Geschichte der Lufthansa

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Gedenktafel am Haus Platz der Luftbrücke 5, in Berlin-Tempelhof. Auftraggeber für die Gedenktafel war die heutige Deutsche Lufthansa AG mit Sitz in Köln.

Vorbemerkung[Bearbeiten]

Dieser Artikel umfasst den Zeitraum des Bestehens des ersten Unternehmens mit dem Namen Deutsche Luft Hansa AG (Schreibweise ab 1933: Deutsche Lufthansa AG), das am 6. Januar 1926 gegründet wurde und den Flugbetrieb mit dem Ende der nationalsozialistischen Diktatur 1945 einstellte (die endgültige Liquidation erfolgte im Jahr 1951) sowie den Zeitraum seit Gründung der Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (LUFTAG) im Jahr 1953, die 1954 in Deutsche Lufthansa AG umbenannt wurde und ihren ersten Linienflug am 1. April 1955 durchführte. Bei der heutigen Deutschen Lufthansa AG handelt es sich also nicht um eine Rechtsnachfolgerin der „alten“ Deutschen Lufthansa AG. In keinerlei rechtlicher Beziehung stand die „neue“ Deutsche Lufthansa AG mit der von der DDR am 1. Juli 1955 gegründeten Deutschen Lufthansa, die 1963 liquidiert und deren Flugbetrieb von der Interflug weitergeführt wurde.

Vorläufergesellschaften der ersten Fluggesellschaft mit dem Markennamen „Lufthansa“[Bearbeiten]

Im Dezember 1917 gründeten die Firmen Hapag, Luftschiffbau Zeppelin und AEG unter Mitwirkung der Deutschen Bank die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen.

Geschichte der ehemaligen Deutschen Lufthansa AG (1926–1951)[Bearbeiten]

Die Anfänge der Lufthansa in den 1920er- und 1930er-Jahren stellten die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannte Pionierleistungen und technische Errungenschaften sowie betriebswirtschaftliche Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichtegemacht.

Die 1920er-Jahre[Bearbeiten]

Streckennetz der Luft Hansa vom Sommer 1926 (s.a.[1])

Bis zum Ende der 1920er-Jahre etablierte sich die Deutsche Luft Hansa als internationale Luftfahrtgesellschaft. Deren Gründung am 6. Januar 1926 erfolgte durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG die Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft mit Sitz Berlin und dem provisorischen Direktorium: Major Martin Wronsky[2] und Otto Julius Merkel (Aero Lloyd), sowie Erhard Milch (Junkers).[3][4] Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Auf privatwirtschaftlicher Seite spielte der stellvertretende Direktor der Deutsche Bank AG, Kurt Weigelt, dabei eine bedeutende Rolle. Vorsitzender der Fusionskommission war Max Schwab, Vorstandsvorsitzender der Rheinbahn AG in Düsseldorf, die wegen ihrer Beteiligung an der Düsseldorfer Flughafenbetriebsgesellschaft an der Entwicklung des Luftverkehrs interessiert war.[5] Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg, jedoch mit der Junkers F 13 auch das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart (Flughafen Böblingen) nach Zürich (Flugplatz Dübendorf) führte und damit auch den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstand.

Das auch von der Luft Hansa eingesetzte erste Ganzmetallflugzeug der zivilen Luftfahrt: Die Junkers F 13.

Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen.[6]

Ab dem Jahre 1926 hatte die Luft Hansa Versuche mit Nachtflügen unternommen. Als Ergebnis dieser Versuche konnte ein Nachtpost- und Nachtfrachtverkehr aufgenommen werden. Danach war es möglich, ab dem 1. Mai die erste Nachtflugstrecke mit einer dreimotorigen Junkers G 24 vom Flugplatz Tempelhof in Berlin nach Königsberg (Flughafen Devau) zu eröffnen.[7] Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin–Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln (Butzweilerhof)Paris (Le Bourget) unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kamen die beliebten Bäderstrecken an Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Millionen Flugkilometer zurückgelegt, indem 56.268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden.[3]

1927 kam eine Reihe von Strecken hinzu, so die Strecke MünchenSalzburgKlagenfurtVenedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin–StettinKopenhagenGöteborgOslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke MadridBarcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen.

Im Januar 1928 wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und landete auf Greenly Island vor Labrador. Es folgte die Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September brach eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio.

Deutscher Luftverkehr 1929 und 1928[8]:

1929 1928
km 8.237.872 9.590.570
Passagiere 87.019 111.115
Gepäck 690.609 868.460

Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai wurden Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel eröffnet. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers Bremen von einem Katapult aus eine Heinkel HE 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa.

Ende der 1920er-Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters), nachdem Milch in den 1930er-Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium (RLM) geworden war. Im Milch-Prozess wurde er 1947 zu einer lebenslangen Haftstrafe verurteilt, aber bereits 1954 entlassen.

Die 1930er-Jahre[Bearbeiten]

Der Beginn der 1930er-Jahre stand im Zeichen der Weltwirtschaftskrise. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht.

Politisch biederte sich die Lufthansa auf verschiedene Weise den Nationalsozialisten an. So wurde beispielsweise Hermann Göring bereits als einfacher Reichstagsabgeordneter bestochen[9] und Adolf Hitler bekam im Wahlkampf permanent und kostenlos ein Flugzeug gestellt.[10]

Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa 1930 zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen aus wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J („Wal“) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–BudapestBelgradSofiaIstanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht.

Ab Mai 1931 wurde der Postdienst der Eurasia ShanghaiNanjingPekingManschuli eingerichtet. Im April 1931 erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von KölnFrankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch.

Ab Juli 1932 wurde mit der Junkers G 38 das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit auf der Strecke BerlinAmsterdamLondon eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten des Typs Dornier Do J („Wal“) statt.

Von Mai 1933 an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke BerlinKönigsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für die Dornier Wal mit acht Tonnen Startgewicht und Versuchsflüge für die Südatlantik-Poststrecke fanden statt. Ab 1933 wurde in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa“ zusammen geschrieben.[6]

Im Februar 1934 richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Zu diesem Zweck wurde das Frachtschiff Schwarzenfels der DDG „Hansa“ gekauft und unter dem neuen Namen Schwabenland zum Katapultschiff umgebaut. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der einmillionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kamen jetzt auch Dornier-Wal mit zehn Tonnen Startgewicht zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen.[3]

Die Junkers Ju 52/3m (D-ANOY) im Ensemble historischer Flugzeuge am Flughafen München

Im Februar 1935 wurde ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m durchgeführt. In Kooperation mit der KLM nahm die Lufthansa die Strecke AmsterdamMailand in den Flugplan auf. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August konnte bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert werden. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu.

1936 feierte die Deutsche Lufthansa AG ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Flugboote vom Typ Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir.

Im Juli 1937 wurde in Ecuador die Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aereos (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert.

Focke-Wulf FW 200 B Condor der Lufthansa (Modell)

Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April 1938 auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gab. So folgten dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmetern war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August 1938 flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field in New York City in 24 Stunden und 56 Minuten, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden, 18 Minuten; davon 4 Stunden und 18 Minuten Bodenaufenthalte. Insgesamt absolvierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr 1938, das auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa-Verkehr 19,3 Millionen Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden.[3]

DLH-Logo auf Ju-52/3m-Leitwerk

Anfang 1939 fand die Deutsche Antarktische Expedition 1938/39 statt: Von dem Expeditionsschiff Schwabenland aus starteten per Katapult zwei Dornier Wal, die auf mehreren Erkundungsflügen insgesamt 350.000 Quadratkilometer fotografierten. Dieses Gebiet wurde nach dem Schiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April 1939 wurde von der brasilianischen Lufhansa-Tochtergesellschaft Syndicato Condor die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf FW 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9 h 47 min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten.

