung abgelöst wurde. Es gibt aber auch Systeme wie das alte französische Krokodil, die überhaupt nichts beeinflussen, sondern nur Warnsignale auf das Triebfahrzeug übermitteln. Wirklich sicher ist das nach heutiger Ansicht natürlich auch nicht. Die Definition aus der Fv-NE lautet Ein Zugsicherungssystem ist ein System, dass Aufgaben der Fahrwegsicherung und/oder der Zugfolgesicherung übernimmt. Letztlich also Stellwerkstechnik, die aber erst im Zusammenwirken mit einerm Zugbeeinflussungssystem zu einer wirksamen Zugfolgesicherung führen kann. --LokleitungRN (Diskussion) 10:08, 17. Sep. 2020 (CEST)
Entschuldige bitte, Du warst nicht gemeint. Die einzelnen Abschnitte sind in der Bearbeitungsansicht ziemlich unmarkant und das Vollgepflaume von den zwei selbsternannten Experten konnte ich nicht stehenlassen. Deinen Abschnitt wollte ich nicht entfernen.
In den acht Wochen hat man wohl kaum die gesamte Fahrleitungsanlage mitsamt den Mastgründungen erneuert. Das wäre schon ein bisschen knapp. Die Umschaltung zwischen Genf und Bellegarde dauerte auch ein paar Wochen und das Kettenwerk ist in dieser Zeit zumindest auf Schweizer Gebiet in Großen und Ganzen erhalten geblieben. Die Isolatoren waren auch dort schon im Rahmen der Unterhaltung gewechselt worden. Dass Anpassungsarbeiten erforderlich sind, habe ich ja schon beschrieben und nie bestritten. Trotzdem ist das Zusammenwirken von Stromabnehmer und Palette mit Fahrdraht und Kettenwerk nicht so eng, dass gar keine Alternativen bleiben. Im entscheidenden Zeitraum werden tatsächlich vor allem die Bahnerdung angepasst, die Unterwerke umgeschaltet und, was gerne übersehen wird, Abriegelstöße an den bisherigen Trennstellen aus- und an den neuen eingebaut.
Die Definition der Zugsicherung in der FV-NE ähnelt der in der BO Strab und in beiden Regelwerken umfasst sie schon die gesamte Sicherungstechnik. Nun war die PZB ausgerechnet mein erster Lehrgang zu einer A-Lizenz und das im März 1987. Die Unterlagen habe ich noch und das Wort »Zugsicherung« taucht bei der Deutschen Reichsbahn im Zusammenhang mit der Zugbeeinflussung nirgendwo auf. Kein Wunder, das hätte sofort Widerspruch ausgelöst. Die deutsche PZB (der Ausdruck »Indusi« wurde seit der Zulassung der PZ80-Elemente praktisch nicht mehr benutzt) wurde systematisch als induktive Zugbeeinflussung in Dreifrequenz-Resonanzbauart geführt. Dass jede punktförmig übertragende Zugbeeinflussung Schwächen aufweist, weil das prinzipiell zugrundeliegende Arbeitsstromprinzip einen fehlerhaft unwirksamen oder abgebauten Gleismagnet nicht erkennen kann, war seit Jahrzehnten bekannt. Die Krokodil-Versionen sind systematisch elektromechanische Zugbeeinflussungen und prinzipiell auch nicht unsicherer. Ihr Nachteil ist, dass sie eine Spannungsversorgung am Gleis benötigen. Dass sie anfangs keine Zwangsbremsung bewirkten, war eine reine Vereinbarungssache. Wirklich lästig an den Krokodilen ist der nötige Ausbau bei Stopfarbeiten, wobei das in der Frühzeit, als sie einfach mit Schwellenschrauben befestigt wurden, längst nicht so dramatisch war. Zwischen Aachen und Welkenraedt sind die Dinger mit Traversen beidseitig unter die Schienenfüße geklemmt und da möchte man schon mit mindestens vier Mann erscheinen und muss nicht nur viele M20-Schrauben lösen, sondern die Traversen auch noch aus- und einfädeln.
Die Schweizer Signum konnte übrigens mit Schleichfahrt unwirksam gemacht werden. Wenn man will, ist jede Zugbeeinflussung zu umgehen. Jedenfalls mit der Gleichsetzung von Zugbeeinflussung und Zugsicherung gehe ich auf keinen Fall mit. Das hat was mit der Mengenlehre zu tun, a ist eine Teilmenge von b und in unserem Fall eine besonders kleine. –Falk2 (Diskussion) 10:50, 17. Sep. 2020 (CEST)
Wie schon gesagt, beim Thema Zugsicherung vs. Zugbeeinflussung stimme ich Dir zu. Die Terminologie ist wohl auch ein bisschen ein Ost-/West-Problem; im Osten hieß das Ding schon sehr lange PZB, während man im Westen diese Bezeichnung erst nach der sogenannten Wende kennenlernte.
Auch in Luxemburg wurde vor der achtwöchigen Umstellungsphase ein gutes Jahr lang vorgearbeitet. Mit der Systemumstellung wurde nicht nur der verlustbehaftete Gleichstrombetrieb beendet sondern auch die aufwändige Technik zur Umschaltung einiger Gleise im Hauptbahnhof der Hauptstadt obsolet. Die Maßnahme hat sich also wohl gelohnt, auch als Investition in die Zukunft. Umschaltbare Loks und ET sind ja mittlerweile ausreichend im Bestand, sowohl der CFL als auch der SNCB. --LokleitungRN (Diskussion) 11:47, 17. Sep. 2020 (CEST)
Dass die kleine CFL den Betrieb mit nicht nur zwei Spannungen, sondern auch noch unterschiedlichen Stromarten loswerden will, hatte ich schon viel eher angenommen. Der beneluxische Spannungsmischmasch ist ohnehin kaum zu verstehen. Hat man dort nicht miteinander geredet? Die Zeiten, als man sich spinnefeind war, waren doch lange vorbei, als die Elektrifizierung begann und die Grenze zwischen Belgien und den Niederlanden bekommt man nur mit, wenn man wirklich aufpasst. Umschaltbare Bahnhofsgleise sind, mal von Ausnahmefällen wie hoffentlich in Zukunft in Görlitz, insbesondere zwischen Gleich-und Wechselspannung eine besonders aufwändige Lösung. Im Fall von Aachen kann ich auch die DB Netz verstehen, der Fall ist mit einer recht langen Stichstrecke, die auch noch bergauf führt, besonders ungünstig und wenn man auf die historischen Triebwagen und die Lage der neuen Trennstelle in möglichst großer Nähe zur Grenze verzichtet, dann kommt man mit nur zwei Trennstellen aus. Dort scheint man sich aber auch nicht einig zu werden. Trennstellen auf der Strecke sind in jedem Fall günstiger und mehrsystemfähige Triebfahrzeuge Stand der Technik.
Dass man bei der bundesten Bahn der Welt den Begriff »Indusi« liebt, der bei der DR schon deswegen vermieden wurde, weil das Ende -si eigentlich für Siemens steht, ist schon klar. Das hatte wohl auch was mit schlechten Erfahrungen Ende der Fünfziger zu tun, als Lizenzverhandlungen zum Nachbau der E10 und E40 scheiterten. Offiziell wegen unannehmbarer Forderungen in finanzieller Hinsicht, hinter vorgehaltener Hand war wohl die Cocom-Embargoliste die eigentliche Ursache. Die späte Wiedereinführung der PZB hatte dagegen erstmal mit den nahezu flächendeckenden Rückbauten auf eingleisigen Betrieb ab 1946 zu tun. Auf die erforderlichen Anpassungen war die Verwaltung SF praktisch nicht vorbereitet. Ich hatte in Liebertwolkwitz auf dem Stellwerk Lt einen Blockschieber in Friedensqualität. Offenbar waren die vor dem Krieg als Vorsorgemaßmahme produziert worden. Der Einbau ist durch die erforderlichen anderen Riegelstangen und den Einbau der Führungen ziemlich aufwändig. Viele blockserke hatten keinen Leerplatz rechts neben dem Anfangsfeld, deswegen wurden die K-sperren oft elektrisch nachgebildet. Dazu kam der Patentschutz, der bei der alten Indusi noch nicht abgelaufen war. Immerhin wurden die Gleismagnete und die Zubehörteile gesammelt und auch bald werterhaltend untergestellt. Es sollen erhebliche Materialmengen gewesen sein. In den Siebzigern hat die DR dann auch Gleismagnete bei Siemens gekauft. Das Embargo war da offenbar kein Thema mehr. Dass aber jemand im DB-Netz »Zugsicherung« zur Zugbeeinflussung gesagt hätte, ist mir trotz zehn Jahren Dienst vorwiegend im wilden Westen nie untergekommen. Die zentnerschweren Gleismagnete der Altbauarten, die die Experten in Wuppertal als 500er noch immer an den Mann bringen wollen, haben mir durchaus gereicht. –Falk2 (Diskussion) 12:19, 17. Sep. 2020 (CEST)
Leipzig
Kannst du mir sagen, wie das ehemalige Bw beim Postscheckamt heißt? Und dort ist eine Brücke, da geht man zur Eisenbahnstraße und da stehen auf der drüberen Seite Lokomotiven, BR 155 und so was. Was ist das für eine Anlage? Danke. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:40, 14. Okt. 2020 (CEST)
Bw Süd, Schuppen IV 1995Bf L-Dre Gbf 2006
An der Adenauerallee, ehemals Rohrteichstraße neben dem Postamt 18? Das ist das ehemals sächsische Bw Leipzig Hbf Nord. Es ist aber schon früh, ich würde mal sagen, Ende der Dreißiger, mit dem Bw Leipzig Hbf Süd, vereinigt worden. Danach war es der Schuppen III. Die etwas unlogischen Namen der Leipziger Bw haben mit der Trennung der Leipziger Bahnanlagen in Preußen und Sachsen zu tun. Die sächsichen Bw, die eigentlich im Osten liegen, befinden sich nördlich und südlich der sächsischen Strecken. Das preußische Bw Leipzig Hbf West, das eigentlich im Norden liegt, befindet sich westlich von den beiden sächsichen.
