Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Eifelstrecke)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Hürth-Kalscheuren–Ehrang
Strecke der Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang
Streckennummer (DB): 2631
Kursbuchstrecke (DB): 474
Streckenlänge: 163,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: Hürth-Kalscheuren–Kall
Nettersheim–Blankenheim (Wald)
Schmidtheim–Lissendorf
Bewingen–Gerolstein
Birresborn–Densborn
Kordel–Ehrang
Bundesländer (D): Nordrhein-Westfalen,
Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Bahnhof, Station
Köln Hbf
   
(siehe Linke Rheinstrecke)
Bahnhof, Station
0,6 Hürth-Kalscheuren (Inselbahnhof) 60 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Linke Rheinstrecke nach Bonn
   
ehem. Villebahn
Planfreie Kreuzung – oben
Vorgebirgsbahn Köln ↔ Bonn
Haltepunkt, Haltestelle
5,2 Kierberg (zuvor Bf) 95 m
BSicon exABZq+lr.svgBSicon eKRZo.svgBSicon .svg
Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn
BSicon exKBHFe.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
11,4 Erftstadt (bis 1990 Liblar) 130 m
   
ehem. Strategischer Bahndamm nach Rech
   
ehem. Euskirchener Kreisbahnen
Brücke (mittel)
A 553
   
15,2 Bliesheim (Bk)
Brücke (mittel)
A 61
   
17,7 Weilerswist Industriestammgleis (Awanst)
Bahnhof, Station
18,3 Weilerswist 122 m
Bahnhof, Station
23,8 Derkum
Haltepunkt, Haltestelle
25,8 Großbüllesheim
   
27,6 Kleinbüllesheim (Bk)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Voreifelbahn von Bonn S 23
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Erfttalbahn von Bad Münstereifel
Bahnhof, Station
30,1 Euskirchen S 23
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Bördebahn nach Düren
   
32,5 Becker (Awanst)
   
ehem. Verbindungskurve von der Bördebahn
   
32,6 Euenheim (Abzw)
   
33,9 Wißkirchen (Bk)
Straßenbrücke
A 1
Bahnhof, Station
37,5 Satzvey
   
ehem. Euskirchener Kreisbahnen
   
40,5 Katzvey (Bk)
Bahnhof, Station
44,2 Mechernich 300 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
47,0 Mechernich Mülldeponie (Awanst)
   
47,2 Strempt (Bk)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
47,4 Mechernich West (Awanst)
Haltepunkt, Haltestelle
49,7 Scheven
Tunnel
51,1 Kaller Tunnel (472 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Oleftalbahn von Hellenthal
Bahnhof, Station
53,3 Kall 377 m
   
55,0 Sötenich (Bk)
   
55,2 Kalkwerke Sötenich (Anst)
Haltepunkt, Haltestelle
57,5 Urft (Steinfeld)
   
59,4 Gronrechtsmühle (Bk)
Bahnhof, Station
62,8 Nettersheim 452 m
   
66,4 Marmagen (Bk)
Bahnhof, Station
69,4 Blankenheim (Wald) 495 m
   
ehem. Strecke nach Ahrdorf
Bahnhof, Station
73,9 Schmidtheim 550 m
Haltepunkt, Haltestelle
77,4 Dahlem (Eifel)
   
78,0 Dahlem (Eifel) RWE (Anst)
   
79,5 Grenze NRW / RLP
BSicon exSTRrg.svgBSicon eABZrf.svgBSicon .svg
Abzw Glaadt
BSicon exABZr+r.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
ehem. Vennquerbahn von/nach Weywertz
BSicon exBHF.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
82,4 Jünkerath
BSicon exBHF.svgBSicon HST.svgBSicon .svg
86,4 Lissendorf (zuvor Bf, heute Hp Üst)
BSicon exSTR.svgBSicon ÜST.svgBSicon .svg
BSicon exSTRlf.svgBSicon eKRZu.svgBSicon .svg
ehem. Strecke nach Dümpelfeld
Bahnhof, Station
91,4 Oberbettingen-Hillesheim
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
96,2 Bewingen
   
ehem. Strecke von Hillesheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Eifelquerbahn von Daun
Bahnhof, Station
101,4 Gerolstein
   
Westeifelbahn nach Prüm
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
106,4 Gerolstein Basalt (Anst)
Bahnhof, Station
108,4 Birresborn
Haltepunkt, Haltestelle
112,4 Mürlenbach
Bahnhof, Station
115,4 Densborn
Haltepunkt, Haltestelle
117,4 Usch/Zendscheid
Bahnhof, Station
121,4 St. Thomas
Tunnel
124,4 Dechen-Tunnel (181 m)
Bahnhof, Station
125,4 Kyllburg
Tunnel
125,7 Kyllburger Tunnel (218 m)
Tunnel
Wilsecker Tunnel (1268 m)
Bahnhof, Station
131,4 Bitburg-Erdorf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Nims-Sauertalbahn nach Bitburg
Tunnel
133,3 Mettericher Tunnel (426 m)
Haltepunkt, Haltestelle
135,4 Hüttingen
Bahnhof, Station
139,2 Philippsheim
Tunnel
140,1 Philippsheimer Tunnel (268 m)
Tunnel
140,9 Friedrich-Wilhelm-Tunnel (333 m)
Bahnhof, Station
142,4 Speicher
Tunnel
142,7 Loskyller Tunnel (294 m)
Tunnel
143,9 Heinzkyller Tunnel (201 m)
Bahnhof, Station
145,4 Auw an der Kyll
   
148,9 Ittel (Kyll)
Tunnel
149,1 Kyller Tunnel (138 m)
Bahnhof, Station
152,2 Daufenbach
Bahnhof, Station
157,5 Kordel
   
159,7 Burg Ramstein
Tunnel
160,8 Kuckuckslay-Tunnel (450 m)
BSicon .svgBSicon ABZgxl+l.svgBSicon ABZq+lxr.svg
Moselstrecke von Koblenz
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg
163,5 Ehrang
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
Ehrang Gbf
BSicon .svgBSicon xABZlf.svgBSicon KRZul.svg
Moselstrecke nach Trier
BSicon .svgBSicon xABZrg.svgBSicon STRrf.svg
Biewer (Strw, ehem. Abzw)
Strecke – geradeaus
Trierer Weststrecke nach Igel

Die Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang – häufig auch Eifelstrecke genannt – ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz von Hürth-Kalscheuren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier-Ehrang bzw. heutzutage bis Trier Hauptbahnhof.