Am 25. August 1939 um 15:02 Uhr erteilte Hitler den Befehl, den „Fall Weiß“ auszulösen (d. h. Polen anzugreifen). Dieser Befehl wurde zwar etwa um 18:15 Uhr wieder aufgehoben, hatte jedoch zur Folge, dass am 26. August 1939 der planmäßige Linienverkehr der Lufthansa „vorläufig" eingestellt wurde.

Mit wenigen Ausnahmen wurde fast der gesamte Lufthansa-Flugzeugpark samt Besatzungen in die Luftwaffe integriert und bildete dort den Stamm des „Kampfgeschwader z.b.V. 172“ (z.b.V. – zur besonderen Verwendung), geführt von Freiherr von Gablenz, Major der Reserve. Gablenz war Vorstandsmitglied seit 1933 und in den 1920er und 1930er Jahren maßgeblich am Ausbau des Überseeflugnetzes und moderner Flugtechnik beteiligt. Innerhalb des Geschwaders gab es eine sogenannte „Sonderstaffel“, die ausschließlich aus Angehörigen der Lufthansa bestand und der sämtliche viermotorigen Maschinen (also Ju 90, FW 200 und Junkers G 38) zugeteilt waren. Am 29. August 1939 erhielt diese Sonderstaffel ihren ersten Auftrag: die Reichstagsabgeordneten aus dem ganzen Deutschen Reich nach Berlin zu holen. Per Funk wurden die Flugzeuge jedoch zurückbeordert, da der Angriffsbefehl (s.o.) widerrufen wurde.

Der gesamte Luftverkehr wurde dann am 30. August 1939 völlig eingestellt. Fast die gesamte Lufthansa-Flotte war zwischenzeitlich samt Besatzungen der Luftwaffe eingegliedert worden. Am Abend des 31. August wurde dann der Auftrag ausgeführt, die Reichstagsabgeordneten nach Berlin zu befördern. Dort erfuhren sie am nächsten Morgen (1. September 1939) hochoffiziell, dass „seit 5:45 Uhr zurückgeschossen werde“. Der Zweite Weltkrieg hatte begonnen.

Am 21. September 1939 erfolgte dann, allerdings nicht ab Tempelhof, sondern etwa 20 km südlich von Berlin vom Sportflugplatz Rangsdorf aus, eine bescheidene Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Strecke Berlin–Danzig–Königsberg. Es folgte am 18. Oktober die Strecke Berlin–Wien–Budapest–Belgrad. Im Jahre 1939 und bis zum 7. März 1940 gab es keine Lufthansa-Flüge mehr ab Tempelhof – erst zu diesem Tage wurde der Heimathafen der Lufthansa wieder planmäßig angeflogen.

Von Gablenz, mittlerweile am 1. November 1941 zum Generalmajor ernannt und damit erster General der Reserve, stürzte am 21. August 1942 tödlich ab. Sein Andenken wird unter anderem dadurch wachgehalten, dass die Lufthansa in Köln ihren Sitz in der Von-Gablenz-Straße hat.

Dass die Lufthansa dennoch nicht unbedingt NS-Staats-hörig war, belegt die Beschäftigung von Klaus Bonhoeffer, des Bruders des seit 1933 in öffentlicher Opposition zuerst zur Kirchenpolitik des Regimes stehenden Dietrich Bonhoeffer, ab 1935 als Rechtsanwalt in der Rechtsabteilung und ab 1939 als Chef-Syndikus bis zu seiner Verhaftung im Zusammenhang mit dem Attentat vom 20. Juli 1944, in das er eingeweiht war, und infolge dessen er noch am 22. April 1945 mit 12 Mitgefangenen durch Genickschuss hingerichtet wurde.

Zwangsarbeit[Bearbeiten]

Nach den Forschungsergebnissen von Lutz Budraß von der Ruhr-Universität Bochum wurde erstmals auch aus wissenschaftlicher Perspektive bestätigt, dass in der Zeit von 1933-1945 die „alte“ Lufthansa Zwangsarbeiter beschäftigte. In dieser Zeit hat das Unternehmen 10.000 Männer und Frauen aus den unterschiedlichsten Regionen wegen ihrer ethnischen Herkunft resp. ihrer Zugehörigkeit zur jüdischen Religion und ihrer politischen Überzeugungen zwangsweise beschäftigt.[11] Ihre Tätigkeit war im Wesentlichen die Reparatur von Flugzeugen der Luftwaffe.[12] In der Dokumentation Fliegen heißt Siegen, Die verdrängte Geschichte der Deutschen Lufthansa berichtet der Journalist Christoph Weber über ca. 17.0000 Zwangsarbeiter, darunter jüdische Deutsche, Ukrainer, Russen und Angehörige anderer Nationen, die in den Lufthansa-Werkstätten auf den Flugplätzen Berlin-Staaken, Berlin-Tempelhof und Halle/Leipzig zum großen Teil in der Flugzeugreparatur Zwangsarbeit verrichten mussten, darunter auch Kinder, die von der Schulbank ins Reichsgebiet verschleppt und dort angelernt worden waren. Mit der Begründung, die Lufthansa sei nach dem Krieg neu gegründet worden, lehnt das heutige Unternehmen jedwede Entschädigung und Rentenzahlungen für diese Zwangsarbeiter ab. Anders als die meisten anderen vergleichbar großen Firmen habe die Lufthansa - so Weber - ihre Geschichte zwar von einem Historiker untersuchen lassen, das Ergebnis aber nicht in Buchform publiziert. Kurt Weigelt, 1926 Mitbegründer der „alten“ Luft Hansa, war ab 1960 Präsident der heutigen Deutsche Lufthansa AG.[13]

Die 1940er-Jahre[Bearbeiten]

Ju 52/3m in DLH-Farben

Die verbleibende Zeit in den 40er-Jahren stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs, nach 1942 zunehmend auch im Zeichen des Untergangs. Mehr und mehr Strecken wurden eingestellt, weil sich die Kampfhandlungen zu Ungunsten des Deutschen Reichs entwickelten. Kein Normalbürger konnte einfach mit den Flugzeugen der Lufthansa reisen. Militärische Transportaufgaben waren zu erbringen. Werften und Personal der Lufthansa standen praktisch im Dienst der Luftwaffe.

Ende November 1940 wurde der Eurasia-Dienst nach Intervention der chinesischen Regierung eingestellt. Der Stützpunkt in Kunming wurde geräumt und sämtliche Mitarbeiter verließen die Republik China.

Letzte Flugverbindungen 1944

Mitte Dezember 1941 musste die brasilianische Syndicato Condor den Betrieb einstellen. Bereits am 22. März musste die Deruluft liquidiert werden. Am 27. Oktober flog die Lufthansa erstmals seit dem Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wieder nach Riga und Helsinki.

1942 wurde das „Syndicato Condor Ltda.“ in „Servicos Aereos Cruzeiro do Sul Ltda.“ umbenannt.

