Flughafen Frankfurt Main

Flughafen Frankfurt am Main
Datei:Airport FRA Kimorg-20090331-125204-0200 (Mathias Ortmann)-2.jpg
Kenndaten
ICAO-Code	EDDF
IATA-Code	FRA
Koordinaten
Höhe über MSL	111 m  (364 ft)
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum	12 km südwestlich von Frankfurt am Main
Straße	Autobahnen A 3 und A 5; Bundesstraße 43
Bahn	ICE, IC, EC, EN
Nahverkehr	Regio, S-Bahn (Linien S8 und S9), Bus
Basisdaten
Eröffnung	8. Mai 1936
Betreiber	Fraport AG
Fläche	1940 ha
Terminals	2 (3. in Plan)
Passagiere	50.937.897 (2009)
Luftfracht	1.837.054 t (2009) (80.174 t Luftpost)
Flug- bewegungen	463.111 (2009)
Kapazität (PAX pro Jahr)	ca. 56 Millionen
Beschäftigte	ca. 70.000 (2007) 13.000 beim Betreiber
Start- und Landebahnen
07R/25L	4000 m × 45 m Asphalt
07L/25R (>07C/25C)	4000 m × 60 m Asphalt
18 (nur Starts)	4000 m × 45 m Beton
07L/25R (in Bau) (nur Landungen)	2800 m × 45 m Beton

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Der Verkehrsflughafen Frankfurt am Main (IATA-Code: FRA, ICAO-Code: EDDF) (auch Frankfurt International Airport oder Rhein-Main-Flughafen) ist der mit Abstand größte deutsche Flughafen und zugleich eines der weltweit bedeutendsten Luftfahrtdrehkreuze. Gemessen am Passagieraufkommen ist er nach London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle der drittgrößte Flughafen in Europa und liegt im weltweiten Vergleich auf Platz 9. Er weist, nach dem Flughafen in Paris, das zweitgrößte Frachtaufkommen aller europäischen Flughäfen auf. Betreibergesellschaft ist die Fraport AG. Im Jahr 2009 wurden in Frankfurt insgesamt 50,9 Millionen Passagiere gezählt. Als Frankfurt-Flughafen ist das Flughafengelände ein eigenständiger Stadtteil von Frankfurt am Main.

Geschichte

1912: Erster Flughafen am Rebstock

Am 16. November 1909 wurde in Frankfurt am Main mit der Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) die erste Fluggesellschaft der Welt gegründet. Diese eröffnete 1912 in Frankfurt-Bockenheim den „Luftschiffhafen am Rebstock“ (später dann „Flughafen Frankfurt-Rebstock“ genannt), dieser war zunächst nur für Luftschiffe vorgesehen, wenig später wurde das Gelände auch als Start- und Landeplatz für Flugzeuge verwendet. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Flugplatz weiter ausgebaut, doch schon 1924 bezweifelte ein vom Frankfurter Oberbürgermeister Ludwig Landmann in Auftrag gegebenes Gutachten die langfristige Ausbaufähigkeit des Flugplatzes. Im gleichen Jahr wurde der Flugplatz unter die Aufsicht der städtischen Südwestdeutschen Luftverkehrs-AG gestellt und ein planmäßiger Luftverkehrsdienst eingeführt. 1925 starteten und landeten bereits 2.357 Flugzeuge, die rund 5.500 Passagiere beförderten. Mit der im Jahr 1926 gegründeten Deutsche Luft Hansa AG nahm der zivile Luftverkehr in Deutschland einen rasanten Aufschwung.

1930 beschloss der Frankfurter Magistrat nach Jahren der meteorologischen, geografischen und verkehrstechnischen Planung den Neubau eines Flughafens im Frankfurter Stadtwald südlich von Frankfurt-Schwanheim, der allerdings an der Weltwirtschaftskrise scheiterte. Nach der sogenannten „Machtergreifung“ machten sich die Nationalsozialisten im Dezember 1933 diese Planungen zu eigen und ordneten die weiträumige Rodung im Stadtwald für den Bau eines neuen Großflughafens an.

1936–1939: Eröffnung des Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, Explosion der Hindenburg und Kriegsbeginn

Lageplan mit geplanten und in Bau befindlichen Erweiterungen

Frankfurter Flughafen, August 2005

FAA-Plan des Flughafens

Datei:Flughafen Frankfurt an Main Luftbrückendenkmal Rhein Main Air Base 2007 Foto Wolfgang Pehlemann Wiesbaden DSCN2681.jpg

Zum Gedenken der Opfer der Luftbrücke wurde 1985 am Flughafen ein Luftbrückendenkmal, das verkleinerte Berlin Airlift Memorial eingeweiht

Mit dem neuen Flughafen sollte Frankfurt zur zentralen Heimatbasis für Luftschiffe in Deutschland werden, dafür entstand ab 1935 auf dem Flughafengelände die damals größte Luftschiffhalle der Welt. Für die Versorgung der Zeppeline mit Wasserstoff wurde eigens eine Gasleitung zu den Farbwerken Höchst verlegt. Zeitgleich mit dem Flughafenbau wurde in unmittelbarer Nähe zum Flughafengelände die Siedlung Zeppelinheim für die Familien der Luftschiffer errichtet.

Die offizielle Eröffnung des neuen Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main erfolgte am 8. Juli 1936. Als erstes Flugzeug landete eine Ju 52/3m, die zuvor am alten Flugplatz am Rebstock gestartet war. Sechs Tage später, am 14. Juli, landete mit LZ 127 Graf Zeppelin erstmals ein Luftschiff auf dem Flughafen. Bis zum Ende des Jahres wurden rund 800 Tonnen Fracht und 58.000 Flugpassagiere transportiert. In den nächsten Jahren war der neue Flughafen Heimatstützpunkt der beiden größten deutschen Luftschiffe LZ 127 Graf Zeppelin und LZ 129 Hindenburg. Der Flugzeugbetrieb stieg rapide an: 27 Fluglinien flogen „Rhein-Main“ an und es bestanden Verbindungen zu nahezu allen europäischen Großstädten. Ab 1938 war Frankfurt zentraler Verteilungspunkt für die Beförderung von Luftpost nach Nordamerika.

Am 6. Mai 1937 kam es zu einem folgenschweren Unfall: Die Hindenburg, auf dem Weg von Frankfurt nach New York, explodierte unweit des Zielortes Lakehurst, 36 Menschen starben. Das Unglück kennzeichnete das Ende des regelmäßigen Luftschiffverkehrs, 1940 wurden die Zeppeline verschrottet und die beiden Luftschiffhallen auf dem Frankfurter Flughafen gesprengt.

Nach Kriegsbeginn 1939 verließen alle ausländischen Fluggesellschaften Frankfurt und der Flughafen wurde der Luftwaffe unterstellt. Am 9. Mai 1940 starteten erstmals deutsche Bomber mit Ziel Frankreich. In dem vom 23. August bis 24. November 1944 existierenden KZ-Außenlager Walldorf, südlich des heutigen Flughafengeländes, verrichteten jüdische Zwangsarbeiterinnen Bauarbeiten für den Flughafen. Schätzungsweise 2.000 Bomben fielen im Verlauf des Krieges auf das Rollfeld, zudem sprengten deutsche Truppen mehrere Gebäude.

1945–1949: Kriegsende, Errichtung der Rhein-Main Air Base und Berliner Luftbrücke

Am 25. März 1945 wurde der Flughafen von Truppen der US-Army erobert. Gebäude und Tanklager waren kurz zuvor von Angehörigen der Wehrmacht gesprengt worden, die Start- und Landebahn war bereits 1944 durch Bombenangriffe der Alliierten zerstört worden. In nur wenigen Tagen konnten die Amerikaner das Flugfeld wieder soweit herrichten, dass der Nachschub für die noch kämpfenden Truppenteile der US-Armee gesichert war. Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg mit der Bedingungslosen Kapitulation der deutschen Streitkräfte. Unter Zuhilfenahme deutscher Kriegsgefangener wurde in den nächsten Monaten eine provisorische Start- und Landebahn von 1.800 Metern Länge und 45 Metern Breite gebaut. Im südlichen Teil des Flughafengeländes richteten die US-Streitkräfte die Rhein-Main Air Base als Luftwaffenstützpunkt für die United States Air Forces in Europe (USAFE) ein.

