Stadtbahn Karlsruhe

Stadtbahn Karlsruhe
Bild Stadtbahn im Karlsruher Hauptbahnhof
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Karlsruhe (und angrenzende Städte und Gemeinden)
Eröffnung	18. April 1958
Betreiber	AVG, VBK und DB
Verkehrs­verbund	KVV, HNV, VGC, VGF, VRN und VPE
Infrastruktur
Streckenlänge	573,5 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	15kV 16,7 Hz Wechselspannung (EBO), 750 Volt Gleichspannung (BOStrab)
Betriebsart	Ein- und Zweirichtungsbetrieb
Haltestellen	379
Fernbahnhöfe	13
Betriebshöfe	Vier (Karlsruhe-Betriebshof West, Karlsruhe-Betriebshof Gerwigstraße, Ettlingen-Stadt, Menzingen)
Betrieb
Linien	14
Fahrzeuge	GT6-80C (45), GT8-80C (40), GT8-100C/2S (35), GT8-100D/2S-M (86), ET 2010 (30), NET 2012 (25)
Höchst­geschwindigkeit	100 km/h
Statistik
Bezugsjahr	2012
Fahrgäste	70,4 Mio. pro Jahr
Fahrleistung	18,0 Mio. kmdep1
Mitarbeiter	684
Netzplan
Stand Dezember 2015

Die Stadtbahn Karlsruhe ist ein Zweisystem-Stadtbahnsystem in Karlsruhe und Umgebung. Das Verkehrssystem kombiniert innerstädtische Straßenbahnstrecken mit Eisenbahnstrecken im Umland, erschließt damit die gesamte Region Mittlerer Oberrhein und stellt Verbindungen in Nachbarregionen her.

Allgemeines

Die Karlsruher Stadtbahn kombiniert die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Straßenbahn mit einer S-Bahn-artigen Erschließung der Region und überwindet die Systemgrenze zwischen Straßenbahn einerseits und Eisenbahn andererseits. Als Logo wird ausschließlich das grün-weiße S-Bahn-Signet verwendet, ohne dass allerdings das System auch die Bezeichnung „S-Bahn“ führen würde. Die Eigenbezeichnung lautet „Stadtbahn“, die Bevölkerung im Umland benutzt aber auch den Begriff S-Bahn.

Die Idee, Straßen- und Eisenbahnstrecken miteinander zu verknüpfen, um einen attraktiven Stadt-Umland-Verkehr anbieten zu können, wurde in Karlsruhe entwickelt und schrittweise in den 1980er und 1990er Jahren umgesetzt. Diese als Karlsruher Modell, Stadt-Umland-Bahn, Regionalstadtbahn oder Tram-Train bezeichnete Idee wurde inzwischen auch in anderen europäischen Städten umgesetzt.

Der Betrieb der Karlsruher Stadtbahn erfolgt in Kooperation zwischen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) sowie der Deutschen Bahn (DB), wobei die beiden städtischen Unternehmen VBK und AVG die Hauptverantwortung tragen, während die DB lediglich die Abschnitte von Pforzheim und Bretten nach Bietigheim-Bissingen betreibt und mit eigenen Fahrzeugen ausgleichende Kilometerleistungen fährt.

Inzwischen ist das Netz der Karlsruher Stadtbahn 513,8 km lang. Auf ihm werden mehr als 230 Stadtbahnwagen eingesetzt. Die längste Linie (S4) führte von Achern nach Öhringen und benötigte für diese Strecke von ca. 145 km etwa drei Stunden Fahrzeit. Sie wurde aber 2012 in Karlsruhe gebrochen (um Auswirkungen von Verspätungen zu begrenzen) und ist nur noch mit Umsteigen befahrbar.

Geschichte

Ältere Planungen

Ernsthafte Bemühungen seitens der Stadt Karlsruhe zur Schaffung eines Netzes von Klein- und Überlandstraßenbahnen zur Erschließung des Umlandes nach Vorbild der Mannheimer OEG lassen sich bis Anfang des 20. Jahrhunderts zurückverfolgen. Bahnverbindungen gab es schon in der Form der Karlsruher Lokalbahn und der Albtalbahn. Die Karlsruher Lokalbahn führte ihre Meterspurstrecke zwischen Spöck und Durmersheim durch die Stadt, und die Albtalbahn begann am Karlsruher Festplatz. Diese Anstrengungen blieben allerdings bis Mitte des Jahrhunderts aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse ohne dauerhaften Erfolg. Die Stadt hatte aber mit der Straßenbahn Karlsruhe ein erweiterbares Nahverkehrssystem erhalten.

Übernahme der Albtalbahn und Gründung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

Triebwagen der AVG in der Karlsruher Innenstadt

Am 2. März 1957 wurde der Grundstein für das spätere Stadtbahnnetz gelegt, als ein Vertrag zwischen dem Land Baden-Württemberg, den Städten Karlsruhe und Ettlingen sowie den Landkreisen Karlsruhe und Calw über die Gründung einer Betreibergesellschaft mit dem Ziel der Sanierung der Albtalbahn durch Umbau auf Normalspur und Verbindung mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz geschlossen wurde. Daraufhin wurde am 17. April 1957 die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft als Betreibergesellschaft für die 25,8 km lange Albtalbahn nach Herrenalb und der davon abzweigenden 13,9 km langen Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach gegründet. Ihre Konzession als Eisenbahn hatte die AVG von der Albtalbahn übernommen und gehörte damit zu den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen. So unterlag sie auch der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Da das Straßenbahnnetz in Karlsruhe normalspurig war, wurde die schmalspurige Albtalbahn etappenweise auf Normalspur umgebaut und mit dem Stromsystem der Straßenbahn mit 750 Volt Gleichspannung elektrifiziert. Dabei wurde die Albtalbahn am Albtalbahnhof in Karlsruhe mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz verbunden. Damit entfiel das bisherige Umsteigen. Am 18. April 1958 begann der Betrieb mit Gelenktriebwagen des Typs GT8-EP der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft und den Großraumtriebwagen T4-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe zunächst bis nach Rüppurr und ab 1. September 1961 schließlich auch mit den Gelenktriebwagen GT6-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und den GT6-EP der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft bis nach Herrenalb. Damit konnten die neuen für die Strecke bestellten Fahrzeuge eine direkte Verbindung zwischen dem südlichen Umland und der Karlsruher Innenstadt herstellen. Auch wurde der Fahrplan verdichtet und die tägliche Betriebszeit ausgeweitet. Die Zahl der Fahrgäste stieg daraufhin auf ein Mehrfaches.