1943 bis 1945 wurden nach und nach immer mehr Strecken kriegsbedingt eingestellt. Nunmehr waren sämtliche Lufthansa-Piloten und die Lufthansa-Ausbesserungsbetriebe der Luftwaffe unterstellt. Zivilmaschinen der Lufthansa wurden, zu Militärtransportern umgerüstet, von der Luftwaffe zweckentfremdet. Am 23. März 1945 gab die Lufthansa ihren letzten Flugplan heraus. Am 21. April 1945 führte die Lufthansa von Berlin aus den letzten Linienflug durch[3] und mit einer Ju-52 startete am 22. April 1945 von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde der allerletzte Flug der „alten“ Lufthansa. Nach 19 Jahren Unternehmensgeschichte war die Deutsche Lufthansa AG am Ende: Mit dem Kriegsende unterstellten die Alliierten die Luftfahrt über deutschem Gebiet ihrer Kontrolle und untersagten zunächst alle zivilen Flüge.

Erst am 1. Januar 1951 wurde das Restvermögen des alten Unternehmens Deutsche Lufthansa AG von den Alliierten vollständig liquidiert. Damit endete die Unternehmensgeschichte der "alten Deutschen Lufthansa AG" auch in rechtlicher Hinsicht.

Neubeginn des Linienflugverkehrs in Deutschland[Bearbeiten]

Bereits kurz nach dem Kriegsende versuchten einzelne Lufthanseaten, wieder die Grundlage für den zivilen Luftverkehr zu schaffen. Allerdings hatten die Siegermächte sowohl Bau als auch Unterhalt von Flugzeugen verboten. Erst Anfang der 50er-Jahre gelang dann eine Neugründung der Lufthansa und der Wiederaufbau der Zivilluftfahrt in Deutschland. Bald entwickelte sich die neue Deutsche Lufthansa AG zu einem profitablen, modernen und weltweit agierenden Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland.

Vorstandsvorsitzender Zeitraum
Hans M. Bongers 1954–1964
Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt.
Herbert Culmann wurde 1970 „Vorstandssprecher".
1965–1972
Herbert Culmann (1921–1998) 1972–1982
Heinz Ruhnau 1982–1991
Jürgen Weber 1991–2003
Wolfgang Mayrhuber 2003–2010
Christoph Franz seit 2011

Der Wiederaufbau, das Wirtschaftswunder und der Kalte Krieg ließen es zu, dass in so kurzer Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Deutschland geflogen werden konnte und durfte.

1951 richtete Bundesverkehrsminister Seebohm in seinem Haus eine Luftfahrtabteilung ein und verpflichtete Hans M. Bongers, letzter Verkehrsleiter der „alten" Lufthansa, mit einem „Beratungsauftrag für Luftfahrtangelegenheiten“.[3] In Köln wurde kurz danach das „Büro Bongers“ gegründet, in dem ehemalige Lufthanseaten Unterlagen erarbeiteten, welche für die Bundesrepublik Deutschland die Möglichkeit und Vorzüge einer deutschen Fluggesellschaft zeigen sollten. Es bezog am 15. April 1952 Räume im Gebäude der Alten Universität, Claudiusstraße, das 1907 für die Städtische Handelshochschule Köln erbaut worden war. Hier hatte die Lufthansa 18 Jahre lang ihren Sitz, bis sie 1969 ins Lufthansahochhaus in Deutz zog.[14]

Lufthansasitz 1952–1969, jetzt FH-Köln

Am 26. Juni 1952 beschloss die Bundesregierung, dass für den geplanten Luftverkehr eine Vorbereitungsgesellschaft, die spätere LUFTAG, gegründet werden sollte. Von der Bundesregierung wurden am 26. September 1952 die Vorbereitungen zur Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf beschlossen und mit sechs Mio. DM Stammkapital unterstützt. Für den Aufbau einer deutschen Luftverkehrsgesellschaft konnten somit alle Vorbereitungen getroffen werden. Wie schon 1926 war am Aufbau Kurt Weigelt von der Deutschen Bank maßgeblich beteiligt. Lukrative Maschinen, günstige Preise und guter Service bei hoher Zuverlässigkeit ließen die neue Fluggesellschaft schließlich unter dem Firmennamen Lufthansa schnell in die Gewinnzone fliegen.

Geschichte der heutigen Deutschen Lufthansa AG[Bearbeiten]

Die heutige, am 6. Januar 1953 zunächst unter dem Firmennamen LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf) gegründete „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. Präsident war wiederum Kurt Weigelt, der wegen Verheimlichung seiner fördernden SS-Mitgliedschaft zwei Jahre im Gefängnis gewesen war. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch zahlreiche weitere konzerneigene Fluggesellschaften.

Die 1950er-Jahre[Bearbeiten]

Logo der „neuen Lufthansa

Am 6. Januar 1953 wurde zunächst die LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf) unter Beteiligung von Nordrhein-Westfalen, dem Bund und der Deutschen Bundesbahn gegründet. Im August bestellte die LUFTAG vier Lockheed L-1049G „Super Constellation“. Im November 1953 begann die Piloten- beziehungsweise Flugbegleiterausbildung des ersten Bordpersonals.

Am 6. August 1954 beschloss die ordentliche Hauptversammlung der LUFTAG den Namen LUFTAG in „Deutsche Lufthansa AG“ zu ändern und diese wurde mit einem Kapital von 50 Millionen Deutsche Mark (DM) ausgestattet (entspricht inflationsbereinigt 120 Millionen Euro).[3] Am 17. September 1954 erwarb die LUFTAG für 30.000 DM (inflationsbereinigt 72.000 Euro) die Markenrechte der alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“ inklusive Kranich-Logo und Flagge. Das Stammkapital von sechs Millionen DM kam vom Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen. Ende 1954 waren bereits fast 600 Personen bei der „neuen“ Lufthansa beschäftigt.

Briefmarke (1955) (Entwurf: Karl Oskar Blase) zum Flugdienstbeginn

1955 erteilten die Alliierten der neuen Deutschen Lufthansa die Genehmigung zum Kauf von vier Convair CV 340 und etwas später für vier Super-Constellation-Flugzeugen. Am 1. März 1955 konnte der Probeverkehr aufgenommen werden. Mit dem Beginn des planmäßigen Linienflugverkehrs innerhalb Westdeutschlands am 1. April 1955 wurden zunächst vier Convair CV 340 eingesetzt. Die ersten Verbindungen bestanden zwischen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und München. Kurze Zeit später lieferte Lockheed in einem Nonstopflug von New York nach Hamburg die erste Super-Constellation-Langstreckenmaschine aus. Laut Aussagen des ehemaligen Lockheed-Verkäufers Paul White erhielten der Vorstand der Deutschen Bank Hermann Josef Abs und der Bundesminister Franz Josef Strauß Gelder im Zusammenhang mit dem Verkauf von Flugzeugen des Typs Lockheed Constellation und Electra an die Lufthansa.