Das erste nichtmilitärische Flugzeug am Frankfurter Flughafen nach dem Zweiten Weltkrieg war eine Maschine der American Overseas Airlines, die am 18. Mai 1946 landete. 1947 gründete sich die Verkehrsaktiengesellschaft Rhein-Main (VAG), deren Hauptaufgabe zunächst darin bestand Verwaltungs- und Betriebsgebäude zu bauen und in Betrieb zu halten. Nach politischen Differenzen zwischen der Sowjetunion und den Alliierten, in deren Verlauf die Sowjetunion im Juni 1948 die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin sperrte, begann am 26. Juni 1948 die Berliner Luftbrücke, die Versorgung der Berliner Bevölkerung aus der Luft. Neben den Flughäfen in Hamburg und Hannover war die Frankfurter Rhein-Main Air Base Hauptbasis der alliierten Flugzeuge. Da die stetigen Starts und Landungen der sogenannten „Rosinenbomber“ der ersten Bahn stark zugesetzt hatten, wurde mit dem Bau einer Parallelbahn am 28. April 1949 begonnen. Am 12. Mai 1949 beendeten die Sowjets die Blockade, die Luftbrücke wurde jedoch noch bis zum 30. September 1949 weitergeführt. Während der Dauer der Luftbrücke wurden fast 2,5 Millionen Tonnen Hilfsgüter nach West-Berlin geflogen, bei Unfällen waren 79 Menschen ums Leben gekommen. Im Dezember 1949, mit Inbetriebnahme der zweiten Start- und Landebahn mit einer Länge von 2.150 Metern und 61 Metern Breite, übertrugen die Amerikaner die Abwicklung des Vorfelddienstes und die Abwicklung der zivilen organisatorischen Aufgaben am Boden an die VAG.

1950–1955: Steigerung des zivilen Luftverkehrs und Rückübertragung der Lufthoheit

Am 27. Mai 1950 wehte erstmals die Bundesflagge über dem Flughafengebäude, der Flughafen wurde bereits wieder von elf Fluggesellschaften angeflogen. 1951 wurden teilweise die Restriktionen für deutsche Flugteilnehmer aufgehoben und dies sorgte für eine rapide Steigerung des zivilen Luftverkehrs. 1952 wurden über 400.000 Passagiere gezählt, 1953 bereits über eine halbe Million. Im Schnitt starteten und landeten auf „Rhein-Main“ täglich 100 bis 120 Maschinen.

In Folge eines vorausgegangenen Architektenwettbewerbs entschied eine Kommission im Juni 1951 über einen Ausbau des Flughafens inklusive eines neuen Terminals, aus Geldmangel verschwanden die Ausbaupläne jedoch zunächst in der Schublade. Am 10. Mai 1952 wurden auf dem Flughafen erstmals ein Instrumentenlandesystem (ILS) sowie ein Drehfunkfeuer (VOR) installiert. Nach der Gründung der Bundesanstalt für Flugsicherung am 23. März 1953 nahm am 1. Juli erstmals eine deutsche Flugsicherungsleitstelle ihren Dienst auf.

1954 erfolgte die Umbenennung des Flughafenbetreibers VAG in Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG). Am 1. März 1955 landete erstmals wieder eine Maschine der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen. Am 5. Mai 1955 erhielt die Bundesrepublik Deutschland wieder ihre (nahezu) volle Souveränität und somit auch ihre Lufthoheit zurück. Auf der Vorstandssitzung der Flughafen Frankfurt/Main AG am 15. Juli 1955 wurden die Besitzanteile der Gesellschaft neu geregelt: Das Land Hessen erhielt 45,242 %, die Stadt Frankfurt 28,891 %, der Bund 25,867 % (im Vergleich dazu 2005: Land Hessen 31,94 %, Stadtwerke Frankfurt Holding GmbH 20,40 %, Bundesrepublik 18,27 %, die restlichen 29,39 % gingen in Streubesitz).

1957–1968: Das Jet-Zeitalter und Ausbau zum zweitgrößten Flughafen Europas

1957 wurde die Nordbahn auf 3.000 Meter verlängert, in den nächsten Jahren folgten weitere Verlängerungen auf 3.900 Meter. Die Verlängerung war Voraussetzung dafür um Frankfurt, wie von der Bundesregierung gefordert, zum ersten deutschen Düsenverkehrsflughafen auszubauen. Im Februar 1958 schlug ein Gutachten erstmals den Bau einer dritten Startbahn in Nord-Süd-Richtung vor, da das bevorstehende Jet-Zeitalter eine rasante Zunahme der Flugbewegungen versprach. Am 25. April desselben Jahres landete erstmals eine Düsenmaschine auf dem Flughafen – eine sowjetische Tupolew Tu-104, in der der stellvertretende sowjetische Ministerpräsident Mikojan anreiste.

Am 1. August 1958 wurde ein neues Passagierabfertigungsgebäude, die Empfangsanlage Ost (Architekten: Alois Giefer und Hermann Mäckler), in Betrieb genommen, diese erwies sich jedoch bereits vier Jahre später als zu klein bemessen. Bereits 1960 war der Flughafen mit 81.000 Starts und Landungen der größte in Deutschland und nach dem Flughafen London-Heathrow der zweitgrößte in Europa. Dies bedeutete 2,2 Millionen Fluggäste, 46.500 Tonnen Luftfracht sowie 12.000 Tonnen Luftpost. 1962 wurde entschieden eine neue Empfangsanlage, das Terminal Mitte (das heutige Terminal 1), zu bauen sowie eine dritte Startbahn anzulegen, da absehbar war, dass die beiden parallelen Start- und Landebahnen ihre Kapazitätsgrenze erreichen würden. 1964 verlängerte man die Südbahn auf 3.750 Meter. Zumindest die Bauarbeiten für das Terminal (wieder von den Architekten Alois Giefer und Hermann Mäckler) begannen am 16. Juni 1965 und es entstand die damals größte Baustelle Europas. Das Terminal Mitte war für 30 Millionen Passagiere jährlich konzipiert, mehr als das Vierfache der damaligen Verkehrszahlen. Man glaubte damals, dass diese Kapazität bis zum Jahr 2000 reichen würde. Im Frühjahr 1968 wurde das Planfeststellungsverfahren für eine dritte Startbahn eingeleitet.

Parallel zur drastischen Zunahme der Flugbewegungen wuchs jedoch auch der Unmut der Flughafenanwohner über den steigenden Lärmpegel. Hinzu kamen die Einwände gegenüber den Planungen für eine dritte Startbahn in Nord-Süd-Richtung, die im südwestlichen Teil des Flughafengeländes entstehen sollte. Da der Flughafen ausschließlich von Wald, darunter Bannwald, umgeben ist, hätte eine neue Landebahn zu einem immensen Holzeinschlag geführt.

1970–1985: Heimatbasis von Lufthansa, Eröffnung Terminal Mitte und Konflikt um die Startbahn West

Terminal 1, Mai 2004

Mit der Landung einer Boeing 747 am 28. Januar 1970 begann die Ära der Großraumflugzeuge. Im April 1970 wurde der Frankfurter Flughafen per Vertrag zur Heimatbasis der Lufthansa. Am 2. Oktober 1970 eröffnete die Halle V, damals die größte Wartungshalle der Welt, in der sechs Jumbo-Jets Platz haben.

Am 14. März 1972 eröffnete Bundespräsident Gustav Heinemann das neue Terminal Mitte. Das rund eine Milliarde D-Mark teure Bauwerk mit über 200.000 Quadratmeter überbauter Fläche verfügt über 56 Fluggastbrücken und eine elektronisch gesteuerte Gepäckförderanlage von 38 km Länge. Zwei Tage nach der Eröffnung wurde die Empfangsanlage Ost geschlossen und der Flugverkehr nun komplett über die drei Fluggastbereiche A, B und C des Terminal Mitte abgefertigt.

Im März 1973 kam es zum Planfeststellungsverfahren über eine neue Startbahn, die Startbahn West. Über 100 Klagen wurden gegen den Ausbau des Flughafens erhoben und beschäftigten die Gerichte fast zehn Jahre lang. Zwischenzeitlich war der Flughafen mit 30.000 Beschäftigten im Jahr 1979 zum größten Arbeitgeber Hessens geworden. Am 21. Oktober 1980 entschied der Hessische Verwaltungsgerichtshof für den Bau der neuen Startbahn, die ersten Baumaßnahmen begannen am 2. November 1981. Es entbrannte ein massiver Konflikt zwischen Befürwortern und Gegnern des Projektes, der neben ungezählten Verletzten auch zwei Tote unter den eingesetzten Beamten der hessischen Bereitschaftspolizei forderte. Die neue Startbahn 18 West wurde am 12. April 1984 dem Verkehr übergeben. Die Startbahn West geht über die Gemeindegrenze der Stadt Frankfurt hinaus, das südliche Ende liegt in der Gemarkung Rüsselsheimer Wald.

Am 19. Juni 1985 explodierte in der Abflughalle B ein Sprengkörper in einem Abfallbehälter. Drei Personen starben, 42 weitere wurden zum Teil schwer verletzt. Zu der Tat bekannten sich in widersprüchlichen Bekenneranrufen mehrere in-und ausländische Organisationen.

