BMW E28

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BMW
BMW 520i

BMW 520i

E28
Verkaufsbezeichnung: 5er
Produktionszeitraum: 06/1981–12/1987
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
1,8–3,5 Liter
(66–210 kW)
Dieselmotoren:
2,4 Liter
(63–85 kW)
Länge: 4620 mm
Breite: 1700 mm
Höhe: 1415 mm
Radstand: 2625 mm
Leergewicht: 1140–1410 kg
Vorgängermodell: BMW E12
Nachfolgemodell: BMW E34

Die Baureihe E28 ist die zweite Generation der 5er-Reihe von BMW und wurde von Mitte 1981 bis Ende 1987 produziert. Die zweite Generation stellte eine umfangreiche Weiterentwicklung dar, basierte aber im Wesentlichen auf dem Vorgängermodell E12. Im Dezember 1987 wurde die Fertigung nach 722.328 gebauten Exemplaren zugunsten des Nachfolgemodells E34 eingestellt.[1]

Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heckansicht: E28 mit der sog. "Shadow-Line".

Der weiterentwickelte BMW 5er der Baureihe E28 wurde im Juni 1981 vorgestellt.[2] Äußerlich blieb er dem Vorgängermodell E12 sehr ähnlich, da die Karosserieform des Vorgängers lediglich optimiert wurde, wobei die Fahrgastzelle nahezu unverändert blieb. Durch Detailarbeit konnte jedoch die Aerodynamik im Vergleich zum Vorgänger deutlich verbessert werden: Der cw-Wert der Karosserie wurde um 12 % gesenkt und betrug nun 0,385. Auch die Auftriebswerte an den Achsen konnten verringert werden: Um 21 Prozent an der Vorderachse und um 22 Prozent an der Hinterachse.[3]

Türen und Sitze wurden nur in Details bzw. ihren Bezugstoffen geändert. Das Armaturenbrett mit der sich einfügenden und je nach Motorisierung zweiteiligen Mittelkonsole wurde kantiger und voluminöser gestaltet und beinhaltete größere schaumgepolsterte Prallflächen vor allem auf der Beifahrerseite. Generell wartete der Innenraum mit dem Insassenschutz dienenden massiven gepolsterten Verkleidungen auf.

Völlig neu entworfen wurden jedoch das Fahrzeugheck mit einem höheren und deutlich kantigeren Abschluss sowie größeren und chromumrandeten Heckleuchten. Ebenfalls etwas markanter fiel die Fahrzeugfront mit der breiteren, erstmals zweigeteilten BMW-Niere sowie den unterschiedlich großen Doppelscheinwerfern auf. Die US-Modelle hatten weiterhin gleich große Scheinwerfer mit dem Durchmesser der innenliegenden Fernlichter.

Die Motorhaube war nun nach hinten zu öffnen und schloss bündig innerhalb der Kotflügel ab. Die Chromstoßstangen mit aufgesetzter Gummistoßleiste wurden an Heck und Front wie bisher rundum bis an die Radhäuser gezogen, allerdings in einheitlicher Stärke. Die Frontblinker und Nebelscheinwerfer wurden unterhalb dieser in der geringfügig größeren Frontschürze montiert. Die seitlichen Stoßleisten an Türen und Kotflügeln blieben in ihrer Art erhalten, wurden allerdings um einige Millimeter verbreitert.

Unter dem Blech wurde deutlich mehr verändert. In der Elektrik wurden diverse elektronische Komponenten verbaut. So wiesen alle Sechszylinder-Benzinmotoren eine Benzineinspritzung auf.[3] Im 535i/M535i und im 525e sowie im 520i (ab August 1985) kam die Motronic zum Einsatz, während in den anderen Modellen die L- oder LE-Jetronic verbaut wurde (im 520i ab Mitte 1982, vorher K-Jetronic; im 518i ab Sommer 1984, vorher Vergaser).