„White told the FMOD (Foreign Ministry of Defense) that Lockheed had hired Frank Fahle at the suggestion of Herman Abs, that Abs and Strauss had received money in connection with the sale of Constellations and Electras to Lufthansa and that the same pattern of dealing was continuing on the 104 sale.“

Außenministerium der Vereinigten Staaten[15][16]

Am 15. Mai 1955 konnten die ersten Ziele im Ausland angeflogen werden. Am 8. Juli 1955 erfolgte die Aufnahme in die IATA und am selben Tag begann der planmäßige Nordatlantikdienst (zunächst noch mit US-amerikanischen Piloten der TWA).[3] Bereits zwei Monate später wurde der Nordatlantik das hundertste Mal überflogen. Von der Bundesregierung wurden Anfang September 1955 zwei Super Constellation für die Reise Konrad Adenauers und seiner Delegation nach Moskau zu den Verhandlungen über die Freilassung der letzten deutschen Kriegsgefangenen („Heimkehr der Zehntausend“) gechartert. Eine der beiden Maschinen ist in der Flugausstellung Hermeskeil ausgestellt.

Die Verkehrsfliegerschule in Hamburg wurde am 1. Oktober eröffnet. Anfang November kam als neues Ziel Stuttgart hinzu.

Am 21. Dezember 1955 wurde die Chartergesellschaft Deutscher Flugdienst als Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG und zugleich als Gemeinschaftsunternehmen mit der Deutschen Bundesbahn, dem Norddeutschen Lloyd, Hapag, Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft-„Hansa“ und der Hamburg-Amerika-Linie gegründet, aus der später die Condor Flugdienst hervorging (Erstflug am 1. April 1956).

Sowohl die Deutsche Lufthansa AG als auch die 1955 von der Regierung der DDR gegründete Deutsche Lufthansa (Ost) verwendeten anfänglich Markenzeichen der „alten Lufthansa“. Allerdings hatte die DDR-Regierung es versäumt, für die Deutsche Lufthansa (Ost) zuvor die Namens- und Markenrechte zu sichern, so dass sie 1958 auf internationalen Druck in Interflug umbenannt wurde.

Ende März 1956 startete eine Super Constellation erstmals mit ausschließlich deutscher Besatzung in die Vereinigten Staaten. Einen Monat später wurden Montréal und Chicago als neue Ziele in Nordamerika angesteuert. Am 1. Mai 1956 wurde die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen eröffnet. Im August 1956 wurde der Südamerikadienst mit den Zielen Rio de Janeiro, São Paulo und Buenos Aires aufgenommen. Ab September 1956 flog die Lufthansa in den nahen und mittleren Osten mit den Zielen Istanbul, Beirut, Bagdad und Teheran. Spätestens seit diesen Auslandseinsätzen galt die Lufthansa als Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland.

Ab dem 2. April 1957 befanden sich fünf neue Convair CV 440 in der Flotte. Die Verbindung nach Österreich wurde Mitte April 1957 aufgenommen. Eine Weiterentwicklung der Super Constellation, die Lockheed Starliner, flog 1957 von Kalifornien 9300 Kilometer nonstop nach Hamburg. Im Dezember 1957 erfolgte mit einer gecharterten Douglas DC-4 die Eröffnung eines Frachtdienstes von Deutschland in die USA. Ab 5. Januar 1957 flogen die neuen Lockheed Starliner die Strecke Frankfurt/Main–New York nonstop im Passagierdienst. Wöchentlich fanden jetzt 30 Transatlantikflüge statt. Das Gesamtverkehrsvolumen stieg im Vergleich zum Vorjahr um gut 60 Prozent. Zusammen mit der British European Airways (BEA) wurde ein Europafrachtdienst eingerichtet. Die neuen Turboprop-Maschinen Vickers Viscount kamen zur Lufthansa-Flotte hinzu. Die Super Constellation wurden auf den Mittelstrecken eingesetzt. So kamen ab November 1958 Flüge nach Kairo hinzu.

1959 übernahm die Deutsche Lufthansa AG die Anteile der bisherigen Mitgesellschafter der „Condor Flugdienst“ und eröffnete ihren Nonstop-Frachtdienst von Frankfurt/Main nach New York. Im April 1959 wurde eine Linie nach Stockholm eingerichtet und im Mai 1959 wurde erstmals Athen angeflogen. Am 11. Januar 1959 stürzte mit Lufthansa-Flug 502 die Lockheed L-1049G Super Constellation mit der Kennung D-ALAK beim Landeanflug auf den Flughafen Rio de Janeiro ab. Alle 29 Passagiere sowie sieben der zehn Besatzungsmitglieder starben. Im Winterflugplan 1959 standen Karatschi, Bangkok und Kalkutta erstmals im Flugplan.

Die 1960er-Jahre[Bearbeiten]

Die 1960er-Jahre standen im Zeichen des Fortschrittglaubens und des unbegrenzten Wachstums. Das Düsenflugzeug stand im Mittelpunkt des Interesses. Insbesondere auch neue Frachtfluglinien beschleunigten den Warentransport. Linienflüge in den Ostblock überwanden dabei ideologische Grenzen.

Ausrangierte Boeing 707 in den damaligen Lufthansa-Farben, die Maschine stammt jedoch von der El Al (das Leitwerk ist hier weiß übermalt).

Mit der ersten Lufthansa-Boeing 707, die am 2. März 1960 in Hamburg eintraf, begann bei der deutschen Gesellschaft das Düsenzeitalter. Der erste Passagierflug mit dieser Maschine fand am 13. März 1960 von Hamburg über Frankfurt/M. nach New York statt.

1961 wurde die Verbindung nach Bangkok bis Tokio verlängert und auf die Boeing 707 umgestellt. Zu dem Langstreckentyp 707 kamen zunächst vier Mittelstreckenmaschinen vom Typ Boeing 720-030B hinzu, die ab Juli 1961 die Verbindungen in den Nahen und Mittleren Osten sowie Afrika (Lagos) bedienten. Zwei Boeing 720 (D-ABOK und D-ABOP) stürzten 1961 und 1964 bei Trainingsflügen über westdeutschem Territorium ab. Ab dem 1. September 1961 wurde ein Nachtpostflugnetz eingerichtet und von CV 440 und Viscount-Maschinen bedient. Im Dezember 1961 wurde in Kooperation mit der Seabord Worlds Airlines auch noch ein reiner Frachtdienst auf der Nordatlantikstrecke eingerichtet.

1962 nahm die Lufthansa den Liniendienst nach Afrika auf. Ab März 1962 wurde zweimal wöchentlich Lagos in Nigeria angeflogen. Ab Mai 1962 wurde Johannesburg mit Zwischenlandungen in Athen, Khartum, Nairobi und Salisbury (dem heutigen Harare) angeflogen.

Ab 1963 wurden die eigentlich für Langstrecken konzipierten Propeller-Flugzeuge vom Typ Lockheed Super Constellation immer mehr auf Kurzstrecken eingesetzt. Ab dem 1. April 1963 erfolgte probeweise der Einsatz in einem Shuttledienst, der ohne Buchung, Abfertigung und Bordservice konzipiert war. Die Preise für die innerdeutschen Strecken lagen auf dem Niveau der Bahnpreise. Die Bundesbahn legte dagegen Beschwerde ein. Erstmalig wurde ab 1963 Palma de Mallorca angeflogen.

Ein von der Deutschen Lufthansa AG vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad wegen Markenrechtsverletzung gegen die Deutsche Lufthansa (Ost) angestrengter Zivilprozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der Verkehrsminister der DDR vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa (Ost) mangels Erfolgsaussichten im anhängigen Prozess aufzulösen. Die seit 1954 bestehende Deutsche Lufthansa (Ost) wurde schließlich am 1. September 1963 aus markenrechtlichen und ökonomischen Gründen von der DDR-Führung liquidiert, ihre Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte werden von der Fluggesellschaft Interflug übernommen, die nun die einzige in der DDR ansässige Fluggesellschaft wurde.