Terminal 2, November 2004

Fahrzeug der SkyLine-Hochbahn

Flughafen Fernbahnhof, inzwischen überbaut mit The Squaire

Ehemaliges Tower-Gebäude der Rhein-Main Air Base, 2005

World Cup Terminal, 2006

Die Arbeiten an der neuen Landebahn Nordwest (Juni 2009)

1990–1999: Terminal 2, Hochbahn SkyLine und Flughafen-Fernbahnhof

Am 12. Juni 1990 begannen die Bauarbeiten für das neue Terminal 2 auf dem Gelände der abgerissenen Empfangsanlage Ost. Am 24. Oktober 1994 wurde das Terminal mit den beiden Fluggastbereichen D und E eröffnet und steigerte die Passagierkapazität des Flughafens damit auf circa 56 Millionen pro Jahr. Gleichzeitig wurde die Hochbahn SkyLine, ein vollautomatisches Personen-Transport-System, in Betrieb genommen, um eine schnelle Verbindung zwischen den beiden Terminals zu gewährleisten.

Im Jahr 1999 wurde der Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof eröffnet. Der am Terminal 1 gelegene Bahnhof war der erste Bahnhof in Deutschland, der planmäßig nur von Fernverkehrszügen angefahren wird.

2000–2006: Börsengang, Schließung der Rhein-Main Air Base und Bau der A380-Wartungshalle

2001 ging der Flughafenbetreiber, die Flughafen Frankfurt/Main AG, an die Börse. Im Zuge des Börsenganges wurde der Namen in Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (Fraport) geändert.

Am 7. Juni 2005 entschied der Hessische Verwaltungsgerichtshof, trotz einiger Eilanträge, für den Neubau einer Wartungshalle im südwestlichen Teil des Flughafengeländes. Die Halle ist nötig für Wartungsarbeiten an der künftigen A380-Flotte der Lufthansa, die in Frankfurt stationiert wird. Für den Bau wurden 21 Hektar Bannwald gerodet, der zur Gemeinde Mörfelden-Walldorf gehörte. Der Kahlschlag wurde von Naturschützern (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Naturschutzbund Deutschland, Greenpeace, Robin Wood sowie dem „Bündnis der Bürgerinitiativen Kein Flughafenausbau“) stark kritisiert. Sie begründeten dies mit der ökologischen Bedeutung des Waldes und verwiesen auf das Versprechen des früheren hessischen Ministerpräsident Holger Börner „Am Frankfurter Flughafen soll kein Baum mehr fallen“, mit dem ein Schlussstrich unter den jahrelangen, teils gewalttätig geführten Streit um die Startbahn West gezogen werden sollte. Aus ökonomischen Gründen ist – anders als ursprünglich geplant – zunächst nur die halbe Halle bis Ende 2007 fertiggestellt worden. Mit Abschluss der Endausbauphase im Jahr 2015 wird die Werft mit 350×140 Meter Grundfläche und einer Höhe von 45 Metern Wartungskapazität für gleichzeitig vier A380 beziehungsweise sechs Boeing 747 bieten. Damit wird die A380-Werft eine der größten Industriehallen Deutschlands sein. Die Gesamtkosten des Bauprojekts sind derzeit mit 150 Millionen Euro veranschlagt. Der erste A380 ist am 19. Mai 2010 an die Lufthansa ausgeliefert worden, die restlichen Maschinen sollen bis 2015 folgen.

Am 31. Dezember 2005 wurde die Rhein-Main Air Base geschlossen, dafür nutzen die amerikanischen Streitkräfte seither den US-Luftwaffenstützpunkt Ramstein im ca. 100 km südwestlich gelegenen Kaiserslautern. Das auf der Südseite des Frankfurter Flughafens gelegene Gelände des ehemaligen Militärflugplatzes „Gateway to Europe“ ist nach der Schließung durch die U.S. Air Force an den Flughafenbetreiber Fraport übergeben worden. Mit der Schließung wurde die Voraussetzung geschaffen auch auf der Südseite des Frankfurter Flughafens den zivilen Flughafenbetrieb nach zeitgemäßen Anforderungen zu gestalten und ein drittes Terminal zu bauen.

Für die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde ein Terminal auf der ehemaligen Rhein-Main Air Base renoviert und reaktiviert, um an dessen beiden Flugsteigen die Charterflüge der Fans und der Fußballmannschaften ungestört vom sonstigen Verkehr abfertigen zu können. Nach Ende der Weltmeisterschaft wurde das sogenannte „World Cup Terminal“ sowie weitere im Süden des Flughafens gelegene Gebäude abgerissen.

2007–2009: "The Squaire" und Baubeginn der Landebahn Nordwest

Seit 2007 entsteht über dem Flughafen Fernbahnhof das 600 Meter lange Büro- und Hotelgebäude The Squaire, vormals bekannt unter dem Projektnamen Airrail Center Frankfurt. Das Gebäude wird vollständig auf die Decke des Fernbahnhofes gesetzt, da eine Überbauung bereits bei Errichtung des Bahnhofes berücksichtigt wurde. Die Eröffnung soll im Laufe des Jahres 2011 erfolgen.

Am 18. Dezember 2007 genehmigte das hessische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr den weiteren Ausbau des Flughafens und somit den Bau einer neuen Landebahn.. Zwischen 20. Januar und Ende März 2009 wurde der Wald für die neue Landebahn im Nordwesten des Flughafens (Teil des Kelsterbacher Waldes) gefällt. Der Spatenstich für den Bau der 2800 Meter langen Landebahn war am 8. Mai 2009. Sie wird mit dem jetzigen Rollfeld mit Hilfe von zwei Abrollbrücken verbunden sein, die sich über die ICE-Schnellfahrstrecke und die A 3 erstrecken. Der nördliche Abschnitt der Kreisstraße 152 (Okrifteler Str.) wird zukünftig in einem Tunnel unterhalb der Landebahn geführt.

Die neue Nordwestbahn wird gemäß den ICAO-Richtlinien (ICAO Annex 14) die Bezeichnung 07L/25R erhalten, die nun in der Mitte liegende alte Nordbahn in 07C/25C umbenannt werden.

Mit der neuen Bahn soll eine Kapazität von 120 Flugbewegungen pro Stunde auf dem Frankfurter Flughafen ermöglicht werden. Für die Landebahn wurden circa 216 Hektar Wald gerodet. Gegen die Erweiterung gibt es Widerstand von zahlreichen Bürgerinitiativen, Nichtregierungsorganisationen und Kommunen. Seit Mai 2008 wurden Teile des Waldes von Umweltaktivisten mit Unterstützung lokaler Bürgerinitiativen sowie verschiedener Umweltschutzorganisation (unter anderem: Robin Wood) mit einem Zelt- und Hüttendorf besetzt. Mit Beginn der Rodungs- und Bauarbeiten wurde dieses Zelt- und Hüttendorf geräumt. Ein kleines Zelt- und Hüttendorf existiert noch im Kelsterbacher Wald in unmittelbarer Nähe zur Okrifteler Straße.

Mit dem US-Chemiekonzern Celanese, dessen Tochtergesellschaft Ticona unweit des geplanten Standortes für die neue Landebahn eine Fabrik zur Herstellung von Chemikalien betreibt, konnte hingegen eine Einigung erzielt werden. Die Fabrik wird in den Industriepark Höchst verlagert. Die Landebahn wird den derzeitigen Planungen zufolge im Winterflugplan 2011 in Betrieb genommen werden.

Für die neue Bahn wird auch ein neuer 70 Meter hoher Tower notwendig, um den Überblick über alle Bahnen zu behalten. Der Grundstein dafür war Anfang 2009 gelegt worden, die Fertigstellung des 29 Millionen Euro teuren Bauwerkes soll schon im Juni 2010 erfolgen.

Weitere Ausbauplanungen

Der Flughafen soll in Zukunft weiter ausgebaut werden. Hintergrund der Planungen ist der erwartete Verkehrszuwachs: Der Flughafen verfügt aktuell über eine Kapazität von 460.000 Flugbewegungen jährlich, bis zum Jahr 2020 wird ein Anstieg auf über 700.000 Flugbewegungen erwartet . Ein Hinweis gibt auch die derzeitige (April 2008) Kapazitätsvorhaltung im Rechenzentrum der Fraport: Fast 400 Server lassen potenziell jährlich 701.000 Flugbewegungen, 88,6 Millionen Passagiere und knapp 3,2 Millionen Tonnen Luftfrachtumschlag zu.

Gleichzeitig soll einer Abwanderung der Lufthansa von ihrer jetzigen Heimatbasis Frankfurt, derzeit auch das größte Drehkreuz der Lufthansa, zum Flughafen München vorgebeugt werden. Die Entscheidung der Lufthansa, ihre neue A380-Flotte zunächst komplett in Frankfurt zu stationieren sowie der Bau der Airbus-A380-Wartungshalle sprechen zwar dafür, dass Frankfurt der wichtigste Flughafen für Lufthansa und die Star Alliance in Deutschland bleiben wird, allerdings besitzt auch der Flughafen München die Landeberechtigung für den A380, so dass der Faktor „A380“ für Frankfurt keine dauerhafte Garantie bedeutet.