Mit der Gesamtanlage ist das (mal wieder) etwas kompliziert. Generell ist alles zwischen der Brandenburger Brücke und der Bennigsenstraße der Dresdener Güterbahnhof. Seit den eStw-Inbetriebnahmen 2002 und 2004 wurde der Bahnhofsteil Leipzig-Volkmarsdorf draus. Auf beiden Seiten der Südseite östlich und westlich neben der Hermann-Liebmann-Brücke lag das Bw Leipzig Hbf Süd. Das Rundhaus östlich wurde nach einem Brand 2012 abgebrochen. Das erste Bild zeigt dieses Rundhaus 1995 noch im Vollbetrieb. Das Stellwerk 32 steht noch. Auf der Westseite liegt das »Unterwerk«. Der Begriff hart nichts mit der Fahrleitung zu tun, es war ein Betriebsteil des Bw Süd. Man könnte »Erhaltungsteil« dazu sagen, dort wurden größere Fristarbeiten und sowas wie Motorwechsel und Unfallreparaturen ausgeführt. auf dem zweiten Bild ist das ganz links angeschnitten. Der Rechteckschuppen im Hintergrund leicht rechts von der Mitte mit dem auffällig neueren Mittelstück war die Werkstatt des Bww Leipzig Hbf. Im Bereich des Neubaues ist der Schuppen mal abgebrannt. Die Abstellgleise am Unterwerk gehörten ebenfalls zum Bw, sie wurden zuletzt als Triebwagenabstellgleise genutzt. –Falk2 (Diskussion) 18:24, 14. Okt. 2020 (CEST)
Vielen Dank - unteres Bild, dort standen 132 109 (altes Nummernschild), 363 827 und 155 089. Letzte Woche, wo ich dann zufällig am WE am Hbf. die 35 1106 (falsche Nummer, aber stand dran) aus Nossen erwischt habe. Dort standen Hector-Loks. Die beiden Rundschuppen am Hbf., in der Nähe des Straßenbahnmuseums (wo ich auf eine Fotogenehmigung angesprochen wurde - aber der Mann hat gesagt, dass er auf der anderen Seite nicht auf die Kamera schaut), sind doch Bw Hbf. West, oder? --Mef.ellingen (Diskussion) 18:44, 14. Okt. 2020 (CEST)
Ist ja verschrottet, da gab es diese Sonderfahrt "Auf den Spuren der Eilzüge der DR", bin aber nicht mitgefahren, war eigentlich privat in L. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:48, 14. Okt. 2020 (CEST)
Stimmt, solche Scherze gibt es manchmal. Das hätte man aber auch mit der Originalnummer haben können. Aber nur zu, des Menschen Wille ist sein Himmelreich und man kann mit dem Originalmaterial jede beliebige Nummer herstellen. Das haben die Schilderwerkstätten auch jahrelang getan. –Falk2 (Diskussion) 18:56, 14. Okt. 2020 (CEST)
Foto Escherde
Der Zug auf dem Foto kommt von Hildesheim, würde also normalerweise erst in Sorsum auf die Schnellfahrstrecke fahren und Escherde nicht passieren. Kannst du in der Beschreibung dazu was schreiben, damit das klarer wird?--PhiH (Diskussion) 12:44, 17. Okt. 2020 (CEST)
Ich bin mir nicht mehr völlig sicher, weil die Bilder letztlich nur Beifang sind. In erster Linie haben wir Linienleiter eingebaut. Bei der Fahrtrichtung dieses Zuges bin ich mir nicht mehr sicher. Die Gleisbenutzung ist eher ein Indiz für die Fahrtrichtung nach Hildesheim. Die Verhältnisse waren seinerzeit etwas chaotisch, die Bauarbeiten waren eine recht kurzfristig angesetzte Sofortmaßnahme, weil eine oberbaubedingte Vollsperrung drohte. Damit wurden die Grenzen des Schotteroberbaues ziemlich deutlich.
Mir ist ohnehin nicht klar, was der Zug für einen Laufweg hatte. Die Umgehung der Baustelle konnte es nicht sein, dafür würde man die alte Nord-Süd-Strecke 1732 Hannover–Göttingen über Kreiensen und Northeim nutzen. Falls Du Unterlagen hast und es hilft, das Bild entstand am 3. Mai 2016, 14.28. –Falk2 (Diskussion) 15:11, 17. Okt. 2020 (CEST)
Die Straße ist links zu sehen, demnach ist die Blickrichtung nach Süden. Auf welchem Gleis der Zug fährt, kann ich nur schwer erkennen. Wenn es das dem Betrachter zugewandte Gleis ist, ist es wahrscheinlich, dass der Zug aus Hildesheim kommt und nach Nordstemmen fährt.
Weißt du noch, welcher Abschnitt gesperrt war? Wenn die gesamte Strecke bis Göttingen nicht genutzt werden konnte, mussten nicht nur die Züge der Relation Hannover–Göttingen (die dann nur die 1732 nutzen) umgeleitet werden, sondern auch die Züge der Relation Göttingen–Hildesheim. Während der Bauarbeiten 2019 sind diese ICE-Züge von Hildesheim über die 1770 nach Nordstemmen und von dort weiter nach Göttingen über die 1732 gefahren. Wie es 2016 war, kann ich leider nicht mehr mit Gewissheit sagen, eine andere sinnvolle Route kommt aber eigentlich nicht infrage.--PhiH (Diskussion) 16:06, 17. Okt. 2020 (CEST)
Ja, die Blickrichtung ist nach Süden. Der Südkopf beginnt unter der Brücke und der Nordkopf des Bahnhofs Escherde sieht schon deshalb anders aus, weil dort das Stellwerk steht und es zusätzlich einen Wartungszugang gibt. Davon gibt es auch Bilder, guck mal unter c:Category:Falk2/Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Das Gleis auf der Brücke siehst Du, wenn Du das Bild in voller Auflösung öffnest. Unter anderem deshalb kann ich Typen, die ihre Bilder vor dem Hochladen verkleinern, weil sie Eurozeichen in den Augen entwickeln, so gar nicht ertragen. Guck einfach, an welchem Fahrdraht die Palette der Maschine anliegt. Durch den Gleiswechselbetrieb sagt das aber nicht allzuviel über die Fahrtrichtung aus. Soweit ich weiß, war die Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Göttingen gesperrt. Eine Sperrung nur bis Northeim oder Nörten-Hardenberg würde nicht viel ändern, dort liegen die Strecken 1732 und 1733 einigermaßen parallel nebeneinander. –Falk2 (Diskussion) 17:02, 17. Okt. 2020 (CEST)
»… der Haltercode hinter der Fahrzeugnummer« sollte da noch folgen. Das ging wohl durch Ablenkung unter. Problematisch ist allerdings das dazugehörende Foto, das eben ein Anschriftenfeld vor 2006 zeigt, als der Ländercode noch »Eigentumsmerkmal« hieß. Es sieht so aus, dass wir noch gar kein Foto eines neuen Anschriftenfeldes von Güterwagen haben. Ich sehe mal zu, dass ich zu aktuellen komme. Die Nummer wird nur noch in einer Zeile angeschrieben. Es wird ein paar Tage dauern, erstmal kriege ich nur Autotransportwagen sicher vor die Flinte. –Falk2 (Diskussion) 16:41, 4. Nov. 2020 (CET)
Strassenbahn Kiew
Hallo Falk,
Bin erst heute auf Deine Fragen aufmerksam geworden.