Nachdem die Strecke zwischen Busenbach und Ittersbach zunächst als Schmalspurstrecke beibehalten wurde, wurde am 30. Juni 1966 der Teilabschnitt bis Langensteinbach in Normalspur eröffnet. Zwischen Langensteinbach und Ittersbach wurde eine Buslinie eingerichtet. 1975 wurde auch der restliche Teil bis Ittersbach mit teilweise neuer Streckenführung auf Normalspur umgebaut. Zur Eröffnung dieses Abschnitts wurden vier neue Triebwagen vom Typ GT8-EP (Waggon Union) beschafft. Das Verbindungsstück zwischen dem Bahnhof Ettlingen Stadt und dem an der Rheintalbahn gelegenen Bahnhof Ettlingen West wurde ebenfalls elektrifiziert und ein Pendelverkehr aufgenommen. Die Fahrleitung im Bahnhof Ettlingen West wurde deswegen zwischen Gleich- und Wechselspannung umschaltbar eingerichtet.

Weitere Gleichstromstrecken ins Umland

Die Stadtbahnlinie A wurde 1979 nach Neureut verlängert

Durch den Erfolg der Albtalbahn bestärkt betrieb die Stadt Karlsruhe seit den 1960er Jahren Planungen, auch das nördliche Umland durch eine moderne Stadtbahn anzubinden. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe eröffneten deshalb am 14. November 1975 als ersten Abschnitt eine neue zweigleisige Straßenbahnstrecke in die Nordweststadt. Als Ende der 1970er Jahre Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn über die Mitbenutzung der nur noch im lokalen Güterverkehr genutzten Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Neureut–Eggenstein–Leopoldshafen zum Erfolg führten, konnte nach Bau einer Verbindungsstrecke zwischen dem Straßenbahnnetz und der genannten Eisenbahnstrecke 1979 der Stadtbahnbetrieb als Linie A zwischen Bad Herrenalb und Neureut aufgenommen werden, wobei sich auf 2 km Länge die Stadtbahnen die Gleise mit den wenigen verbliebenen Güterzügen teilten.

1983 wurde mit dem GT6-80C der erste Stadtbahntriebwagen geliefert. Am 13. Dezember 1986 konnte die Stadtbahn weiter nach Norden bis Leopoldshafen, 3. Juni 1989 nach Hochstetten sowie am 18. Dezember 1989 zum Forschungszentrum Karlsruhe verlängert werden, wiederum unter Mitbenutzung der vorhandenen Eisenbahngleise (siehe Hardtbahn). Da der verbliebene Güterverkehr mit Diesellokomotiven durchgeführt wurde, verursachte die Elektrifizierung der Strecke mit dem Stromsystem der Straßenbahn keine technischen Schwierigkeiten.

Neben der Stadtbahnlinie A (Hochstetten–Karlsruhe–Albtal) entstand zwischen 1989 und 2006 etappenweise durch den Neubau von Stadtbahnstrecken in Verlängerung der bestehenden innerstädtischen Straßenbahnlinie 2 im Einzugsgebiet der ehemaligen Lokalbahn die Stadtbahnlinie S2 (Stutensee–Karlsruhe–Rheinstetten). Diese Linie verbindet die nordöstlichen mit den südwestlichen Vororten. Als bauliche Besonderheit weist diese Linie in den Ortskernen von Blankenloch, Forchheim und Mörsch eingleisige Streckenführungen durch die Hauptstraßen der Ortschaften auf. Diese Streckenführung wurde wegen der besseren Erschließungswirkung einer Führung am Ortsrand oder im Tunnel vorgezogen.

Linie B – Die erste Zweisystem-Stadtbahn der Welt

Systemwechsel: Der Draht ist hier durch Keramikstangen ersetzt, um die beiden Stromsysteme gegeneinander zu isolieren

Während sich die Erschließung der nördlichen und südlichen Nachbargemeinden durch Nutzung der Albtal- und Hardtbahn sowie durch den Neubau von Stadtbahnstrecken realisieren ließ, bestand eine solche Möglichkeit für die westlichen und östlichen Vororte nicht. Daher wurde eine Mitbenutzung der bestehenden DB-Strecken erwogen, die jedoch – zumindest in Teilabschnitten – bereits mit dem Stromsystem der Deutschen Bundesbahn elektrifiziert waren.

1985 ergab eine durch das Bundesministerium für Forschung geförderte Studie, dass das Karlsruher Straßenbahnnetz an einigen Stellen ohne großen baulichen und finanziellen Aufwand mit den Gleisen der Deutschen Bundesbahn verbunden werden konnte. Dazu war jedoch ein geeignetes Stadtbahnfahrzeug, welches neben der bei der Straßenbahn in Karlsruhe verwendeten 750 Volt Gleichspannung auch mit der bei der DB üblichen 15.000 Volt Wechselspannung betrieben werden konnte, vonnöten.

Da so eine Art von Fahrzeug damals jedoch nicht existierte, entschied man sich in einen der damals neuen Stadtbahnwagen des Typs GT6-80C provisorisch einen Transformator, einen Gleichrichter und eine Glättungsdrossel in den Fahrgastraum einzubauen. Gleichzeitig wurde die Verbindungsstrecke zwischen dem Betriebshof-West der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und der Bundesbahnstrecke Winden–Karlsruhe elektrifiziert und eine Systemwechselstelle eingebaut. Daraufhin konnte der Stadtbahnwagen Nr. 501 als weltweit erstes Zweisystem-Stadtbahnfahrzeug am 5. September 1986 den Betriebshof-West verlassen und in wenigen Wochen auf Bundesbahngleisen über 1000 Kilometer zurücklegen. Weitere Versuche wurden mit einem alternativen Antrieb aus neu entwickelten Akkumulatoren mit dem Vorderteil (A-Teil) des Straßenbahn-Triebwagens 151, welches zu einem vierachsigen Batteriebeiwagen umgebaut wurde, zwischen 1987 und 1990 durchgeführt. Diese wurden aber zugunsten der Zweisystemtechnik nicht zur Serienreife entwickelt.

Stadtbahnlinie B (Vorlaufbetrieb) im Karlsruher Hauptbahnhof neben einer Regionalbahn der Deutschen Bundesbahn

Aufgrund der mit dem Stadtbahnfahrzeug 501 gesammelten Erkenntnisse entwickelte DUEWAG in Zusammenarbeit mit ABB Henschel den ersten serienreifen Zweisystem-Stadtbahnwagen GT8-100C/2S und lieferte ihn ab 1991 aus. Nach Entwicklung dieses Stadtbahnwagens, der sowohl mit dem Stromsystem der Straßenbahn als auch dem der Eisenbahn betrieben werden kann und der sowohl den Vorschriften der BOStrab als auch der EBO genügte, wurde aufgrund des sehr starken Pendlerverkehrs als erstes die Verbindung Karlsruhe–Wörth geplant. Da die Deutsche Bundesbahn dies jedoch wegen der bereits starken Auslastung der Strecke nicht zuließ, konnte stattdessen nach langwierigen Verhandlungen mit der DB eine Mitbenutzung der Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Bretten durch die Karlsruher Stadtbahn vereinbart werden, lange bevor mit der Bahnreform der freie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gesetzlich verankert wurde. Da die neuen Stadtbahnfahrzeuge bereits 1991 geliefert wurden und die Strecke nach Bretten noch nicht fertig war, fuhren sie ein Jahr lang im Vorlaufbetrieb auf der DB-Strecke von Karlsruhe Hbf nach Pforzheim Hbf.