Zur Bewältigung des Verkehrswachstums und der Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens wird der Flughafenbetreiber Fraport erhebliche Investitionen in die Flughafeninfrastruktur leisten:

2009–2012: Erweiterung des Terminal 1 nach Westen

Für knapp 500 Millionen Euro wird ein neuer 800 Meter langer Flugsteig A-Plus voraussichtlich im Winter 2011/12 fertig gestellt sein; am 1. September 2009 wurde der Grundstein gelegt. Das Architekturbüro gmp hat die Entwurfsplanung erstellt. Der Flugsteig A-Plus wird auf vier Ebenen die Kapazität für bis zu sechs Millionen Passagiere im Jahr bieten. Zur Errichtung des Neubaus wurden Gebäude der Lufthansa im westlichen Teil des Flughafens abgerissen. Insgesamt können sieben Großraumflugzeuge an den Gates des neuen Flugsteigs andocken. Vier davon werden mit jeweils drei Fluggastbrücken ausgerüstet sein und so auch den Airbus A380 bedienen können. Alternativ könnten auch bis zu 11 Kurzstreckenflugzeuge andocken. Am Abzweig vom alten Flugsteig A ist ein Atrium als Marktplatz mit Geschäften, Restaurants und fünf Business-Lounges vorgesehen. Im neuen Flugsteig werden bis zu 800 weitere Mitarbeiter beschäftigt sein.

2015–2018: Terminal 3 und zweiter Bauabschnitt der A380-Werft

Auf dem östlichen Areal der ehemaligen Rhein-Main Air Base soll ein neues modernes Terminal für 25 Millionen Passagiere pro Jahr entstehen. Hierfür sind bis zu 75 Flugzeug-Stellplätze am Terminal 3 vorgesehen. Das neue Terminal soll aus den vier Fluggastbereichen G, H, J und K bestehen (Der Buchstabe F ist bereits für Fracht vergeben und der Buchstabe I wird wegen Verwechslungsgefahr nicht verwendet). Die Konzeption des neuen Terminals wurde in einem ersten Wettbewerb ermittelt, den das Londoner Büro Foster and Partners gewann. Ihr Entwurf sieht ein spinnenförmiges Gebäude vor, dessen zentrale Halle den Check-in-, Sicherheitskontroll- und Einkaufsbereich vorsieht. Wie Spinnenbeine schließen sich daran die Gates an. In einem zweiten Wettbewerb sollte auf dieser konzeptionellen Grundlage die Architektur des neuen Terminals ermittelt werden. Bei diesem Wettbewerb setzte sich der Architekt Christoph Mäckler, Sohn von Hermann Mäckler, dem Architekten der Empfangsanlage Ost und des Terminals Mitte, gegen seine Mitbewerber durch. Entscheidend war bei diesem Entwurf vor allem die Tatsache, dass das Terminal bedarfsgerecht in verschiedenen Modulen erweitert werden kann. Am Terminal 3 entstehen unter anderem spezielle Gates für den Airbus A380. Der Flughafen wird insgesamt 24 Stellplätze dieser Kategorie erhalten: 13 am Terminal 1 (vier am Flugsteig A-Plus und jeweils drei an den B-Sternen, dem C/D-Riegel und dem neuen Flugsteig C), fünf am Terminal 2 und sechs am Terminal 3. Einnahmen aus Vermietung von Handels- und Gastronomieeinrichtungen sind heute für Flughäfen eine der wichtigsten Einnahmequellen neben den Erträgen aus dem Flugverkehr. Daher wird dieser kommerzielle Aspekt bereits zu Beginn der Terminal-3-Planung mit einbezogen.

Die Anbindung dieses räumlich ca. 2000 m von Terminal 1 und 2 getrennt liegenden Bereiches soll über eine Erweiterung des bestehenden Passagier-Transport-Systems SkyLine, welches parallel zur A 5 geführt wird, sowie über weitere Pendelverbindungen erfolgen. Die Gepäckanlage wird unterirdisch mit den anderen Terminals vernetzt. Das Netz der Betriebs- und Zufahrtsstraßen wird entsprechend ausgebaut.

Das Terminal 3 sollte nach der ursprünglichen Planung gleichzeitig mit dem Abschluss der Endausbauphase der A380-Werft (siehe oben) im Jahre 2015 fertiggestellt sein. Am 1. September 2009 teilte der neue Fraport-Vorstandsvorsitzende Stefan Schulte mit, dass sich als Folge der schwächeren Passagierzahlen seit Ende 2008 der Bau des Terminal 3 um bis zu drei Jahre verschieben werde.

Passagierabfertigungsgebäude

Die SkyLine-Hochbahn verbindet Terminal 1 und 2

Der Ankunftbogen vor dem Terminal 1

Der Flughafen Frankfurt hat zurzeit zwei große Terminals und ein kleines Terminal für besondere Vielflieger und First-Class-Passagiere der Lufthansa mit zusammen fünf Hallen. Da durch neue Abfertigungsverträge und aus Platzgründen ständig ein Wechsel der Schalter der Fluggesellschaften oder sogar ein Terminalwechsel der Gesellschaften stattfindet, empfiehlt es sich die aktuellen Schalternummern vor Abflug bei den Hotlines der jeweiligen Fluggesellschaft zu erfragen.

Die Fluggäste können das Terminal mittels der so genannten SkyLine wechseln, einer Hochbahnlinie mit Haltestellen in Terminal 1 A (nur für Fluggäste, national, Schengen und international), Terminal 1 BC (auch für Besucher) und Terminal 2 DE.

Terminal 1

Im Terminal 1 mit den drei Fluggastbereichen A, B und C werden sämtliche Flüge der Lufthansa sowie deren Tochtergesellschaften (Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, British Midland Airways) und Partnergesellschaften im Verbund der Star Alliance (u.a. Aegean Airlines, Air Canada, Air China, All Nippon Airways, Continental Airlines, EgyptAir, Singapore Airlines, South African Airways, Thai Airways International, Turkish Airlines, United Airlines) abgefertigt.

Es ist das ältere und größere der beiden Hauptterminals mit einer Kapazität von ca. 40 Millionen Passagieren pro Jahr. Der Name lautete zunächst Terminal Mitte, um es vom Terminal Ost (vorher Empfangsanlage Ost) zu unterscheiden. Der alte Tower aus den 50er Jahren wurde in den Bau integriert. 1972 wurde das Terminal offiziell eröffnet, gleichzeitig wurde hier als eine der ersten vergleichbaren Anlagen weltweit die vollautomatische Gepäckförderanlage in Betrieb genommen. Mit ihrer heutigen Netzlänge von 70 Kilometern gilt sie hinsichtlich Größe, Kapazität, Leistung und einer Zuverlässigkeitsquote von 99,6 Prozent noch heute als weltweit einmalig. Mit einer Fördergeschwindigkeit von bis zu 5 Meter pro Sekunde gelangen pro Stunde ca. 18.000 Gepäckstücke auf Unterflurwegen an ihre flughafeninternen Bestimmungsorte, das heißt insgesamt 78 Ausladeplätze. Im Jahr werden ca. 38,5 Millionen Gepäckstücke mittels Gepäckwannen über 6000 Gurtbahnen und 6700 Rollbänder mit 2420 Kurven und 1100 Weichen befördert. 650 Decoder (Lesestellen) entlang der Förderbahnen identifizieren die zielcodierten Gepäckwannen und gewährleisten so den pünktlichen reibungslosen Betrieb.

In den vergangenen Jahren wurde – und wird – das in die Jahre gekommene Terminal umfassend modernisiert und ausgebaut: Die Halle C wurde durch ein zusätzliches Gebäude nach Osten erweitert um weitere vier Millionen Passagiere abfertigen zu können. Der Übergang zwischen Terminal 1 und Terminal 2 (der sogenannte C/D-Riegel) wurde erweitert um weitere Abfertigungspostionen für den Airbus A380 zu erhalten. Im Bereich der Halle B werden die Flugsteige B-West und B-Ost neu konzipiert um behördlichen Auflagen (Brandschutzbestimmungen, Umsetzung der EU-Vorgaben zur räumlichen Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren) zu entsprechen. In allen drei Abfertigungshallen werden zudem neue Flächen für Gastronomie und Shopping entstehen.

Terminal 2

Terminal 2, Nordseite

Im Terminal 2 mit den Fluggastbereichen D und E sind die Fluggesellschaften der Allianzen Oneworld (u.a. British Airways, Cathay Pacific, Iberia, Japan Airlines, Qantas Airways) und SkyTeam (u.a. Air France, Alitalia, China Southern Airlines, Delta Air Lines, KLM Royal Dutch Airlines) vertreten.

Das 1994 eröffnete zweite Hauptterminal entstand auf dem Gelände des ehemaligen Terminal Ost und bietet Kapazität für ca. 15 Millionen Passagiere pro Jahr. Das Terminal 2 ist ein im Gegensatz zu Terminal 1 sehr heller und transparenter Bau, der in großen Teilen aus Stahl und Glas besteht. Die Konzeption dieses Terminals wurde in einem Wettbewerb ermittelt, den das Londoner Büro Foster and Partners gewann. Etwas Besonderes sind auch die Fenster des Terminals, die sich bei zu viel Lichteinfall automatisch verdunkeln.