Schnellstrassenbahn:Linie 3 ist richtig, Fahrpreis auch. Die Strecke ging vom Hauptbahnhof parallel zum Brest-Litowski und bog dann nach Südwesten ab, Endstation war in der Pokewaja Uliza, würde aber später ausgebaut
Zur Universität: die Linie 5 ging ursprünglich vom Sawod Bolschewiki nach Swhatoschino. Von der Uni bis zur Eilgogradskaja lief die Linie 8. Ab Anfang der 80er gab es dann die 8k vom Portpalast zur Wolgogradskaja. Diese 8k würde dann in 5 umbenannt und die Linie 8 1987 eingestellt. Umgebaut wurde da wohl bis zur Einstellung nichts mehr
Ich war gerade dabei einige Artikel zur Strassenbahn Kiew neu einzustellen oder gründlich zu überarbeiten, aber ein eifernder Admin hat mir eine IP-Sperre reingedrückt, weil ich angeblich einen offenen Proxys nutze. Wird also in den nächsten zwölf Monaten nichts mehr mit Aktualisierungen. Aber falls Du noch Fragen hast, können wir gerne hier diskutieren, vielleicht kann ich ja helfen.--2A02:908:375:3F80:2977:159A:390D:CEF801:14, 29. Nov. 2020 (CET)
Danke, das hilft doch sehr. Kann ich Dir eventuell beim Einstellen des Artikelausbaues helfen? Nötig hat es dieser bessere Stub. In Kiev war ich zum letzten mal im August 1986. Das ist schon ziemlich lange her und seinerzeit gab es eben keine Netzpläne zum Mitnehmen. Es war auch nicht möglich, bei der U-Bahn zu fotografieren. Im Artikel gibt es immerhin einen Link zum Betreiber. Nur wundere ich mich auch in diesem Fall, dass niemand auf die Idee kommt, eine Schaltfläche zum Steckennetzplan einzubauen. Dabei ist der doch das Erste, was ein auswärtiger Besucher sucht. Seltsamerweise ist das praktisch bei allen Internetangeboten von Verkehrsbetrieben auf der ganzen Welt so.
Selbstherrliche Administratoren sind ein immer stärker werdendes Ärgernis. Die kaum angreifbare Stellung der Admimistratoren ist ein Problem. Sie können Kraft ihrer Wassersuppe wie ein Gutsherr um sich beißen und riskieren nichts. Es fehlt eine Gewaltenteilung in Form eine von den Funktionsträgern unabhängigen Beschwerdeinstanz und auch eine Begrenzung der Amtszeit. Bei Commons gibt es noch nichtmal sowas wie ein Schiedsgericht. Hast Du ein Mobilfunktelefon? Wenn ja, benutz das als Internetzugangspunkt. Durch die dynamische Adressenvergabe lassen sich IP-Sperren, die praktisch nur im Festnetz greifen können, in der Regel umgehen. Öffentliche WLANs tun es auch. Immerhin konntest Du ja auch hier schreiben. –Falk2 (Diskussion) 05:56, 29. Nov. 2020 (CET)
Ist der nur ein Beispiel oder hier beteiligt? IP-Sperren sind ein ganz mieses Mittel und meiner Meinung allenfalls gegen echte Vandalen vertretbar. Ein Mitglied erst durch Sperren loswerden und dann mit einer IP-Sperre aus persönlichen Rachegründen auch noch das unangemeldete Bearbeiten verhindern, sollte eigentlich für ein »Auf Nimmerwiedersehen« reichen. Die Adminwahlen kranken an ihrer Intransparenz. Die besonders miesen Typen erlebe ich im Übrigen immer wieder bei Commons. Ich habe mich mal bei den technischen Wünschen beteiligt, siehe hier: https://meta.wikimedia.org/wiki/Community_Wishlist_Survey_2021/Untranslated/Einspruchsmittel_gegen_Administratorwillk%C3%BCr. Vielleicht wird ja was draus. –Falk2 (Diskussion) 14:59, 29. Nov. 2020 (CET)
Natürlich kann ich die Sperrung umgehen und schreiben, wenn ich will. Der Gedanke, böse Menschen ließen sich durch die von den Admins verhängten Maßnahmen von irgendetwas ableiten, hat direkt etwas Rührendes. Die Frage ist für mich, ob ich das noch will. Ich war seit 2004 in der wikipedia aktiv und habe einige hundert Artikel unter verschiedenen Benutzernamen erstellt bzw. grundlegen überarbeitet. Ich bin damals gegangen, weil der durch Admins und bestimmte Benutzer verursachte Frust in keinem Verhältnis zur Freude an der Mitarbeit standen. Manchmal ist die kollektive Weisheit nur der kleinste gemeinsame Schwachsinn, auf dem man sich einigen kann. Ich hatte ja die Hoffnung, dass sich das mittlerweile gelegt hat, aber anscheinend ist es sogar noch schlimmer geworden. Ich überlege daher, ob ich noch Lust auf wikipedia habe. Ehrlich gesagt, sieht es derzeit nicht (mehr) danach aus. --2A02:908:375:3F80:A4FB:348:4FAE:88DB21:04, 29. Nov. 2020 (CET)
@IP: Mit den Admins hat man üblicherweise wenig Berührung. Die Frage ist eher, ob du WISSEN hast, das du hier verewigen willst. Man muss schließlich nicht in den bekannten Honigtöpfen editieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:11, 29. Nov. 2020 (CET)
Soweit richtig, bis mal wieder einem der Sinn nach rollenden Köpfen steht. Diese Benutzerdiskussionsseite ist dafür einigermaßen beispielhaft. Das Prinzip ist, einfach jemanden solange zu reizen, bis ihm der Kragen platzt. Ich sage nur »schmales geschütztes Leerzeichen«.
@IP, das ist ausgesprochen schade und ich habe wirklich den Eindruck, dass sich nur bösartige Zeitgenossen die Adminrechte unter den Nagel reißen. Probleme entstanden bisher nur durch wild um sich sperrende Administratoren. Folge mal dem Link von Rolf, dort habe ich heute, nachdem ich in den vierzehn Jahren noch nie an Anadminwahlen teilgenommen habe und dort mitgeteilt habe, dass ich ab sofort ausnahmslos jeden Adminkandidaten ablehnen werde, offenbar in ein Wespennest gestochen. Prompt wurde wieder die Vandalismus- und persönlicher-Angriff-Keule ausgepackt, obwohl ich weder Namen genannt noch jemanden direkt angesprochen habe. Man ist einfach äußerst empfindlich und das erinnert an den Dreijährigen, der mit dem Finger im Plaumenmusglas erwischt wird. Praktisch sind die Administratoren überflüssig, denn sie handeln nur bei Problemen, die es ohne sie, ihre Paladine und zu vermutende Hinterzimmertreffen gar nicht gäbe. –Falk2 (Diskussion) 21:37, 29. Nov. 2020 (CET)
Klasse 1'D Liberation
Moin Falk, ist da nicht das 1'D falsch geschrieben? Das hat damals der Rainer so angelegt, aber dessen Genauigkeit ist ja bekannt. Sollte ich das verschieben, auf 1’D? --Mef.ellingen (Diskussion) 19:19, 9. Dez. 2020 (CET)
Generell ja, für den Hilfsapostroph spricht eigentlich nur, dass ihn auch die Windowser ohne großes Nachdenken eingeben können. Wenn ich den Artikel verschiebe, kriege ich mit Sicherheit wieder eine freundliche Vandalismusmeldung übergebraten. Fazit: Ja, tu es. –Falk2 (Diskussion) 19:38, 9. Dez. 2020 (CET)
Die eingabemöglichkeiten mit AltGr sind kaum dokumentiert. In meiner Informatik-Frühzeit wusste ich auch nicht, dass es einen echten Apostroph gibt und dass er einfach mit [AltGr] + [#] einzugeben ist. Von daher sollte eigentlich nichts mehr gegen ein Verschieben sprechen, zumal dabei eine Weiterleitung automatisch mit angelegt wird. –Falk2 (Diskussion) 21:36, 9. Dez. 2020 (CET)
Solche Sachen muss man auch nicht unbedingt wissen, das braucht man im Alltag eigentlich nie. Mich hat nur gestört, dass der Rainer wieder von Mefellingen schlecht gemacht wurde. Und dazu gab es in diesem Artikel gar keinen Grund. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:57, 10. Dez. 2020 (CET)
Es ist doch schön, dass wir inzwischen ein paar mehr Möglichkeiten als zu Schreibmaschinenzeiten haben und ich benutze sie auch. In diesem Fall staune ich eher, dass bei einer britischen Bauart das VEMV-Bezeichnungssystem in den Herstellernamen gerutscht ist. Hauptsache, es entwickelt sich keine Schlägerei um einen typografischen Apostroph. –Falk2 (Diskussion) 11:57, 10. Dez. 2020 (CET)
Auskunft
Hallo Falk2, du antwortetest mir freundlicherweise in der Auskunft und erwähntest „Die Korrektur von stürzenden Linien beherrschen aber viele Bildbearbeitungsprogramme.“ Darf ich dich fragen, welches du dafür empfehlen kannst? Die Programme, die ich zum Stitchen (ICE) und Shiften (ShiftN) nutze, sind super simpel bei sehr guten Ergebnissen. Ich habe auch GIMP auf meinem MacBook, aber da scheint mir nahezu alles kompliziert. Bei Antwort bitte anpingen. Danke! --Tommes✉19:56, 26. Dez. 2020 (CET)