Am 25. September 1992 konnte schließlich der Stadtbahnbetrieb auf der neuen Stadtbahnlinie B zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen auf der Kraichgaubahn, und somit die erste Zweisystem-Stadtbahnlinie der Welt, aufgenommen werden. Dazu wurden das Straßenbahnnetz und das Eisenbahnnetz durch den Neubau einer Verbindungsstrecke zwischen der Durlacher Allee am Bahnhof Karlsruhe-Durlach und dem Bahnhof Grötzingen verknüpft. Dieses Verbindungsstück enthält auch die erste Anlage zum Wechsel zwischen den beiden Stromsystemen. Dies gilt als Geburtsstunde des Karlsruher Modells, welches zum Vorbild für viele andere Städte wie zum Beispiel Saarbrücken, Kassel, oder Mulhouse wurde.

Die Stadtbahn wird zum Erfolgsmodell

Die Stadtbahnlinie S9 war die erste Linie, die nicht durch Karlsruhe fährt

Die Fahrgastzahlen auf der Strecke der Stadtbahnlinie B verfünffachten sich nach der Eröffnung innerhalb weniger Wochen. Der unerwartet große Erfolg der neuen Stadtbahnlinie Karlsruhe–Bretten führte zu einem beschleunigten Ausbau des Stadtbahnsystems in den 1990er Jahren. Durch Modernisierung und Einbindung weiterer Eisenbahnstrecken entstanden neue Erweiterungsstrecken.

Im Jahr 1994 kam es mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbundes zu einer Linienreform, und die Stadtbahnlinie A wurde in S1 (nach Bad Herrenalb), S11 (nach Ittersbach) und die Linie B in S4 umbenannt. Gleichzeitig wurden die Stadtbahnlinien S7 nach Baden-Baden (von Karlsruhe Hbf über Durmersheim und Rastatt), die S3 nach Bruchsal (von Karlsruhe Hbf über Weingarten), die S6 nach Rastatt (von Karlsruhe Hbf über Ettlingen-West), die S8 nach Wörth (von Karlsruhe Hbf), sowie die Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal als S9 in Betrieb genommen.

1996 wurde die Stadtbahnlinie S3 über Ettlingen-West und Malsch nach Baden-Baden verlängert. Parallel dazu wurde, nachdem eine Rampe zwischen dem Albtalbahnhof und dem Gleisvorfeld des Karlsruher Hbfs in Betrieb gegangen war, die Stadtbahnlinie S7 am Albtalbahnhof mit der S4 verbunden und in diese integriert. Ab diesem Zeitpunkt wurde es möglich, aus der Karlsruher Innenstadt ohne Umsteigen nach Baden-Baden zu fahren. Das Stadtbahnnetz wuchs im Jahre 1997 mit der S5 von Wörth über Karlsruhe und Pfinztal nach Pforzheim um eine weitere Stadtbahnlinie. Im gleichen Jahr wurden auch noch die Linien S4 – von Bretten nach Eppingen – und die S3 – von Bruchsal nach Menzingen – verlängert. Ein Jahr später wurde ein neuer Ast der S3 ab Bruchsal in Richtung Odenheim als S31 eröffnet.

Zwei RegioBistro-Stadtbahnen bei einer Sonderfahrt im Würzburger Hauptbahnhof

Von den Zweisystem-Stadtbahnwagen der zweiten Generation GT8-100D/2S-M, welche ab 1997 ausgeliefert wurde, erhielt die Stadtbahn Karlsruhe auch vier Fahrzeuge in einer „RegioBistro“-Ausführung. Dabei ist das Mittelteil als Bistro mit Panoramaverglasung ausgeführt und fungiert somit als Speisewagen. Besonderheit bei diesen Fahrzeugen ist, dass sie als erste Fahrzeuge überhaupt auch Toiletten eingebaut hatten. Diese Züge wurden anders als die übrigen Stadtbahnen in Weiß mit rotem Mittelteil lackiert. Durch diese Wagen wurde auf längeren Strecken, wie zum Beispiel der S4 oder S3, Speisen und Getränke angeboten. Später wurden sie auch für Sonderfahrten unter anderem auch in den Schwarzwald eingesetzt.

Die Stadtbahnlinie S4 wurde im Jahr 1999 von Eppingen zum Heilbronner Hauptbahnhof und die S9 von Bretten nach Mühlacker verlängert. Mit der Verlängerung der S5 von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen verließ zum ersten Mal eine Stadtbahnlinie fahrplanmäßig das Verbundgebiet des Karlsruher Verkehrsverbundes.

Stadtbahn als Straßenbahn außerhalb von Karlsruhe

Karlsruher Stadtbahn als Straßenbahn auf dem Vorplatz des Heilbronner Hauptbahnhofs

Die Fähigkeit der Fahrzeuge, auch als Straßenbahn zu verkehren, bot auch die Möglichkeit, Ortschaften als solche zu durchqueren. Somit besteht auch für verhältnismäßig kleine Orte im Karlsruher Umland die Möglichkeit, eine Straßenbahn wirtschaftlich zu betreiben. Diese Strecken werden mit 750 Volt Gleichstrom betrieben und besitzen deshalb eigene Systemwechselstellen. Die Stadtbahnen verkehren unter der BOStrab als Straßenbahnfahrzeuge.

Im rheinland-pfälzischen Wörth am Rhein entstand 1997 eine vom Wörther Bahnhof abzweigende, neue Strecke für die Stadtbahnlinie S5, die das in der Nachkriegszeit entstandene Wohngebiet Dorschberg erschließt.

Heilbronn war die erste größere Stadt, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machte. Im Jahr 2001 wurde die Stadtbahnlinie S4 auf einer eigenen Trasse vom Vorplatz des Hauptbahnhofs über das Stadtzentrum bis zur Haltestelle Harmonie verlängert. Somit erhielt Heilbronn, nachdem die Straßenbahn Heilbronn 1955 stillgelegt worden war, nach 46 Jahren wieder ein schienengebundenes innerstädtisches Verkehrsmittel. 2013/2014 erweiterte Heilbronn seine Stadtbahn in Richtung Norden. Hierbei gingen zwei neue Linien in Betrieb: Die S41 nach Mosbach, die ab Neckarsulm auf DB-Gleisen über Bad Friedrichshall nach Mosbach fährt, und die S42, die ab Bad Friedrichshall über Bad Wimpfen nach Sinsheim fährt.

Nachdem 2002 die Stadtbahnlinie S6 von Pforzheim nach Bad Wildbad auf der Strecke der Enztalbahn eröffnet worden war, wurde diese 2003 um eine Straßenbahnstrecke in den Ortskern des Kurortes bis zu dessen Kurpark erweitert.