Lufthansa-First-Class-Terminal

In der Nähe von Terminal 1 steht Fluggästen von Lufthansa, Swiss und Austrian Airlines mit einer First-Class-Bordkarte sowie Vielfliegern mit dem höchsten Status (Miles & More HON-Circle) ein eigenes Terminal zur Verfügung. Das Terminal wurde vom Architekturbüro Hollin+Radoske entworfen und verfügt über eine außergewöhnliche Ausstattung, die weit über die herkömmlicher Lounges hinausgeht. Der Shuttle-Service der Lufthansa (von Terminal 1A aus) wurde im März 2009 eingestellt, da Lufthansa Umsteigern inzwischen zwei gleichwertige First Class Lounges, je eine im Flugbereich A (Schengen Zone) und B (Nicht-Schengen Zone) anbietet.

Aussicht von der Besucherterrasse

Luftfracht-Zentrum

Mit seinen Logistik-Einrichtungen für Luftfracht ist der Frankfurter Flughafen als zweitgrößter Multimodaler Verkehrsflughafen in Europa eingestuft. Dort angesiedelte international agierende und distributierende Logistik-Unternehmen stellen die Vernetzung auf dem Land- und Seeweg sicher. Zu dem europäischen Spitzenplatz tragen entscheidend die hauptsächlich von Lufthansa Cargo genutzten Luftfrachtzentren CargoCity Nord und CargoCity Süd bei. Neben Lufthansa Cargo finden sich auch weitere Mitglieder des Frachtairlineverbundes WOW, sowie unter anderem Nippon Cargo Airlines (NCA), Cathay Pacific Cargo, South African Airways Cargo, United Airlines Cargo, DHL und UPS Airlines ein.

Verkehrszahlen

Hauptartikel: Verkehrszahlen des Flughafens Frankfurt am Main

Der Flughafen Frankfurt am Main ist der mit Abstand größte Flughafen Deutschlands (50,9 Millionen Passagiere im Jahre 2009) vor dem Flughafen München (32,7 Millionen Passagiere). Diese beiden Flughäfen fungieren als Drehkreuze der Lufthansa. Europaweit ist der Frankfurter Flughafen vom Passagieraufkommen her der drittgrößte Verkehrsflughafen nach den Flughäfen London-Heathrow (65,9 Millionen Passagiere) und Paris-Charles de Gaulle (57,9 Millionen Passagiere). Weltweit liegt er an der 9. Position im Ranking der internationalen Verkehrsflughäfen.

Nach starken Rückgängen aufgrund der Finanzkrise in den ersten Monaten des Jahres 2009, konnte gegen Jahresende eine sich verstärkende Erholung der Verkehrszahlen festgestellt werden. Im Dezember 2009 wurde mit +2,3 % das erste Mal seit Mai 2008 wieder ein Anstieg der Passagierzahlen verzeichnet. Dieser Trend bestätigte sich auch im Jahr 2010, das außer in den von Flugausfällen geprägten Monaten Februar und April durchweg positive Wachstumsraten aufweist. Im Juli 2010 wurde mit 5,3 Millionen Passagieren ein neuer Allzeit-Monatsrekord gemessen.

Beim Cargoaufkommen (Luftfracht + Luftpost) war der Frankfurter Flughafen im Jahr 2009 mit einem um 10,1 Prozent auf 1,8 Millionen Tonnen gesunkenen Frachtaufkommen die Nummer zwei in Europa hinter Paris-Charles de Gaulle mit 2,1 Millionen Tonnen und weltweit die Nummer neun. Die Luftpost ging um 11,3 Prozent auf 80.174 Tonnen zurück. Im ersten Halbjahr 2010 dagegen stieg das Luftfrachtaufkommen um 32,2 % auf 1,1 Millionen Tonnen, während die Luftpost um 6 % auf etwa 37.000 Tonnen zurückging.

Entwicklung der Verkehrszahlen

Passagier- und Frachtaufkommen des Frankfurter Flughafens

Flughafen Frankfurt am Main – Verkehrszahlen

Betriebsjahr	Fluggastaufkommen	Luftfracht (t)	Luftpost (t)	Flugbewegungen (ohne Militär)
2009	50.937.897	1.837.054	80.174	463.111
2008	53.472.915	2.133.302	90.346	485.783
2007	54.167.817	2.095.293	95.168	492.569
2006	52.821.778	2.057.175	96.889	489.406
2005	52.230.323	1.892.100	99.437	490.147
2000	49.369.429	1.589.428	141.011	458.731
1990	29.631.427	1.176.055	152.317	324.387
1980	17.664.171	642.850	91.918	222.293
1970	9.401.842	327.323	59.353	195.802
1960	2.172.494	46.910	11.875	85.257
1950	195.330	3.652	1.616	13.076

Verkehrsreichste Strecken

Flughafen Frankfurt am Main – Verkehrsreichste Strecken (2009)

Rang	Ziel	Passagiere (ab FRA)	Fluggesellschaften
1	Berlin-Tegel	777.900	Lufthansa, Air Berlin
2	Hamburg	606.700	Lufthansa, Air Berlin
3	London-Heathrow	602.300	British Airways, Lufthansa, Air Seychelles
4	München	488.700	Lufthansa
5	Chicago	453.900	American Airlines, Lufthansa, United Airlines
6	Madrid	453.800	Iberia, LAN Airlines, Lufthansa
7	Paris-Charles de Gaulle	445.500	Air France, Lufthansa
8	Wien	440.000	Adria Airways, Austrian Airlines, Lufthansa, NIKI
9	Singapur	427.400	Lufthansa, Qantas, Singapore Airlines
10	New York-JFK	353.200	Delta, Lufthansa, Singapore Airlines
11	Washington	336.800	Lufthansa, United
12	Bangkok	335.800	Lufthansa, Thai Airways
13	Istanbul	330.100	Lufthansa, Turkish Airlines
14	Rom	321.200	Alitalia, Ethiopian Airlines, Lufthansa, Yemenia
15	Dubai	318.300	Condor, Emirates, Lufthansa
16	Barcelona	297.300	Lufthansa
17	Palma de Mallorca	296.000	Air Berlin, Condor, TUIfly
18	Toronto	290.200	Air Canada, Air Transat, Lufthansa
19	San Francisco	284.300	Lufthansa, United
20	Amsterdam	279.700	KLM, Lufthansa
21	Zürich	278.300	Lufthansa, Swiss
22	Kopenhagen	270.000	China Eastern, Lufthansa, SAS
23	Tokio-Narita	265.400	All Nippon Airways, Japan Airlines, Lufthansa
24	Stockholm	257.600	Lufthansa, SAS
25	Peking	249.600	Air China, Lufthansa
26	Antalya	245.600	Condor, Pegasus Airlines, Sky Airlines, SunExpress, TUIFly
27	Lissabon	244.300	Lufthansa, TAP Portugal
28	Shanghai-Pudong	239.200	Air China, China Eastern, Lufthansa
29	Seoul-Incheon	238.500	Asiana, Korean Air, Lufthansa
30	Athen	237.600	Aegean Airlines, Lufthansa, Olympic Airlines
31	New York-Newark	232.300	Air India, Continental, Lufthansa
32	Hongkong	231.300	Cathay Pacific, Lufthansa
33	Oslo	222.600	Lufthansa, SAS
34	São Paulo-Guarulhos	220.315	Lufthansa, TAM
35	Tel Aviv	219.000	El Al, Lufthansa
36	Helsinki	218.200	Finnair, Lufthansa
37	Brüssel	216.200	Brussels Airlines, Lufthansa
38	Prag	206.200	Czech Airlines, Lufthansa
39	Johannesburg	205.755	Lufthansa, South African Airways
40	Moskau-Domodedowo	201.500	Lufthansa, S7 Airlines, Transaero

Fluggesellschaften

Der Flughafen FRA wird von ca. 155 Fluggesellschaften angeflogen. Die wichtigste Fluggesellschaft ist die Lufthansa, die dort ihre technische Basis und ihr Hauptdrehkreuz hat. Sie bietet (teils in Kooperation mit den Partnern der Star Alliance) Direktflüge zu fast allen großen Flughäfen der Welt an. Auch hat Lufthansa Codeshare-Verträge mit vielen großen und zum Teil auch kleineren Airlines, was das Streckennetz der Lufthansa noch zusätzlich erweitert. Lufthansa, Star Alliance, sowie die Customer Airlines von Lufthansa nutzen zum größten Teil das gesamte Terminal 1 (A/B/C) sowie den sogenannten C/D Riegel (Übergang zwischen C + D, der baulich zwar zum Terminal 2 gehört aber verwaltungstechnisch zum Terminal 1). Der Flughafen ist außerdem Hauptdrehkreuz von Condor und war von Beginn des Sommerflugplans 2009 bis zum Ende des Sommerflugplans 2010 Drehkreuz der Nordamerika-Flüge von Air India, die danach auf Nonstop-Flüge von Delhi umgestellt hat. Singapore Airlines benutzt den Frankfurter Flughafen als Zwischenstop auf der Strecke von Singapur nach New York-JFK. Mit bis zu acht täglichen Flügen gehört der Flughafen zudem zu den vier International Gateways von United Airlines.