Auch das Fahrwerk wurde überarbeitet. Die Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse des 7ers wurde für den Einsatz im 5er im Detail verfeinert. Die Verringerung des Lenkrollhalbmessers führte zu verminderten Störkräften in der Lenkung, die zudem ab dem 520i serienmäßig als Servolenkung ausgeführt wurde.[3] Eine vergrößerte Längsfederung und Änderungen an den Stoßdämpfern brachten mehr Abroll- und Fahrkomfort. Die Hinterachse nach dem bewährten Schräglenker-Prinzip wurde neu konstruiert. Die Schräglenker im 518 bis 525i weisen eine Pfeilung von 20 Grad auf. Die Schalenbauweise mit Gussnabe ermöglichte weitgehende Schweißautomatisierung und ein verringertes Gewicht. Beim 528i mit 13 Grad-Pfeilung kam ein Zusatzlenker zum Einsatz, was zu einer geringeren Spurweitenänderung beim Ein- und Ausfedern, geringeren Radsturzänderungen sowie reduziertem Anfahrtauchen und von der Zuladung unabhängigerem Eigenlenkverhalten führte.[3]

Ab Herbst 1981 war zudem ein ABS für den 525i und 528i optional lieferbar.[3] Die M30-Versionen und einige Export-Versionen mit M20-Motorisierung wurden mit dem aus der 3er- (ab 1983 im E30), 6er E24- bzw. 7er E23-Reihe bekannten Check-Control-System ausgestattet, das wichtige Fahrzeugfunktionen wie die Beleuchtung und die Betriebsflüssigkeiten (Ölstand und Kühlflüssigkeitsstand) überwacht.

Diesel und eta-Konzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im April 1983 kam der 525e zu den deutschen BMW-Händlern (das e stand dabei für das griechische η „eta“). Das "eta-Konzept" – benannt nach dem Formelsymbol für den Wirkungsgrad – war bereits 1978 vorgestellt worden und seit 1981 im amerikanischen und japanischen Markt vertreten. Für Europa war dieses Konzept für Fahrzeuge neu. Im 525e arbeitet ein 2693-cm³-Sechszylindermotor mit Graugussmotorblock. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt bei 4500 min−1 und das hohe Drehmoment von 240 Nm bei 3250 min−1 erlaubt ein länger übersetztes Hinterachsgetriebe (2,93:1). Durch das abgesenkte Drehzahlniveau konnten Ventilfedern mit geringerer Vorspannung verwendet werden und die Nockenwelle hat nur vier anstatt der sieben Lager. Das Verdichtungsverhältnis des Motors ist mit 11:1 für die Zeit recht hoch und erfordert zusammen mit der wegen langer Saugrohre bei niedrigen Drehzahlen guten Zylinderfüllung eine präzise Gemischaufbereitung und Zündverstellung. Der vom 520i übernommene Antriebsstrang wurde verstärkt und es wurden vorne innenbelüftete und hinten massive Scheibenbremsen verbaut. Die Beschleunigung von 0-100 km/h liegt bei 10,7 sek und die Höchstgeschwindigkeit bei 185 km/h. Verbrauch nach DIN 70030: 5,9 l bei 90 km/h, 7,6 l bei 120 km/h und im Stadtzyklus 11,4 l.

Erstmals in der Firmengeschichte wurde 1983 ein BMW auch mit Dieselmotor ausgerüstet, zuerst als 524td mit dem 85 kW/115 PS starken Turbodiesel-Motor (interne Bezeichnung M21), später auch als 524d als Saugdiesel mit 63 kW/86 PS.

Alternative Antriebskonzepte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1984 stellte BMW als erster Hersteller ein Fahrzeug mit elektronischer Einspritzung und Flüssiggasbetrieb (LPG) vor. Im Vergleich zum Vergasermotor ergibt sich nur eine geringe Leistungseinbuße (ca. 5 %) und ein Mehrverbrauch im Gasbetrieb von ca. 20 %. Für den Gasbetrieb spricht allerdings die Umweltfreundlichkeit durch sehr geringe Schadstoffanteile im Abgas, die hohe Klopffestigkeit von LPG und insbesondere der in vielen Ländern günstige Preis von Flüssiggas bei guter Verfügbarkeit.[4]