@Tommes: stürzende Linien beseitige ich mit Photoshop. Ich habe ein inzwischen 15 Jahre altes 9 (CS2), doch mit den stürzenden Linien kommen auch ältere Verswionen klar. Ob es auchu mit den »-Elements«-Versionen geht, die häufig mit Scannern mitgeliefert wurden, geht, kann ich nicht sagen, weil ich es nie versucht habe. Wie es genau geht, kann ich erst schreiben, wenn der betreffende Rechner wieder läuft. Das betreffende Windows 7 hat sich vorgestern ungefragt totgepatcht. In solchen Fällen zeigen sich die Freuden von Linux. Leider ist Windows 7 nicht bereit, im EFI-Modus zu laufen. Die Installationstipps, die es dafür gibt. funktionieren nicht und auf Win 10 möchte ich nicht umsteigen, weil es dann wieder Ärger mit dem Nikon-Filmscanner gibt. Gimp kann stürzende Linien auch beseitigen, aber damit habe ich mich noch nicht befasst. –Falk2 (Diskussion) 21:26, 26. Dez. 2020 (CET)
Elektrifzierung bei den ČSD
Dazu: [33] Mit dieser Aussage, die Elektrifizierung sei nach sowjetischem Vorbild erfolgt, wäre ich sehr vorsichtig. 1946 gab es in der Sowjetunion zwar schon elektrifizierte Strecken, insgesamt war deren Umfang eher marginal. Als Vorbild taugten die Strecken im Kaukasus mit den archaischen amerikanischen Lokomotivkonstruktionen jedenfalls nicht. Fakt ist dagegegen, dass die ČSD schon in den 1920ern die Elektrifizierung ihres Netzes mit Gleichstrom plante. Es war die Weltwirtschaftskrise, die das damals verhinderte. 1946 hat man jedenfalls nur die zukunftsweisende Entscheidung getroffen, die Spannung zu verdoppeln. Vorbild dürfte dabei eher Italien gewesen sein, wo man damit schon einige Erfahrung gesammelt hatte. Man wird sich auch die vier italienischen Lokomotiven genau angeschaut haben, die im Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei verblieben waren. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:02, 1. Jan. 2021 (CET)
Da bin ich mit nicht sicher. Die slowakische Bahn hatte im Krieg geplant, die Strecke Žilina–Košice mit 15 kV zu elektrifizieren und sie wollte deutsche E 94 beschaffen. Zukunftsweisender wäre das mit Sicherheit gewesen, doch nach dem Krieg eben politisch nicht mehr gewollt bis vermittelbar. Es gab noch mehr Entscheidungen, vergleichbar mit Polen. Denk an so etwas simples wie Steckdosen. Polen und die Tschechoslowakei führten ohne echte Not die französische Bauform E ein.Wirklich zukunftsweisend war die Entscheidung für 3 kV nicht und sie hielt auch nur gut zehn Jahre an. Eine richtige Entscheidung war dagegen die Fahrleitungskonstruktion ohne Doppelfahrdraht mit derselben Geometrie wie in den umliegenden Ländern und mit Paletten mit Graphitschleifleisten. Eben dafür waren Italien, Belgien und Polen kein Vorbild. Verstärkungsleitungen über die Mastköpfe, die nicht verschleißen, an jedem zweiten Stützpunkt mit dem Kettenwerk verbunden sind und im Fall einer Umschaltung auf Wechselspannung als Speiseleitungen weiterverwendet werden können, kenne ich nur von den ČSD. Der sonst übliche Doppelfahrdraht patzt zusätzlich noch durch ungleichmäßigen Verschleiß. Erstaunlich ist im Übrigen die Tatsache, dass man die italienischen Lokomotiven nicht wieder auf 3 kV zurückgeschaltet, sondern bei der Spannungsanhebung im Prager Knoten ausgemustert hat. –Falk2 (Diskussion) 22:44, 1. Jan. 2021 (CET)
Glaub nicht so viel von der kommunistischen Propaganda. Auch Polen hat schon 1933 mit der Elektrifizierung begonnen, da musste man nicht erst auf die Russen für eine Entscheidung warten. Die italienischen Lokomotiven hat man als Splittergattung einfach nicht mehr benötigt, 1962 standen schon genügend Neubaumaschinen zur Verfügung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:01, 1. Jan. 2021 (CET)
Soweit funktioniert mein Denkapparat schon noch, dass ich bei Propaganda nicht misstrausch bin. Dass die Russen die Elektrifizierung in Polen initiiert hätten, habe ich bisher weder gehört noch gelesen. 3 kV Gleichspannung sind allerdings tatsächlich die Elektrifizierung für Arme. Guck mal zu den beiden Koreas. Politische Einflussnahme auf die zu nutzende Fahrleitungsspannung gab es allerdings schon mehr als einmal und die französische »Midi« dürfte der bekannteste Fall sein. Technisch war der Zwang, von 12 kV Einphasenwechsel- auf 1,5 kV Gleichspannung zu wechseln, schon ein heftiger Rückschritt und er war nur politisch motiviert. Soweit ich weiß, waren die Planungen für die 15-kV-Elektrifizierung zwischen Žilina und Košice bei Kriegsende weit gediehen und trotzdem hat man dann nicht drauf aufgebaut. Was soll der Grund gewesen sein, wenn nicht politische Einflussnahme? Ausgefallene Lieferanten reichen dafür nicht und den Zusammenhang zwischen Fahrdrahtspannung, Oberstrom, Fahrleitungsquerschnitt, Spannungsabfall und Unterwerksabständen kannte man schon vor dem ersten Weltkrieg. –Falk2 (Diskussion) 23:24, 1. Jan. 2021 (CET)
Ach Falk, das ist manchmal die Entscheidung ganz weniger Leute, die eine persönliche Meinung haben. Es ist einfach das Erbe eines Herrn František Křižík. Und Politiker überzeugst du mit den Kosten, für Technik interessieren sie sich nicht. Ich sehe den Knackpunkt tatsächlich darin, dass man nötige Ausrüstungen zu enormen Kosten hätte importieren müssen. Du weißt selbst, wie schwer sich die DDR damit getan hat. Der Fahrdraht kam aus dem Westen und die Umformer aus Österreich. Und man war nahe dran, auch die Lizenzen für den Bau der Lokomotiven zu übernehmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 00:45, 2. Jan. 2021 (CET)
Letzteres ist wohl an der Cocom-Embargoliste gescheitert. Mit den Politikern wirst Du aber wohl recht haben, siehe durchgehend niederflurige Multigelenkstaßenbahnwagen, die nahezu jeden Kommunalpolitiker begeistern, ohne dass sie die Folgen überblicken können. Es ist aber schon ungewöhnlich, dass Škoda und ČKD ein paar Jahre später so nahtlos auf 25 kV umsteigen konnten und das nicht mehr als Lizenznehmer. Im Gegensatz zum LEW Hennigsdorf hatten sie auch Exporterfolge mit 25 kV. Sollte die gelegentliche Uneinigkeit zwischen Tschechen und Slowaken zusätzlich eine Rolle gespielt haben? –Falk2 (Diskussion) 01:07, 2. Jan. 2021 (CET)
1946, als die Entscheidung fiel, gab es noch keine Embargoliste. Škoda ist auch nicht nahtlos umgestiegen, sondern da ist unglaublich viel Geld in die Entwicklungsarbeit geflossen. LEW Henningsdorf hatte dagegen weder Entwicklungs-, noch Fertigungskapazitäten. Man hat sich eigentlich immer nur durchgewurstelt, und einige Projekte auch nie zu Ende geführt. Es grenzt darum fast an ein Wunder, dass man zum Ende der DDR dann doch eine Drehgstromlokomotive zumindest als Plan auf dem Reißbrett hatte. Auch da war Škoda mindestens einen Schritt weiter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:43, 2. Jan. 2021 (CET)
Aggressive Auskünfte von Linuxnerds
Ich weiss auch nicht warum das so ist. Man muss das leider immer im Hinterkopf haben dass statt Hilfe Aggression kommt. Am allerschlimmsten wenn der Gefragte offenbar selber überfragt ist - das ist dann oft der Super-GAU mit Superaggression.
Ist bei anderen Hilfe-Themen ja oft ähnlich, aber bei der Linuxerei irgendwie ganz extrem.
Und ja, der Verbreitung von Linux ist das offenbar nicht dienlich. Bedauerlicherweise. --itu (Disk) 21:52, 2. Jan. 2021 (CET)
Du warst auch nicht gemeint. Mir ist bei den saublöden Bemerkungen einfach die Galle übergelaufen. Es ist ja nicht so, dass ich nach fünfzehn Linuxjahren völlig unbedarft wäre, aber solche Bolzen kommen von den selbsternannten Linuxgöttern ziemlich regelmäßig. In Foren nachfragen ist wirklich nutzlos, dort kommen solche dummen Antworten schon standardmäßig. Es ist überhaupt keine Schande, etwas nicht zu wissen, vor allem dann nicht, wenn es wie die gesuchte Funktion praktisch nicht dokumentiert ist. Ich vermute inzwischen auch, dass unser Held keine Ahnung hat und nur mal wieder trollen wollte. Ich sehe aber inzwischen nicht mehr ein, zu jeder Dreistigkeit auch noch »danke« sagen zu sollen. –Falk2 (Diskussion) 22:09, 2. Jan. 2021 (CET)
Natürlich war ich nicht gemeint(Konfusion?) sondern Alpha Iota gegen dessen Ignoranz ich dich hier solidarisch in Schutz nehmen will. Ich selbst bin seit ca. diesem Jahrtausend nahezu absolut windowsfrei, nur extrem selten gucke ich mal ein Windoof kurzzeitig an(oft weil ich mich verboote...)