Teil des so genannten C/D-Riegels. In einer weiteren Ausbaustufe soll die linke Wand durch weitere Abfluggates ersetzt werden.

Da der Flughafen praktisch komplett ausgelastet ist und neue Slots nur sehr schwer zu bekommen sind, nutzen die sogenannten Billigflieger oft als Alternative den Flughafen Frankfurt-Hahn, der jedoch 120 Kilometer westlich von Frankfurt in Rheinland-Pfalz liegt und nicht durch Massenverkehrsmittel an den Hauptflughafen angebunden ist.

Eingesetztes Fluggerät

Mehr als 60% der den Rhein-Main-Flughafen anfliegenden Flugzeuge gehören zur Wirbelschleppenkategorie Medium. Hier handelt es sich insbesondere um Flugzeuge des Typs Boeing 737 und der A320-Familie. Etwa ein Drittel der Flugzeuge gehören zur Kategorie Heavy. Dabei sind vorrangig die Typen Airbus A330, Airbus A340, Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777 und McDonnell Douglas MD-11 vertreten. Letztere wird dabei nur noch im Frachtverkehr eingesetzt.

Boeing 747

Die Boeing 747 gehört mit etwa 7% Anteil an den Flugbewegungen weiterhin zu den am häufigsten nach Frankfurt am Main eingesetzten Flugzeugtypen, und war bis 11. Juni 2010 auch der größte Frankfurt im Liniendienst anfliegende Flugzeugtyp. Hier handelt es sich vor allem um die Flotte der Lufthansa die mit den Jumbo Jets etwa 20 mal täglich zu Zielen in den Vereinigten Staaten und Asien, sowie Mexiko-Stadt, São Paulo, Buenos Aires, Kairo und Kapstadt fliegt. Die meisten anderen Fluggesellschaften hingegen ersetzten diesen Typ seit Einführung der moderneren Boeing 777 insbesondere durch die Version B777-300ER. Zuletzt waren dies All Nippon Airways und Air India im September 2009, sowie Korean Air im Juli 2010. Neben einer großen Zahl von Frachtfluggesellschaften, die nach wie vor die B747 nach Frankfurt einsetzen, wird der Flughafen im Passagierdienst daher neben der Lufthansa nur noch von den folgenden Fluggesellschaften mit den Jumbo Jets angeflogen:

Die Frankfurt am Main und die München, die beiden ersten Airbus A380 der Lufthansa am Flughafen Frankfurt am Main

• Air China täglich aus Peking
• Asiana täglich aus Seoul
• Cathay Pacific täglich aus Hong Kong
• Qantas täglich aus Sydney
• Singapore Airlines jeweils einmal täglich aus New York-John F. Kennedy und Singapur-Changi
• Thai Airways zweimal täglich aus Bangkok
• United Airlines täglich aus San Francisco

Airbus A380

Seit dem 11. Juni 2010 wird auch der größte zivile Verkehrsflugzeugtyp, der Airbus A380, von und nach Frankfurt eingesetzt. Zu diesem Datum nahm die Lufthansa den A380-Linienbetrieb auf der Strecke nach Tokio auf, wo das neue Flugzeugmuster die bisher eingesetzten Boeing 747-400 zunächst dreimal wöchentlich ersetzte, und seit 4. August täglich zum Einsatz kommt. Auch die Lufthansa-Flüge nach Peking (seit 1. September) und Johannesburg (seit 12. September) wurden zwischenzeitlich teilweise auf A380 umgestellt. Lufthansa wird vorerst die gesamte A380-Flotte (15 Bestellungen) in FRA stationieren. Nach Angaben der Fraport AG planen zudem Emirates, Etihad Airways, Korean Air, Qantas, Singapore Airlines und Thai Airways den Frankfurter Flughafen mit dem A380 anzufliegen, womit Frankfurt neben London und Paris zu den wichtigsten europäischen Drehscheiben für den A380 gehören wird. Im Herbst 2010 gab zudem die japanische Skymark Airlines bekannt, dass neben London und New York auch Frankfurt zu ihren ersten A380-Zielen gehören wird.

Arbeitsplätze

Rund 71.000 Menschen (Stand Juli 2009) arbeiten auf dem Flughafen bei insgesamt über 500 Firmen und Institutionen. Damit ist laut IHK Frankfurt am Main der Flughafen die größte lokale Arbeitsstätte in Deutschland..

Verkehrsanbindung

Anteil verschiedener Verkehrsmittel der am Flughafen Frankfurt abfliegenden Passagiere im Jahr 2006

Straße

Das Flughafengelände liegt südwestlich von Frankfurt im Frankfurter Stadtwald, direkt am Frankfurter Kreuz. Hier treffen die Autobahnen A 3 (Arnheim-Linz) und A 5 (Nordhessen–Basel) aufeinander. Mit etwa 310.000 Fahrzeugen pro Tag ist es einer der meistbefahrenen Straßenknoten in Europa. Parallel zur A 3 führt die B 43 von Wiesbaden nach Hanau.

Am Flughafen besteht eine Direktanbindung an den Expressbus zum Flughafen Frankfurt-Hahn, wobei die Fahrt nach Hahn (Hunsrück) über den Frankfurter Hauptbahnhof erfolgt. Der Flughafen ist auch in diverse Richtungen an ein öffentliches Bussystem gekoppelt.

Die Bahnhofshalle des Fernbahnhofs „Frankfurt am Main - Flughafen“

Flughafentransfer

Für alle Flugreisenden die nicht mit dem eigenen Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, gibt es alternative Beförderungsmöglichkeiten, wie z.B. den Shuttlebus "AirLiner" der HEAG mobilo oder den Lufthansa Airport Bus. Viele Hotels aus Frankfurt und Umgebung bieten zusätzlich einen eigenen Shuttle-Service an. Darüber hinaus haben sich bereits viele Taxi-Unternehmen auf diesen Bereich spezialisiert und bieten ihren Service meist zum Pauschalpreis an, unabhängig von der exakten Kilometerzahl oder der Anzahl der Fahrgäste.

Bahnhöfe

Am unterirdischen Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof vor dem Terminal 1 (Halle B) fahren Regional-Express-Züge und S-Bahnzüge der Linien S8 und S9. Tagsüber fahren die S-Bahn-Züge alle 15 Minuten zum Frankfurter Hauptbahnhof, in die Frankfurter Innenstadt und weiter über Offenbach am Main nach Hanau. In Gegenrichtung fahren sie über Rüsselsheim und Mainz nach Wiesbaden. Mainz Hauptbahnhof wird nur alle 30 Minuten angefahren, alternativ der Wiesbadener Vorort Mainz-Kastel. Zusätzlich fahren S-Bahnzüge zum oberirdischen Teil des Frankfurter Hauptbahnhofes. Die Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof beträgt ca. 11 Minuten, in die Innenstadt (Hauptwache) sind es 4 Minuten mehr.

Der Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof liegt zwischen der Autobahn A 3 und der Schnellstraße B 43. Er ist über eine geschlossene Brücke an das Terminal 1 angebunden. Hier verkehren planmäßig ausschließlich Fernverkehrszüge. Dieser zweite Bahnhof mit vier Gleisen wurde mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main gebaut und 1999 eröffnet. Die Strecke hat Abzweige nach Mannheim und Mainz. Zurzeit wird über dem Fernbahnhof das Airrail Center Frankfurt, ein neungeschossiger Komplex mit über 8 ha Bürofläche, 550–700 Hotelzimmern, Gastronomie und Einzelhandel gebaut. Die Fertigstellung soll im Frühjahr 2010 erfolgen.

Kritik am Frankfurter Flughafen

Luftbild des Flughafenausbaus (September 2010)

Ausbauplanungen und Bauarbeiten

Zum Ausbau des Flughafens in den 1980er Jahren waren Hüttendörfer von Flughafengegnern errichtet worden, um den Bau der Startbahn West zu verhindern, allerdings vergeblich - die Startbahn West konnte 1984 eröffnet werden (siehe oben).

Die erneuten Flughafenausbaupläne finden seit Ende der 1990er Jahre teilweise Widerstand in der Bevölkerung, die Flughafen-Ausbaugegner haben sich in der Wählergemeinschaft Flughafenausbaugegner Frankfurt formiert und sind sogar in der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung vertreten. Auch die Frankfurter Grünen lehnen den Ausbau des Flughafens strikt ab, haben sich allerdings im Koalitionsvertrag (der Stadt Frankfurt) mit der CDU bis 2011 zur Stimmenthaltung bei Fragen des Flughafens verpflichtet. Hauptargument der Ausbau-Gegner ist der steigende Fluglärm, der laut einer Studie der WHO bei vielen Menschen das Risiko an Allergien, Herz-Kreislauferkrankungen, Bluthochdruck und Migräne zu erkranken, um 50 Prozent erhöht.