Boeing 727 der Lufthansa

Ab 1964 wurde auch im Kurz- und Mittelstreckenbereich von Propeller- auf Strahlflugzeuge umgestellt. Die sechs Mittelstreckenmaschinen Boeing 720 erfüllten nicht die in sie gesetzten Erwartungen. Am 21. März 1964 landete die erste Boeing 727 der Lufthansa nach ihrem Überführungsflug. Dieser Typ wurde daraufhin zum standardmäßigen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug der Lufthansa. Auf der Strecke Frankfurt–Hamburg–Kopenhagen–Anchorage–Tokio wurde erstmals im Liniendienst der Nordpol überflogen.

Der Fünfte Kontinent, Australien, wurde ab dem 1. April 1965 angeflogen. Von Mai bis Dezember 1965 setzte Lufthansa neben eigenen Boeing 707 auch eine von der Trans International Airlines geleaste Douglas DC-8 auf transatlantischen Flügen ein. Auch im Frachtverkehr wurden jetzt Düsenflugzeuge eingesetzt. Anfang November 1965 wurde die erste Boeing 707 in Frachtversion ausgeliefert. Es wurden zehn Boeing 727 in einer kombinierbaren Fracht-/Passagierausführung geliefert. Zwischen den beiden Einsatzmöglichkeiten konnte schnell gewechselt werden (Quick Change). Als erste Fluggesellschaft der Welt bestellte die Lufthansa 1965 21 Maschinen des Typs Boeing 737 (im Lufthansa-Jargon „City Jet“ genannt). Das Flugzeug befand sich zum Bestellzeitpunkt noch in der Konstruktion. Bei der weiteren Entwicklung und Erprobung arbeiteten Techniker der Lufthansa mit, so dass die Lufthansa ein für ihre Einsatzbedürfnisse maßgeschneidertes Flugzeug erhielt.

Ab Januar 1966 wurde Tunis angeflogen. Über New York wurde jetzt auch die Westküste Südamerikas erreicht. Am 28. Januar 1966 stürzte eine Convair CV 440 Metropolitan (D-ACAT) in Bremen ab (Lufthansa-Flug 005). Mit Prag wurde die erste Stadt im damaligen Ostblock angeflogen. Bereits am 6. April 1966 erfolgte ein Charterflug nach Moskau. Eine weitere Tochtergesellschaft, die Lufthansa Service GmbH, wurde am 1. Juli 1966 gegründet. Der Shuttledienst wurde 1966 wieder eingestellt, nachdem die Bundesbahn eine Preiserhöhung bei der damals noch staatlichen Lufthansa durchgesetzt hatte, was das Shuttlekonzept nicht mehr attraktiv erscheinen ließ. Im November 1966 lieferte Boeing die ersten Maschinen des Typs Boeing 737 an die Lufthansa aus. Ab Dezember 1966 wurde eine Strecke nach Khartum, Entebbe und Daressalam in den Flugplan aufgenommen. Um dort angemessene Unterbringungsmöglichkeiten für Fluggäste bereitstellen zu können, beteiligte sich die Lufthansa an der Deutschen Hotelgesellschaft für Entwicklungsländer mbH. Ende 1966 verfügte die Lufthansa über insgesamt 54 Flugzeuge, davon 31 mit Düsentriebwerken.

1967 wurde erstmals eine Linie nach Bogotá eingerichtet. Die Staaten in Osteuropa wurden ab 1967 zunehmend für die Lufthansa interessant. Es entstanden Linien nach Belgrad, Zagreb, Bukarest sowie Budapest. Am 6. Oktober 1967 endete der Einsatz von Langstreckenkolbenmotorflugzeugen, die letzte Super Constellation wurde ausgemustert.

Am 1. Januar 1968 wurde die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Chartergesellschaft Südflug von der Deutschen Lufthansa AG übernommen. Die ersten der neuen Lufthansa-Kurzstreckenflugzeuge Boeing 737 wurden im Februar 1968 in Hamburg ausgeliefert. Um den gestiegenen Ansprüchen und der zunehmenden Konkurrenz im internationalen Luftverkehr gerecht zu werden, schloss sich die Lufthansa mit der Air France, der Sabena und der Alitalia zur ATLAS-Gruppe zusammen. Neben Helsinki, Genua und Neapel wurde ab 1968 auch Tel Aviv angeflogen. In 1968 gehörten auch La Paz und Lima zu den südamerikanischen Lufthansa Zielen mit der Boeing 707 und später mit der DC-10 über New York. Ebenso wurde Rio de Janero mit DC-10 von Frankfurt am Main via Dakar als Tankstop angeflogen.

Am 14. März 1969 gründete Lufthansa gemeinsam mit Air France, Alitalia und Sabena das ATLAS-Konsortium. Die vier Unternehmen vereinbarten eine langjährige Zusammenarbeit und Aufgabenverteilung, um die Schulungs-, Wartungs- und Betriebskosten beim Einsatz der bestellten Großraumflugzeuge der Typen Boeing 747 und Douglas DC-10 so gering wie möglich zu halten.

Die 1970er-Jahre[Bearbeiten]

Gleich zu Beginn der 1970er-Jahre wurde die erste Boeing 747 der Lufthansa eingesetzt. In der Öffentlichkeit wurde der Name „Jumbo-Jet“ für das damals größte Passagierflugzeug der Welt geprägt. 1972 stellte die Lufthansa als erste Luftfahrtgesellschaft die Nur-Frachtversion der Boeing 747 in Dienst. Am 20. November 1974 stürzte die Boeing 747 „Hessen“ (D-ABYB) in Nairobi wegen ungenügendem Auftrieb beim Start ab. Aus dem brennenden Wrack konnten sich 84 der 139 Passagiere und 13 der 17 Besatzungsmitglieder retten (siehe: Lufthansa-Flug 540).

Am 2. Februar 1976 wurde der Airbus A300, das erste in Europa gebaute Großraumverkehrsflugzeug, in Dienst gestellt. Die Maschine vom Typ A300 B4 mit der Werk-Nr. 21 hatte das Kennzeichen D-AIAA. Die Bestellungen durch Lufthansa und Air France, beide staatliche Flagcarrier der Hauptanteilseigner an Airbus Industrie, der Bundesrepublik Deutschland und Frankreich, ermöglichten die Serienproduktion dieses Flugzeugs. Am 10. März 1977 gründet Lufthansa eine eigene Non-IATA-Frachttochter, die Tochtergesellschaft German Cargo, die für Lufthansa das Frachtgeschäft übernahm. Zum Einsatz kamen zunächst Nurfrachtversionen der Boeing 707.

Am 13. Oktober 1977 wurde die Boeing 737-200 „Landshut" (D-ABCE) der Lufthansa auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main von vier palästinensischen Terroristen entführt und am 18. Oktober 1977 von der GSG 9 in der Operation „Feuerzauber" befreit. Am 26. Juli 1979 stürzte D-ABUY, eine Boeing 707-330C Frachtversion der Lufthansa, auf dem Flug LH 527 nach Senegal (Dakar) kurz nach dem Start vom Flughafen Galeão - Rio de Janeiro ab. Die dreiköpfige Besatzung kam ums Leben.[17]

Eine weitere interessante Lufthansa-Verbindung in diesen Jahren war der Flug mit Boeing 747-200 oder DC-10 2x wöchentlich über den Nordpol von Düsseldorf via Anchorage (Alaska)(Tankstop) nach Tokio.