Ähnliche Überlegungen für Innenstadtstrecken als Straßenbahn gibt es auch für die Innenstädte von Baden-Baden, Bruchsal und Rastatt. Diese Projekte wurden jedoch bis jetzt nicht realisiert.

Erschließung des Nordschwarzwaldes und der Pfalz

Stadtbahnzug der Linie S41 auf der Murgtalbahn

Mit der Verlängerung der Stadtbahnlinie S31 von Rastatt über Gaggenau nach Forbach wurde im Jahr 2002 neben der S1, S11 und der S6 eine weitere Strecke in den Schwarzwald verlängert. Ein Jahr später wurde die Linie bis nach Freudenstadt durchgebunden.

Durch den Betriebsstart der S-Bahn RheinNeckar im Dezember 2003 und der S-Bahn-Linie S3 von Speyer über Mannheim und Heidelberg nach Karlsruhe wurde die Karlsruher Stadtbahnlinie S3 in S32 umbenannt, um Verwechslungen zu vermeiden. Im folgenden Jahr wurden die Linien S32 und S4 von Baden-Baden nach Achern verlängert.

Die Strecke der S4 in Heilbronn wurde im Jahr 2005 durch eine Durchbindung der Innenstadttrasse bis zum Pfühlpark nach Öhringen verlängert. 2006 wurde die Stadtbahnlinie S2 von Blankenloch über Friedrichstal nach Spöck verlängert, und die Linien S31 und S41 wurden von Freudenstadt nach Eutingen im Gäu verlängert. Seit 2006 ist zudem im werktäglichen Abendverkehr ein Zugpaar der Stadtbahnlinie S41 über Eutingen hinaus nach Herrenberg verlängert worden.

2010 wurde das Stadtbahnnetz mit der neu elektrifizierten Strecke von Wörth nach Germersheim erweitert, und somit konnten zwei neue Stadtbahnlinien, S51 und S52, eröffnet werden. Dabei unterscheiden sich die beiden Linien dadurch, dass die S51 vom Karlsruher Hauptbahnhof über die Eisenbahnstrecke Winden (Pfalz)–Karlsruhe nach Wörth fährt und die S52 auf Straßenbahnstrecken durch die Innenstadt und Knielingen. Eine Verbindung von Germersheim nach Bruchsal (Bruhrainbahn) wurde zugunsten der von der S-Bahn RheinNeckar geplanten S-Bahn-Linie S33 nicht realisiert.

Eröffnung des Stadtbahnteilnetzes Heilbronn

Stadtbahnzug der Linie S42 in Heilbronn

Seit der Eröffnung der Heilbronner Innenstadtstrecke und dem folgenden Anstieg der Fahrgastzahlen, wurden Pläne zu einer Erweiterung der Durchmesserlinie zu einem eigenen Stadtbahnnetz um weitere Stadtbahnlinien verfolgt.

Im Dezember 2013 wurde die von West nach Ost verlaufende Innenstadtstrecke um einen Nordast erweitert, auf welchem daraufhin die Stadtbahnlinie S42 nach Neckarsulm in Betrieb ging. Mit dieser weiteren Strecke entstand in Heilbronn somit die Stadtbahn Heilbronn, welche langfristig noch durch einen Südast erweitert werden sollte.

Ein Jahr später wurde im Dezember 2014 mit der S41 in Richtung Mosbach die dritte Stadtbahnlinie in Heilbronn in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die S42 nach Sinsheim erweitert.

Streckennetz

Hinweisschild für den Übergang vom Straßenbahn- zum Eisenbahnbetrieb in Bad Wildbad

Das Netz der Stadtbahn Karlsruhe umfasst zurzeit (2014) 14 Linien, die die Stadt und ihr Umland mit direkt ins Zentrum verkehrenden Zügen in vier verschiedenen Formen mit einem großen Anteil eigenen Gleiskörpers und Ampelvorrangschaltung bedienen. Der Unterschied resultiert daraus, dass die ersten beiden Linien als Erweiterung des Karlsruher Straßenbahnnetzes umgesetzt wurden und erst später Strecken der Bundesbahn für neue Linien mitbenutzt wurden.

Einsystem-Netz

• als reine Straßenbahnlinien nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen. Diese Strecken sind mit Gleichstrom 750 V elektrifiziert: Linie S2
• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken im Stadtbereich von Karlsruhe und mit Nebenbahnstrecken der AVG, die mit 750 V Gleichstrom elektrifiziert sind: Linien S1, S11

Zweisystem-Netz

• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken in den Stadtbereichen von Karlsruhe, Wörth (Rhein), Bad Wildbad und Heilbronn sowie Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken der DB und AVG, die mit Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert sind: S4, S41(Süd), S41(Nord), S42, S5, S51, S52, S6
• im reinen Eisenbahnbetrieb auf DB- und AVG-Gleisen, die mit Wechselstrom elektrifiziert sind: S31, S32, S9

Liniennetz

Übersicht

Seit dem 18. November 2013 ist der Betrieb vom Marktplatz in südlicher Richtung bis zur Einmündung der Rüppurrer Straße in die Ettlinger Straße eingestellt.