Weiterer Streitpunkt ist der Flächenverbrauch, da der Ausbau die Abholzung von 400 Hektar Waldfläche in Form des Stadtwaldes der Stadt Kelsterbach nach sich zieht, der nach europäischem Recht ein FFH-Gebiet nach der FFH-Richtlinie darstellt .

Nach Ansicht der Ausbau-Gegner müsse ein erhöhter Flugverkehr mit den daraus resultierenden größeren Schadstoff- und Kohlendioxid-Emissionen sowohl aus Gründen der Luftreinhaltung im Interesse der Anwohner als auch im Interesse der deutschen Klimaschutzziele vermieden werden.

Umstritten war lange Zeit, welche Risiken von dem Kelsterbacher Chemiewerk Ticona, das nur ca. 700 Meter westlich der geplanten Landebahn liegt, für den Flugbetrieb ausgehen würden. Die Störfallkommission des Bundes hatte 2004 in einem Gutachten das Risiko eines Flugzeugabsturzes auf das Ticona-Werk mit ein Ereignis in ca. 25.000 Jahren bewertet und hielt den Betrieb des Chemiewerks für nicht vereinbar mit dem Flughafenausbau.. Gutachter des TÜV Hessen und des TÜV Pfalz hatten daraufhin die Risikobewertung der Störfallkommission kritisiert und die Ausbaupläne für vertretbar erklärt. In der öffentlichen Diskussion verhärteten sich die Fronten daraufhin zunehmend. Ende November 2006 einigten sich Ticona und Fraport darauf, dass Fraport das Chemiewerk für 650 Millionen Euro kaufen wird. Ticona wird seine Produktion bis Juni 2011 an einen anderen Standort, den nahe gelegenen Industriepark Höchst, verlagern; sämtliche Anlagen werden anschließend abgerissen. Was die Fraport mit der Fläche des Ticona-Werkes vorhat, ist noch offen.

Die Befürworter des Ausbaus berufen sich vorrangig auf die Schaffung von Arbeitsplätzen und damit auf das öffentliche Interesse, dem ein Vorrang vor Fragen des Umweltschutzes, der Gefahrenvermeidung und des Gesundheitsschutzes eingeräumt wird. Die Fraport AG prognostiziert insgesamt 100.000 neue Arbeitsplätze , davon 40.000 am Flughafen selbst. Die Arbeitsplatz-Prognosen werden jedoch von Ausbaugegnern bezweifelt, da gleichzeitig erhebliche Fortschritte bei der Rationalisierung gemacht würden und die anhaltende wirtschaftliche Krise seit 2008 erhebliche negative Auswirkungen auf die Luftverkehrswirtschaft hat, so dass die Passagier- und Frachtmengen gegenwärtig (2009) sinken.

Gegner des Ausbaus sagen in der geplanten Variante erhebliche Gefahren für Flugzeuge durch Vogelschlag voraus. Insbesondere Massenflüge von Möwen, Kormoranen oder Gänsen über dem Main in bis zu 100 Meter Höhe stellen eine Gefahr für Starts und Landungen aus und in Richtung Westen dar. Einer der Gutachter, die bei der Untersuchung der Vogelschlaggefahr deutlich Stellung gegen die geplante Ausbauvariante bezogen hatte ist seit 2006 für die Fraport AG tätig und nimmt nicht mehr öffentlich Stellung. Die Fraport AG wurde daraufhin öffentlich kritisiert, Gegner ihres Ausbauvorhabens mit Hilfe ihrer wirtschaftlichen Macht für sich zu gewinnen.

Mediationsverfahren

Kritiker und Befürworter des erneuten Ausbaus des Flughafens Frankfurt hatten im Vorfeld der formalen juristischen Verfahren die Gelegenheit, ihre Positionen in einem Mediationsverfahren darzustellen und abzustimmen. Dieses Mediationsverfahren schloss mit der Benennung konkreter Empfehlungen: Kapazitätserweiterung durch Ausbau bei gleichzeitiger Optimierung des vorhandenen Systems, einem „Anti-Lärm-Pakt“, einem strikten Nachtflugverbot und der Fortführung der im Mediationsverfahren begonnenen Gespräche im sogenannten Regionalen Dialogforum. Dessen Legitimation und vor allem die Neutralität des, vom hessischen Ministerpräsidenten Roland Koch berufenen, Leiters Johann-Dietrich Wörner wurden von den Gegnern des Flughafenausbaus wiederholt in Zweifel gezogen.

Derzeitiger Fluglärm

Auch vor dem Ausbau sind die Flugbewegungen des Flughafens Frankfurt bereits eine deutliche Lärmquelle im gesamten Rhein-Main-Gebiet. Der Dauerschallpegel reicht bis zu 70 dB in bewohnten Gebieten, Spitzen sogar über 90 dB. In der West-Betriebsrichtung erstreckt sich der Fluglärmteppich insbesondere über die Stadtgebiete östlich von Mainz, d. h. Gustavsburg, Rüsselsheim und Raunheim, in der Ost-Betriebsrichtung über Frankfurt, Offenbach am Main und Hanau. Im langjährigen Durchschnitt der Windverhältnisse herrscht in ca. 75 % der Zeit eine West-Betriebsrichtung, d. h. vom Parallelbahnsystem wird in Richtung Westen gestartet und von Osten her gelandet (Betriebsrichtung 25). In ca. 25 % der Zeit verlaufen die Flugbewegungen umgekehrt (Betriebsrichtung 07). Auf der Startbahn West Richtung Süden (Betriebsrichtung 18) starten weniger abhängig von den Windverhältnissen ca. 60 % der Flugzeuge. Die Deutsche Flugsicherung bietet auf ihrer Webseite die Möglichkeit, alle Flugbewegungen nachzuvollziehen.

Nachtflugverbot

In der Auseinandersetzung um den Flughafenausbau wurde am 18. Dezember 2007 ein Urteil gefällt, das auch nachts einen erheblichen Flugverkehr erlaubt. Dieses Urteil wurde aber am 21. August 2009 vom VGH Kassel höchstrichterlich revidiert.

Lobbyismus und Einflussnahme auf die Gesetzgebung

Das ARD-Magazin Monitor berichtete am 19. Oktober 2006 und am 15. Dezember 2008 über zwei Fälle, in denen die Fraport AG politischen Einfluss als Lobbyist ausübte. Diese Hinweise finden sich auch auf der Übersicht der Initiative LobbyControl

In den Jahren von 2001 bis 2006 waren Manager der Fraport AG als so genannte Externe Mitarbeiter in deutschen Bundesministerien im Bundesministerium für Verkehr für „luftrechtliche Fragen“ zuständig und konnten dabei Einfluss auf die Neufassung des Fluglärmgesetzes nehmen, dessen Zweck der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm und sonstigen Gefahren ist.

Weitere Vorwürfe lauten, dass das zuständige Hessische Ministerium Mitarbeiter beschäftige, die von der Fraport AG bezahlt würden und direkten Einfluss auf Ausnahmegenehmigungen für Nachtflüge nehmen, so dass 97 % aller Fälle genehmigt werden.

Parkplatzaffäre

Nach Recherchen des Magazins Focus überließ die Fraport AG 150 Bundestagsabgeordneten jeweils einen Jahres-Parkgutschein im Wert von je 2640 Euro. Die FAZ berichtete von 80 Bundestagsabgeordneten sowie mehr als 100 Landtagsabgeordneten aus Hessen und Rheinland-Pfalz. Dies stellt einen Verstoß gegen parlamentarische Verhaltensregeln dar, da es sich um Zuwendungen durch ein Unternehmen handelt, das sich überwiegend in öffentlicher Hand befindet. Freitickets werden nach Angaben der Fraport AG auch an Journalisten, Diplomaten und Bankvorstände ausgehändigt.

Sicherheitslücken

Zollkontrolle am Frankfurter Flughafen

Fraport AG

Der Frankfurter Flughafen stand seit 2004 mehrfach wegen diverser Sicherheitslücken in der Kritik. Unter anderem gelangten Reporter des ZDF unkontrolliert in sensible Sicherheitsbereiche.

Im Jahr 2006 wurden die Sicherheitsmitarbeiter der Fraport AG 367 Mal durch Realtests der Bundespolizei überprüft. Jedoch wurden bei diesen Tests nur 63 % der präparierten Bombenattrappen und Waffen aufgefunden. Am Flughafen Stuttgart hingegen wurden diese Tests nach Angaben des Spiegels „zu fast 100 %“ erfüllt. Einem ZDF-Team gelang es zudem, im Transitbereich des Frankfurter Flughafens mittels mitgebrachtem Kunstdünger und Artikeln aus dem Duty-Free-Shop einen effizienten Sprengsatz herzustellen. Zur Zündung des Sprengsatzes wurde allerdings noch ein elektronischer Zünder benötigt, der im Duty-Free-Bereich nicht erhältlich ist und auch (zumindest von dem ZDF-Team) nicht durch die Sicherheitskontrolle geschmuggelt wurde.