Die 1980er-Jahre[Bearbeiten]

Zu Beginn der 80er-Jahre begann die Gesellschaft ihre 747-Flotte gegen die zweite Generation mit treibstoffsparenden Triebwerken auszutauschen. Da andere Gesellschaften ihre Flotte noch auf Großraumflugzeuge umstellten, erzielte die Lufthansa dank der ausgezeichneten Wartung der etwa zehn Jahre alten Maschinen einen guten Preis. Teilweise wurde sogar ein höherer Verkaufspreis erzielt, als der ursprüngliche Kaufpreis. Auch die 727-100-Flotte wurde ausgetauscht. Stattdessen wurden die längeren 727-200 angeschafft. 1981 erfolgte eine weitere Umtauschaktion, bei der 36 Boeing 737 City Jet gegen neue Maschinen ausgetauscht wurden. Zugleich stellte Lufthansa die Ausbildung von Flugingenieuren ein, da bei der Boeing 737 sowie bei dem Airbus A310 kein dritter Mann im Cockpit mehr benötigt wurde. Die Lufthansa ging vielmehr dazu über, diese bei entsprechender Eignung zu Flugzeugführern umzuschulen.

Am 28. März 1982 begann die Zusammenarbeit der Lufthansa mit der Deutschen Bundesbahn. Der Nahverkehr mit Flugzeugen war unrentabel. So verkehrten vier Mal täglich Elektro-Triebzüge der DB-Baureihe 403, später auch DB-Züge mit Elektro-Lokomotiven der Baureihen 103 und 111 in den Farben der Lufthansa als Lufthansa-Airport-Express zwischen Düsseldorf, Köln, Bonn und Frankfurt mit vierstelliger Lufthansa-Flugnummer. Fahrkarten der DB waren in den Zügen nicht gültig. Während der Fahrt konnten die Passagiere bereits für ihren anschließenden Langstreckenflug einchecken und auch ihr Gepäck abgeben. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Lufthansa bereits über 65.000 Passagiere auf dieser Linie. Später folgte eine Linie aus Stuttgart. Der Service wurde 1993 eingestellt. Als Nachfolgeprojekt werden seit 1993 von der Lufthansa Plätze in ICE-Zügen zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart benutzt, diese Kooperation mit der Deutschen Bahn AG wird unter dem Namen AIRail vermarktet. Im April 1983 wurde der Airbus A310 bei Lufthansa in Dienst gestellt. Bei der Planung und Entwicklung war die Lufthansa maßgebend beteiligt. Auch beim Bau dieses Flugzeuges gab die Lufthansa zusammen mit der Swissair durch ihren Auftrag über 25 Maschinen und einer Option über weitere 25 A310 den Ausschlag zur Produktion dieses Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs. Im August 1984 erfolgt die Übernahme der niederländischen Penta Hotels NV (Amsterdam). Im Oktober 1984 wird auf der Jahrestagung der International Air Transport Association, das Lufthansa-Vorstandsmitglied Günter O. Eser zum Generaldirektor und der Vorstandschef Heinz Ruhnau zum Präsidenten der IATA gewählt. Mit 10 Prozent beteiligt sich die Lufthansa ab Dezember an der Berliner Kempinski Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft.

Flugzeuge von Lufthansa, Air France und EuroBerlin

Die Deregulierung der EG erlaubte 1988 die „fünfte Freiheit“ im Luftverkehr und ein neuer Mitbewerber, die German Wings, durfte nun mit Billigangeboten befördern. Auf Bestreben der Lufthansa gründete Air France im Rahmen der deutsch-französischen Zusammenarbeit die Fluggesellschaft EuroBerlin France mit 49 Prozent Kapitalbeteiligung der Lufthansa und 51 Prozent der Air France. Auf diese Weise konnte Lufthansa indirekt einen Zugang nach West-Berlin erhalten (Slot). Den Flugbetrieb nahm die deutsch-französische Airline am 7. November 1988 auf. Sie verband den Flughafen Berlin-Tegel mit den westdeutschen Metropolen Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Stuttgart und München. Als Fluggerät wurden ausschließlich moderne Boeing 737-300 eingesetzt, deren Sitzplatzkapazitäten durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet waren. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands verlor EuroBerlin France ihre ursprüngliche (marktstrategische) Bedeutung (sie wurde 1990 in EuroBerlin umbenannt und flog bis zu ihrer Auflösung im Dezember 1994 im Auftrag der Lufthansa). 1989 stockte die Deutsche Lufthansa AG ihren Kapitalanteil an der DLT – Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH – auf 52 Prozent auf und wurde damit Mehrheitsgesellschafter der DLT, die später als Lufthansa CityLine GmbH 100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG wurde (siehe Geschichte der Lufthansa CityLine).

Als Joint Venture der Deutschen Lufthansa AG und Turkish Airlines wurde 1989 die Charterfluggesellschaft Sun Express mit zunächst einer Boeing 737-300 und 64 Mitarbeitern gegründet (siehe Geschichte der Sun Express).

Die 1990er-Jahre[Bearbeiten]

Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, erklärte sich der Vorstand der Deutschen Lufthansa AG bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war der Charter-Einsatz von Interflug-Maschinen im Auftrag des Lufthansa-Konzerns. Die von beiden Fluggesellschaften angestrebte Fusion wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt. Die von Interflug 1989 fabrikneu erworbenen Airbus-Flugzeuge vom Typ A310 wurden – statt an die Lufthansa – für 25 Prozent ihres Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) verkauft. Die Wiedervereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 ermöglichte Lufthansa 45 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, erstmals wieder Berlin anzufliegen.

Am 14. September 1993 verunglückte der Lufthansa-Flug 2904 bei der Landung in Warschau. Von 70 Personen konnten 68 aus dem Airbus A 320 „Kulmbach“ (D-AIPN) gerettet werden.

Die Tochtergesellschaft German Cargo wurde 1993 wieder in den Mutterkonzern integriert. Mit dem Deutsch-Amerikanischen Abkommen im Luftverkehr begann im April 1996 die Liberalisierung im transatlantischen Luftverkehrsmarkt und der Wettbewerb verschärfte sich. Daneben sah sich die Lufthansa, wie alle Fluggesellschaften in der EU, mit dem sich verschärfenden Wettbewerb infolge der Deregulierung des Luftverkehrs im Bereich der EU konfrontiert. Mit einem umfangreichen Sanierungsprogramm überwand Lufthansa ihre größte wirtschaftliche Krise. Das bislang noch mehrheitlich im Besitz der Öffentlichen Hand befindliche Unternehmen wurde in mehreren Schritten voll privatisiert, nachdem das schwierige Problem der Herauslösung der betrieblichen Altersversorgung aus dem Versorgungssystem für den öffentlichen Dienst (VBL) zusammen mit dem Bund und den zuständigen Gewerkschaften ÖTV und DAG gelöst worden war. Dabei half der Bund mit erheblichen finanziellen Mitteln aus. Am Ende der Privatisierung gehörten dem Bund nur noch 36 % der Aktien. Die Geschäftsbereiche Technik, Fracht und Informatik wurden nunmehr als Tochtergesellschaften des Lufthansa-Konzerns mit eigener Kostenverantwortung betrieben. Innerhalb des Lufthansa-Streckennetzes führten Fluggesellschaften wie Augsburg Airways oder Contact Air ab 1996 unter der Marke Team Lufthansa Regional- und Zubringerflüge durch.