Linien-Nr.	Linienverlauf	Stationen	Strecken	Betreiber
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Hochstetten–Bad Herrenalb Hochstetten – Eggenstein-Leopoldshafen – Neureut – Yorckstraße – Marktplatz – Kronenplatz – Karlsruhe Hbf – Albtalbahnhof – Rüppurr – Ettlingen – Busenbach – Bad Herrenalb	54	Hardtbahn, Albtalbahn	AVG
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Hochstetten–Ittersbach Hochstetten – Eggenstein-Leopoldshafen – Neureut – Yorckstraße – Marktplatz – Kronenplatz – Karlsruhe Hbf – Albtalbahnhof – Rüppurr – Ettlingen – Busenbach – Ittersbach	56
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Spöck–Rheinstetten Spöck – Friedrichstal – Blankenloch – Hagsfeld – Durlacher Tor – Marktplatz – Entenfang – Daxlanden – Rheinstetten	47	Lokalbahn, Stadtbahnstrecke Entenfang–Rheinstetten	VBK
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Freudenstadt–Odenheim Freudenstadt Hbf – Baiersbronn – Forbach – Rastatt – Muggensturm – Hauptbahnhof – Durlach – Bruchsal – Ubstadt Ort – Odenheim	56	Murgtalbahn, Rheintalbahn, Katzbachbahn	AVG, DB Regio
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Achern–Menzingen (Baden) Achern – Baden-Baden – Rastatt – Muggensturm – Karlsruhe Hbf – Durlach – Bruchsal – Ubstadt Ort – Menzingen (Baden)	30	Rheintalbahn, Katzbachbahn, Kraichtalbahn
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Achern–Öhringen-Cappel Achern – Baden-Baden – Rastatt – Durmersheim – Albtalbahnhof – Karlsruhe Hbf – Rüppurrer Tor – Kronenplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – Bretten – Eppingen – Heilbronn – Weinsberg – Öhringen-Cappel	86	Rheintalbahn, Rheinbahn, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Kraichgaubahn, Bahnstrecke Heilbronn–Crailsheim	AVG, Stadtwerke Heilbronn, DB Regio
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Eutingen im Gäu–Karlsruhe Tullastraße (Herrenberg –) Eutingen im Gäu – Freudenstadt Hbf – Baiersbronn – Forbach – Rastatt – Durmersheim – Karlsruhe Hbf – Rüppurrer Tor – Kronenplatz – Tullastraße / VBK	53	Gäubahn, Murgtalbahn, Rheinbahn	AVG, DB Regio
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Heilbronn–Mosbach Heilbronn Hbf/Willy-Brandt-Platz – Harmonie / Kunsthalle – Technisches Schulzentrum – Neckarsulm – Bad Friedrichshall – Neckarelz – Mosbach	22	Frankenbahn, Neckartalbahn, Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken	AVG, Stadtwerke Heilbronn
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Heilbronn–Sinsheim Heilbronn Hbf/Willy-Brandt-Platz – Harmonie / Kunsthalle – Technisches Schulzentrum – Neckarsulm – Bad Friedrichshall – Bad Rappenau – Sinsheim Hbf	25	Frankenbahn, Elsenztalbahn	AVG, Stadtwerke Heilbronn
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Wörth Dorschberg–Bietigheim-Bissingen Wörth am Rhein – Maxau – Knielingen – Lameyplatz – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – Pfinztal – Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen an der Enz – Bietigheim-Bissingen	59	Bahnstrecke Winden–Karlsruhe, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Westbahn	AVG, DB Regio
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Germersheim–Karlsruhe Marktplatz Germersheim – Bellheim – Rülzheim – Rheinzabern – Jockgrim – Wörth am Rhein – Maximiliansau – Westbahnhof – Albtalbahnhof – Europaplatz/Post Galerie (Karlstraße)	26	Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth, Bahnstrecke Winden–Karlsruhe
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Germersheim–Karlsruhe Hauptbahnhof Germersheim – Bellheim – Rülzheim – Rheinzabern – Jockgrim – Wörth am Rhein – Maxau – Knielingen – Lameyplatz – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Karlsruhe Hbf	24
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Pforzheim–Bad Wildbad Pforzheim – Brötzingen – Neuenbürg (Enz) – Höfen (Enz) – Bad Wildbad Bf – Bad Wildbad Kurpark	19	Enztalbahn	AVG
Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Bruchsal–Mühlacker Bruchsal – Bretten – Maulbronn West – Mühlacker	17	Westbahn	DB Regio

Die zwischen Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg und Bruchsal bzw. Karlsruhe verkehrenden S-Bahn-Linien Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar bzw. Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar und die zwischen Germersheim, Philippsburg, Graben-Neudorf und Bruchsal verkehrende S-Bahn-Linie Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar gehören hingegen nicht zum Karlsruher Stadtbahnnetz, sondern zur S-Bahn RheinNeckar. In Eppingen und Sinsheim verkehren die Bahnen zusammen mit der Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar und in Neckarelz und Mosbach mit der Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar und Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar der S-Bahn RheinNeckar. Diese werden von der DB Regio RheinNeckar mit Triebwagen der Baureihe 425 betrieben.

In Bietigheim-Bissingen endet die Stadtbahnlinie S5 gemeinsam mit der gleichnamigen S-Bahn-Linie Vorlage:S-Bahn Stuttgart der durch die DB Regio Baden-Württemberg betriebenen S-Bahn Stuttgart. Hier besteht Verwechslungsgefahr.

Ab Dezember 2016 werden der südliche Teil der S4, der bisher schon fast vollständig von der restlichen S4 getrennt ist, als S7, der der S32 als S71, der der S31 als S81 und die S41 als S8 bezeichnet.

Linienchronik

Liniennetz bis 1994

A

Hochstetten – Karlsruhe – Bad Herrenalb / Ittersbach

B

Karlsruhe – Bretten – Gölshausen

S2

Rheinstetten – Blankenloch

Liniennetz ab 1994

1994 wurde der KVV gegründet.

S1

Hochstetten – Karlsruhe – Bad Herrenalb

S11

Hochstetten – Karlsruhe – Ittersbach

S2

Rheinstetten – Blankenloch

S3

Karlsruhe Hbf – Bruchsal

S4

Karlsruhe – Bretten – Gölshausen

S6

Karlsruhe Hbf – Ettlingen-West – Rastatt

S7

Karlsruhe Hbf – Durmersheim – Rastatt – Baden-Baden

S8

Karlsruhe Hbf – Wörth

S9

Bretten – Bruchsal

Liniennetz ab 1996

1996 ist die Rampe am Hauptbahnhof in Betrieb genommen worden.

S1

Hochstetten – Karlsruhe – Bad Herrenalb

S11

Hochstetten – Karlsruhe – Ittersbach

S2

Rheinstetten – Blankenloch

S3

Baden-Baden – Rastatt – Ettlingen-West – Karlsruhe Hbf – Bruchsal (ab 1997 bis Menzingen, ab 1998 als S31 nach Odenheim)

S4

Baden-Baden – Rastatt – Durmersheim – Karlsruhe – Bretten – Gölshausen (ab 1997 bis Eppingen, ab 1999 bis Heilbronn)

S5

(ab 1997) Wörth – Karlsruhe – Söllingen – Pforzheim (ab 1999 bis Bietigheim-Bissingen)

S8

Karlsruhe Hbf – Wörth

S9

Bruchsal – Bretten (ab 1999 bis Mühlacker)

Liniennetz ab 2002

S1

Hochstetten – Karlsruhe – Bad Herrenalb

S11

Hochstetten – Karlsruhe – Ittersbach

S2

Rheinstetten – Blankenloch (ab 2006 bis Spöck)

S32

Menzingen – Bruchsal – Karlsruhe Hbf – Ettlingen-West – Rastatt – Baden-Baden (bis 2004 noch als S3, ab 2005 bis Achern)

S31

Odenheim – Bruchsal – Karlsruhe Hbf – Ettlingen-West – Rastatt – Forbach (ab 2003 bis Freudenstadt, ab 2006 bis Eutingen)

S4

(ab 2005 aus Achern) Baden-Baden – Rastatt – Durmersheim – Karlsruhe – Bretten – Gölshausen – Eppingen – Heilbronn (ab 2006 bis Öhringen)

S41

Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt – Forbach – Freudenstadt (ab 2006 bis Eutingen)

S41 (HN)

(ab 2014) Heilbronn – Mosbach

S42 (HN)