Ich selbst bin auch nur ein Halbnerd ... also aus Nerdsicht ein Nichtnerd.
Das Ergebnis ist halt dass man sehr stark auf sich allein gestellt ist. Der Wissentransfer von oben nach unten ist vielfach blockiert. Auch das ist in vielen anderen Bereichen so, aber hier wieder ganz besonders.
Eigentlich sollten ja alle Linuxer an der Verbreitung des Betriebssystems interessiert sein .... --itu (Disk) 23:19, 2. Jan. 2021 (CET)
Ja, das sollten wir. Nur machen es uns die selbsternannten Götter eben schwer. Ich werde auf die Knalltüte nicht nochmal eingehen. So nötig habe ich es nicht, dass ich vor solchen Knaben zu Kreuze krieche. Wissenstransfer klappt beim Thema »Linux« praktisch gar nicht. Der Datenaustauch im lokalen Netzwerk ist seltsamerweise auch in den diversen Linux-Zeitschriften nie ein Thema. Möglicherweise ist das unter der Nerdwürde. Ich nutze Windows für die Fotobearbeitung (weil Canon nur Windämlich und MacOS unterstützt und weil die Nikon-Filmscanner unter Linux nur mit sehr rudimentärer Funktion laufen) und für das Rippen von Bluray, weil das Bluray-Konsortium Linux ebenfalls vollständig blockiert. Das war es auch schon. Mein eigentlich ganz ordentlicher Dienstrechner ist ein Dreckfänger. Durch das vorinstallierte Win10 mit aktivem Schnellstart ist es nicht möglich, ein ordentliches Betriebssystem dazuzuinstallieren. Unsere glorreiche IT-Abteilung hat es nicht geschafft, Daten und System zu trennen. Zusätzlich kann ich noch nicht einmal den Browser aktualisieren. Das Ding ist eine Zeitbombe.
Hallo Falk2, hallo Itu, entschuldigt, daß ich als IP einfach hier so in die "gute Stube" hereinplatze, den Weg habe ich über Deine enttäuschte Reaktion in der WP-Auskunft gefunden. Ich habe solche Erfahrungen mit unverbesserlichen Linux-Polterern auch schon gemacht, allerdings liegt das geraume Zeit zurück. Laß' Dir von denen nicht den Tag vermiesen! Auch ich bin wie Du seit mindestens 15 Jahren mit Linux befasst, und kenne das Arbeiten mit dem hin- und her zwischen den "drei Welten" (Linux, Windows und Mac-OS) gleichfalls. Und ja, es war in Win2000 wirklich ein Kinderspiel, die Rechner zum Datenaustausch zu bewegen. Aber das geht - wenn einmal eingerichtet - mit Samba doch ganz genauso einfach. Keiner muß heute mehr unbedingt Textdateien editieren. Für (fast) alles gibt es grafische Oberflächen, das kommt aber darauf an, welche Distribution Du benutzt, und welche "Frontends" für die Programme. Und es kommt darauf an, die "richtigen" Programme auszuwählen, es gib so viele, die zwar ähnliches leisten, doch unterschiedlich komfortabel sind. Aber nach 15 Jahren weißt Du das sicher selbst auch schon alles. Wenn Du eine wirklich freundliche und hilfsbereite Linux-Gemeinschaft suchst, kann ich Dir empfehlen, antiX auszuprobieren. Im dortigen Forum bemühen sich die Nutzer (und Macher) tatsächlich, gegenseitig Hilfe zu leisten, allerdings findet das meiste auf Englisch statt. Ich habe dort noch nicht erlebt, daß jemand pampig gewesen wäre, wenn jemand nicht sofort begriffen hat was gemeint war. Der Ansatz von antiX ist es, die Sachen für den Nutzer wieder so einfach zu machen wie sie sein sollten. Und man kann es direkt vom USB-Stift aus verwenden (da habe ich nicht schlecht gestaunt...). Freilich ist auch da noch nicht alles erreicht, aber die scheinen mir auf einem guten Weg zu sein. Ich beobachte es und habe inzwischen mal zwei Rechner die damit (vom USB-Stift) laufen. Die 17er version ist optisch ansprechender, die aktuelle 19er dafür technisch schon weiter, und das Hintergrundbild richtet man sich ohnehin selber ein. Aber ich will niemanden "bekehren", ich erwähne es nur weil Du (und nicht nur Du!) vom Umgangston in vielen Foren enttäuscht worden bist.
Das Hauptproblem, das ich persönlich auf der Suche nach Infos und Hilfe bei Linux zunehmend erlebe, ist: Es sind unglaubliche Mengen an veralteten Informationen zu bestimmten Problemlösungen im Internet verfügbar, die längst so wie beschrieben nicht mehr funktionieren, was zu unnötigen Irrwegen führt. Erst beim Testen kann man oft erkennen, daß es inzwischen so nicht mehr geht. Und was bei der einen Distribution richtig ist, geht bei einer anderen überhaupt nicht. Obendrauf kommen noch die völlig bescheuerten Versteckspiele der Hardware-Hersteller mit ihren Treibern. Das ginge mit ein bischen gutem Willen auch anders. In diesem Wust ein gutes Resultat für den Alltagsgebrauch zu erzielen ist wirklich nicht einfach. Aber meiner Erfahrung nach lohnt es die Mühe. Grüße --92.72.223.22411:10, 4. Jan. 2021 (CET)
P.S.: Nicht wundern, ich gehöre hier auch zum "WP-Urgestein", aber schreibe immer schon "nur" als IP.
Danke, es tut richtig gut, wenn man mal nicht alleine dasteht. Mit den veralteten Informationen hast Du absolut recht, doch das liegt vor allem an den Suchmaschinen. Ein Eingrenzen der Suchanfragen auf »nicht älter als zwei Jahre« ist offenbar nicht vorgesehen. Ich benutze übrigens vorwiegend Susen, die erste war 8.0, 9.3 war meiner Meinung nach der Durchbruch, weil damit erstmals USB-Modems (ja, sowas gab es mal) funktionierten. Schon ein paar Jahre ist es Tumbleweed geworden, weil praktisch immer aktuell. Dass sich Tumbleweed hin und wieder totpatcht, nehme ich in Kauf. Passiert ist es erst zweimal und dann hat sich gezeigt, dass es einfacher ist, es neu aufzusetzen als das Betriebssystem aufwändig zu sichern und zurückzuspielen. Betriebssysteme auf USB-Stiften sind eher was für die Nothilfe, doch das ist vermutlich Geschmackssache. In der ersten Klasse fährt es sich meist angenehmer als auf dem Dach. Hast Du einen besonderen Grund, ausgerechnet das Betriebssystem von einem USB-Stift laufen zu lassen? Irgendeinen Depp, der den Stift im falschen Augenblick rauszieht, gibt es immer. Darauf möchte ich mich nicht auf Dauer einlassen müssen. Ich habe das mal mit dem Dienstrechner versucht, um die betriebseigenen IT-Götter nicht zu erzürnen. Es war enttäuschend, vor allem wegen der Geschwindigkeit. Mit einer deutlich größeren Festplatte, einem geklonten Dienst-Windows, einen privaten Linux und der sauberen Trennung von Daten und System (was macht man mit hochbezahlten IT-Fachkräften, die es noch nicht einmal schaffen, eine Datemnpartition einzurichten?) lief der, solange ich ihn hatte, regelrecht traumhaft. Englisch ist bei mir ein Schriftproblem. Was aber den Rechnerbetrieb betrifft, da erwarte ich schon, dass sich das Betriebssystem an den Nutzer anpasst und nicht umgekehrt. Bei Suse war in dieser Hinsicht übrigens die Übernahme durch Novell ein heftiger Einschnitt. Der sauberen Lokalisierung haben die Brüder sehr geschadet und seit einigen Jahren wird man beim Aufsetzen nicht einmal mehr gefragt, ob denn das Root-Profil nicht vielleicht doch germanisiert werden möchte. Die entsprechenden Einstellmöglichkeiten gibt es zwar sowohl in den KDE-Systemeinstellungen als auch im Yast, nur funktionieren sie nicht mehr. Wenn man weiß, wo die entsprechenden Konfigurationsdateien liegen (/etc/sysconfig), reicht der Dateimanager mit root-Rechten und dann jeder lumpige Editor. Im Indernetz habe ich darüber übrigens auch nichts Sinnvolles gefunden. Das grafische Yast richtet sich im Übrigen nach den Einstellungen des root-Profils und wenn man in gewissen Foren fragt, wie man an diese herankommt, kommen auch nur dumme Antworten. Eine Achtpunktschrift ist auf einem HD-Monitor einfach viel zu klein und weiß doch der Geier, welcher Depp den Bolzen rausgehauen hat, man melde sich bei Strafe der sofortigen Hinrichtung nie grafisch als root an. Nur sagt eben niemand, was dann passiert. Praktisch passiert nichts, solange man nicht Systemdateien verändert und es ist auch nicht ratsam, so im Indernetz herumzugeistern. Die blockierte grafische root-Anmeldung war für mich der Grund, ubuntu nach nur zwei Versuchen in den Wind zu schießen. SChon die Mmeldung, dass der Systemadministrator eine Richtlinie erlassen hätte, die die grafische Anmeldung mit root-Rechten verhindert, ist eine Frechheit. Es gibt auf jedem Schiff nur einen Kapitän.