Airbus A340 Star Alliance

1997 schlossen Lufthansa, Air Canada, SAS, Thai Airways und United Airlines als Gründer der Star Alliance das erste multilaterale Geschäftsbündnis im Weltluftverkehr, dem sich weitere Fluggesellschaften anschlossen, um den neuen Herausforderungen von Deregulierung und Globalisierung gewachsen zu sein.

Die Jahre 2000 bis 2009[Bearbeiten]

Chancen und Risiken der Globalisierung prägten den Übergang des Lufthansa-Konzerns in das 21. Jahrhundert. Der Konzern positionierte sich mit einer Umstrukturierung seiner regionalen Verkehrsmärkte, der Neukonzeption der First, Business und Economy Class sowie der Bestellung modernster Flugzeugtypen (darunter der Airbus A380) für den verschärften Wettbewerb im Zeitalter der Globalisierung. Mit Ermöglichung der Nutzung von Breitband-Internetverbindungen an Bord verschaffte sich die Lufthansa insbesondere bei Geschäftsreisenden einen weiteren Wettbewerbsvorteil. Der Flughafen München hatte für die Lufthansa mittlerweile als zweites Drehkreuz neben dem Flughafen Frankfurt am Main eine erhebliche marktstrategische Bedeutung. Der Star Alliance traten weitere Fluggesellschaften bei. Die sich abzeichnende hervorragende Geschäftsbilanz des Lufthansa-Konzerns wurde allerdings durch einschneidende Ereignisse empfindlich belastet: Die Terroranschläge am 11. September 2001 führten vorübergehend zum Rückgang der Passagierzahlen. Auf den Asien-Flugrouten hatte das im November 2002 erstmals in China auftretende sogenannte Schwere Akute Atemwegssyndrom (Severe Acute Respiratory Syndrome, SARS) einen zusätzlichen vorübergehenden Rückgang der Passagierzahlen zur Folge. Auch indirekte Folgen neuer Kriege, insbesondere des Irakkriegs, belasteten das Betriebsergebnis.

Im Jahr 2005 feierte die „neue Lufthansa“ ihr fünfzigjähriges Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955. Im März 2005 erwarb die Deutsche Lufthansa AG einen Kapitalanteil in Höhe von 49 Prozent an der Linienfluggesellschaft Swiss. Aufgrund einer Stimmbindungsvereinbarung wurde die Swiss faktisch vom Lufthansa-Konzern geleitet und in das Management des Lufthansa-Konzerns integriert. Der Flughafen Zürich, Heimatflughafen der Swiss, wurde drittes Drehkreuz der Lufthansa. Am 1. April 2006 trat die zum Lufthansa-Konzern gehörende Swiss der Star Alliance bei.

Am 1. Juli 2007 wurde der Lufthansa-Konzern Alleineigentümer der Swiss

Seit 1. Juli 2007[18] ist der Lufthansa-Konzern Alleineigentümer der Swiss International Air Lines. Zuvor gehörte die Swiss aus rechtlichen Gründen bis zur Neuaushandlung von bilateralen Luftverkehrsrechten (insbesondere Landerechten) zwischen der Schweiz und insgesamt mehr als 140 außereuropäischen Ländern nur zu 49 % dem Lufthansa-Konzern. Die restlichen 51 % verblieben auf Grund einer sogenannten Nationalitätsklausel (Mehrheitseigentümer der Airline mussten aus der Schweiz stammen) zwar bei der eigens zu diesem Zweck gegründeten Schweizer Stiftung Almea, jedoch hatte der Lufthansa-Konzern bereits damals aufgrund vertraglicher Regelungen bereits die operative Entscheidungsmacht inne. Almea und Lufthansa waren in diesem Verhältnis (51:49) Eigentümer der Firma AirTrust AG, die wiederum Alleineigentümer der Swiss war. Somit galt die Swiss als Schweizer Firma und konnte so die vorhandenen Verkehrsrechte in den Ländern außerhalb der Europäischen Union beibehalten, die seit jeher weltweit zwischenstaatlich geregelt und nicht an andere Staaten veräußert werden. Anfang Dezember 2008 wurde zwischen der Deutschen Lufthansa AG und Austrian Airlines ein Vertrag zur Übernahme dieser österreichischen Fluggesellschaft unterzeichnet. Seit dem 1. Januar 2009 führt der Lufthansa-Konzern die Low-Cost-Airline Germanwings als hundertprozentige Tochtergesellschaft unter dem Dach der Lufthansa Commercial Holding.

2010 bis heute[Bearbeiten]

Das ehemalige Lufthansa-Hochhaus 1969–2007, zwischen 2010 und 2013 umgebaut und nun Lanxess Tower genannt

Zur Fußball-WM 2010 in Südafrika setzte LH den neu erworbenen Airbus A380 erstmals auf einem offiziellen Lufthansaflug ein. Zu den Fluggästen gehörte die Deutsche Fußballnationalmannschaft.

Anfang Mai 2012 wurde bekannt, dass der Konzern weltweit 3.500 der 120.000 Arbeitsplätze streichen will, davon 2.500 in Deutschland. Mit einem Sparprogramm namens 'Score' sollen bis 2014 1,5 Milliarden Euro eingespart werden.[19] Mitte Februar 2013 wurde mitgeteilt, dass der Sitz der Hauptverwaltung in Köln-Deutz bis spätestens Ende 2017 geschlossen werden soll.[20]

Flugzeuglackierung im Wandel der Zeiten[Bearbeiten]

Corporate Design[Bearbeiten]

Seit der Neugründung der Fluggesellschaft Lufthansa wurde die Flugzeuglackierung – unter Beibehaltung der aus der Zeit der „alten Lufthansa“ stammenden Lufthansafarben Blau und Gelb, des Kranichsymbols sowie der weißen Lackierung des oberen Rumpfs – öfter geändert. Dabei wiesen die Veränderungen stets eine Tendenz zur stilistischen Vereinfachung auf, – bis hin zum „zeitlos“ minimalistischen Design der heutigen Flotten unter dem Markennamen Lufthansa.

Waren die Flugzeuge der alten Lufthansa noch metallisch grau mit einem schwarz abgesetzten Frontbereich, so wurde ab 1955 zunächst ein aufwendiger Anstrich mit einem kobaltblauen Fensterband (RAL 5013) mit melonengelben Begleitstreifen (RAL 1028) eingeführt, darüber war der Rumpf weiß angestrichen, darunter metallisch glänzend. Das Leitwerk trug einen kobaltblauen Balken, darin eine kobaltblau umfasste, sich zur hinteren Leitwerkskante hin öffnende melonengelbe Parabelfläche mit dem Kranich-Emblem. Der Schriftzug „LUFTHANSA“ war in kursiven Buchstaben mit Serifen über dem Fensterband angeschrieben. Die Front war ursprünglich blau, in einem Bogen in das Fensterband übergehend. Die Frontradarabdeckung („Flugzeugnase“) war schwarz abgesetzt.