Zoll

Beim Hauptzollamt Frankfurt am Main-Flughafen, das als Behörde der Bundeszollverwaltung für die zollrechtlichen Personen- und Gepäckkontrollen zuständig ist, kam es in der so genannten „Flughafen-Affäre“ seit März 2004 immer wieder zu öffentlichen Auseinandersetzungen zwischen Zollbeamten und Amtsleiter Hartmut Neßler, dem eine zu bürokratische Amtsführung vorgeworfen wurde. Im Vordergrund standen dabei regelmäßig unbesetzte Einreisekontrollstellen und die Einschränkung der gesetzlich vorgesehenen Zollkontrollen. Die Fahndungserfolge des Zolls sanken auf einen historischen Tiefpunkt. Zudem klagten die Zollbeamten über Mobbing und Schikanen gegenüber engagierten Kollegen. Während der Amtszeit Neßlers verließ rund ein Viertel der Beschäftigten die Dienststelle.

Trotz der Ablösung Neßlers und dessen Versetzung in den einstweiligen Ruhestand im März 2005 flammte der jahrelange Konflikt im Mai 2006 wieder auf, nachdem eine Dienstgruppe der Passagierkontrolle einer rivalisierenden Schicht in der Presse öffentlich vorwarf, „zu lasch“ zu kontrollieren und strafrechtliche Ermittlungsverfahren nicht ordnungsgemäß zu bearbeiten.

Die aufgedeckten Sicherheitslücken beim Zoll bestehen auch weiterhin fort. Der Bundesrechnungshof rügte zuletzt am 14. November 2006 den Zoll am Frankfurter Flughafen wegen „dauerhafter Lücken“ bei den Zollkontrollen.

Datei:Kontrollstelle FRA-Zoll Telefon.jpg

Unbesetzte Kontrollstelle: Wer mitgebrachte Waren verzollen will, muss einen Zollbeamten per Telefon (Markierung) anfordern.

Aufgrund des anhaltenden Personalfehlbestands richtete der Zoll an unbesetzten Kontrollstellen Telefone ein. Reisende können nun telefonisch einen Zollbeamten bestellen, der nach einiger Wartezeit an der Kontrollstelle erscheint und eine Kontrolle bzw. Abfertigung durchführt. Diese Vorgehensweise sorgte im Juli 2010 erneut für heftige Kritik. Der Zoll erklärte dazu in einer Stellungnahme, man appelliere mit diesem Konzept an die Ehrlichkeit der Bürger. Kritiker sprechen hingegen von Sicherheitslücken mit unabsehbaren Folgen.

Für regelmäßiges bundesweites Aufsehen sorgt auch die Entlassung des jungen Frankfurter Zollbeamten Stefan R., der eine illegale Ausfuhr von Atomwaffenzündern in den Iran verhinderte. Die für den Frankfurter Flughafen zuständige Oberfinanzdirektion Koblenz sah darin eine „Kompetenzüberschreitung“, während das Zollkriminalamt die Verdienste des Beamten als „Abwehr einer Gefahr für die Außenbeziehungen der Bundesrepublik Deutschland“ öffentlich belobigte. Das Verwaltungsgericht Frankfurt a.M. hob die kontrovers diskutierte Entlassung am 13. November 2006 wieder auf. Die Oberfinanzdirektion legte hiergegen Rechtsmittel ein, so dass der Fall heute (Stand: 2008) beim Bundesverwaltungsgericht anhängig ist und mittlerweile auch im Ausland Beachtung findet.

Internationaler Vergleich

Im Unterschied zum nächstkleineren Flughafen Amsterdam hat er nicht sechs, sondern nur drei Startbahnen: Zwei parallele 4.000 Meter lange und 60 Meter breite (Südbahn 45 Meter breit plus zwei Schultern zu je 7,5 Meter) Start- und Landebahnen und die ebenfalls 4.000 Meter lange und 45 Meter plus zwei Schultern zu je 7,5 Meter breite Startbahn West. Zwar können die drei Bahnen nicht unabhängig voneinander benutzt werden, ein gleichzeitiger Betrieb ist aber – abhängig von der Windrichtung – eingeschränkt möglich: Die Parallelbahnen, die einen Abstand von 518 Meter zueinander haben, können nur gestaffelt angeflogen werden, damit die beim Landen erzeugten Wirbelschleppen die Maschinen nicht gegenseitig gefährden (siehe HALS/DTOP). Die Startbahn West wird derzeit nur als Startbahn verwendet und kann nur in Richtung Süden benutzt werden, da der im Norden liegende Hauptkamm des Taunus und davor liegende Gebäude zu hohe Hindernisse sind.

Der Koordinierungseckwert (Kapazität) liegt derzeit (August 2006) bei 82 Flugbewegungen pro Stunde für die Zeit von 6 Uhr bis 14 Uhr und bei 83 Flugbewegungen für die Zeit von 14 Uhr bis 22 Uhr.

Als einer der ersten Flughäfen weltweit nahm der Frankfurter Flughafen 1972 eine vollautomatische Gepäckförderanlage in Betrieb (siehe unter Terminal 1).

Trivia

• Frankfurt besitzt – als einziger Flughafen in Deutschland – eine Flughafenklinik. Es handelt sich um eine Art Praxisklinik, die wie eine Arztpraxis mit Operationsmöglichkeit ausgerichtet ist. Schwerverletzte kommen allerdings in umliegende Krankenhäuser, zum Beispiel in das nah gelegene Universitätsklinikum.
• Wie bei jedem großen internationalen Flughafen gibt es eine eigene Flughafenfeuerwehr.
• Für die den unterschiedlichsten Weltreligionen angehörenden Reisenden gibt es im Terminal 1 eine gemeinsame evangelisch/katholische Kirche, eine christlich-orthodoxe Kapelle, eine Synagoge und eine Moschee.
• Eine legendäre Diskothek – das Dorian Gray – wurde von 1978 bis 2000 in der Tiefebene des Terminals 1 betrieben. Die Ausrichtung orientierte sich am New Yorker Studio 54. Einmal im Jahr findet die Airport-Night statt, in der an die berühmte Diskothek erinnert wird.
• Weil immer mehr Kinder alleine reisen, gibt es für sie eine eigene Lounge.
• Otl Aicher, auch bekannt für das Corporate Design der Lufthansa und der Olympischen Spiele 1972, gestaltete das visuelle Erscheinungsbild und Leitsystem des Flughafens. Es wurde nach der Einführung 1972 vom hauseigenen FAG-Designbüro noch Jahre fortgeführt.
• Der Frankfurter Flughafen war bisher auch schon mehrfach ein Motiv auf deutschen Briefmarken:

• Briefmarke aus der Industrie-und-Technik-Serie, 230 Pfennig, 1979
  Briefmarke aus der Industrie-und-Technik-Serie, 230 Pfennig, 1979
• gleiche Serie, 250 Pfennig, 1982
  gleiche Serie, 250 Pfennig, 1982
• Briefmarke aus der Sehenswürdigkeiten-Serie: Flughafen Frankfurt (10 Pfennig, 1988)
  Briefmarke aus der Sehenswürdigkeiten-Serie: Flughafen Frankfurt (10 Pfennig, 1988)

Siehe auch

• Liste der größten Verkehrsflughäfen

Literatur

• Markus Kutscher: Geschichte der Luftfahrt in Frankfurt am Main. Von Aeronauten und Jumbo-Jets. Frankfurt am Main, 1995, ISBN 3-524-69110-2
• Fraport AG: Zahlen, Daten, Fakten 2005. Frankfurt am Main, 2005

Weblinks

Commons: Flughafen Frankfurt Main – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Website des Flughafens Frankfurt am Main
• Website von Cargo-City (Frachtflughafen)
• Website des Betreibers Fraport AG
• openNav: FRA / EDDF Flugplatzkarte
• Bündnis der Bürgerinitiativen gegen den Flughafenausbau
• Geschichte des Frankfurter Flughafens
• Webseite des Forums Flughafen und Region und des Umwelt- und Nachbarschaftshauses
• Archiv des Mediatonsverfahrens zum Ausbau und des Regionalen Dialogforums
• Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren Nordwest Landebahn
• Initiative Zukunft Rhein-Main
• Website zum aktuellen Ausbau
• Website der Flughafenfeuerwehr FRA

Einzelnachweise

V – D

Verkehrsflughäfen in Deutschland

* Auf demselben Gelände mit dem Militärflugplatz Nordholz bzw. Ingolstadt/Manching als zivile Mitnutzung