Der Übergang beim Wechsel der Kraftstoffart erfolgt nahezu ruckfrei. Erreicht wurde dies durch die erstmals angewandte Anordnung des Gasmischerteils hinter der Drosselklappe und ein neuartiges Mischregelventil, das eine synchrone Ansteuerung der Drosselklappe erlaubte. Der 5er BMW konnte sowohl mit Benzin als auch mit Gas gefahren werden, so dass sich der Aktionsradius erweiterte. Ein Kippschalter erlaubte ein Umschalten zwischen Benzin- und Gasbetrieb während der Fahrt. Der Gaseinfüllstutzen wurde neben jenem für Kraftstoff angeordnet, weshalb sich der BMW für Gasbetrieb äußerlich nicht von einem "normalen" BMW unterscheiden lässt. Der im Kofferraum quer zwischen den Radhäusern untergebrachte Gastank ist durch eine Klappe abgeschlossen und alle anderen Aggregate der Flüssiggasanlage wurden im Motorraum untergebracht.[4]

Modellpflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Leichte Modifikationen am Erscheinungsbild und der Technik gab es im September 1984. Markanteste äußere Änderung ist die voluminöser und etwas runder gestaltete Frontschürze. Die Radioantenne, optional auch elektrisch, wanderte vom vorderen linken Kotflügel auf die hintere rechte Seitenwand, später auf die linke.

BMW 520i (1984–1987)

Im Innenraum blieb es nahezu unverändert. Es wurden nur die Form einiger Schalter wie beispielsweise des Lichtschalters geändert. Die Kopfstützen wurden geglättet und ihrer „Ohren“ beraubt. Ab ca. Mitte 1985 entfiel der Keder in den Sitzbezügen zwischen der Sitzfläche und den Seitenwangen. Serienmäßig wurde nun ein Fahrerairbag eingebaut.[5] Die bei den größeren Motoren serienmäßigen Radblenden aus Edelstahl wichen nun wie auch bei den anderen Modellen silbermetallic lackierten Exemplaren aus Kunststoff, die im Laufe der Zeit geringfügig im Durchmesser vergrößert wurden und zum Schluss die Felgen komplett abdeckten.

Einige Motorvarianten waren nun in Deutschland auch mit Katalysator lieferbar. Zunächst betraf dies den 525e (sprich eta) und den 535i/M535i, später folgte der 520i. Da bleifreies Benzin seinerzeit nur als Normalbenzin angeboten wurde, waren alle werksseitig mit Katalysator ausgerüsteten oder für den nachträglichen Katalysatoreinbau vorbereiteten Modelle dafür ausgelegt und deshalb mit niedriger verdichtenden Motoren ausgestattet. Die Motorelektronik wurde in diesen Fällen ebenfalls angepasst. Sonst wurden im E28 Superbenzin-Motoren eingesetzt.

Der im Herbst 1984 präsentierte M535i fiel vor allem durch seine Verspoilerung auf, die sich aus Front- und Heckschürze, Schweller- und Radhausverkleidungen sowie einem voluminösen Heckflügel zusammensetzte. In Verbindung mit den nur für dieses Modell erhältlichen speziell geformten serienmäßigen TRX-Felgen mit Reifen im Format 220/55VR390TR und dem M Technic Sportfahrwerk (Fahrzeugtieferlegung rund 2 cm) ergab sich ein zeitgenössisch sportlicher Auftritt. Ab Werk eingebaute Sportsitze und ein Sperrdifferential wie beim M5 unterstrichen die sportliche Note.

Ebenfalls im Herbst 1984 stellte die M-Motorsport GmbH (eine BMW-Tochterfirma) den ersten BMW M5 vor. Wichtigstes Merkmal unter vielen mehr oder weniger kleinen Änderungen zu den „normalen“ E28-Limousinen war die Motorisierung mit dem intern als M88/3 bezeichneten Motor, der auch im M 635 CSi (ebenfalls ein Produkt der BMW Motorsport GmbH) verbaut wurde und ursprünglich für den Sportwagen M1 entwickelt worden war. Dieser Sechszylindermotor, den es allerdings im Gegensatz zum M635CSI/Kat ausschließlich ohne geregelten Katalysator gab, hatte vier Ventile pro Zylinder sowie sechs Einzeldrosselklappen und schöpfte aus 3,5 Litern Hubraum 210 kW/286 PS. Im Sommer 1985 ging der M5 in Serie.

Die Produktion des E28 wurde im Dezember 1987 beendet. Im Januar 1988 wurde er durch die Baureihe E34 abgelöst.