(ab 2014) Heilbronn – Sinsheim

S5

Wörth – Karlsruhe – Söllingen – Pforzheim – Bietigheim-Bissingen

S51

(ab 2010) Karlsruhe Hbf – Wörth – Germersheim

S52

(ab 2010) Karlsruhe – Wörth – Germersheim

S8

Karlsruhe Hbf – Wörth

S9

Bruchsal – Bretten – Mühlacker

Liniennetz ab 2017

S1

Hochstetten – Karlsruhe – Bad Herrenalb

S11

Hochstetten – Karlsruhe – Ittersbach

S2

Rheinstetten – Blankenloch – Spöck

S31

Odenheim – Bruchsal – Karlsruhe Hbf

S32

Menzingen – Bruchsal – Karlsruhe Hbf

S4

Karlsruhe – Bretten – Gölshausen – Eppingen – Heilbronn – Öhringen

S41

Heilbronn – Mosbach

S42

Heilbronn – Sinsheim

S5

Wörth – Karlsruhe – Söllingen – Pforzheim – Bietigheim-Bissingen

S51

Karlsruhe Hbf – Wörth – Germersheim

S52

Karlsruhe – Wörth – Germersheim

S7

Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt – Achern

S71

Karlsruhe Hbf – Ettlingen-West – Rastatt – Achern

S8

Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt – Forbach – Freudenstadt – Eutingen

S81

Karlsruhe Hbf – Ettlingen-West – Rastatt – Forbach – Freudenstadt – Eutingen

S9

Bruchsal – Bretten – Mühlacker

Fahrzeugeinsatz

Im Karlsruher Stadtbahnnetz kommen zurzeit sieben verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz, wobei die zwei niederflurigen Fahrzeugtypen nur vereinzelt auf der Linie S2 zum Einsatz kommen.

Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen

Linie	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe / Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe / Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe / Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe / Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe / Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe	Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe
Fahrzeugtyp	GT6-80C, GT8-80C	GT6-80C, GT8-80C, GT6-70D/N, GT8-70D/N, NET 2012	GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M	GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M, ET 2010	GT8-100D/2S-M	ET 2010, GT8-100D/2S-M	GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M, ET 2010	GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M	GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M ET 2010

Stadtbahnfahrzeuge

GT6-80C / GT8-80C

Einsystemwagen 520 im Bahnhof Ettlingen Stadt

→ Hauptartikel: GT6-80C und GT8-80C

Seit 1983 kommen diese Stadtbahnwagen des Karlsruher Bautyps zum Einsatz. Der Fahrzeugpark umfasst 60 Einrichtungsfahrzeuge, die nur für den Gleichstrombetrieb ausgelegt sind und auf den Linien S1, S11 und S2 verkehren. Dieser Fahrzeugtyp wurde vom Stadtbahnwagen B abgeleitet.

Technische Daten:

Hersteller:	Waggon Union / DUEWAG
Baujahre:	1983–1984, 1987, 1989
Wagenlänge:	28,40 m / 38,41 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 280 kW
Stückzahl:	45 / 40

GT8-100C/2S

Die erste Zweisystemwagen-Generation

→ Hauptartikel: GT8-100C/2S

Für den Mischbetrieb unter Gleich- und Wechselstromoberleitung wurde aus den Gleichstromfahrzeugen ein achtachsiger Zweisystemwagen der Bauart GT8-100C/2S weiterentwickelt, der in 36 Exemplaren zwischen 1991 und 1995 geliefert wurde.

Technische Daten:

Hersteller:	DUEWAG
Baujahre:	1991–1995
Wagenlänge:	37,61 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 280 kW
Stückzahl:	35

GT8-100D/2S-M

Wagen 853 an der Haltestelle Heilbronn Harmonie

→ Hauptartikel: GT8-100D/2S-M

Als technische Weiterentwicklung entstand 1997 die Nachfolgebauart GT8-100D/2S-M, welche bis 2005 in 86 Exemplaren ausgeliefert wurde und die Fahrzeugnummern 837 bis 922 trägt.

Technische Daten:

Hersteller:	Siemens
Baujahre:	1997–2005
Wagenlänge:	37,6 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	4 Drehstrommotoren zu je 127 kW
Stückzahl:	86

ET 2010

Wagen 923 bei der Eröffnung der Stadtbahn Heilbronn-Nord

→ Hauptartikel: ET 2010

Im Herbst 2009 wurden 30 neue Zweisystemwagen des Typs Flexity Swift mit einer Option auf weitere 45 Wagen bestellt. Die ersten Fahrzeuge trafen im Mai 2012 in Karlsruhe ein. Nach Problemen mit der Zulassung verzögerte sich die Inbetriebnahme und somit konnten die Bahnen erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2013 eingesetzt werden.

Technische Daten:

Hersteller:	Bombardier
Baujahre:	2011–2013
Wagenlänge:	37,00 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	4 Drehstrommotoren zu je 150 kW
Stückzahl:	30

Straßenbahnfahrzeuge

GT6-70D/N / GT8-70D/N

Wagen 310 im Karlsruher Straßenbahnnetz

→ Hauptartikel: GT6-70D/N und GT8-70D/N

Aufgrund von Engpässen im Fahrzeugbestand und um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen, werden auf der Linie S2 auch teilweise Niederflurfahrzeuge aus dem Karlsruher Straßenbahnbestand eingesetzt.

Technische Daten:

Hersteller:	DUEWAG / Siemens
Baujahre:	1995–2005
Wagenlänge:	29,5 m / 39,5 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	4 Drehstrommotoren zu je 127 kW
Stückzahl:	45 / 25

NET 2012

Wagen 326 auf Test-/Messfahrt ohne Fahrgäste

→ Hauptartikel: NET 2012

Seit Dezember 2014 verkehren auch vereinzelt die Straßenbahnzüge NET 2012 auf der Stadtbahnlinie S2. Sie sollen mittelfristig auf den Stadtbahnlinien im Einsystem-Netz die nicht barrierefreien hochflurigen Stadtbahnwagen GT6-80C und GT8-80C ersetzen.

Technische Daten:

Hersteller:	Vossloh-Kiepe
Baujahre:	2014–2015
Wagenlänge:	37,2 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	4 Drehstrommotoren zu je 125kW
Stückzahl:	25

Ersatzfahrzeuge

Durch die verspätete Lieferung der Zweisystem-Stadtbahnen der dritten Generation (ET 2010) und der Eröffnung der Stadtbahnstrecke nach Germersheim im Jahr 2010 kam es zu Engpässen im Fuhrpark. Dieses Problem löste die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, indem sie drei Triebwagen der Typs Flexity Link von der Saarbahn anmietete. Diese wurden vom Februar 2010 bis Dezember 2013 auf der Linie S9 eingesetzt.

Da das Mietverhältnis zum Wechsel auf den Winterfahrplan 2013 endete und die ET 2010 immer noch keine EBO-Zulassung erhalten hatten, wurden als Ersatz für die Triebwagen der Saarbahn drei Regio-Shuttle-Dieseltriebwagen von der Prignitzer Eisenbahn GmbH gemietet. Diese Fahrzeuge wurden hauptsächlich auf der Linie S9 eingesetzt und im Dezember 2014 zurückgegeben.