Samba ist eben nicht selbsterklärend. Installiert wird es eigentlich bei allen Distributionen selbsttätig mit. Dann ist allerdings Feierabend. Das Einzige, was mir beim Blick auf das Fenster einfällt ist »Was wollen die jetzt von mir?« Außerdem soll dieses Programm doch den Datenaustausch mit Windows-Rechnern ermöglichen, zwischen Linux-Rechnern sollte es demnach gar nicht erforderlich sein. Ich habe den Eindruck, dass der Datenaustausch über das Netzwerk nicht funktionieren soll. Ein ähnlich wunder Punkt sind übrigens Firewalls. Bis vor vielleicht vier Jahren konnte man die ganz brauchbar konfigurieren. Leider wohne ich nicht im Forsthaus im Wald, sondern in einem Mehrfamilienhaus, wo gewisse Geschäftsbeziehungen zu gewissen Telekommunikationsunternehmen bestehen und deshalb der Satellitendirektempfang verboten ist (weil daran nichts zu verdienen ist). Seit die Firewall umgestrickt wurde, blockiert sie ip-Fernsehen. Es hilft nur, sie dauerhaft auszuschalten. War irgendwie nicht so gedacht. ist hinter einem Router aber vielleicht nur ein Nebenproblem. –Falk2 (Diskussion) 16:23, 4. Jan. 2021 (CET)
(Rutsch nach links) Hallo Falk2,
Suse kenne ich auch von früheren Experimenten. Eine schöne Distribution. Und eine rolling release ist eine feine Sache, ich hatte sowas mit Sidux eine Zeitlang installiert gehabt. Der Grund für den Wechsel ausgerechnet zu antiX war, daß die anderen Distros meine Rechner nicht mehr unterstützen wollten. Obwohl ein auch nach heutigen Maßstäben noch ausreichend schneller Rechner (1,7GHz) und mit 2GB genügend Speicher und schneller Grafik (CAD- und Renderingtauglich), lassen sich die aktuellen Versionen der meisten Distris (zuletzt Ubuntu) nicht mehr aktualisieren oder installieren. Als USB-Stift benutze ich es als USB-Stift nur solange bis ich alle Voraussetzungen für die Installation auf Festplatte geschaffen habe. antiX bietet dafür die Möglichkeit, das System auf dem USB-Stift selbst vollständig automatisiert immer wieder auf USB zu remastern, solange bis alles paßt, alle benötigten Programme installiert sowie konfiguriert sind, und erst dann das Ergebnis maßgeschneidert auf die Festplatte zu installieren. Solange kann ich jederzeit das alte System ohne jede Veränderung benutzen, einfach indem ich den USB-Stift beim Booten nicht anstecke. Eine Geschwindigkeitseinbuße merke ich erstaunlicher Weise nicht, die haben wohl tief in die Trickkiste gegriffen. Es läuft alles eher schneller, als zuvor unter Ubuntu. Deswegen schrieb ich oben: "ich war überrascht". Übrigens ist antiX vollständig deutsch lokalisiert. Meine Anmerkung bezog sich nur auf den Austausch zwischen den Nutzern im Forum; es gibt zwar internationale Unterforen, aber bei "German" ist da noch nicht viel los.
Nun zu den Rootrechten und X11, grafische Oberfläche: Du hast recht, irgendwann habe auch ich mal verinnerlicht, daß man es "nicht soll". Es ist auch klar, warum man es besser nicht macht. Die heutigen Versionen der meisten Programme verlassen sich darauf, in einer Nicht-root-umgebung ausgeführt zu werden, sodaß bei Fehlfunktionen nicht das ganze System beeinträchtigt wird. Wenn X11 als root läuft, werden ALLE Programme mit rootrechten ausgeführt, auch diejenigen die es eigentlich gar nicht nötig hätten. Das betrifft eben auch die Programme, die für den Aufbau der Benutzeroberfläche verantwortlich sind. Ein Programmierfehler z.B. in der Datums-oder Uhrzeitanzeige (blödes Beispiel, aber Du weißt was ich meine: Stichwort "Systemprogramme") legt Dir dann vielleicht den genzen Rechner lahm. Oder ein Bug im Fenstermanager kann Dir jedes Verzeichnis auf der Festplatte verändern/löschen, einfach weil es das darf.
Ein weiterer Grund ist die Struktur der Zugriffsrechte auf Dateisystemebene. Der Root-benutzer respektiert diese gesetzten Rechte NICHT (außer bei SELinux): Es gibt also faktisch keinen Schreibschutz, auch Dateien die explizit keine Schreibrechte für root gesetzt haben (also eigentlich readonly sein sollten), werden von root ohne Nachfrage gelöscht oder überschrieben. Das kannst Du mal ausprobieren, ich bin trotz mehr als 15 Jahren Linux erst vor kurzem auf dieses brisante Detail gestoßen. Und das gilt natürlich für alle Programme, die im Kontext des rootbenutzers ausgeführt werden. Das sollte man zumindest wissen, wenn man die ganze grafische Benutzeroberfläche mit ihren vielen Funktionen mit rootrechten laufen läßt.
Da ich vor vielen Jahren im Rahmen eines anderen Studiums ein paar Semester Informatik gehört habe, kann ich die Zusammenhänge ein wenig nachvollziehen: Vieles wird grade bei der Desktopoberfläche und deren Funktionen über Scripte geregelt. Diese Scripte führen nacheinander (einschl. bedingter Verzweigungen und Abfrage von Nutzereingaben) zahlreiche Hilfsprogramme aus, die unter Linux zur Verfügung stehen, um die jeweiligen Aufgaben abzuarbeiten, z.B. Informationen über Festplattenbelegung, Uhrzeit+Datum, Netzwerkaktivität, Bluetoothstatus, Lautstärkeregelung, Energiestatus, Bildschirmschoner, Suspend-Funktionen. Wird so ein Script z.B. automatisiert durch Start der grafischen Oberfläche mit einfachen Nutzerrechten aufgerufen, werden auch alle im Script enthaltenen Befehle nur mit Nutzerrechten ausgeführt. Falls ein einzelner Befehl doch Rootrechte benötigt, kann eine Sudo-Abfrage oder eine entsprechende Konfiguration im Vorfeld das für genau diesen einen Befehl im Script ermöglichen. Alle anderen automatisch aufgerufenen Programme laufen weiterhin im einfachen Nutzerkontext.
Ist man aber als Root in der grafischen Oberfläche, wird das Script und damit alle davon aufgerufenen Programme ebenfalls im Kontext von root aufgerufen. Das vergrößert einerseits unnötigerweise die potentielle Angriffsfläche gegenüber Schadsoftware, andererseits erhöht es das Risiko und den Schaden im Fall von Programmfehlern.
Natürlich können (oder besser: könnten) Scripte und Programme dieses Problem selbst lösen, indem sie unmittelbar nach dem Aufruf intern prüfen, in welchem Kontext sie arbeiten und dann einfach die unnötigen Privilegien wieder abgeben. Aber bist Du sicher, daß alle Werkzeuge, Hilfsprogramme, Softwarebibliotheken etc., die zusammen die grafische Oberfläche bilden, das auch wirklich so machen? Dazu müßte sich der Programmierer der Möglichkeit bewußt sein, daß der Anwender sie auch entgegen der allgemein bekannten Empfehlung doch mal als root aufruft, und eine entsprechende zusätzliche Routine integrieren. Eher unwahrscheinlich, insbesondere in neueren Versionen. Da vertraute man (auch früher schon) auf die Eigenverantwortung des Anwenders.
Aber ob eine Distribution einem Nutzer es beliebig schwer bis unmöglich machen sollte, dieses Risiko bewußt einzugehen, das steht auf einem anderen Blatt. Angesichts der vielen Leute da draußen, die von ihrem Rechner nur die schöne Oberfläche sehen und kennen, nie auch nur einen Blick in den "Maschinenraum" geworfen haben, kann ich mir schon denken warum die Distris das so machen...
Zumindest für mich ist das alles Grund genug, als root eine grafische Oberfläche nur im absoluten Ausnahmefall zu verwenden. Habe ich auch schon gemacht, ist schon lange her. Ich brauche es einfach nicht. Zu welchem Zweck nutzt Du es (oder möchtest es nutzen)? Grüße --92.73.137.8310:22, 5. Jan. 2021 (CET)
Auskunft
Sag bitte mal, inwiefern Du da introkonforme "Diskussionen" siehst, die durch Erlen "abgewürgt" würden? Ich sehe da Trollfragen, mit denen ausgesprochen freundlich umgegangen wird, indem nur geerlt und nicht gelöscht wird (ggf. inkl. Benutzersperre), wie es durchaus üblich ist bei vergleichbaren Störaktionen in der Wikipedia. Für Diskussionen ist die Auskunft zudem gar nicht gedacht, sondern nur für Antworten auf wissenschaftliche Fragen. Antworten wurden bereits mehr als angebracht gegeben. Für Diskussionen haben wir Diskussionsseiten. Warum also hängst Dein Herz an diesem Schrott? --88.68.80.15122:45, 9. Jan. 2021 (CET)
Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Leipzig-Lindenau
Hallo Falk2, Du kennst Dich doch auf Leipzigs Schienen gut aus. Weisst Du zufällig, in welchem Jahr die Awanst Brünner Straße gebaut und die alte PX stillgelegt wurde?