Die Strecke ist nördlich von Densborn und südlich von Kordel überwiegend zweigleisig ausgebaut. Sie wird heute im Schienenpersonennahverkehr mit Durchbindung nach Köln Messe/Deutz einerseits und nach Trier Hauptbahnhof andererseits bedient.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnungsdatum Streckenabschnitt
01. Oktober 1875 Kalscheuren–Euskirchen
27. Juni 1865 Euskirchen–Mechernich
01. November 1867 Mechernich–Kall
19. Juni 1868 Kall–Sötenich
15. November 1870 Sötenich–Gerolstein
15. Juni 1871 Gerolstein–Trier West
Bahnhof Blankenheim (Wald)
Bahnhof Speicher

Die Länge der Kursbuchstrecke Bahnhof Köln Messe/Deutz – Trier Hauptbahnhof beträgt 173 Kilometer, alternierend ein- und zweigleisig. Auf der Strecke sind alle Stellwerks- und Signalformen zu finden. Angefangen vom mechanischen Stellwerk mit Flügelsignalen bis hin zum elektronischen Stellwerk(ESTW) mit Ks-Signalen ist alles vertreten.

Im Jahre 1864 begann der Bau der Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier. Am 1. Oktober 1875 wurde die Linke Rheinstrecke von Euskirchen aus in Kalscheuren angeschlossen. Zahlreiche Brücken und Tunnel dieser Strecke sowie u. a. die Bauten der Bahnhöfe Euskirchen, Weilerswist und des Kaiserbahnhofs Kierberg wurden von Hermann Schmalenbach ausgeführt. Derkum hat im Ortsteil Ottenheim einen Haltepunkt an der Strecke. Bei der Eröffnung der Bahnstrecke 1871 gab es noch keinen Ort Ottenheim, sondern nur ein gleichnamiges Gut.

Seit dem 1. Oktober 1875 ist die Eifelstrecke durchgehend von Köln bis Trier befahrbar. Anfangs wurde der Abschnitt Köln–Kalscheuren, der 1859 fertig war, gebaut. Anschließend wurde der Abschnitt Euskirchen–Mechernich, der 1865 in Betrieb ging, gebaut. Von dort aus weiter nach Kall (1867), nach Sötenich (1868), nach Gerolstein (1870), nach Trier-West (1871) und schließlich durch bis Trier im Jahre 1875.

Vor dem Ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelstrecke als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der Militärs, weil die Strecke zu nah an der französischen Grenze lag. Auch war eine Verbindung der Eifelstrecke mit der Strecke Bonn–Koblenz bei Sechtem geplant, die ebenfalls nicht mehr realisiert werden konnte.

Eine weitere Planung betraf die so genannte Ruhr-Mosel-Strecke, auch Strategische Bahn genannt, die die Strecke Köln–Trier in Liblar (heute Erftstadt) kreuzen sollte. Sie kam von Neuß über Mödrath, sollte an die Ahr führen und dort in die Ahrtalbahn einmünden, doch wurde sie im Zuge des Vertrages von Versailles vor ihrer Fertigstellung wieder abgebaut. In Weilerswist-Metternich, nahe Am blauen Stein, war ein Bahnhof geplant. Der Trassenverlauf im Gemeindegebiet von Weilerswist entspricht fast vollständig der heutigen Bundesautobahn 61.

Vom 11. August 1895 bis 31. Dezember 1965 kreuzte in Satzvey die so genannte Eifelstrecke der Euskirchener Kreisbahnen die Köln-Trierer Bahn.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut. Danach wurde das zweite Streckengleis auf Anordnung der französischen Besatzungsmacht im Südteil größtenteils abgebaut. Das Gleismaterial wurde nach Frankreich gebracht. Im Nordabschnitt (englische Zone) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge, während es im südlichen Bereich unterblieb, die Strecke wieder zweigleisig auszubauen. Der Raum des zweiten Gleises wurde an einigen wenigen Stellen anderen Nutzungen zugeführt.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eifelstrecke ist bis heute nicht elektrifiziert. Die sowohl vor dem Ersten Weltkrieg als auch die in den 1970er Jahren hierzu erneut geführte Diskussion scheiterte. Das führt dazu, dass Güterzüge vom Ruhrgebiet zur Saar bzw. weiter nach Lothringen den Umweg über Koblenz nehmen. Am 28. Dezember 2001 befuhr schließlich der letzte Güterzug der DB Cargo die Eifelstrecke.

Der regionale Güterverkehr in der Eifel wurde anschließend von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen EBM Cargo und der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. DB Cargo befördert dabei die Güterzüge von Köln-Gremberg zunächst bis Euskirchen. Von dort aus wird die Fracht weiter verteilt. Während DB Cargo die Bedienung von Derkum, Euskirchen und Meckenheim (Voreifelbahn) abwickelt, werden Gerolstein und Bitburg-Erdorf mit Übergabegüterzügen bedient. Zunächst war dafür die EBM Cargo in wirtschaftlicher Eigenverantwortung zuständig. Seit der Insolvenz der EBM Cargo ist die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) aus Gerolstein für die Übergabegüterzüge zuständig, größtes Transportgut ist dabei Langholz in Ganzzügen. Die Ladestraße in Blankenheim (Wald) wird dafür seit 2012 durch die VEB wieder regelmäßig bedient.

Seit Sommer 2013 erfolgt die Übergabe der Fracht an DB Cargo nicht mehr in Euskirchen, sondern in Trier-Ehrang. Grund ist die Topografie der Eifelstrecke. Seit 2. Juli 2013 erfolgt die Bedienung des neu angelegten Gleisanschlusses in Birresborn, von wo aus Gleisbauschotter ebenfalls in Richtung Trier-Ehrang transportiert wird. [3]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schienenpersonenfernverkehr wurde die Strecke von D-Zügen befahren, die von Saarbrücken kommend ab Trier entweder über die Eifelbahn oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln verkehrten, bisweilen darüber hinaus nach Münster (Westf). Nach Elektrifizierung der Moselstrecke 1974 zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Verbindung über Cochem. Über die Eifelbahn verkehrten meist nur noch Eilzüge. Ab 1982 fuhren sie wegen des Einsatzes von Schnellzugwagen als zuschlagfreie D-Züge mit vierstelliger Zugnummer.