Ehemalige Fahrzeuge

T4-EP / B4-EP

Ein T4-EP im Jahr 1993

→ Hauptartikel: T4-EP

Mit diesen Fahrzeugen und den GT8-EP der AVG wurde die Albtalbahn im April 1958 in Betrieb genommen. Sie verkehrten in der Regel mit Beiwagen und teilweise auch in Mehrfachtraktion mit den GT8-EP und später den GT6-EP der AVG und den GT6-EP der VBK.

Technische Daten:

Hersteller:	Düwag
Baujahre:	1958–1961
Wagenlänge:	14,96 m
Wagenbreite:	2,37 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 110 kW
Stückzahl:	8 + 8 Beiwagen

GT6-EP / GT8-EP

Ein GT8-EP in der in den 70er Jahren benutzten Lackierung

→ Hauptartikel: VBK GT6-EP, GT6-EP und GT8-EP

Diese Fahrzeuge wurden von 1958 bis 1984 auf der Linie A (Neureut – Karlsruhe – Bad Herrenalb/Ittersbach) zusammen mit den GT6-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe eingesetzt und waren somit die ersten Fahrzeuge der AVG auf den späteren Stadtbahnstrecken S1 und S11. Sie verkehrten bis 1983 ausschließlich auf der Linie A und wurden danach im Karlsruher Straßenbahnnetz eingesetzt. Der letzte Wagen wurde Mitte der 2000er Jahre ausgemustert. Die beiden Triebwagen 4 und 12 verblieben als Museumswagen in Karlsruhe und erhielten ihre ursprünglichen Nummern zurück.

Technische Daten:

Hersteller:	Düwag
Baujahre:	1958–1969
Wagenlänge:	26,98 m
Wagenbreite:	2,40 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Stückzahl:	21

GT8-EP (Waggon Union)

Ein GT8-EP in Karlsruhe-Durlach

→ Hauptartikel: GT8-EP (Waggon Union)

Im Jahr 1975 wurden zur Aufstockung der Fahrzeugbestandes vier weitere Fahrzeuge beschafft, welche neuentwickelt, aber mit den alten Fahrzeugen technisch kompatibel waren. Sie behielten die Bezeichnung GT8-EP und verkehrten bis 1987 auf der Linie A. Nachdem die Fahrzeuge durch die Wagen GT6-80C und GT8-80C auf der Linie A ersetzt wurden, wurden sie daraufhin Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz eingesetzt. Wagen 124 und 125 wurden 2012 modernisiert und tragen seitdem die Bezeichnung GT8-70C.

Technische Daten:

Hersteller:	Waggon Union
Baujahre:	1975
Wagenlänge:	27,72 m
Wagenbreite:	2,40 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Stückzahl:	4

Barrierefreiheit

Der Karlsruher Verkehrsverbund bietet eine Broschüre mit Informationen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zur Nutzung des Schienenverkehrs im KVV an.

Einsystem-Netz

Die im Einsystem-Netz eingesetzten Stadtbahnwagen GT6-80C und GT8-80C bieten mit einer Einstiegshöhe von einem Meter über der Schienenoberkante als Hochflurfahrzeuge an keiner Haltestelle barrierefreien Zustieg. Da die Bahnsteige im Karlsruher Stadtgebiet und an den Linien S1/11 und S2 mit 34 cm Höhe für Niederflurfahrzeuge vorbereitet sind, werden auf der Linie S2 auch Fahrzeuge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz (GT6-70D/N und GT8-70D/N) eingesetzt, um teilweise Barrierefreiheit anzubieten.

Zweisystem-Netz

Das Zweisystem-Netz ist zum Großteil barrierefrei

Die Zweisystem-Stadtbahnwagen der zweiten (GT8-100D/2S-M) und dritten Generation (ET 2010) ermöglichen im Zweisystem-Bereich an 55 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg, während die Bahnen der ersten Generation (GT8-100C/2S) mit einer Einstiegshöhe von einem Meter über der Schienenoberkante nur durch Stufen erreichbar sind. Die 55 cm hohen Bahnsteige sind fast durchgehend auf den ab Mitte der 1990er Jahre gebauten Strecken (insbesondere Murgtal, Enztal, Streckenast nach Odenheim, Kraichgaustrecke ab Eppingen) vertreten. Ältere Bestandsstrecken weisen überwiegend Bahnsteighöhen von 76 bzw. 38 cm auf.

Problematisch ist die teilweise gemeinsame Nutzung von Haltestellen mit der S-Bahn RheinNeckar, welche die auf ihre Fahrzeuge angepasste Bahnsteigshöhe von 76 cm nutzt. Dieses Problem wurde durch den Ausbau der Bahnhöfe Karlsruhe-Durlach und Bruchsal mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen gelöst.

Planungen

Geplant ist so bald wie möglich ein 100 % barrierefreies Stadtbahnsystem zu ermöglichen. Dazu werden die 35 hochflurigen Zweisystemwagen mittelfristig durch Mittelflurwagen mit einer Einstiegshöhe von 55 cm ersetzt und die restlichen Bahnsteige im Zweisystem-Netz passend dazu ausgebaut. Die 95 hochflurigen Gleichstromwagen werden dagegen durch niederflurige Fahrzeuge ersetzt, mit denen die schon ausgebauten Haltstellen barrierefrei bedient werden können.

Des Weiteren soll der Umstieg zwischen dem mittelflurig geplanten Zweisystem-Netz, dem niederflurig geplanten Gleichstromnetz und dem niederflurigen Straßenbahnsystem in Karlsruhe erleichtert werden. Dazu sind drei zentrale barrierefreie Bahnsteige in voller Länge für beide Systeme im Westen (Mühlburger Tor), Süden (Hauptbahnhof) und Osten (Tullastraße) geplant. Langfristig sollen die Bahnsteige an allen Haltestellen, welche von Straßen- und Stadtbahnfahrzeugen genutzt werden, auf 15 m Länge mit einem 55 cm hohen Bereich bestückt werden. Somit ist das barrierefreie Einsteigen an den ersten zwei Türen der mittelflurigen Zweisystemwagen möglich.

Zukünftige Entwicklung

Planungen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Raum Heilbronn werden im Artikel „Stadtbahn Heilbronn“ beschrieben.

Durch den umfangreichen Ausbau des Streckennetzes in den 1990er Jahren konnte inzwischen das gesamte rechtsrheinische Karlsruher Umland erschlossen werden. Einige Planungen, z. B. die innerstädtische Erschließung der Städte Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden und Landau (Pfalz) sowie die Verlängerung der Linie S2 nach Durmersheim scheiterten allerdings am politischen Widerstand der jeweiligen Kommunalpolitiker. Der zeitweise geplante Stadtbahnbetrieb zwischen Bruchsal und Germersheim wurde zugunsten einer Integration dieser Strecke in die S-Bahn RheinNeckar aufgegeben.