Bereits zum Anfang der 1960er-Jahre wurde der Anstrich erstmals vereinfacht, die Begleitstreifen am Fensterband fielen weg und anstelle des aufwendigen Frontanstrichs wurden die Fensterbänder gerade zu den Cockpitfenstern weitergeführt. Der Firmenname wurde nun in Helvetica-Großbuchstaben angeschrieben. Das Signet stand teilweise anstelle der Parabel in einem gelben Balken auf dem Leitwerk.

1967 wurde das Erscheinungsbild der Lufthansa von Otl Aicher überarbeitet. Das Emblem stand nun in einer kobaltblau umrandeten melonengelben Kreisscheibe auf dem kobaltblau lackierten Leitwerk, der Schriftzug „Lufthansa“ wurde in Helvetica angeschrieben (Groß- und Kleinbuchstaben). Der Rumpfanstrich blieb gleich, die gelben Begleitstreifen waren jedoch nicht mehr vorhanden.

Seit 1988 werden die Flugzeuge der Lufthansa überwiegend weiß lackiert, der untere Rumpfbereich in hellgrau. Die Gestaltung des Leitwerks und des Lufthansa-Schriftzugs auf dem vorderen Rumpfbereich ist seit 1967 nahezu unverändert beibehalten worden, allerdings wurde die kreisrunde Umrandung des Kranich-Emblems auf dem Leitwerk ab 1988 leicht verbreitert. Nach Aussagen der Lufthansa steht diese Gestaltung für „Klarheit, Einfachheit und positive Merkmale wie Sicherheit und Zuverlässigkeit“.

Eine flugtaugliche Junkers JU 52 in den Farben der Lufthansa aus den 1920er-Jahren wird heute von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung betrieben.

Bisherige Sonderlackierungen[Bearbeiten]

Boeing 747-400 Duisburg der Lufthansa in Star-Alliance-Farben, hier zugleich mit der Lufthansa-„Fußball-Nase“

Über die Flugzeuglackierung in den regulären Lufthansa-Farben hinaus waren bzw. sind im Linienverkehr des Öfteren Sonderlackierungen zu sehen. Da jedes Mitglied der Star Alliance sich verpflichtet hat, mindestens ein Flugzeug in seiner Flotte im Corporate Design der Star Alliance zu lackieren, befinden sich auch in der Flotte der Lufthansa Flugzeuge, die sich im Design lediglich durch das jeweilige, dezent angebrachte Unternehmenslogo von der Star-Alliance-Lackierung der anderen Allianzmitglieder unterscheiden. Aus ähnlichen Gründen, wie bei der Star Alliance, flog ein Flugzeug der Lufthansa Cargo AG im WOW-Look, um weltweit für diese Logistik-Allianz zu werben.

Airbus A321-100 D-AIRX in Retro-Lackierung

Obwohl die Deutsche Lufthansa AG nicht zu den offiziellen Sponsoren der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland gehörte, versah sie einige ihrer Lufthansa-Flugzeuge, sei es in Standardlackierung oder in den Allianzfarben, mit einer „Fußball-Nase“, indem die Radarantennenverkleidung am Bug mit den typischen schwarzen Fünfecken und weißen Sechsecken des klassischen Lederfußballs verziert wurde.

Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Deutschen Lufthansa AG im Jahr 2005 erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Lackierung in der Mitte der 1950er-Jahre und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern soll.

Der Airbus A319-114 „Verden“ mit der Registrierung D-AILU ist, passend zur Registrierung, auf der Seite der hinteren Kabinedrittel mit dem Maskottchen des Lufthansa-Kinderkonzepts „Lu’s World“ lackiert. Lu ist ein kleiner Kranich mit großem Schnabel.

Der Airbus A321 D-AIRY „Flensburg“ zeigt am Heck die Fernsehfigur „Die Maus“, da die Entstehung und Inbetriebnahme des Flugzeugs 1999 vom WDR für „Die Sendung mit der Maus“ in neun Folgen verfilmt wurde.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur und Medien[Bearbeiten]

  • Fliegen heißt Siegen. Die verdrängte Geschichte der Deutschen Lufthansa. Dokumentarfilm von Christoph Weber. WDR/HR 2009
  • Joachim Wachtel: Die Zeit im Fluge, Geschichte der Lufthansa, Deutsche Lufthansa, Frankfurt am Main, ²2005, ISBN B0024RJE72 (s.a. Weblinks)

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Die Luft Hansa und Ihre Linien, in der Zeitschrift L’Aéronautique, Paris, November 1926, Bibliothèque nationale de France (franz.).
  2. Die Zusammenarbeit des Flugzeugs mit den anderen Transportmitteln, Major Martin Wronsky, in der Zeitschrift L’Aérophile, Paris, Dezember 1935, Bibliothèque nationale de France (franz.).
  3. a b c d e f g h Lorenz Sönnichen: 40 Jahre Verkehrspolitik. BMV 1990, S. 104–106.
  4. Die Aéro Lloyd-Junkers-Fusion, in der Zeitschrift L’Aéronautique, Paris, Februar 1926, Bibliothèque nationale de France (franz.).
  5. Die Zukunft liegt auch in der Luft. Internetseite der Rheinbahn AG zur Unternehmensgeschichte, abgerufen am 15. August 2010
  6. a b Quelle: http://konzern.lufthansa.com/de/html/ueber_uns/geschichte/chronik/index.html
  7. Hans-Ulrich Ohl: Leuchtfeuer weisen den Weg durch die Dunkelheit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 3. Januar 2009
  8. Deutscher Luftverkehr 1929, in der Zeitschrift L’Argus économique d’Indochine, Paris, 8. Mai 1930, Bibliothèque nationale de France (franz.).
  9. Jan Scheper: Der Führer flog kostenlos taz.de, vom 21. Juli 2010, abgerufen am 22. Juli 2010
  10. Joachim Huber: Passagier Hitler Tagesspiegel, vom 21. Juli 2010
  11. Manfred Köhler, Fernsehfilm sorgt für Unruhe bei der Lufthansa, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Rhein-Main vom 4. August 2010 (online)
  12. taz.de: Arte-Doku - Der Führer flog kostenlos, 21. Juli 2010
  13. Christoph Weber (Regie): Fliegen heißt Siegen. Die verdrängte Geschichte der Deutschen Lufthansa. Dokumentation 2009, 52 Minuten, Produktion: WDR. Ausstrahlung: arte, 5. März 2013. Online auf arte.tv.
  14. Mathias Weber: Die alte Universität zu Köln, Rheinische Kunststätten Heft 269, 1982, S. 29
  15. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format"Arms Sales in Germany" (6. Nov 1975). Außenministerium der Vereinigten Staaten, 6. November 1975, abgerufen am 12. Dezember 2010.
  16. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format"Arms Sales in Germany (6. Januar 1976)". Außenministerium der Vereinigten Staaten, 6. Januar 1976, abgerufen am 12. Dezember 2010.
  17. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19790726-1&lang=de
  18. Handelsblatt.com 21. Juli 2007:„Lufthansa schließt Swiss-Übernahme ab
  19. rp-online.de (Rheinische Post): Lufthansa streicht 3500 Jobs
  20. Hgemeintomepage Kölner Stadt-Anzeiger (KStA) erstellt 20. Februar 2013 Wirtschaft Lufthansa-Vorstand: „Köln ist von großer Bedeutung“, von Peter Berger, abgerufen am 21. Februar 2012