Im Schienenpersonennahverkehr wurde auf der Eifelbahn 1991 der Stundentakt mit einer Verdichtung nördlich von Gerolstein bzw. Jünkerath eingeführt. Ungefähr alle zwei Stunden fuhren zudem Eilzüge bzw. Regional-Express-Verbindungen zwischen Köln und Trier. 1996 wurde die Strecke für bogenschnelle Fahrten ertüchtigt, und es sollten statt der RE-Züge Saarbrücken – Trier – Koblenz Neigezüge der Baureihe 611 über die Eifelbahn von Saarbrücken nach Köln eingesetzt werden. Technische Probleme mit den Fahrzeugen vereitelten dieses Projekt, so dass die RE-Züge von Saarbrücken weiterhin nach Koblenz verkehren und in Trier Anschluss an Dieselzüge über die Eifelstrecke nach Köln haben.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis in die 1970er Jahre beherrschten die Dampfloks der Baureihen 39 und 01 den Schnellzugverkehr, während im Güterverkehr alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz kamen, in der Reichsbahn-Zeit auch die schweren 44er Loks. Sie wurden nach und nach durch Dampfloks der Baureihen 50 und 86 verdrängt. Hinzu kamen ab den 1950er Jahren im Personennahverkehr Loks der Baureihe 23.

Nachdem bis in die 1950er Jahre preußische Abteilwagen das Erscheinungsbild im Nahverkehr bestimmten, setzten sich danach drei- und vierachsige Umbauwagen durch. Mit einsetzender Verdieselung der Strecke waren Loks der Baureihen 211 und 216 üblich. Zudem fuhren von 1964 bis 1980 Triebwagen der Baureihe 624 des Bahnbetriebswerkes Trier die Strecke.

Die preußischen Abteilwagen wurden ab den 1970er Jahren von n-Wagen mit Bespannung durch Dieselloks der Baureihe 215 abgelöst. Ab 1997 verkehrten auf der Eifelstrecke Triebwagen der Baureihe 611 Pendolino mit Neigetechnik. Mit der Baureihe 610 und der Neigetechnik machte die Bahn gute Erfahrungen, so dass sie sich entschied, daran festzuhalten. Adtranz machte ein günstigeres Angebot zum Bau des 611 als eine Wiederbeschaffung der Baureihe 610. So bestellte die Bahn 50 Triebwagen. Adtranz und einige Zulieferer konnten jedoch die Liefertermine kaum einhalten, sodass die Baureihe 611 fast ohne Tests übergeben wurden. So kam es dann auf der Eifelstrecke reihenweise zu Verspätungen und Zugausfällen. Rund 50 % der Züge waren verspätet oder mussten durch Ersatzzüge gefahren werden. So kam es dann Ende des Jahres 1998 zu einem Rückruf der Pendolinos.

Ab Ende 1998 verkehren die Triebwagen der Baureihe 644 Talent. Auch die Expresszüge Trier-Köln werden wieder mit n-Wagen Garnituren gefahren. 2001 wurden diese wiederum durch die Baureihe 218 ersetzt, die in verkehrsroter Lackierung neben den Diesel-Triebwagen der Baureihe 644 bis 2009 das Bild der Regionalzüge auf der Eifelstrecke bestimmten. Einzelne Züge wurden in dieser Zeit mit Triebwagen der Baureihen 612 und 628 gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 sind auch die Einsätze der Baureihe 218 beendet. Stattdessen verkehrten nun Triebwagen der Baureihe 628. Im Dezember 2011 endeten dann die Einsätze der Baureihe 612.

Ab Dezember 2013 sollten bereits Triebwagen des Typs LINT 54 zum Einsatz kommen.[4] Aufgrund erheblicher Verzögerungen infolge zahlreicher Fertigungsmängel im Bereich der Software und der Zuverlässigkeit der Funktion der Trittstufen ist die Einführung stufenweise erst in der zweiten Jahreshälfte 2014 erfolgt.[5] Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 sind auf der Gesamtstrecke ausschließlich LINT 54 und LINT 81 im Einsatz.

Beim Schnellzugverkehr kamen die jeweils zeitgenössischen Wagen zum Einsatz. Von den Bauarten der DRG ging man schon sehr früh auf die DB-Standardwagen der UIC-Bauart über.

Bedienung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalzug auf der Eifelstrecke, südlich von Nettersheim (2015)

Auf der Eifelstrecke wird vorwiegend Schienenpersonennahverkehr mit Durchbindung nach Köln Messe/Deutz einerseits und nach Trier Hauptbahnhof andererseits angeboten. Seit der letzten Ausschreibung (für den Betrieb seit Fahrplanwechsel im Dezember 2013) wird der Personenverkehr ausschließlich von DB Regio NRW im Rahmen des vareo-Netzes[6] betrieben. Das Angebot wurde dabei neu geordnet.

Der RE 22 (Eifel-Express) verkehrt stündlich zwischen Köln und Trier, zwischen Gerolstein und Trier als RB 22, und hält ab Kall auf allen Unterwegsbahnhöfen. Die RB 24 (Eifel-Bahn) verdichtet zwischen Köln und Kall stündlich, in der Hauptverkehrszeit bis Gerolstein. Die Verstärker-Züge der bisherigen RB 83 (Eifel-Bahn) (Jünkerath –) Gerolstein – Trier verkehren nun ebenfalls als RB 24. Aufgrund verkürzter Bahnsteige[7] können im Abschnitt von Gerolstein bis Ehrang LINT 54 und Diesel-Triebwagen der Baureihe 644 in Doppeltraktion entweder nicht an allen Stationen halten oder der hintere Zugteil muss in Gerolstein verbleiben.

Als schnelle Züge verbleiben noch drei so genannte Sprinter-Züge der Linie RE 12 (Eifel-Mosel-Express) Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier,[8] so dass sich die Fahrtzeit im Durchschnitt verlängert. Allerdings gibt es mehr Fahrten zwischen Köln und Euskirchen in der Hauptverkehrszeit und zusätzliche Früh- und Spätfahrten vor allem im Bereich Köln.[9]

Tarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Eifelbahn gilt von Köln bis Gerolstein der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und für Pauschaltickets der NRW-Tarif sowie von Jünkerath bis Trier der Tarif des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT), zwischen Jünkerath und Gerolstein gelten also beide Verbundtarife. Auf dem rheinland-pfälzischen Abschnitt zwischen Jünkerath und Trier gilt darüber hinaus das Rheinland-Pfalz-Ticket.

Zuverlässigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die durchschnittliche Verspätung des RE 12 lag im Jahr 2015 bei 2,5 Minuten pro Fahrt. Damit ist der RE 12 die einzige Regional-Express-Linie, dessen Pünktlichkeit sich im Vergleich zum Vorjahr verbessert hat.[10]

Die durchschnittliche Verspätung des RE 22 hat sich 2015 hingegen im Vergleich zum Vorjahr von 2,0 Minuten auf 2,6 Minuten pro Fahrt verschlechtert.[10] Auch die durchschnittliche Verspätung der RB 24 ist 2015 im Vergleich zum Vorjahr von 2,2 Minuten auf 3,0 Minuten pro Fahrt gestiegen. Damit war die RB 24 die Regionalbahn-Linie mit der höchsten durchschnittlichen Verspätung im Zweckverband Nahverkehr Rheinland im Jahre 2015.[10]

Um die Zuverlässigkeit auf letzteren beiden Linien zu erhöhen, werden im Auftrag des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR) neun zweiteilige Triebwagen durch Einbau eines weiteren angetriebenen Mittelteils erweitert. Hierdurch verlängert sich der Zug um 27 Meter und es stehen 120 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Finanziert wird dieser Umbau vom NVR durch aufgrund von Unpünktlichkeit im Jahr 2014 einbehaltenen Vertragszahlungen an DB Regio NRW. Mit dieser Maßnahme soll durch schnellere Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen die Pünktlichkeit verbessert werden.[11]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Landesregierung Rheinland-Pfalz hat den zweigleisigen Ausbau der Strecke und die gleichzeitige Elektrifizierung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.[12]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nordrhein-Westfalen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Hürth-Kalscheuren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnsteige der Linken Rheinstrecke, Köln in Blickrichtung
Hauptartikel: Bahnhof Hürth-Kalscheuren

1844 wurde der Bahnhof Hürth-Kalscheuren am Streckenkilometer 0,7 gebaut und in Betrieb genommen. 1859 kam ein Empfangsgebäude auf der Hermülheimer Seite der Strecke dazu. In der Nähe lag der Hof Kalscheuren mit 52 Einwohnern. Das Haus setzte sich einem quer und zwei parallel zueinander zum Gleis stehenden Gebäuden zusammen. Das 1859 gebaute Empfangsgebäude wurde 1961 wieder abgerissen. Der Bahnhof mit der Bahnhofskategorie 4[13] liegt seitdem als Inselbahnhof an der Abzweigung der Eifelstrecke von der Linken Rheinstrecke. Heute ist das Gelände ein Bahnhof am östlichen Rand der Stadt Hürth im Stadtteil Kalscheuren im Rhein-Erft-Kreis. In unmittelbarer Nähe der Station liegen heute die ortsansässigen TV-Studios der privaten Fernsehsender RTL TelevisionRTL und ProSiebenSat.1 Mediengruppen. Direkt nördlich des Bahnhofs befindet sich der Contertainerterminal des Güterbahnhofs Köln Eifeltor.

Bahnhof Kierberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ehemaliges, denkmalgeschütztes Empfangsgebäude
Hauptartikel: Bahnhof Kierberg

Der ehemalige Bahnhof Kierberg im Brühler Stadtteil Kierberg ist heute ein Haltepunkt. Der Bahnhof wurde speziell für den preußischen Kaiser gebaut und 1875 in Betrieb genommen. Er liegt am Streckenkilometer 5,2 und gehört der Bahnhofskategorie 5 an.[13]

Das ehemalige Empfangsgebäude des einstigen „Kaiserbahnhofs“ dient seit den 1980er Jahren als Restaurant. Die modernen Haltepunktanlagen wurden zuletzt von Dezember 2006 bis zum 13. März 2008 saniert. Dabei wurde ein Mittelbahnsteig eingerichtet.

Bahnhof Erftstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Liblar (2011)
Hauptartikel: Bahnhof Erftstadt

1874 baute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft den Bahnhof Liblar am Streckenkilometer 11,4. Durch die Kohleförderung und Brikettproduktion entwickelte sich auch der Bahnhof Liblar zu einem großen Güterbahnhof mit über siebzig Gleisen, sieben Stellwerken, einem Ausbesserungswerk mit bis 1930 einem eigenen Bahnbetriebswerk und zwei Wassertürmen. Der Bahnhof hatte zwei Empfangsgebäude, weil er Verkehrsknotenpunkt dreier Bahnstrecken war: der Eifelstrecke, der Bahnstrecke Mödrath–Liblar, der Erftstrecke der EKB und der nie fertig gestellten strategischen Bahn. Mit der Auskohlung der Tagebaue verlor der Bahnhof Liblar an Bedeutung. Er wurde massiv zurückgebaut, 1984 den neuen Erfordernissen angepasst und 1990 in Bahnhof Erftstadt umbenannt. Er ist der Bahnhofskategorie 4 zugeordnet.[13]

Bahnhof Weilerswist[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Weilerswist (2015)

Der Bahnhof Weilerswist besitzt die Bahnhofskategorie 6[13] und auch noch die alten Form- und Flügelsignale. Er wurde 1874 zusammen mit einem Empfangsgebäude am Streckenkilometer 18,3 errichtet und 1875 wie die anderen Bahnhöfe in Betrieb genommen. Das heute unter Denkmalschutz stehende Gebäude wurde damals von Hermann Schmalenbach gebaut. Heute befindet sich darin ein Restaurant.

Bahnhof Derkum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof von Derkum (2007)

Der Haltepunkt Derkum wurde 1875 eröffnet und am Streckenkilometer 23,8 gebaut. Dies erfolgte parallel zu den Planungen zum Bahnhof Weilerswist durch Hermann Schmalenbach, was die Ähnlichkeit der beiden Häuser erklärt. Es ist bemerkenswert, dass der Haltepunkt im Ortsteil Ottenheim von Weilerswist, nicht in Derkum selbst liegt. Beim Bau gab es nur ein gleichnamiges Gut. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs steht unter Denkmalschutz.

Der Haltepunkt Derkum hat die Bahnhofskategorie 6[13] und wird nur von der RB 24 (Eifel-Bahn) täglich stündlich bedient. Derkum hat - wie Weilerswist - drei Gleise und noch die alten Form- und Flügelsignale.

Haltepunkt Großbüllesheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Großbüllesheim (2007)

In Großbüllesheim liegt der gleichnamige Haltepunkt am Streckenkilometer 25,8. Der Haltepunkt wurde erst von 1914 bis 1917 zusammen mit dem Empfangsgebäude gebaut und hatte nie den Status eines Bahnhofs. Er wird nur von der Regionalbahnlinie RB 24 angefahren.

Das Empfangsgebäude befindet sich heute in Privatbesitz. Bis 1981 gab es die Blockstelle Kleinbüllesheim am km 27,6.

Bahnhof Euskirchen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof bei Nacht, Zustand vor der Modernisierung (2006)
Hauptartikel: Bahnhof Euskirchen

Der Bahnhof Euskirchen ist ein 1846 gebauter Knotenpunkt mehrerer Bahnstrecken in der Region. Der als Durchgangsbahnhof angelegte Bahnhof weist heute fünf Bahnsteiggleise auf, an denen die Züge der Eifelstrecke (Köln–Euskirchen–Trier), Voreifelbahn, Erfttalbahn und der Bördebahn verkehren. Die Station liegt für die Eifelstrecke am Streckenkilometer 30,0 und gehört der Bahnhofskategorie 3 an.[13] Der Bahnhof wurde seit seiner Errichtung immer wieder (insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg) erweitert, aus- und umgebaut, jedoch nie elektrifiziert. Die Bahnanlage wuchs stetig weiter und beherbergte einen Wasserturm, Güter- und Lokschuppen, Drehscheibe und fünf Stellwerke. Bis 1977 gab es am Streckenkilometer 32,9 die Blockstelle Wißkirchen.

Bahnhof Satzvey[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Satzvey (2007): Ein häufiges Fotomotiv

Der Bau des Bahnhofs Satzvey begann 1865 und endete 1875 mit der Streckeneröffnung. Er liegt am Streckenkilometer 37,5. Vom 11. August 1895 bis 31. Dezember 1965 führte durch Satzvey die so genannte Eifelstrecke der Euskirchener Kreisbahnen, die dort die Eifelbahn KölnTrier höhengleich kreuzte.

Das Empfangsgebäude wird noch heute von der DB Netz AG genutzt. Der Bahnhof hat noch die alten Form- und Flügelsignale und somit ein Mechanisches Stellwerk. Ferner befand sich bei Satzvey von 1944 bis 1984 die Blockstelle Katzvey am Streckenkilometer 40,5.

Bahnhof Mechernich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alter Bahnhof von Mechernich (2007)

Der Bau des Bahnhofs Mechernich begann wie in Satzvey 1865 und endete 1875 mit der Streckeneröffnung. Er liegt am Streckenkilometer 44,1 und gehört der Bahnhofskategorie 5 an.[13] Am Bahnhof befindet sich das Stellwerk Mf, welches noch heute in Betrieb ist. Zeitweilig war im Empfangsgebäude ein Restaurant untergebracht. Mechernich hat noch am Streckenkilometer 47,2 die Blockstelle Strempt und eine Anschlussstelle zur Mülldeponie beim Kilometerpunkt 47,1.

Haltepunkt Scheven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eifelbahn-Haltepunkt Scheven (2007)

Gebaut wurde der Haltepunkt Scheven 1905 am Streckenkilometer 49,7. Er hat zwei Gleise und ein Empfangsgebäude, welches sich heute noch im Besitz der Deutschen Bahn befindet. Der Haltepunkt hat zugleich die Funktion einer Blockstelle.

Bahnhof Kall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Kall (2007)

Der Bahnhof Kall wurde 1867 gebaut und liegt am Streckenkilometer 53,3 und ist der Bahnhofskategorie 5 zugeordnet.[13] Er beherbergt darüber hinaus seit einer Renovierung im Jahr 2009 ein Kundencenter der RVK mit einem Infocenter zum Nationalpark Eifel.

Vor dem Bahnhof Kall, zwischen Scheven und Kall, liegt der 472 m lange Kaller Tunnel. Im Gegensatz zu den meisten Tunneln der Eifelstrecke weist er recht unauffällige Tunnelportale auf. Vor dem Nordportal befindet sich ein Funkmast (digitaler Zugbahnfunk). Am Kaller Bahnhof zweigt die Oleftalbahn nach Hellenthal ab, die heute nur im Museumsbahnverkehr und von einzelnen Güterzügen befahren wird. Darüber hinaus ist Kall Endpunkt der Regionalbahnlinie RB 24 aus Richtung Köln.

Haltepunkt Urft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Urft (Steinfeld) (2007)

Der Haltepunkt Urft (Steinfeld) wurde 1875 am Streckenkilometer 57,5 gebaut. Ein Empfangsgebäude im Besitz der Deutschen Bahn, Formsignale und die Funktion als Blockstelle kennzeichnen die Station. Ab hier beginnt die Eingleisigkeit der Eifelstrecke.

Bei Sötenich am Streckenkilometer 55 gab es bis 1973 eine weitere Blockstelle. Urft hat noch eine Anschlussstelle am Streckenkilometer 55,2 zu den Kalkwerken Sötenich.

Bahnhof Nettersheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalzug im Bahnhof Nettersheim (2015)

Der Bahnhof Nettersheim liegt zentral im Ort, wurde 1875 am Streckenkilometer 62,8 gebaut und in Betrieb genommen. Er besitzt die Bahnhofskategorie 6.[13]

Am 26. März 2010 wurde aufgrund von Rationalisierungen das mechanische Stellwerk geschlossen und an das bereits im Januar 2006 erbaute elektronische Stellwerk in Gerolstein angebunden. Seitdem ist das Stellwerk nicht mehr besetzt.

Am Streckenkilometer 66,4 lag bis 1944 die Blockstelle Marmagen.

Bahnhof Blankenheim (Wald)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Blankenheim (Wald) liegt am Streckenkilometer 69,4 und wurde 1875 gebaut. Er hat die Bahnhofskategorie 6,[13] weil von hier früher die Bahnstrecke nach Ahrdorf abzweigte. Seit der Stilllegung dieser Strecke liegt der einzige Bahnhof auf Gemeindegebiet heute abseits des Hauptortes Blankenheim an der Eifelstrecke. Vom ESTW Blankenheim (Wald) werden die Bahnhöfe Dahlem (Eifel), Nettersheim und Schmidtheim gesteuert. Ab hier ist die Strecke wieder zweigleisig.

Bahnhof Schmidtheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Dahlem (Eifel) (2007)

Wie viele Bahnhöfe und Haltepunkte an der Eifelstrecke wurde auch der Bahnhof Schmidtheim 1875 gebaut und in Betrieb genommen. Er liegt bei Streckenkilometer 73,9 und besitzt die Bahnhofskategorie 6.[13] Der Bahnhof Schmidtheim ist der höchstgelegene Bahnhof in Nordrhein-Westfalen (570 m ü. NHN).

Haltepunkt Dahlem (Eifel)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Dahlem (Eifel) wurde erst 1925 am Streckenkilometer 77,4 eingerichtet. Er hat die Bahnhofsklasse 6.[13] Der Haltepunkt in Dahlem an der Eifelstrecke wird von der RE-Linie 22 im Zweistundentakt bedient. Seit Dezember 2013 erfolgt die Bedienung im Stundentakt. Es ist der letzte Haltepunkt in Nordrhein-Westfalen.

Rheinland-Pfalz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Jünkerath[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnmuseum Jünkerath
Hauptartikel: Bahnhof Jünkerath

Der Bahnhof Jünkerath wurde im November 1870 am Streckenkilometer 82,4 in Betrieb genommen. Hier zweigte die stillgelegte und mittlerweile demontierte Vennquerbahn über Losheim/belgische Grenze nach Malmedy ab. Er ist der erste Bahnhof der Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz.

Die Bahntrasse der ehemaligen Vennquerbahn ist heute ein Wander- und Radverkehrsweg mit Verbindung sowohl zur Vennbahnstrecke als auch zum deutschen Radwegenetz.

Bahnhof Lissendorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Lissendorf wurde im November 1870 am Streckenkilometer 86,4 in Betrieb genommen. Hier zweigte die ehemalige „mittlere Ahrtalbahn“ Jünkerath – Lissendorf – Hillesheim – Ahrdorf – Dümpelfeld ab. Ab hier ist die Eifelstrecke wieder eingleisig.

Nach massiven Rückbauten und Streckenstilllegungen wurde er zum Haltepunkt und Übergangsstelle zurückgestuft. In Lissendorf steht noch ein unter Denkmalschutz stehendes altes Stellwerk.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Inbetriebnahme des ESTW Lissendorf. In Lissendorf wurde der Betoncontainer gebaut, von Gerolstein aus wird gesteuert. Gerolstein besitzt für den Bahnhof und für Birresborn die Technik Sp Dr L30. Der Abschnitt Gerolstein – Jünkerath wird seit der Inbetriebnahme am 29. Januar 2006 durch das ESTW gesteuert. So sind in diesem Abschnitt Ks-Signale vorzufinden.

Hinter Lissendorf werden die Orte Bewingen, dessen Bahnhof aufgegeben wurde, und Pelm, mit Bahnhof an der Eifelquerbahn und der bekannten Kasselburg, passiert. Kurz vor Bewingen wird die Strecke wieder zweigleisig, hinter Gerolstein verläuft sie weiter eingleisig.

Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim ging im November 1870 am Streckenkilometer 91,4 in Betrieb. An diesem Bahnhof zweigte die 1912 eröffnete und 1973 stillgelegte Mittlere Ahrtalbahn ab.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof durch massive Luftangriffe fast zerstört. Die Kriegsschäden waren 1946 weitgehend repariert. Nur das beim Rückzug der Wehrmacht 1945 gesprengte Bogenviadukt der Bahnstrecke Hillesheim–Gerolstein wurde nicht wieder Instand gesetzt.

1973 wurde der Personen- und Güterverkehr nach Dümpelfeld und 1982 nach Lissendorf stillgelegt. Kurz darauf erfolgte der Abriss der beiden Strecken. Heute verläuft in Richtung Niederehe teilweise auf dem alten Bahndamm ein Radweg.

Bahnhof Gerolstein[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Gerolstein (2008)
Hauptartikel: Bahnhof Gerolstein

Der Bahnhof Gerolstein wurde im November 1870 am Streckenkilometer 101,4 in Betrieb genommen. Die Stadt ist einer der wichtigsten Knotenpunkte auf der Eifelstrecke, hier enden und beginnen eine Vielzahl an Zügen. Einerseits zweigt die bis Kaisersesch stillgelegte Eifelquerbahn über Daun und Kaisersesch nach Andernach (KBS 478) ab, andererseits begann hier die stillgelegte Westeifelbahn, die früher über Prüm nach Sankt Vith führte und beim Eisenbahnknotenpunkt Pronsfeld nach Waxweiler und Neuerburg verzweigte. Ihre Reaktivierung wird angestrebt.

Zwischen Gerolstein und Birresborn, der zweiten Sprudelstadt an der Eifelstrecke, liegt das Basaltwerk der Rheinischen Provinzial-Basaltwerke. Hier wird eine 323 (Köf II) zum Rangieren der unregelmäßig eintreffenden Züge vorgehalten.[14] Vom ehemals bedeutenden Bahnbetriebswerk Gerolstein sind u. a. Ringlokschuppen und Drehscheibe betriebsfertig erhalten.

Bahnhöfe und Haltepunkte von Birresborn bis Kyllburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stationen Birresborn, Mürlenbach, Densborn, Usch-Zendscheid, St. Thomas und Kyllburg befinden sich seit Juni 1871 an den Streckenkilometern 108,4 / 112,4 / 115,4 / 117,4 / 121,4 / 125,4.

Zwischen Birresborn und Densborn ist die Strecke zweigleisig. Genau zwischen diesen beiden Orten liegt Mürlenbach, wo auch die Bertradaburg, angeblich Geburtsstätte Karls des Großen, zu finden ist. Ab Densborn verläuft die Eifelstrecke eingleisig entlang der Kyll. Dies ist auch der kurvenreichste Abschnitt der Eifelstrecke. Nach Densborn wird der Haltepunkt Usch-Zendscheid und anschließend St. Thomas passiert.

Auf diesem Streckenabschnitt gibt es drei Tunnel: Am Streckenkilometer 124,4 in der Nähe des Haltepunktes St. Thomas befindet sich der 181 Meter lange Dechen-Tunnel, einer der kürzesten auf der Eifelstrecke. Leider sind die beiden fotogenen Portale, welche zum Teil noch Einschusslöcher aus dem Zweiten Weltkrieg aufweisen, als Fotomotiv nur bedingt geeignet. Denn sie sind durch einen Bretterzaun verdeckt, der den Radweg von den Gleisen abtrennt. Durch den Tunnel führt der „Eifel-Mosel-Radweg“, wodurch der Tunnel tagsüber innen beleuchtet ist. Der geteerte Weg verläuft an Stelle des ehemaligen 2. Streckengleises.

Es folgen hinter dem Haltepunkt Kyllburg der 218 Meter lange Kyllburger Tunnel am Streckenkilometer 125,7, welcher den Ort Kyllburg (der kleinsten Stadt in Rheinland-Pfalz) unterquert. Das Bauwerk bietet insbesondere am nördlichen Tunnelausgang viele Fotomöglichkeiten. Das Südportal ist eher unauffällig. Es befindet sich in der Nähe eines alten Bahnwohnhauses und kommt auch als Fotomotiv in Betracht.

Der mit 1268m längste Tunnel der Eifelstrecke ist der zwischen Kyllburg und Bitburg-Erdorf liegende Wilsecker Tunnel. Er ist nur schwer zu erreichen und bietet, von den Tunnelportalen her, eher wenig Motive.

Bahnhof Bitburg-Erdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof in Bitburg-Erdorf
Hauptartikel: Bahnhof Bitburg-Erdorf

Der Bahnhof Bitburg-Erdorf wurde im Juni 1871 am Streckenkilometer 131,4 in Betrieb genommen. Dort führt die Nims-Sauertalbahn über Bitburg (Stadt) und Irrel bis nach Igel.

Die Nebenbahn wurde 1910 als eingleisige Strecke erbaut und nach Rückgang des Personen- und Güterverkehrs in den 1960er Jahren abschnittsweise stillgelegt und abgebaut. Der Personenverkehr im Bahnhof Bitburg (Stadt) wurde 1970 eingestellt. Der letzte Abschnitt Wolsfeld – Bitburg folgte 1997. Auf den verbliebenen sechs Kilometer langen Reststück Bitburg-Erdorf – Bitburg Stadt findet seit einiger Zeit kein Güterverkehr mehr statt.

Haltepunkte von Hüttingen bis Speicher[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Speicher

Die Haltepunkte Hüttingen, Philippsheim und Speicher wurden im Juni 1871 an den Streckenkilometern 135,4 / 139,2 / 142,4 in Betrieb genommen.

Am Streckenkilometer 133,3 befindet sich der 426 Meter lange Mettericher Tunnel, der den auf einem Berg gelegenen gleichnamigen Ort unterführt. Beide Tunnelausgänge sind eher unfotogen, das Nordportal ist schwer zu erreichen, das Südportal liegt nur ca. 10 m von einer Brücke der B50 über die Eifelstrecke entfernt.

Hinter dem Haltepunkt Philipsheim folgen zwei weitere Tunnel: Am Streckenkilometer 140,1 der 268 Meter lange Philippsheimer Tunnel. Leider nur schwer erreichbar ist das nördliche Tunnelportal des Philippsheimer Tunnels. Es stellt mit der über dem Tunnelportal sitzenden Steineule eine Besonderheit dar. Diese Figur ist ca. 3 m hoch! Im Gegensatz dazu wirkt das Südportal, welches in der Nähe der Speicherer Mühle zu finden ist, nicht so fotogen, ist aber umso besser zu erreichen.

Nur wenige 100 m nach dem Verlassen des Philippsheimer Tunnels wird der Friedrich-Wilhelm-Tunnel erreicht. Er liegt am Streckenkilometer 140,9 und hat eine Länge von 333 Metern. Das Nordportal ist von der gleichen Stelle zu fotografieren wie das Südportal des Philippsheimer Tunnels. Ein noch besseres Motiv bietet das Südportal des Friedrich-Wilhelm-Tunnels. Neben der interessanten Bauweise ist vor allem die direkt darauffolgende Kyllbrücke interessant für ein Motiv.

Hinter Speicher am Streckenkilometer 142,7 folgt der 294 Meter lange Loskyller Tunnel. Auch dieser Tunnel hat, wie alle anderen Tunnels der Eifelstrecke, Platz für ein 2. Streckengleis. Er wird aber nur von einem Gleis durchzogen. Das Nordportal ist relativ leicht erreichbar und bietet eine schöne Fotomöglichkeit. Auch das Südportal ist schön gestaltet, bietet aber wegen der Straßenbrücke, welche direkt das Portal überspannt, kaum Fotomöglichkeiten.

Auf etwa halbem Weg zwischen Speicher und Auw an der Kyll liegt der 202 m lange Heinzkyller Tunnel am Streckenkilometer 143,9. Während das Südportal noch schwer zugänglich ist, ist das Nordportal so gut wie gar nicht zu erreichen. Ebenfalls ist das südliche Portal fotogener als das nördliche.

Bahnhof Auw an der Kyll[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Auw an der Kyll: ehemaliges Empfangs-, Stellwerks- und Nebengebäude

Der Bahnhof Auw an der Kyll wurde am Streckenkilometer 145,4 im Juni 1871 in Betrieb genommen. Sein Empfangsgebäude wurde 1870 gebaut und steht heute unter Denkmalschutz. Ein benachbartes Nebengebäude hatte die Funktion als Abort und Stall und liegt zwischen dem Fluss Kyll und der Bahnstrecke jenseits der Gleiskörper; erreichbar bis 1985 über einen Bahnübergang. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs hat als besonderes Merkmal an der Strecke einen eingeschossigen Anbau für ein Stellwerk. Nach der Aufgabe der Gebäude 1985 durch die Deutschen Bundesbahn, verfielen diese langsam. Ende der 1990er Jahre wurden die Gebäude entkernt, saniert und werden seitdem als Einfamilienhäuser genutzt. Zwischen Philippsheim und Daufenbach ist der Abschnitt mit den meisten Kunstbauten, wie Brücken und Tunnel.

Haltepunkte von Ittel (Kyll) bis Kuckuckslay[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Streckenkilometer 148,9 liegt der 1870 gebaute und im Juni 1871 in Betrieb genommene Haltepunkt Ittel (Kyll). 200 Meter weiter folgt zwischen Auw an der Kyll und Daufenbach der Kyller Tunnel mit einer Länge von 138 Metern. Er ist der kürzeste der Eifel-Tunnel. Die Portale sind nicht so sehenswert wie die der anderen Tunnels. Auch hier ist neben dem Streckengleis ein mit Holzwänden abgetrennter Radweg (Kylltal-Radweg) zu finden. Durch den Radweg sind beide Portale kaum noch als Fotomöglichkeiten zu nutzen.