Auch die linksrheinischen Gebiete konnten bisher nur unzureichend erschlossen werden. Die geringe Bevölkerungsdichte, die stärkere Ausrichtung der Verkehrsströme in Richtung Mannheim/Ludwigshafen sowie der fehlende elektrische Fahrdraht über den Eisenbahnstrecken der Südpfalz erschwerten bisher einen weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes.

Stadtbahntunnel

→ Hauptartikel: Kombilösung (Karlsruhe)

Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

• Dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels für mehrere Straßen- und Stadtbahnlinien in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor mit einem Abzweig vom Marktplatz nach Süden bis zur Augartenstraße
• Dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Mendelssohnplatz und dem Bau eines Straßentunnels dort
• Dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz sowie in der Karl-Friedrich-Straße/Ettlinger Straße zwischen Marktplatz und Vierordtbad

Baustelle der Tunnelhaltestelle am Europaplatz im Februar 2012

Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert. Der aktuelle ergänzte Förderbescheid geht von Gesamtkosten von 638 Millionen Euro aus, mit einem Eigenanteil von 240 Millionen Euro.

Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz. Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen.

Der Stadtbahntunnel sollte ursprünglich bis Jahresende 2016 fertiggestellt werden, aktueller Stand April 2018, der Umbau der Kriegsstraße soll in den Jahren 2015 bis 2019 erfolgen.

Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes Karlsruhe

Auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Karlsruhe liegt eine viergleisige Haltestelle für Straßen- und Stadtbahn. Da die Gleichstrom-Stadtbahn und die Straßenbahn mit Einrichtungswagen verkehren, liegen die Bahnsteige außen an den Gleisen. Dabei dienen die Bahnsteige der inneren Gleise gleichzeitig auch als zusätzliche Bahnsteige für die äußeren Gleise, wenn dort eine Zweisystem-Stadtbahn hält. In Zukunft sollen die Bahnsteighöhen der Bahnsteige rechts der haltenden Züge auf 34 cm (die Bahnsteighöhe der Straßenbahn) und links auf 55 cm angehoben werden. Dadurch wird ein stufenloser Zugang in alle modernen Züge möglich.

Auch der Wetterschutz soll im Zuge des Umbaus verbessert werden. Dabei wurde noch nicht entschieden, ob ein großes Dach oder einzelne Bahnsteigdächer gebaut werden sollen.

Anbindung Baden-Airpark

Seit vielen Jahren wird eine Anbindung des Regionalflughafens Karlsruhe/Baden-Baden diskutiert. Während die ursprüngliche Planung einer Strecke durch die Rastatter Innenstadt, über Iffezheim und Hügelsheim, in den 1990er Jahren am politischen Widerstand in Rastatt scheiterte, zeichnete sich 2008 eine Wendung in der Diskussion um eine Stadtbahnstrecke zum Baden-Airpark ab. Neben der weiterhin diskutierten Streckenführung ab Rastatt mit oder ohne Stadtdurchquerung schlug die Stadt Baden-Baden eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Baden-Baden zum Flughafengelände vor. In der 2010 veröffentlichten standardisierten Bewertung erreichte die Anbindung über Baden-Oos unter fünf Alternativen den besten Kosten-Nutzen-Wert von 1,19, die Trasse ab Rastatt über die Eisenbahnstrecke Rastatt–Wintersdorf den Wert 1,03.

Anbindung von Malsch und Muggensturm an Ettlingen

Zur besseren Anbindung von Bruchhausen, Malsch und Muggensturm an die Stadtzentren von Ettlingen und Karlsruhe ist der Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Badischen Hauptbahn bei Bruchhausen und der Albtalbahn bei der Haltestelle Ettlingen-Erbprinz geplant. Dadurch wird es möglich sein, Stadtbahnen von Rastatt über Muggensturm, Malsch, Bruchhausen, Ettlingen-Erbprinz, Rüppurr, Karlsruhe Bahnhofsvorplatz bis in die Karlsruher Innenstadt zu führen. Die in diesem Zusammenhang geplanten zusätzlichen Haltepunkte Muggensturm Badesee und Malsch Süd an der bestehenden Strecke zwischen Rastatt und Bruchhausen wurden von 2009 bis Dezember 2014 errichtet.

Spöck–Karlsdorf-Neuthard–Bruchsal sowie Bruchsal–Hambrücken–Waghäusel

Auch eine Verlängerung der S2 über Spöck hinaus bis in die Bruchsaler Innenstadt und von dort weiter in Richtung Waghäusel wurde bis 2012 verfolgt. Eine Standardisierte Bewertung ergab jedoch für alle untersuchten Varianten kein förderwürdiges Nutzen-zu-Kosten-Verhältnis, so dass das Projekt inzwischen aufgegeben wurde.

Ausschreibung einzelner Strecken

Die Ausschreibung der sogenannten Stuttgarter Netze bringt auch für die Stadtbahn Karlsruhe Veränderungen. So sollen Teile der Linie S5 (zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen) und die S9 (Bruchsal – Mühlacker) aus dem Stadtbahnnetz herausgelöst werden und durch reine EBO-Fahrzeuge bedient werden.

Auch für die Murgtalbahn wurden Pläne bekannt, den Abschnitt Forbach – Freudenstadt auszuschreiben und mit Vollbahnfahrzeugen zu bedienen.

Siehe auch

• Straßenbahn Karlsruhe
• Stadtbahn Heilbronn
• S-Bahn RheinNeckar

Literatur

• Dieter Ludwig, Georg Drechsler: Mit der Stadtbahn auf Bundesbahnstrecken. Artikel aus: ETR Eisenbahntechnische Rundschau Jg.: 40, Nr.8, 1991 Fraunhofer IRB, ISSN 0013-2845.
• Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2007, ISBN 978-3-89735-475-3.
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
• Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft. Von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.

Weblinks

Commons: Stadtbahn Karlsruhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage des Karlsruher Verkehrsverbunds (KVV)
• Homepage der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG)
• Karlsruher Stadtbahn im Stadtwiki Karlsruhe

Einzelnachweise

Fahrzeuge der Straßenbahn und Stadtbahn von Karlsruhe

Zweiachser: Herbrandwagen · Lindnerwagen · Nürnberger · Residenzwagen · Spiegelwagen · Kriegsstraßenbahnwagen   Großraumwagen: T4 / B4 · T4-EP / B4-EP  

Gelenkwagen VBK: GT6-EP · GT6 / GT8-D · GT8 (Dortmund) · GT8-60C · GT8-70C   Gelenkwagen AVG: GT6 / GT8-EP · GT8-EP (Waggon Union)  

Niederflurwagen: GT6 / GT8-70D/N · NET 2012   Stadtbahnwagen: GT6 / GT8-80C · GT8-100C/2S · GT8-100D/2S-M · ET 2010

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland