Junkers Ju 52/3m

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Junkers Ju 52/3m
Junkers Ju 52/3m in den Farben der Lufthansa AG (Foto: Markus Kress)
Junkers Ju 52/3m in den Farben der Lufthansa AG
Typ: Passagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland: Deutsches ReichDeutsches Reich Deutsches Reich
Hersteller: Junkers
Erstflug: 7. März 1932
Indienststellung: 1932
Produktionszeit: 1932 bis 1952
Stückzahl: 4.845
Junkers Ju 52/3m der Lufthansa beim Start.
Ju 52 in der Nahansicht
Das Cockpit einer Ju 52, 1934

Die Junkers Ju 52 (Spitzname: „Tante Ju“) ist ein Flugzeugtyp der Junkers Flugzeugwerk AG, Dessau. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging.

Geschichte[Bearbeiten]

Bei der Junkers Ju 52 handelte es sich ursprünglich um die Entwicklung eines einmotorigen Frachtflugzeuges, das in Gegenden mit schlechter Infrastruktur große Frachtmengen, wenn möglich ausgestattet mit einem Dieselmotor, befördern sollte. Dabei wurde großer Wert auf einen geringen Wartungsaufwand gelegt. Die Entwicklung der Ju 52 konnte seitens des Reichswehrministerium (RWM) dahingehend beeinflusst werden, dass militärische Belange bei der Konstruktion gleich mitberücksichtigt wurden. Bereits in den Planungen wurde auch eine dreimotorige Version als Verkehrsflugzeug entworfen, die aber ursprünglich nicht gebaut werden sollte. Erst auf Druck der Deutschen Lufthansa, besonders durch Direktor Erhard Milch, fiel 1931 die Entscheidung, dieses dreimotorige Verkehrsflugzeug in das Bauprogramm mit aufzunehmen. Die Auslegung der Ju 52 stellte eine echte Innovation im Kriegsflugzeugbau dar, weil die militärische Version dieses Flugzeugs ohne Umbau erstellt werden konnte. Die Grundauslegung bestand aus einem statisch hochbeanspruchbaren Aufbau, einem geteilten Fahrgestell, das einen durchgehenden Raum zur Aufhängung von Bomben ermöglichte, einer besonderen Unterteilung des Frachtraums und einer Ladeluke an der Rumpfoberseite, die den nachträglichen Einbau eines MG-Standes ermöglichte. Diese Auslegung machte sich 1933 bezahlt, als Junkers den Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms erhielt. Die Entwicklungskosten der einmotorigen Version lagen bei 1,3 Mio. RM. Es ist anzunehmen, dass zumindest Teile dieser Summe als Bezahlung für die Einflussnahme durch das RWM an Junkers geflossen sind.

Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute JU 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr wie nur wenige weitere Flugzeuge und ist heute eines der bekanntesten historischen Flugzeuge aus deutscher Produktion überhaupt.

Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg als Transportmaschine und überzeugte besonders wegen ihrer niedrigen Landegeschwindigkeit. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieses Typs hergestellt worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs.

Einsatz der Junkers Ju 52/3m[Bearbeiten]

Zivile Nutzung[Bearbeiten]

Der Durchbruch[Bearbeiten]

Kurz nach dem Erstflug übernahm die „Deutsche Luft Hansa AG“ im Mai 1932 die erste Junkers Ju 52/3m. Im Juli nahm diese Maschine in Zürich an einem internationalen Verkehrsflugzeugtreffen teil, wo sie sich gegen Konkurrenten wie die Dornier Do K und Fokker F.XII durchsetzte.[1]

D-2201 auf einer Briefmarke des Jahres 1969

Auf dem Heimweg nach Berlin am 29. Juli 1932 rammte die D-2201 nach einer Zwischenlandung auf dem Oberwiesenfeld bei München in etwa 300 Metern Höhe ein Schulflugzeug vom Typ Udet U 12 Flamingo. Das im Steigflug befindliche Schulflugzeug stieß gegen das linke Fahrwerk, der linke Motor der Ju 52 wurde fast abgerissen, der Flügel war beschädigt und der Rumpf hatte große Löcher. Der Flugschüler kam ums Leben. Flugkapitän Polte und der Mechaniker Hänsgen erkannten die Ursache der explosionsartigen Schäden zunächst nicht; es gelang ihnen aber, das Flugzeug und die Passagiere – unter ihnen der Direktor der Lufthansa Erhard Milch – sicher auf einem Kornfeld notzulanden.[2]

Sicherheit und Komfort[Bearbeiten]

Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder auch über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 Metern geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei.

Konkurrenz durch die Douglas DC-3[Bearbeiten]

Als andere europäische Fluggesellschaften begannen, die Douglas DC-2 und DC-3 einzusetzen, die mit nur zwei Motoren und einer wesentlich größeren Passagierkapazität deutlich wirtschaftlicher waren und durch ihre moderne Bauweise mit Glattblechbeplankung und Einziehfahrwerk auch die Flugleistungen der Ju 52/3m deutlich übertrafen, musste die Lufthansa nach einem Nachfolgemodell suchen. Die daraus resultierende viermotorige Focke-Wulf Fw 200 Condor von 1937 konnte die Ju 52/3m jedoch nicht ersetzen.

Linien in Europa[Bearbeiten]

Zahlreiche europäische Fluggesellschaften setzten die Ju 52 ein.

DNL

Die Fluglinie Det Norske Luftfartselskap lieh sich zuerst eine Ju 52/3m und kaufte sie später von der Lufthansa. Sie wurde als Schwimmerflugzeug ausgerüstet und bediente ab dem 1. Juni 1936 die Küstenlinie von Oslo nach Bergen in Norwegen. Nach dem Zweiten Weltkrieg standen insgesamt sechs Maschinen im Dienst, die bis zum Jahre 1956 eingesetzt wurden. 1946 ging die LN-LAB in Oslo nach einem Absturz verloren.

Lufthansa
Ju 52 der Deutschen Luft Hansa (1932)
Junkers Ju 52/3m (1987)
Ju 52 „Otto Falke“ der Deutschen Lufthansa auf dem Balkan (1941)
Junkers Ju 52

Nach dem Erhalt des ersten Flugzeugs 1932 stellt sich bald die außerordentliche Zuverlässigkeit dieses Typs heraus. Die Lufthansa wählte deshalb die Junkers Ju 52/3m zu ihrem Standard-Flugzeugtyp und bestellte bereits im IV. Quartal 1932 die ersten elf Flugzeuge. 1938 wurden etwa 75 % des gesamten Luftverkehrs mit der Ju 52/3m ausgeführt. Mit Berlin-Tempelhof als Zentrum wurde ganz Europa bedient. Auch die wichtige Route von Berlin nach Rom konnte mit der Ju 52/3m zuverlässig über die Alpen geflogen werden. 1934 wurde zusammen mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrs A.G. die Linie MoskauBarcelona eröffnet, zu der zwei Jahre später die Strecke Berlin–Madrid hinzu kam. Ebenfalls 1934 wurde der Streckenabschnitt Sevilla–Las Palmas als Teil der Poststrecke von Deutschland nach Amerika eröffnet. Zu Beginn des Krieges gab die DLH einen Großteil der Flotte an die Luftwaffe ab, nahm jedoch bereits Ende September 1939 den Luftverkehr wieder auf. Am 29. Januar 1940 wurde die Luftfrachtstrecke UetersenKopenhagen eröffnet. Geflogen wurde diese Strecke zweimal täglich. Beflogen wurden vorwiegend die Strecken auf dem Balkan, nach Italien und weiter nach Skandinavien, solange es die Kriegsereignisse zuließen. Die Flotte wurde mit gecharterten Ju 52/3m der DNL (über die Luftwaffe), der Ala Italiana, der Iberia und der Aero O/Y ergänzt, nachdem 1942/43 während der Schlacht von Stalingrad alle eigenen Ju 52 (bis auf eine mit Schwimmern) an die Luftwaffe zur Versorgung der 6. Armee abgegeben werden mussten. Die letzten Flüge der Ju 52 fanden im Mai 1945 statt[3].

Junkers Ju 52/3m der Deutschen Lufthansa
Jahr Bestand Zugang Totalschaden Abgang Endbestand
1932 0 2 0 0 2
1933 2 12 0 1 13
1934 13 32 0 4 41
1935 41 31 1 13 58
1936 58 11 4 6 59
1937 59 22 3 10 68
1938 68 17 8 4 73
1939 73 26 4 17 78
1940 78 6 1 3 80
1941 80 7 20 1 66
1942 66 2 19 2 47
1943 47 3 8 1 41
1944 41 15 16 0 40
SUMME 186 84 62

Bei 21 der oben angegebenen Schäden wurden Insassen getötet. Elf der Unfälle ereigneten sich vor und zehn während des Krieges, davon alleine sieben im Jahre 1944. 1945 waren zusätzlich zwei Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen. Insgesamt meldete die Luftwaffe 51 Verluste bei von der DLH gecharterten Flugzeugen, die in der oben stehenden Zahl der Totalschäden enthalten sind.

Italien

Die Ala Littoria setzte von 1935 bis 1943 insgesamt acht Ju 52/3m ein. Sie wurden für die schwierige Alpenstrecke Mailand–München beschafft, da die Ju 52 im Gegensatz zu den italienischen Flugzeugen mit geeigneten Enteisungsvorrichtungen versehen war. Die ersten drei im Jahre 1935 gelieferten Flugzeuge waren mit den üblicherweise verwendeten BMW-132-A-Motoren ausgerüstet, wurden in der Folge aber auf den italienischen Motor Piaggio X R mit 700 PS umgebaut. Nach zwei Verlusten (30. März 1938 I-BEZI ohne Personalschaden, 4. Dezember 1939 I-BAUS mit sieben Verletzten und vier Toten) bestellte Ala drei Flugzeuge, die 1940 geliefert wurden. Diese Flugzeuge wurden mit den 750 PS starken 126-RC.34-Motoren von Alfa Romeo ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung „lu“. Im September 1943 beschlagnahmte die DLH die vier noch existierenden Ju 52/3m der Ala Littoria und charterte sie bis zum Kriegsende für den eigenen Luftverkehr.

Spanien

Bei der Iberia handelte es sich um eine Tochtergesellschaft der DLH, die bei Beginn des Spanischen Bürgerkrieges wieder ins Leben gerufen wurde. Ab Juli 1937 betrieb die DLH den Verkehr des nationalen Spaniens. Dafür verwendete sie eigene Flugzeuge, die an Iberia verchartert wurden. Sieben Flugzeuge wurden am 1. Juli 1939 an die Iberia verkauft. 1941/42 lieferte die DLH insgesamt sechs Ju 52/3m – darunter vier fabrikneue, die als Beteiligung an der Iberia dienten. Drei Flugzeuge charterte die DLH ab 1942 für den eigenen Luftverkehr[4]. Die Werknummer 7053 EC-ABD wurde dabei am 5. September 1944 durch einen Bombenangriff zerstört.[5] Noch im Sommer 1964 befand sich auf dem militärischen Teil des Flughafens Palma de Mallorca eine Ju 52 im Einsatz.

Großbritannien

Im Gegensatz zur Imperial Airways war es der British Airways (BA) gestattet, im Ausland Flugzeuge zu beschaffen. Für ihre Nachtpoststrecken kaufte die BA 1937 zwei gebrauchte Ju 52 der schwedischen AB Aerotransport (ABA). 1938 lieferte JFM eine neue Maschine G-AFAP. Dabei handelte es sich um die Frachtversion der Ju 52/3m. Das Flugzeug wurde während der deutschen Besetzung Norwegens auf dem Flughafen Oslo-Fornebu am 9. April 1940 beschlagnahmt. Die zwei verbliebenen Flugzeuge übernahm 1941 die Sabena für den Einsatz in Belgisch-Kongo.[6]

Von 1946 bis 1948 setzte die British European Airways (BEA) insgesamt zehn Flugzeuge aus der Kriegsbeute vorwiegend als Frachter ein. Bei einem der Flugzeuge handelte es sich um die ehemalige D-APZX der DLH.

Griechenland

Die Griechische Luftfahrtgesellschaft (HEES, Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών) hatte eine Flotte aus verschiedenen Junkers-Typen. Seit der Eröffnung der Strecke Athen–Heraklion am 19. März 1939 wurden auf dieser ausschließlich die drei Junkers Ju 52/3m eingesetzt. Diese wurden zwischen Juni und August 1938 von der DLH für die HEES beschafft. Bei der Besetzung Griechenlands im Mai 1941 wurden die drei Flugzeuge von der Luftwaffe beschlagnahmt.[7]

UdSSR

JFM lieferte im März 1941 drei, im Mai 1941 (W.-Nr. 7180) eine Ju 52/3m an die Sowjetunion. Weitere sechs bestellte Flugzeuge wurden nach dem Überfall auf die Sowjetunion nicht mehr geliefert. Die Flugzeuge waren in der UdSSR als Erprobungsträger für Motoren vorgesehen und nicht für den Passagierverkehr gedacht. Ein Teil der nicht gelieferten Flugzeuge wurden seitens des RLM ebenfalls als Erprobungsträger verwendet (W.-Nr. 7205 für Jumo 211 L, W.-Nr. 7230, 7255 und 7280 vorgesehen für Jumo 223).[8] Im Zweiten Weltkrieg erbeutete die UdSSR eine größere Anzahl von Ju 52 und setzte diese Maschinen bis in die 1950er-Jahre insbesondere in Sibirien und Vorderasien ein. Die für die Ju 52 gegenüber der Li-2 (Lizenz der DC-3) kürzeren nötigen Startbahnen kamen dem dortigen Ausbau der Infrastruktur entgegen. Erst der Ersatzteilmangel führte in den 1950er-Jahren zur schrittweisen Ausmusterung des Types.

Österreich

Die in Betriebsgemeinschaft mit der DLH fliegende ÖLAG bestellte insgesamt sieben Ju 52/3m. Die OE-LAL ging durch einen Bruch am 16. März 1936 verloren, den Rest übernahm die DLH bei der Eingliederung der ÖLAG am 31. Dezember 1938. Auch das österreichische Bundesheer besaß drei Ju 52/3m (zwei Bomber und eine Stabsmaschine).

Belgien

Die SABENA beschaffte vor dem Krieg insgesamt acht Ju 52/3mge. Zwei Flugzeuge gingen durch Unfälle verloren (OO-AUA 14. März 1939, OO-AUB 16. November 1937). Der Rest wurde nach dem Kriegsbeginn nach Belgisch-Kongo gesandt, wo während des Krieges der Luftverkehr weiter betrieben wurde. Ab 1941 wurden von der British Overseas Airways Corporation (BOAC) Flugzeuge und Besatzungen gechartert. 1941 kaufte die SABENA zwei Ju 52/3m von der British Airways. Um den Verkehr aufrecht halten zu können, wurden einige Flugzeuge zur Ersatzteilgewinnung herangezogen. Die letzten zwei Ju 52/3m wurden 1946 aus dem Register gestrichen.

Polen

Die LOT erhielt am 16. November 1936 eine Ju 52/3mge mit der Werknummer 5588. In Verrechnung gab sie ihre neun Junkers F 13 an das Dessauer Werk zurück. Das Flugzeug mit dem Kennzeichen SP–AKX wurde zunächst auf der Verbindung nach Berlin und später nach Rom eingesetzt. Am 12. September 1939 wurde das Flugzeug nach Bukarest ausgeflogen und von den rumänischen Behörden beschlagnahmt.[9]

Linien in Südamerika[Bearbeiten]

Gerade in Südamerika bewährten sich die robusten Maschinen außerordentlich gut. Der von der Lufthansa beherrschte Luftverkehr setzte vorwiegend die Ju 52/3m ein.

Peru

Die Lufthansa betrieb den Verkehr in Peru durch eine Tochtergesellschaft, die „Deutsche Lufthansa Sucursal Peru“. Insgesamt vier Ju 52 wurden eingesetzt, von denen die OB-HHB am 26. Juni 1938 abstürzte. Zwei Flugzeuge wurden am 31. März 1941 von der peruanischen Regierung beschlagnahmt und der DLH Peru die Konzession entzogen.

Bolivien

Nachdem die Lufthansa die einmotorige Ju 52/1m abgelehnt hatte, orderte die Lloyd Aéreo Boliviano im Herbst 1931 zwei Exemplare unter der Bedingung, dass sie statt mit einem mit drei Motoren (Pratt & Whitney „Hornet“) ausgerüstet werden sollten. Dies kann als Auslöser für die Weiterentwicklung der Ju 52/1m zur Ju 52/3m gelten. Die beiden bestellten Flugzeuge (die Werknummern 4008 und 4009) waren ursprünglich mit einem Motor geplant und wurden noch während ihres Baus auf drei Motoren umgerüstet. Beide Maschinen wurden im Krieg zwischen Bolivien und Paraguay (1932–1935) als Transporter eingesetzt – kurioserweise noch bevor Lufthansa oder Luftwaffe die Ju 52/3m in Dienst stellten. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge beschafft. Die sechste Maschine (W.-Nr. 6993) konnte 1941 auf Grund des Kriegszustandes nicht mehr nach Bolivien geliefert werden.

Brasilien

Die brasilianischen Fluggesellschaft Syndicato Condor Ltda., die eine Tochter der Lufthansa war, flog 15 Flugplätze und 24 Seeflughäfen (mit Schwimmerflugzeugen) an. Ihr gesamtes Streckennetz erreichte eine Ausdehnung von 15.000 Kilometern. Die Condor stellte die wichtigste Gesellschaft der DLH in Südamerika dar. Entsprechend wurden von Oktober 1933 bis Ende 1945 insgesamt 16 Ju 52/3m eingesetzt. Drei Flugzeuge gingen durch Absturz verloren, zwei wurden an die SEDTA abgegeben, die restlichen elf Maschinen Ende 1945/Anfang 1946 an die argentinische Luftwaffe verkauft.

Die VARIG setzte die Ju 52/3m Werknummer 4058 PP-VAL (ex SAA ZS-AFA) im Staat Rio Grande do Sul ein. Neben ihrer wichtigsten Strecke Sao Paolo–Rio de Janeiro bediente die VASP noch drei weitere Ziele tief im Inneren des Landes. Die ersten Maschinen kaufte sie ungefähr ein Jahr nach ihrer Gründung 1935. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge eingesetzt.

Argentinien

Mit dem Heimatflughafen Buenos Aires flog Aeroposta Argentina in die wenig bevölkerten Gebiete bis hinunter nach Feuerland. Die DLH beschaffte 1937 drei Flugzeuge für die Aeroposta. Einige Maschinen wurden für den Transport zu den Ölfeldern von Comodoro Rivadavia eingesetzt

Uruguay

Mit nur zwei Maschinen CX-ABA (W.-Nr. 5877) und CX-ABB (W.-Nr. 5886) wurde von der CAUSA seit 1938 ein Shuttle-Verkehr zwischen Montevideo und Buenos Aires betrieben. Es wurde eine hochdichte Bestuhlung eingesetzt, so dass bis zu 28 Passagiere Platz fanden. Die CX-ABB ging am 24. Dezember 1940 durch Absturz verloren.

Ecuatoriana

Von 1956 bis 1963 flog die Ju 52/3mg2e mit der Werknummer 5489 Fracht und Passagiere zwischen Quito und dem oberen Amazonasgebiet, vermutlich Puerto Francisco de Orellana. Bis 1969 stand sie noch verrottend am internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Quito und ist heute wieder mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI bei der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung im Einsatz.

Ecuador

Nachdem die SEDTA bereits gute Erfahrungen mit dem Typ W34 von Junkers gemacht hatte, wurde im Jahre 1938 für die Strecke von Quito nach Guayaquil zwei Ju 52/3m von der DLH beschafft. Es handelt es sich um die HC-SAC (Werknummer 5053) und HC-SAB (W.-Nr. 5915), die bereits am 10. Dezember 1938 durch Absturz verloren ging. Weiterhin wurden zwei Ju 52 der Syndicato Condor gechartert, eine weitere gekauft. Am 4. September 1941 beschlagnahmte die ecuadorianische Regierung die verbliebenen zwei Ju 52/3m und entzog der SEDTA auf Grund ihrer Verbindung mit der DLH die Konzession.

Kolumbien

Seit der Gründung der deutsch-kolumbianischen Gesellschaft SCADTA im Jahre 1919 setzte sie mehrheitlich Junkers-Maschinen ein. Die ersten zwei Flugzeuge Ju F-13 für die SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo), zu einem Stückpreis von 12.000 Golddollar erworben, erreichten Kolumbien per Schiff Ende Juli 1920. In der Folge wurden ab 1932 auch drei Ju 52/3m eingesetzt, zum Teil mit Schwimmern und von Flüssen aus operierend. Im Grenzkrieg zwischen Kolumbien und Perú (1932–1934) fand der erste nachweisbare militärische Einsatz von Ju-52-Maschinen, zum Teil von deutschen SCADTA-Piloten geflogen, statt. Eine von Ihnen befindet sich noch als FAC 625 im Museo Aeroespacial Colombiano (MAECO) der kolumbianischen Luftwaffe im Militärteil CATAM des Flughafens Bogotá [10]. Die nicht mehr flugtaugliche Maschine wurde 2008 äußerlich restauriert und kann dort nach Besuchsanmeldung besichtigt werden. Sie war die erste Präsidentenmaschine des Landes.

Linien in Afrika[Bearbeiten]

Drei für die South African Airways gebaute Junkers Ju-52
SAA

An der 1934 gegründeten South African Airways besaß die Firma Junkers eine Mehrheitsbeteiligung. Da es dem Deutschen Reich chronisch an Devisen mangelte, beteiligte sich Junkers an der Gesellschaft durch Einbringen von Material. Die SAA übernahm daher ab dem 1. November 1934 ihre ersten vier Ju 52/3m. Sie übernahmen die wichtige Strecke von Kapstadt nach Johannesburg. 1937/38 wurden weitere elf Ju 52/3m beschafft, da die SAA zu diesem Zeitpunkt eine enorme Ausweitung des Netzes plante. Gleichzeitig wurde die alte ZS-AFA an die Varig verkauft, die alten ZS-AFC und ZS-AFD an die DLH, die sie sofort für den Verkehr der Iberia verwendete. 1940 wurden die verbliebenen zehn Ju 52 von der SAAF übernommen und als Transporter oder – in Nordafrika – auch als Behelfsbomber gegen deutsche Truppen verwendet.

Linien in Asien[Bearbeiten]

Eurasia
Eine Ju 52 der Eurasia in China

Die Tochtergesellschaft der DLH (33 % Beteiligung) setzte ab 1935 insgesamt zehn Ju 52/3m ein. Die letzte wurde 1945 bei der Nachfolgegesellschaft CATCO verschrottet. Die Eurasia war besonders durch die Kampfhandlungen im japanisch-chinesischen Krieg betroffen und verlor insgesamt fünf Flugzeuge durch japanische Bomben. Das letzte gelieferte Flugzeug Eu XXV wurde am 26. Oktober 1940 durch japanische Jagdflugzeuge abgeschossen, wobei die Besatzung verletzt wurde. Drei Flugzeuge gingen von 1937 bis 1939 durch Absturz verloren. Trotz dieser widrigen Bedingungen konnte die Eurasia den Verkehr bis 1943 aufrecht halten. Die Streckenführung wurde dabei variabel den Bedingungen angepasst. Im Ausland wurden Hanoi und Hongkong angeflogen, um die Verbindung mit den Fernost-Linien der Air France und Imperial Airways herzustellen. Es gelang aus politischen Gründen allerdings nie, eine durchgehende Verbindung zwischen Europa und China über die Sowjetunion herzustellen.

Militärische Nutzung[Bearbeiten]

Eine Ju 52/3m MS (Magnetspule) zur Räumung von Seeminen
Eine Ju 52 in Russland
Absprung von Fallschirmjägern
Sanitätsflugzeug

1933 erhielt Junkers im Rahmen des Rheinland-Programms einen Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung. Die Erprobung der dreimotorigen Version als Behelfsbomber begann vermutlich erst in der zweiten Jahreshälfte 1933 mit zwei Flugzeugen (Werknummern 4032 und 4034). Diese Erprobung stand unter enormem Zeitdruck, da der Großserienbau unter der Tarnbezeichnung ABC-Programm bereits im Mai/Juni 1934 beginnen sollte. Um die enormen Produktionszahlen bewältigen zu können (der Lieferplan 1a sah bereits 707 Flugzeuge von JFM vor), wurde die Fertigung von Großbauteilen an ATG in Leipzig und Weserflug vergeben und nur die Endmontage bei Junkers durchgeführt. Bis Ende 1934 konnten 192 Behelfsbomber ausgeliefert werden, nachdem 1933 insgesamt nur 17 Ju 52/3m gebaut wurden. Bereits 1935 nahm ATG die Serienfertigung auf und lieferte bis 1937 154 Flugzeuge. Von 1934 bis 1937 wurden 1.027 Behelfsbomber geliefert, um dann auf den Transporter Ju 52/3mg4e umgestellt zu werden. Nach dem Kriegsbeginn wurde ATG wieder in die Fertigung der Ju 52 einbezogen. Weiterhin wurden im August 1941 Aufträge an Amiot/SECM in Frankreich gegeben, die ab Juni 1942 die ersten Flugzeuge lieferte. 1944 erhielt PIRT in Ungarn einen Auftrag, von dem allerdings nur vier Flugzeuge an die Luftwaffe abgeliefert wurden.

WFG erhielt 1937 den Auftrag, 404 Behelfsbomber zum Transporter umzubauen. Weitere Flugzeuge wurden als C- oder Blindflugschulflugzeug verwendet.

Während des Krieges wurde die Ju 52/3m bei den Minensuchstaffeln der Luftwaffe verwendet. Die Firma MNH (Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover) baute bis Oktober 1944 insgesamt 151 Flugzeuge entsprechend um. Die Maschinen wurden als Ju 52/3m MS bezeichnet und waren mit einer unter dem Rumpf installierten Magnetspule mit 15 m Durchmesser ausgerüstet. Durch das Magnetfeld konnten magnetisch gezündete Grundminen beim Überflug in etwa 30 m Höhe mit 120 km/h über dem Meer zur Explosion gebracht werden. Die Stromversorgung der 35 Zentimeter breiten und 10 cm hohen Spule mit 44 Wicklungen aus Aluminiumdraht, durch die ein Strom von 300 Ampere floss, erfolgte durch einen im Rumpf eingebauten 12-Zylinder-Automotor von Mercedes mit 150 kW Leistung. Die Flughöhe wurde durch ein auf der Wasseroberfläche schleifendes Kabel und ein entsprechendes elektrisches Signal kontrolliert. Am 15. September 1940 fand die erste Einweisung der Besatzung statt. Der erste Einsatz erfolgte vom Flugplatz Gilze Rijen an der Mündung der Westerschelde in Vlissingen.[11]

Militärische Produktion 1934–1944[Bearbeiten]