Im Juni 1871 wurden an den Streckenkilometern 152,2 / 157,5 / 159,7 die Haltepunkte Daufenbach, Kordel und Burg Ramstein in Betrieb genommen. Die Stationen Ittel und Burg Ramstein sind gegenwärtig außer Betrieb.

Am Streckenkilometer 160,8 befindet sich der 450 Meter lange und zweigleisige Kuckuckslay-Tunnel, der letzte Tunnel der Eifelstrecke zwischen Kordel und Trier-Ehrang. Beide Portale sind gut über den Kylltal-Radweg zu erreichen, allerdings recht unspektakulär. Zudem befindet sich vor dem Südportal ein Funkmast. Ab Kordel verläuft die Strecke zweigleisig.

Bahnhof Ehrang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ehemaliges Bahnbetriebswerk Ehrang (1996); die letzten Reste wurden 2011 abgerissen
Hauptartikel: Bahnhof Ehrang

Der Bahnhof Ehrang wurde 1870 am Streckenkilometer 163,5 gebaut und im Juni 1871 in Betrieb genommen. An diesem Bahnknotenpunkt mündet die Eifelstrecke in die Moselstrecke. Hier befindet sich ein ehemaliger Rangierbahnhof, der teilweise noch von der Deutschen Bahn AG als Güterbahnhof genutzt wird.

Zwischen dem Trierer Hauptbahnhof und dem Bahnhof Trier-Pfalzel liegt die etwa 250 m lange Eisenbahnbrücke Trier-Pfalzel. Gestützt wird sie durch drei Pfeiler. Neben den zwei Streckengleisen verläuft ein Fuß- und Radweg über die Brücke. Über diese Brücke fahren neben den Zügen der Eifelstrecke auch die Züge Richtung Mosel und die Güterzüge aus dem Saargebiet, Luxemburg und Frankreich, welche kurz nach der Brücke den Ehranger Rangierbahnhof erreichen.

Denkmalschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Rheinland-Pfalz stehen Teile der Eifelstrecke als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz.

Im Stadtgebiet von Trier ist der Bahnhof Ehrang einschließlich der Nebengebäude und des Wasserturms als Kulturdenkmal ausgewiesen,[15] im Landkreis Trier-Saarburg stehen der Bahnhof und die Eisenbahnersiedlung in Kordel unter Denkmalschutz.[16] Geschützt sind im Eifelkreis Bitburg-Prüm unter anderem die Bahnhöfe Auw an der Kyll, Bitburg-Erdorf, Kyllburg, Philippsheim und Speicher, der Dechentunnel, der Friedrich-Wilhelm-Tunnel, der Kyllburger Tunnel, der Kyller Tunnel, der Loskyller Tunnel, der Mettericher Tunnel, der Philippsheimer Tunnel und der Wilsecker Tunnel jeweils mit ihrem Nord- und Südportal, das Südportal des Heinzkyller Tunnels, das Stellwerk zwischen Streckenkilometer 132 und 133 und die Bahnwärterhauser in Auw an der Kyll und Philippsheim, gegenüber von Wellkyll, beim Nordportal des Loskyller Tunnels und beim Nordportal des Wilsecker Tunnels.[17] Geschützte Objekte im benachbarten Landkreis Vulkaneifel sind das Bahnbetriebswerk Gerolstein, die Bahnhöfe in Densborn, Gerolstein, Jünkerath, Oberbettingen-Hillesheim und Stadtkyll und das Stellwerk Lf in Lissendorf.[18]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Udo Kandler: Die Eifelbahn Köln – Trier und ihre Nebenstrecken. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1990 (Eisenbahn-Journal. Sonderausgabe II/90, ISSN 0720-051X)
  • Eisenbahnclub Rhein-Sieg e. V. (Hrsg.): Eifelhauptbahn Köln – Trier. Eisenbahnclub Rhein-Sieg e.V., Siegburg 1996 (Schriftenreihe Schienenverkehr Rhein-Sieg 9, ZDB-ID 1360744-3)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 2631 auf eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Mitteilung der VEB vom 8. Juli 2013
  4. Pressemitteilung ÖPNV Eifelregion
  5. Kölner Dieselnetz: Neue Züge kommen in der zweiten Jahreshälfte zum Einsatz. Hersteller Alstom arbeitet mit Hochdruck daran, Mängel zu beheben. Verkehrsverbund Rhein-Sieg, abgerufen am 2. Mai 2014.
  6. www.bahn.de/vareo
  7. Behindertengerechte Umgestaltung des Bahnhaltepunktes Boppard-Bad Salzig; Sachstandsbericht und Kostenentwicklung. Freie Wählergruppe Boppard e.V., abgerufen am 14. April 2015.
  8. Bahn-Report 3/2014, S. 52 ff.
  9. DB Regio Rheinland wird neuer Betreiber des Kölner Dieselnetzes
  10. a b c Pünktlichkeit im SPNV 2015. Zweckverband Nahverkehr Rheinland, abgerufen am 8. April 2016 (PDF, deutsch).
  11. Zusätzliche Kapazitäten fürs vareo-Netz: Umgebaute Triebwagen bieten mehr Platz in Hauptverkehrszeiten. Zweckverband Nahverkehr Rheinland, abgerufen am 8. April 2016.
  12. Bundesverkehrswegeplan 2015 (PDF)
  13. a b c d e f g h i j k l Bahnhofskategorieliste 2016. DB Station&Service AG, abgerufen am 6. März 2016 (PDF).
  14. deutsche-kleinloks.de – Region Trier. In: deutsche-kleinloks.de. 21. September 2008, abgerufen am 22. April 2016.
  15. Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler Kreisfreie Stadt Trier. (PDF; 1,2 MiB). Koblenz 2010.
  16. Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler Kreis Trier-Saarburg. (PDF; 1,3 MiB). Koblenz 2010.
  17. Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler Eifelkreis Bitburg-Prüm. (PDF; 1,3 MiB). Koblenz 2010.
  18. Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler Kreis Vulkaneifel. (PDF; 1,0 MiB). Koblenz 2010.