In Südafrika lief die Produktion des E28 erst 1985 an, nachdem dort der Vorgänger E12 seit 1982 mit der Innenausstattung und den Motoren der neuen Baureihe montiert worden war.[6] Ebenso wurde die Baureihe erst später (1989) als in Deutschland von der Baureihe E34 abgelöst.[6]

Sonderserien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Edition[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alpina B9

Gegen Frühjahr 1986 wurden die Modelle mit den M20- und M21-Motoren (sowie einige Exportversionen des 518i) auch als Editionsmodelle angeboten, welche luxuriöser ausgestattet waren und sonst nur auf Sonderwunsch bestellbare Extras wie z. B. Schiebedach, Sportlenkrad, Lederschaltknauf, elektrische Fensterheber vorne, vier Kopfstützen, Velours-Ausstattung, wärmedämmendes Glas etc. serienmäßig boten. Auch war hier die Rücksitzbank aus den Varianten mit dem M30-Motor verbaut, die sich durch eine Einzelausformung der Lehne jeweils rechts und links und mit großer Mittelarmlehne und der angepassten Hutablage auszeichnet.

Tuner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Autoveredler beschäftigten sich ebenfalls mit dem E28. Neben den Versionen von Alpina gab es auch getunte E28 z.B. von AC Schnitzer und Herbert Hartge. Die Firma Schulz baute einige E28 zu Touring-Versionen um, die es beim E28 von BMW selbst nie gab.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der BMW E28 ist eine viertürige Stufenhecklimousine mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Die Karosserie ist selbsttragend.[5]

Fahrwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vorderachse ist eine Doppelgelenkachse, die Räder sind einzeln an MacPherson-Federbeinen mit doppeltwirkender Stoßdämpfung und Schraubenfedern aufgehängt und werden mit Querlenkern und Zugstreben geführt. Weiters ist je Rad eine gummigelagerte Torsionsstabfeder als Stabilisator eingebaut. Die Hinterachse ist auf einem deltaförmigen Träger aufgebaut, der an drei Punkten mit der Karosserie verschraubt ist. Die Lager des Trägers sind aus Gummi und in Längsrichtung beweglich. Die Räder sind wie an der Vorderachse an MacPherson-Federbeinen aufgehängt, werden aber mit Schräglenkern geführt. Bei den Modellen 528i und M 535i ist zusätzlich noch eine Torsionsstabfeder eingebaut.

Serienmäßig waren Stahlscheibenräder und Leichtmetallscheibenräder verfügbar. Die Standardraddimension ist 6 J × 14 H2. Es passen auch Räder mit einer um einen halben Zoll (12,7 mm) vergrößerten bzw. verkleinerten Felgenmaulweite. Die Einpresstiefe beträgt bei allen Rädern +22 mm.

Die Bremsanlage ist eine hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker. Die Bremskraft wirkt an den Vorderrädern auf Bremsscheiben, die mit Ausnahme der des 518i innenbelüftet sind. An den Hinterrädern sind bei den Modellen mit bis zu 2,4 Litern Hubraum Trommelbremsen eingebaut, ab 2,5 Litern Hubraum baute BMW auch hier Scheibenbremsen – allerdings nicht innenbelüftet – ein. Um das Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern, ist der E28 mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet.

Den E28 gibt es sowohl als Links- als auch als Rechtslenker. Die Lenkung ist serienmäßig bei allen Modellen mit Ausnahme des 518i eine fahrgeschwindigkeitsabhängige ZF-Kugelmutter-Servolenkung, bei jenem wird eine ZF-Gemmerlenkung mit Globoidschnecke und Zahnrolle verwendet.[5]

Karosserie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der E28 hat eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, die mit der Bodengruppe verschweißt ist. Die Fahrgastzelle ist eine Sicherheitsfahrgastzelle, an Front und Heck sind Knautschzonen. Anders als beim BMW E12 ist die Motorhaube hinten angeschlagen. Der Kofferraum hat ein Volumen von 460 l, der Kraftstofftank eines von 70 l. Die Verglasung besteht aus Einscheibensicherheitsglas, die Frontscheibe ist aus Verbundglas hergestellt.[5]

Kraftübertragung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tabellarische Übersicht der Getriebeübersetzungen[5]
Kennwerte 4-Gang-Getriebe
(518)[7]
5-Gang-Getriebe
(518i, 520i)
5-Gang-Getriebe
(525e, 525i, 528i, M 535i)
5-Gang-Getriebe
(524td)
5-Gang-Sportgetriebe
(528i, M 535i)
ZF 4 HP 22
(518i, 520i, 524td)
ZF 4 HP 22 EH
(525e, 525i, 528i, M 535i)
1. Gang 3,764 3,72 3,83 4,35 3,72 2,73 2,48
2. Gang 2,043 2,02 2,20 2,33 2,40 1,56 1,48
3. Gang 1,32 1,32 1,40 1,39 1,77 1,00 1,00
4. Gang 1,00 1,00 1,00 1,00 1,26 0,73 0,73
5. Gang 0,81 0,81 0,81 1,00
R.-Gang 4,096 3,45 3,46 3,73 4,23 2,09 2,09

Sowohl manuelle Fünfganggetriebe als auch Viergangwandlergetriebe sowie ein manuelles Vierganggetriebe[7] wurden im E28 eingebaut. Insgesamt waren vier verschiedene Fünfgang-Schaltgetriebe sowie zwei Automatikgetriebe für die unterschiedlichen Motorisierungen verfügbar, den 518 gab es nur mit Vierganggetriebe. Bei den manuellen Getrieben wird die Kraft vom Motor über eine hydraulisch betätigte Einscheibentrockenkupplung mit Drehschwingungsdämpfer auf die Getriebeeingangswelle übertragen.

Das Basisfünfgangschaltgetriebe für den 518i und 520i ist in den Vorwärtsgängen synchronisiert, nicht jedoch im Rückwärtsgang. Es ist bis einschließlich zum dritten Gang etwas länger übersetzt. Das Standardgetriebe von 525e, 525i, 528i sowie M 535i hat auch einen synchronisierten Rückwärtsgang. Für den 528i und 535i war auch ein Sportgetriebe lieferbar, das in allen Gängen kürzer übersetzt ist, die Übersetzung des fünften Gangs entspricht dabei der des vierten Gangs des Standardgetriebes. Der 524td hat ein im ersten und zweiten Gang besonders kurz übersetztes Schaltgetriebe, die Übersetzung des vierten und fünften Gangs entsprechen aber dem Basisgetriebe.

Die Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Drehmomentwandler und Viergangplanetengetriebe wurden von ZF zugeliefert und sind von der Type 4 HP 22 und 4 HP 22 EH. Erstes wurde bis einschließlich zum 524 td verwendet, ab 525e kam letztes zum Einsatz. Unterschied ist neben einer elektrohydraulischen Ansteuerung die geänderte Übersetzung in den ersten beiden Gängen. Um eine kraftschlüssige Drehmomentübertragung zu gewährleisten, wird ab ca. 85 km/h eine Wandlerüberbrückungskupplung zugeschalten.

Vom Getriebe wird die Antriebskraft über eine geteilte Gelenkwelle an das Kegelrad-Hinterachsdifferenzial übertragen, von dort gelangt die Kraft über Doppelgelenkwellen an die Hinterräder. Das serienmäßige Differenzial ist komplett offen, auf Wunsch wurde aber auch ein Lamellenselbstsperrdifferenzial mit einem Sperrwert von 25 % eingebaut. Das Übersetzungsverhältnis des Hinterachsdifferenzials ist abhängig von der Motorisierung. Für bestimmte Märkte wurden die Übersetzungen darüber hinaus kürzer oder länger gewählt.[5]

Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BMW bot alle Motoren aus dem damaligen BMW-Motorenprogramm für den E28 an. Dazu gehören die Ottomotoren M10, M20 und M30 inklusive den technisch darauf basierenden Sportmotoren sowie der Dieselmotor M21. Diese Motoren haben mit Ausnahme des M10 sechs Zylinder, OHC-Ventilsteuerung, Druckumlaufschmierung und indirekte Kraftstoffeinspritzung. Bei den Ottomotoren ist sie als Saugrohreinspritzung ausgeführt, beim Dieselmotor M21 als Wirbelkammereinspritzung; den M10 gab es leistungsreduziert im 518 auch noch mit Fallstromregistervergaser Type 2B4.[7] Der Motor ist im E28 über der Vorderachse geneigt eingebaut, er ist vorn auf dem Vorderachsträger gelagert und hinten mit dem Getriebe verschraubt. Gekühlt werden die Motoren mit Wasser, der Kühler ist dafür bei allen Modellen ein Querstromrippenrohrkühler, der mit Ausnahme dem des 518i einen Ausgleichsbehälter hat. Der Lüfter wird temperaturabhängig mittels Viscokupplung zugeschalten. Sofern eine Klimaanlage eingebaut ist, hat der E28 einen weiteren elektrisch angetriebenen Lüfter. Modelle mit Automatikgetriebe haben noch einen Getriebeölkühler, der 524td und der M 535i zusätzlich dazu einen Motorölkühler unterhalb des Wasserkühlers. BMW verzichtete auf den Einsatz eines Ladeluftkühlers.[5]

Motorvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ottomotoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell Hubraum Motorcode Zylinder Leistung bei 1/min Drehmoment bei 1/min Verdichtung Katalysator Bauzeit Bemerkung
518 1766 cm³ M10 4 66 kW (90 PS) bei 5500[3] 140 Nm bei 4000 9,5:1 nein 06/1981–07/1984 Fallstrom-Registervergaser 2B4[3]
518i 1766 cm³ M10 4 77 kW (105 PS) bei 5800[8]A 145 Nm bei 4500 9,5:1 nein 09/1984–12/1987 (Schweden und Japan aus 1981?)
520i 1990 cm³ M20 6 92 kW (125 PS) bei 5800[3] 165 Nm bei 4500 9,8:1 nein 06/1981–07/1982 Mech. Einspritzung: K-Jetronic[3]
520i 1990 cm³ M20B20LE 6 92 kW (125 PS) bei 5800A 170 Nm bei 4000 9,4:1 nein 09/1982–07/1985
520i 1990 cm³ M20 6 95 kW (129 PS) bei 6000[8] 174 Nm bei 4000 9,8:1 nein 08/1985–12/1987
520i 1990 cm³ M20B20Kat 6 95 kW (129 PS) bei 6000[9] 164 Nm bei 4300 8,8:1 ja, Euro1 08/1985(?)–12/1987
520i 1990 cm³ M20 6 88 kW (120 PS) bei 5800[5] 174 Nm bei 4000 9,8:1 nein 08/1985–12/1987 (?) Länderausführung Österreich[5]
525e 2693 cm³ M20 6 92 kW (125 PS) bei 4250[10] 240 Nm bei 3250 11,0:1 nein 03/1983–08/1985 (?)
525e 2693 cm³ M20 6 95 kW (129 PS) bei 4250[8] 240 Nm bei 3250 10,2:1 nein 08/1985–12/1987
525e 2693 cm³ M20 6 88 kW (120 PS) bei 4250[5] 240 Nm bei 3250 10,2:1 nein 08/1985–12/1987 (?) Länderausführung Österreich[5]
525e 2693 cm³ M20 6 90 kW (122 PS) bei 4250[8][10] 230 Nm bei 3250 9,0:1 ja, Euro1 08/1985–12/1987
525i 2494 cm³ M30 6 110 kW (150 PS) bei 5500[8] 215 Nm bei 4000 9,6:1 nein 06/1981–12/1987 Elektr. Einspritzung: L-Jetronic[3]
528i 2788 cm³ M30 6 135 kW (184 PS) bei 5800[8]A 240 Nm bei 4200 9,3:1 nein 06/1981–12/1987 Elektr. Einspritzung: L-Jetronic[3]
535i/M535i 3430 cm³ M30 6 160 kW (218 PS) bei 5500[8]A 310 Nm bei 4000 10,0:1 nein 07/1984–12/1987
535i/M535i 3430 cm³ M30 6 136 kW (185 PS) bei 5400[8][11] 290 Nm bei 4000 8,0:1 ja, Euro1 01/1985–12/1987
M5 3453 cm³ M88/3 6 210 kW (286 PS) bei 6500 340 Nm bei 4500 10,5:1 nein 1985–01/1988 1988 nur Südafrika
M5 USA 3453 cm³ S38B35 6 188 kW (252 PS) bei 6500 330 Nm bei 4500 9,8:1 ja 1986–1988 M5 USA mit S38B35 und Katalysator
A (Auch) Länderausführung Schweiz, BMW 535i/M 535i: 150 kW (204 PS) bei 5500[12]

Dieselmotoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell Hubraum Motorcode Zylinder Leistung bei 1/min Drehmoment bei 1/min Verdichtung Katalysator Bauzeit Bemerkung
524d 2443 cm³ M21 6 63 kW (86 PS) bei 4600 152 Nm bei 2500 22:1 nein 03/1986–12/1987
524td 2443 cm³ M21 6 85 kW (115 PS) bei 4800[5] 210 Nm bei 2400 22:1 nein 09/1983–12/1987

Fahrleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngrößen 518[7] 518i 520i 525e 525e Kat. 525i 528i 535i 535i Kat. M535i M535i Kat. 524td
Vmax
(km/h)
164 175 190 (184) 190 (184) 188 (183) 201 (195) 215 (208) 225 (219) 212 (207) 230 (223) 217 (211) 180 (175)[V 1]
Beschleunigung 0–100 km/h
(s)
14,0 12,6 11,4 (13,3) 10,7 (12,2) 11,3 (13,1) 9,8 (11,9) 8,4 (10,8) 7,2 (8,9) 7,9 (9,8) 7,2 (8,9) 7,9 (9,8) 12,9 (13,6)
Kraftstoffverbrauch nach DIN 70030 bei 120 km/h
(l/100 km)
9,5 8,0 8,7 (8,3) 7,4 (7,5) k.A. 9,2 (9,2) 9,0 (9,0) k.A. k.A. 9,0 (8,8) k.A. 7,0 (7,0)
[5]
  • Werte in Klammern gelten für Automatikgetriebe
Anmerkungen
  1. In Österreich mit geänderter Hinterachsdifferenzialübersetzung beim Automatikgetriebe nur mehr 170 km/h

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: BMW E28 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Kai Klauder: Der zweite 5er von BMW: Die Baureihe E28 in auto, motor und sport. 15. März 2010
  2. Die »Neuen« zum Anfassen. In: BMW AG (Hrsg.): Bayernmotor – bm. BMW Mitarbeiter Zeitung. Nr. 6, Juni 1981, ZDB-ID 558618-5, S. 6 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 23. Februar 2017] Archiv-Signatur UI-2029-6).
  3. a b c d e f g h i j k Das ist er: Der neue 5er! In: BMW AG (Hrsg.): Bayernmotor – bm Extra. BMW Mitarbeiter Zeitung. Nr. 6, Juni 1981, ZDB-ID 558618-5, S. 1–4 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 20. Februar 2017] Archiv-Signatur UI-2029-13).
  4. a b BMW AG (Hrsg.): 5er BMW mit Autogasanlage. 1984 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 17. Februar 2017] Pressemitteilung, Archiv-Signatur AP-1534-10).
  5. a b c d e f g h i j k l m BMW AG (Hrsg.): Betriebsanleitung, Serviceheft 518, 520i, 525e, 525i, 528i, 535i, M535i, 524td. August 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 20. Februar 2017] Archiv-Signatur AB-82-10).
  6. a b Ulrich Thieme: BMW Südafrika auf e12.de.
  7. a b c d 518, 520i, 525i, 528i. Seiten 6 und 50
  8. a b c d e f g h BMW AG (Hrsg.): BMW 518i, 520i, 525e, 525e Katalysator, 525i, 528i, 535i, 535i Katalysator. Februar 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archiv-Signatur AK-1286-10).
  9. BMW AG (Hrsg.): BMW 518i, 520i, 525e, 525e Katalysator, 525i, 528i, 535i, 535i Katalysator. Februar 1986 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archiv-Signatur AK-1638-10).
  10. a b BMW AG (Hrsg.): BMW 525e, 525e Katalysator – eta-Energie: Die zweite Kraft für die Freude am Fahren. Januar 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archiv-Signatur AK-1634-10).
  11. BMW AG (Hrsg.): BMW 518i, 520i, 525i, 525e, 528i, 535i, M535i. Februar 1987 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archiv-Signatur AK-1641-10).
  12. BMW AG (Hrsg.): Zusatzbetriebsanleitung 518i, 520i, 528i, 535i, M535i [Schweiz]. August 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 20. Februar 2017] Zusatzbetriebsanleitung, Archiv-Signatur AB-83-99).