Version JFM ATG PIRT Amiot SUMME
Behelfsbomber 873 154     1.027
g4e 933 120     1.053
g5e 231       231
g6e 13 160     173
g7e 134       134
g8e 793 624 4   1.421
g10e       200 200
g14e       316 316
Summe 2.977 1.058 4 516 4.555

Spanischer Bürgerkrieg[Bearbeiten]

Im Juli 1936 wurden zunächst 20 Maschinen zur Legion Condor in den Spanischen Bürgerkrieg geschickt. Aus den insgesamt 48 Ju 52 (spanischer Spitzname „Pablo“) warfen die deutschen Legionäre von November 1936 bis Januar 1937 Spreng-, Splitter- und Brandbomben auf Madrid, setzten mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische SchlachtschiffJaime I“ außer Gefecht und zerstörten unter anderem die baskischen Städte Durango (Bizkaia) und Gernika (span. Guernica). Diese militärischen Erfolge veranlassten Hitler zu dem Ausspruch: „Franco sollte der Ju 52 ein Denkmal setzen“. Bald darauf zeigte sich, dass die Maschinen als Bomber nur bedingt geeignet waren, insbesondere ihre geringe Geschwindigkeit machte sie verwundbar. Ab Mai 1937 wurden sie nicht mehr als Bomber verwendet, sondern wieder als (militärische) Transportflugzeuge genutzt.

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten]

Die Ju 52/3m blieb auch den ganzen Zweiten Weltkrieg über das Standardtransportflugzeug der Luftwaffe. Im Vergleich zur Douglas Dakota, der Militärversion der DC-3, hatte die Ju 52/3m zwar eine geringere Leistungsfähigkeit und Zuladung, andererseits waren im militärischen Einsatz die Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL) der Ju 52 von Vorteil.

Geplante Nachfolger der Ju 52/3m waren die Ju 252 und die Ju 352 sowie die Arado Ar 232, die aber nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wurden.

Französische Luftwaffe

Auch bei der französischen Armée de l’air war die Ju 52 meist als Amiot AAC.1 Toucan nach dem Krieg noch bis zum Ende der 1960er-Jahre im Einsatz. Einige Toucan brachten 1960 nach einem schweren Erdbeben Hilfsgüter nach Agadir in Marokko. Kurzzeitig war eine Ju 52 der französischen Luftwaffe an der Berliner Luftbrücke beteiligt.

Italienische Luftwaffe

Im faschistischen Italien flogen während des Zweiten Weltkriegs einige mit Piaggio-Motoren ausgestattete Ju 52/3m in der Regia Aeronautica. Diese Maschinen waren 1940 von der nationalen Fluggesellschaft Ala Littoria als „militarisierte Passagierflugzeuge“ übernommen worden und dienten im Mittelmeerraum als Transportflugzeuge. Sie gingen bis 1943 alle bei Einsätzen verloren.

Portugiesische Luftwaffe

Die portugiesische Luftwaffe beschaffte 1937 insgesamt zehn Kampfflugzeuge, die bis in die 1960er-Jahre eingesetzt wurden. In Portugal flogen einige von CASA in Sevilla (Spanien) in Lizenz gebaute CASA 352 als Transportflugzeug bis etwa Mitte der 1960er-Jahre.

Schweizer Flugwaffe

Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m. Der Typ stellte in den folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für die verschiedensten Aufgaben verwendet. Während ihrer langen Dienstzeit erwarben sich die Maschinen den liebevollen Übernamen „Tante Ju“. Erst im Jahr 1981 wurden die Maschinen ausgemustert und von der Ju-Air übernommen.

Spanische Luftwaffe

Im Jahr 1939, nach dem Sieg der Nationalisten unter General Francisco Franco, wurden die meisten Maschinen der Legion Condor vom Deutschen Reich den neuen spanischen Luftstreitkräften Ejercito del Aire übergeben. Parallel dazu lief noch in der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs die Lizenzproduktion der Ju 52 als CASA 352L an, wobei insgesamt 170 Flugzeuge gebaut wurden. Verschiedene Maschinen, darunter sowohl originale Ju 52 als auch in Lizenz gebaute CASA 352L, waren noch bis in das Jahr 1974 bei der spanischen Luftwaffe als Transportflugzeug im Einsatz. Viele Exemplare blieben nach der Außerdienststellung in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft.

Varianten[Bearbeiten]

Von der Junkers Ju 52/3m wurden fast unüberschaubar viele Varianten gebaut. Insbesondere die Motorisierung ist häufig nach Kundenwunsch ausgeführt worden.

Zivile Versionen[Bearbeiten]

Eine Ju 52/3m am Flughafen München, 1937
  • Ju 52/3m ce, ausgerüstet mit drei Pratt & Whitney Hornet mit 404 kW (550 PS)
  • Ju 52/3m ba, ausgerüstet mit einem Mittelmotor Hispano-Suiza 12Mb mit 551 kW (750 PS) und zwei Flügelmotoren Hispano-Suiza 12Nb mit je 423 kW (575 PS). Diese Maschine mit der Werknummer 4016 wurde im März 1932 speziell für den Präsidenten der Fédération Aéronautique Internationale (FAI), den rumänischen Prinzen Gheorghe Bibescu, hergestellt und verkauft. Die Inneneinrichtung wurde entsprechend luxuriös ausgeführt.
  • Ju 52/3m fe, verbesserte Version mit Verkleidung des Fahrgestells und NACA-Hauben auf den Flügelmotoren; drei BMW-Hornet-Motoren.
  • Ju 52/3m fle, Sondervariante als Schulflugzeug
  • Ju 52/3m l, drei Pratt & Whitney Hornet SE1G mit je 489 kW (665 PS)
  • Ju 52/3m g, entweder drei Pratt & Whitney R-1340 (S3H1-G) mit je 404 kW (550 PS) (z. B. für Großbritannien und Argentinien), drei Piaggio PXR (für Italien) mit je 515 kW (700 PS) oder drei 533 kW (725 PS) starke Bristol Pegasus VI (z. B. für Polen)
  • Ju 52/3m ho, ausgerüstet mit drei Jumo-205-Dieselmotoren mit je 404 kW (550 PS) Leistung (Lieferung an die Lufthansa), Werknummer 4045 und 4055
  • Ju 52/3m reo, drei 588–647 kW (800–880 PS) starke BMW 132Da/Dc
  • Ju 52/3m te, drei BMW 132 G/L, schnellste zivile Variante

Militärische Versionen[Bearbeiten]

Auch der militärische Einsatz brachte eine große Anzahl von Varianten hervor:

  • Ju 52/3m g3e, mit drei BMW 132 ausgerüsteter Behelfsbomber. Der Typ bewährte sich nicht und wurde ab dem Jahre 1938 wieder kurzzeitig als Transportflugzeug in der Luftwaffe benutzt.
  • Ju 52/3m g4e, 3 BMW 132A. Bei diesem Typ wurde der Laderaumboden verstärkt, eine große seitliche Laderaumluke sowie eine große Ladeluke im Dach der Kabine eingebaut. Die Herstellung erfolgte in Dessau und bei ATG in Leipzig.
  • Ju 52/3m g5e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Zum Teil mit einer Ausrüstung für den Lastenseglerschlepp ausgestattet. Wurde 1941 eingeführt.
  • Ju 52/3m g6e, ähnlich Ju 52/3mg5e, leichte Änderungen am Fahrwerk.
  • Ju 52/3m g7e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Anzahl der Seitenfenster verringert, Ladeluke vergrößert, Autopilot von Siemens
  • Ju 52/3m g8e, wie g6e, jedoch mit Autopilot von Siemens
  • Ju 52/3m g9e, wie g6e jedoch BMW 132Z als Motor. Geänderte Ausrüstung.
  • Ju 52/3m g10e, drei Motoren BMW 132T. Auch als Seeflugzeug mit Schwimmern.
  • Ju 52/3m g12e, wie g10e, jedoch BMW132L als Motorisierung
  • Ju 52/3m g14e, ähnlich g8e, jedoch bessere Panzerung
  • Ju 52/3m MS (Magnetspule), diese Maschinen der Minensuchgruppe Mausi waren mit einer elektrischen Spule versehen, die Seeminen mit Magnetzünder zur Explosion bringen sollte.

Andere Hersteller im Ausland[Bearbeiten]

Auch in anderen Ländern wurde während des Zweiten Weltkriegs und danach die Ju 52/3m in Lizenz gebaut:

Amiot (Frankreich)[Bearbeiten]

Von SECM-Amiot in Colombes (Frankreich) wurden 516 Maschinen während des Zweiten Weltkriegs und noch 415 nach dem Ende der Kampfhandlungen gefertigt, die dann in der französischen Luftwaffe und bei der Air France unter der Bezeichnung AAC.1 Toucan bis etwa Ende der 1960er-Jahre geflogen wurden.

CASA (Spanien)[Bearbeiten]

Bei CASA in Spanien wurden in der letzten Phase des spanischen Bürgerkrieges und nach dessen Ende 170 Flugzeuge hergestellt. Diese wurden als CASA 352 bezeichnet. Da der BMW-132-Motor nicht mehr produziert wurde, änderte sich durch die Verwendung des in Spanien hergestellten Motors Elizalde Beta die Motorverkleidung des mittleren Motors. Diese Maschinen (ob Originale oder in Lizenz gebaute) wurden von der spanischen Luftwaffe Ejercito del Aire bis 1974 geflogen. Einige flogen auch in Portugal. Viele Exemplare der CASA 352 blieben nach der Außerdienststellung bei der Luftwaffe in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft, wo sie zum Teil noch immer für Oldtimer-Rundflüge eingesetzt werden. Einige CASA 352 ersetzten wegen des Mangels an flugfähigen originalen Ju 52 ebendiese bei einigen Fluggesellschaften, die eine Ju 52 für Oldtimer-Rundflüge angeschafft haben.

„Tante Ju“ heute[Bearbeiten]

Einige der Ju 52/3m sind erhalten geblieben und werden zum Teil auch noch für Oldtimer-Flüge benutzt. Andere Maschinen befinden sich in Museen in der ganzen Welt oder werden an öffentlichen Plätzen ausgestellt.

Flugfähige Ju 52/3m (incl. Varianten)[Bearbeiten]

Es existieren noch acht flugfähige Ju 52/3m, die vor allem für Rundflüge eingesetzt werden.

Betreiber Kennzeichen Version Stationiert in Bemerkung Bild
Ju-Air HB-HOP /HOT/HOS Ju 52/3m g4e Dübendorf/Schweiz ehemalige A-701/702/703 der Schweizer Luftwaffe, original BMW-Motoren JU52 HB HOS.jpg
HB-HOS
JU52 HB HOT 2.jpg
HB-HOT
Ju 52 3m 01.jpg
HB-HOP 2007
JU52 HB-HOP.jpg
HB-HOP 2012
Ju-Air HB-HOY CASA 352A-3 überwiegend Mönchengladbach, sonst Dübendorf/Schweiz jetzt mit original BMW-Motoren, ehemals auf der Zuschauerterrasse am Flughafen Düsseldorf als D-CIAK ausgestellt. Der Verein der Freunde historischer Luftfahrzeuge e. V. in Mönchengladbach ist der Eigentümer der HB-HOY Ju-Air CASA 352 (HB-HOY) in Zürich
Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-AQUI Ju 52/3m Flughafen Hamburg gespritzt im ehemaligen Lufthansa-Farbschema als D-AQUI des Jahres 1936, P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller, bis 1984 bekannt als Iron Annie N52JU. JU 52 Lufthansa D-AQUI.jpg
South African Airways Historic Flight ZS-AFA CASA 352 Swartkop/Südafrika im Jahre 1984 zu den Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen der SAA aus England gekauft
Commemorative Air Force N352JU CASA 352L Gary Regional Airport/Indiana/USA betrieben von 'The Great Lakes Wing' der 'Commemorative Air Force', P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller
Amicale J.B. Salis F-AZJU CASA 352 Cerny/La Ferté Alais bei Paris/Frankreich im Rumpf wurde ein deutsches Bezeichnungsschild aus dem Jahr 1943 mit der Registriernummer 24 entdeckt (nach dem Verkauf der Lizenz an CASA wurden von Junkers 30 Originalflugzeuge geliefert, um die spanischen Montagebänder zu überprüfen), seit 2003 wieder flugfähig Amicale J.B. Salis CASA 352 (F-AZJU)

Ju 52/3m in Museen[Bearbeiten]

Europa[Bearbeiten]

Junkers Ju 52/3m im Besucherpark am Flughafen München
Junkers JU 52 im Luftfahrtmuseum am Flughafen in Belgrad, Serbien
Belgien
Deutschland
Frankreich
Griechenland
Großbritannien
Norwegen
Portugal
Schweden
Serbien
Spanien

Nordamerika[Bearbeiten]

Südamerika[Bearbeiten]

Technische Daten[Bearbeiten]

Triebwerk Elizalde Beta
Detail des Elizalde Beta
Kenngröße Daten
Flügelspannweite: 29,25 m
Länge: 18,50 m (mit Schwimmern 19,40 m)
Höhe: 4,65 m, mit Fahrwerk 6,10 m
Flügelfläche: 110,50 m²
Startgeschwindigkeit: 120 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h
Reisegeschwindigkeit: 180 km/h
Landegeschwindigkeit: 106 km/h
Nutzlast: 1500 kg
Reichweite: 1200–1300 km
Motor: BMW 132 (mehrere Varianten), Pratt & Whitney „Hornet“; Elizalde Beta (spanischer Nachbau des Wright Cyclone)
Leistung: 3 × 660 PS (1456 kW) bis 3 × 750 PS
Gipfelhöhe: 6300 m
Besatzung: 3 Mann + 15–17 Passagiere
Bewaffnung: ein MG 131 Kal. 13 mm im offenen Stand über dem Rumpf, zwei 7,9-mm-MG an den Rumpfseiten

siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang Wagner: Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – seine Flugzeuge. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8 (Die deutsche Luftfahrt 24).
  • Wolfgang Miertsch: Junkers Ju 52/3m. = Junkers Ju 52. Zivilversionen. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1998, ISBN 3-7637-6015-6 (Vom Original zum Modell: Junkers).
  • Helmut Erfurth: Flugzeug–Legende Ju 52. Geschichte und Technik, Passagierflüge und Kriegseinsätze. GeraMond, München 2013, ISBN 978-3-95613-401-2.

Film[Bearbeiten]

  • Tante Ju beim großen Check. Ein Oldtimer wird runderneuert. Fernseh-Reportage, Deutschland, 2013, 29 Min., Buch und Regie: Andreas Graf, Produktion: SWR, Reihe: Schlaglicht, Erstsendung: 26. November 2013 bei SWR, Inhaltsangabe von ARD und online-Video.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. The Zurich Meeting. Circuit of the Alps (Commercial Aircraft). In: FLIGHT, AUGUST 5, 1932. Flightglobal.com, 5. August 1932, S. 726, abgerufen am 17. Mai 2012 (PDF, englisch): „Five machines had been entered for this contest, and three finished. They were a Junkers three-engined "Ju.52" (Hornet), a Dornier four-engined "Do.K" (Walter), and a Fokker three-engined "F.VII" (Wright). The "Ju.52" secured first place, the "Do.K" second, and the "F.VII" third.“
  2. A Remarkable Crash. In: FLIGHT, AUGUST 19, 1932. Flightglobal.com, 19. August 1932, S. 779, abgerufen am 17. Mai 2012 (PDF, englisch, mit Foto der notgelandeten D-2201).
  3. Andreas Acktun: Luftverkehr in Deutschland und Großbritannien 1924 bis 1946. Luftverkehr im Spannungsfeld staatlicher und unternehmerischer Interessen. Marburg 2006.
  4. Jahresberichte DLH 1937 bis 1942
  5. Bundesarchiv/Militärarchiv, Freiburg: Chef der Luftfahrt, RL 6
  6. Jahresabschluss BOAC 1941/42, British Airways Archive
  7. Jahresabschlüsse DLH 1938 und 1941, Lufthansa-Archiv, Köln
  8. Monatsberichte JFM, National Archives, Washington
  9.  Mieczysław Mikulski, Andrzej Glass: Polski transport lotniczy 1918–1978. Warschau 1980, S. 370.
  10. Informationen bei fac.mil.co
  11. FlugRevue April 2011, S. 92–95, Mit „Mausi“ gegen Minen
  12. Informationen bei www.fac.mil.co

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Junkers Ju 52 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
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