Danke+ Gruß --Plagman (Diskussion) 16:49, 13. Jan. 2021 (CET)
Ganz sicher bin ich mir da nicht, weil ich in dieser Zeit gerade gemehdornt worden bin. Es muss 2005 oder 2006 gewesen sein. Ich kann mal horchen, aber das wird ein paar Tage dauern. Von den Planungten muss 2004 die Rede gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 22:47, 13. Jan. 2021 (CET)
Ob ein Geschütz nun ein Fahrzeug oder ein Gerät ist, darüber wurde man sich beim Militär offenbar nie einig. Das konnte man mir auch in meiner Dienstzeit in den Achtzigeren nicht konkret sagen. Allerdings hatte ich blaue Biesen an der Mütze und der Jacke und damit mit der Artillerie kaum was zu tun. Ein (deutsches) Eisenbahngeschütz ist allerdings doch genau als Privatgüterwagen in Sonderbauart definiert. Zumindest für die Zeit nach dem ersten bis zum Ende des zweiten Weltkrieges war die Schwerstartillerie den Anschriften nach in Wustermark Rbf beheimatet. Ich kann aber nicht sagen, ob diese Beheimatung nur ein Papiertiger war oder ob sie zwischen den Einsätzen wirklich dort abgestellt wurden. Bekannt ist allerdings, dass bei Kriegsende zwei lange Züge aus Eisenbahngeschützen auf dem nördlichen Leipziger Güterring vorgefunden wurden.
Letztlich ist es einigermaßen Wurscht, entscheidend ist, dass ein Geschütz beweglich ist. Das Laufwerk muss einfach nur funktionieren und die auftretenden Belastungen nicht nur vertragen, sondern auch schadlos in den Untergrund abgeben. Das Gesamtlauferk ist eben kein Drehgestell, in Deinem Fall sind es wirklich vier. Ein Drama sollten wir nicht draus machen. Detailfotos wären nicht verkehrt. Die Ähnlichkeit mit Schwerstlastgüterwagen ist beim Laufwerk von Eisenbahngeschützen kein Zufall. Ich gehe davon aus, dass dieselben Konstrukteure beteiligt waren. Fünf Achsen in einem Drehgestell sind übrigens kaum überschritten worden. Grenzen setzt vor allem der Gesamtachsstand mit der Schrägstellung der Endachsen im Bogen. Bei sechs erforderlichen Achsen ist die Aufteilung in zweimal drei zumindest sehr naheliegend. –Falk2 (Diskussion) 17:15, 24. Jan. 2021 (CET)
Na so furchtbar militärisch sehe ich das auch net. Über die Betreuung von P:WF hab ich mit allem möglichem Großem und Kleinstem zur Waffentechnik tun; Militär ist dabei auch nur ein Teilbereich. Es gibt halt immer Grenzbereiche, bei denen es ehrlicher ist auf Kompetenz von anderen Fachleuten zu bauen. Mit den Chemikern klappt das ganz gut; wenn ich dort z.B. um Hilfe zu irgendwelchen Nervengiften oder Gefahrengütern frage, dann passt das schon. Bei den zwittrigen Eisenbahngeschützen ist Zusammenarbeit IMHO wünschenswert; der Leser kann ja nix dafür, wenn sich die Disziplinen nicht auf Fahrzeug oder Gerät einigen können. Aus waffentechnischer Sicht sind die "Plempen" auf einer Lafette#Spezielle_Formen bei denen Räder schon üblich waren, bevor es Eisenbahn gab. Wenn sich aber Techniker untereinander besprechen, dann muss man schon zugeben, dass das rollende Gut etwas besonderes ist. Genau so müssen wir es auch mit Schiffen oder bei Festungsgeschützen halten. Kurzum ... es wäre nett wenn von Eurer Seite etwas Expertenwissen nachlesbar würde. Es ist ja nicht so, als ob die Artikel zu Eisenbahngeschützen im Besitz der Waffentechniker wäre ;-) BTW blaue Bliesen mag[35] ich ... alles fein! LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 20:02, 24. Jan. 2021 (CET)
Schrader
Ich will das in der Auskunft nicht ausufern lassen. Meines Wissens haben MIG und Gabeln Ventileinsätze aus Kautschuk, die Reifen welche aus Gummi. Bei beiden ist es unerheblich, ob sie im Laufe der Zeit etwas Luft verlieren. Von Alarmbereitschaft über Start bis Landung sind es ein paar Stunden und wenn bei der Landung 3 AtÜ flöten gehen, ist es egal. Downhillgabeln werden vor der Abfahrt aufgefüllt und haben unten meist auch weniger Luft. Schrader kann 20 Bar und mehr "aushalten" aber nicht auf Dauer den Druck halten, das ist die Stärke von Sclaverand. Aber das ist alles schon sehr speziell, deshalb lieber hier. --M@rcela23:38, 26. Jan. 2021 (CET)
Die Ventileinsätze beim Kombinat Pulver & Blei waren wirklich handelsübliche deutsche. Sie hatten mit Sicherheit eine Luftfahrtzulassung, aber dieselben verwendete auch der Kfz-Dienst. Ich war zwar nur beim Fachgebiet 5/6 (Funkfunkmess) und in der KRS, aber über den Gartenzaun haben wir schon geguckt. Der Reifendruck wurde nicht regelmäßig ergänzt und auch nicht täglich gemessen. Die einzige Besonderheit war das Füllen mit Stickstoff, doch die hatte nur damit zu tun, dass ein blockierendes Laufrad nicht auch noch zu einem Brand führen soll. Pkw-Besitzer bezahlen dafür und für grüne Ventilkappen viel Geld (und sind letztlich selber schuld). Platte gab es beim Landen durchaus mal, vor allem, wenn ein Vogel mit Reifendruck für Rasenbahnen auf der Beton-SLB landete. Das habe ich eigentlich nur bei polnischen Kisten erlebt. Die Felgen überlebten es in der Regel. Gegen Federgabeln mit Luftfedern stäube ich mich allerdings noch immer, weil ich eine Niveauregulierung bei Fahrrädern für überflüssig halte und Luftfederung nur dann sinnvoll ist, wenn in einem Fahrzeug ohnehin Druckluft zur Verfügung steht. –Falk2 (Diskussion) 00:02, 27. Jan. 2021 (CET)
Hallo, aufgrund deiner Edits gehe davon aus, dass du von den Bahnboxen mehr Ahnung hast als ich. In dem Artikel hatte ich mal die Info eingefügt, dass die Brücke über die Straße abgebrochen ist. Demzufolge ist der Rest der Strecke bis zum Martin-Hoop-Werk vom Netz getrennt, wenn wohl auch noch Gleise (teilweise) liegen. Wie macht man das in der Streckenbox? -- Glückauf!MarkscheiderDisk15:20, 25. Jan. 2021 (CET)
Meinst Du die Brücke, die im Streckenband zwischen dem Beginn des Dreischienengleises und der Haltestelle Zwickau Steinkohlenwerk/Glück-Auf-Center liegt? Die Strecke ist schon als »ehemalig« hellrot dargestellt. Eine Unterscheidung in »außer Betrieb«, »abgebaut« und »keine Relikte mehr sichtbar« geben die Streckenboxsymbole nicht her.
Nein, sondern: 4,30 EÜ Pöhlauer Straße. Ende 19, siehe Einzelnachweis. Ich war kurz danach dort und habe nochmal die Widerlager abgelichtet. C:Category:Brückenbergschachtbahn Brücke Pöhlauer Straße. Da ich nicht mehr in der Heimat wohne, kann ich da nicht so hinterher sein, sonst hätte ich sie wenigstens nochmal vorm Abriß geknipst. Wird eh viel zu viel einfach beseitigt. Hier waren wohl Schäden entstanden, die niemand reparieren wollte - wozu auch, eine Wiederinbetriebnahme ist nicht abzusehen und selbst wenn, hätte das sowieso neu gemußt. -- Glückauf!MarkscheiderDisk18:17, 25. Jan. 2021 (CET)B
Danke, ich habe es gefunden. Hier ist aber die Lage ebenso, die gesamte Strecke ist als »außer Betrieb« gekennzeichnet. Man könnte davor und dahinter je ein Streckenende einbauen, aber ist das wirklich sinnvoll? So, wie die Fahrbahn auf Deinen Bildern aussieht, ist doch schon sehr lange nichts mehr gefahren. Sollten sich die politischen Verhältnisse mal so drehen, dass die einseitige Zentrierung auf den Kraftverkehr aufgegeben wird, dann ist an dieser Stelle der Wiedereinbau eines Überbaues und auch der völlige Neubau der Brücke keine große Sache. Wirklich tödlich für die Eisenbahn ist das Überbauen von ungenutzten Streckenbschnitten – und das wissen Lobbyisten und kraftverkehrsverliebte Lokalpolitiker nur zu gut. Es fällt jedenfalls spätestens beim Betrachten der Google-Luftbilder auf, wie viele Industriebetriebe dort in der Gegend verstreut liegen, die alle einen Bahnanschluss hatten und heute nur noch mit Kraftfahrzeugen erreichbar sind. Der oft beschworene Behälter- und kombinierte Ladungsverkehr ist aus Eisenbahnsicht nur »besser als nichts«, weil die auf die zulässige Breite im Straßenverkehr ausgelegten Container die Fahrzeugumgrenzung der meisten Bahnen nur schlecht ausnutzen und die Behälter selber tote Masse bedeuten und zur Tragfähigkeit und Kraftübertragung im Zugverband nichts beitragen. Wenn nicht Seestrecken beteiligt sind, dann ist ein direktes Verladen in großvolumige Wagen und der Transport von Betrieb zu Betrieb auch weiterhin am effektivsten. Zumindest dann, wenn die europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen endlich ihr Kupplungsproblem lösen. –Falk2 (Diskussion) 18:51, 25. Jan. 2021 (CET)
Nachtrag: Ist eigentlich die im Streckenband enthaltene doppelte Spitzkehre im Bahnhof Pöhla gerechtfertigt? Wenn Openrailwaymap korrekt ist, dann gibt oder gab es eine direkte Fahrmöglichkeit vom Bahnhof Zwickau Hbf bis »Martin Hoop«, auch wenn die Trennung schon auf dem Westkopf des Bahnhof Pöhla liegt und praktisch doch eine Sägefahrt durchgeführt wurde, sofern nicht ganze Zugeinheiten durchliefen. –Falk2 (Diskussion) 19:01, 25. Jan. 2021 (CET)
Das gucke ich mir mal im Frühjahr möglichst vor der Vegetationsperiode an, sofern uns König Michael I. lässt. Auch auf Luftbildern fehlt das für eine Doppelspitzkehre erforderliche Ausziehgleis auf der Westseite. –Falk2 (Diskussion) 22:19, 25. Jan. 2021 (CET)
Ja, habe ich, es hat nur nicht gepast, gleich zu antworten, weil ich in diesem Augenblick damit befasst war, die Bilder, die der unberechenbare Wdwdbot zu commons geschaufelt hatte, fertigzustellen. Generell komme ich gerne mit, ich habe nur das Nebenproblem, dass ich vergkleichsweise oft an Wochenenden arbeiten muss und das sicher immer erst neun Tage vorher weiß. –Falk2 (Diskussion) 16:17, 5. Feb. 2021 (CET)
Hei, danke für die Bearbeitung des schwedischen Artikels (ist immer gut, wenn einer nachliest). Eine Frage, die du sicher weißt: ist es wirklich so, dass die Rail Baltica mit "17 Drehstrom" - was das auch immer ist - betrieben werden soll? So steht das in der Box? Danke und Gruß --Mef.ellingen (Diskussion) 18:23, 2. Feb. 2021 (CET)
Sagen wir mal vorsichtig Dunkel ist der Rede Sinn. Ich kann damit nichts anfangen. Der ganze Artikel ist sowieso seltsam, die Hälfte besteht aus Literaturangaben, Einzelnachweisen und Links, dafür gibt es nicht ein Bild. Das ist seit Jahren so und ich habe den Eindruck, die ganze Veranstaltung bleibt ein Papiertiger. Die Artikeldiskussion ist auch interessant.
Sollte die Strecke tatsächlich mal gebaut werden, dann ist eine Fahrleitungsspannung von 25 kV sehr wahrscheinlich, wenn ich auch noch nicht weiß, wie Kreuzungen mit dem Bestandsnetz aussehen sollen. Einen gewissen Überschneidungsraum bei den Fahrdrahthöhen gibt es und in Finnland sieht man, dass euroopäische Lokomotiven damit auch zurechtkommen. Derzeit gibt es im Baltikum nur ein paar Vorortstrecken um die drei Hauptstädte mit Fahrleitung und man kann nur hoffen, dass die, wenn wirklich gebaut wird, gleich mit auf auf 25 kV umgestellt werden.
Bis jetzt ist der Artikel voller Politik und Buchhalterei, doch Technik kommt kaum vor. Gut möglich, dass die, die ihn verfasst haben, nie östlich der Weser waren. Ich halte mich solange zurück, bis ich selber mal wieder in die Gegend komme. Verbrenn Dir nicht die Finger. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 2. Feb. 2021 (CET)
Zumindest in Lettland rechnet man offenbar zukünftig mit einer Umstellung auf 25 kV, siehe hier: [36]. Ansonsten dürfte man gut beraten sein, trotz der geplanten Normalspur sowjetische Standards in Bezug auf Fahrdrahthöhe und Lichtraumprofil zu nutzen. Und wenn man ganz clever ist, baut man die ganze Strecke mit Vierschienengleisen für beiden Spurweiten. Das dürfte die Kosten nur unwesentlich in die Höhe treiben und es sind für die Zukunft alle Möglichkeiten offen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:20, 2. Feb. 2021 (CET)
Moin, hast du mal einen Moment Zeit und könntest meine Übersetzung hinsichtlich der Fachbegriffe anschauen? Dort gibt es ein Stellwerk Typ 85, das sagt mir auch nichts. Danke und Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 19:56, 26. Feb. 2021 (CET)
Diese Stellwerksbauform sagt mir leider auch nichts. Aus der Zugwaschanlage würde ich eine Außenreinigungsanlage machen. Die Triebzüge der Reihe X40 würde ich nur einmal erwähnen, außerdem finde ich die Formulierung Ein Teil der Wartung des X40 wird in der Ganzzugwerkstatt nicht gut. Sie würde passen, wenn es nur eine Einheit gäbe. Ansonsten ist bei solchen Sätzen die Pluralform immer besser. Nicht klar ist mir, welches Unternehmen nun die Mitarbeiter auf dem Stellwerk stellt. Sollte das nicht Trafikverket selber tun? Zügellose Leiharbeit und kurze Laufzeiten von Ausschreibungen im Rahmen von zwei Jahren ohne jegliche Übernahmeregeln hat doch im schwedischen Eisenbahnwesen seit 2001 eine so drastische Abwärtsspirale bei den Gehältern ausgelöst, dass so etwa 2008 niemand mehr bereit war, sich drauf einzulassen. Ich kann nicht sagen, ob die damals eingerissenen Einkommensverluste wieder ausgeglichen worden sind, aber soweit ich weiß, musste man die Auswüchse wieder zurücknehmen. Oder weißt Du es genauer? –Falk2 (Diskussion) 20:34, 26. Feb. 2021 (CET)
Danke, habe ich so übernommen bzw. geändert. Die Stellwerksmitarbeiter - den Arbeitgeber der Leute ist im schwedischen Artikel nicht drin. Ich kann mir aber vorstellen, dass der Teil der Anlage von einem "Angelernten" bedient werden kann, es ist ja ein Privatgelände. Das südliche Ende – also die Ausfahrt auf die Gleise von Trafikverket – wird ja von der Leitzentrale überwacht, so dass im prinzip kein Fahrzeug ohne deren Zustimmung aus dem Gelände kann. Einen schönen Sonntag. --Mef.ellingen (Diskussion) 01:12, 28. Feb. 2021 (CET)
21:10, 14. Okt. 2010 (CEST)
![Beim Gegenstück gab es die Radlenker auf der Außenseite auch, und dazu gleich drei Stück außen (zwei am Doppelherzstück)]]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/01_463_Bf_Oschatz%2C_Zusammenf%C3%BChrung_Regel-_und_Schmalspur.jpg/299px-01_463_Bf_Oschatz%2C_Zusammenf%C3%BChrung_Regel-_und_Schmalspur.jpg)
Beim Gegenstück gab es die Radlenker auf der Außenseite auch, und dazu gleich drei Stück außen (zwei am Doppelherzstück)]]
Bf Putbus, hier in regulierbarer Stützbockbauart. Guck auf die Verschleißspuren auf der Fahrfläche der linken Schiene.
Trennung in Jindřichův Hradec mit halber Zungenvorrichtung, ununterbrochener Fahrkante und Antrieb![Beim Gegenstück gab es die Radlenker auf der Außenseite auch, und dazu gleich drei Stück außen (zwei am Doppelherzstück)]]](/wiki/Datei:01_463_Bf_Oschatz,_Zusammenf%C3%BChrung_Regel-_und_Schmalspur.jpg)
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Was möchte die WikiCon erreichen?
Was erwartet dich?
Anmeldung
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Nnbsp 4 bezeichnet die Deutsche Bahn einen Typ den … Wirklich extrem gut lesbar und flüssig vor allem. Na vielen Dank auch. Die Tabelle sieht so zum Kotzen aus.Wir schreiben für den Leser nicht für unser privates Geschmacksempfinden. -- Lómelinde 11:51, 15. Sep. 2018 (CEST)
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17:24, 9. Mai 2019 (CEST)
21:51, 9. Mai 2019 (CEST)
![[2]](http://www.draisine.de/EFW_Homepage_neu/up_aktuelles/kontakt_bue2.jpg){kind=link}
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