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Die Strecke ging im Wesentlichen aus der im Zeitraum von 1847 bis 1849 eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach hervor, mit der sie zwischen Ludwigshafen und Homburg identisch ist. Aus diesem Grund wird sie oft mit dieser gleichgesetzt.[4][5][6] Die restlichen Abschnitte gingen im Zeitraum von 1867 bis 1904 in Betrieb. Von 1960 bis 1964 fand die Elektrifizierung der Strecke statt. In ihrer jetzigen Form existiert die Strecke seit 1969, als die Deutsche Bundesbahn den Ludwigshafener Hauptbahnhof an seinen jetzigen Standort verlegte. Die Deutsche Bahn AG führt die Strecke im Kursbuch unter der Nummer 670. Einige Streckenabschnitte ließ sie für die Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ausbauen. In den Jahren 2003 und 2006 folgte in zwei Etappen die Integration des Abschnitts Mannheim – Homburg in das Netz der S-Bahn RheinNeckar.
Bauhistorisch ist die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein Konglomerat unterschiedlicher Strecken, da vor allem die ehemalige bayerisch-preußische Staatsgrenze und später die Interessen der Orte entlang der Blies und des Würzbachs die kürzestmögliche Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken verhinderten.[7] Zwischen Ludwigshafen und Mannheim musste der Rhein überquert werden, der die Landesgrenze zwischen Baden und Bayern bildete. Aus diesen Gründen wurde die Strecke in ihrer jetzigen Form erst 1904 vollendet, abgesehen von der Verlegung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs 1969. Dies spiegelt sich in der Kilometrierung wider.[8] Keimzelle der Strecke war die von 1847 bis 1849 schrittweise eröffnete Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach. Mit Ausnahme des westlichen Abschnitts Homburg – Bexbach ist sie inzwischen Teil der Magistrale Mannheim – Saarbrücken.
Die anfänglichen Planungen einer Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung innerhalb der seit 1816 zu Bayern gehörenden Pfalz wurden zugunsten einer solchen in Ost-West-Richtung zurückgestellt, die hauptsächlich pfälzische Unternehmer forcierten, da sie vor allem den Transport von Saarkohle an den Rhein erleichtern sollte.[9] Die Planer revidierten auf Druck Preußens ihre anfänglichen Erwägungen, St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, da Preußen die langfristig angestrebte Durchbindung bis Saarbrücken möglichst lange über das eigene Territorium haben wollte. Deshalb visierten die Planer Bexbach an; von dort aus sollte später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen.[10] Ein Vorschlag, die Bahnstrecke über Zweibrücken und von dort aus entlang des Schwarzbach über Rodalben, Annweiler und Langenkandel an den Rhein zu führen, setzte sich nicht durch.[11] Als östliche Endpunkte kamen die Hauptstadt Speyer und der aufstrebenden Hafen- und Handelsplatz Rheinschanze infrage. Eine entsprechende Denkschrift argumentierte, dass Speyer ein alter Handelsplatz sei, während die Rheinschanze als bloßer Militärstützpunkt lediglich dem Übergang von Waren dienen würde. Die Bestrebungen waren ohne Erfolg, da der rechtsrheinische Teil der aufstrebenden Rhein-Neckar-Region, vor allem Mannheim, im Fokus der Aufmerksamkeit stand und der Export der Kohle ins Gebiet jenseits des Rheins für wichtiger erachtet wurde.[12] Ebenso wenig wurden Pläne realisiert, die Strecke entlang des Dürkheimer Tals verlaufen zu lassen, da dessen Seitentäler zu tief lagen und vor allem die Frankensteiner Steige ein zu hohes Gefälle aufwies. Eine entsprechende Trassierung hätte stehende Maschinen mit Seilzügen erfordert, um die Höhenunterschiede zu überwinden. Aus diesem Grund fiel die Wahl zugunsten des Verlaufs entlang des Neustadter Tals.[13]
Am 30. März 1838 gründeten die Unternehmer die Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn, ab 1844 Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, die das Bahnprojekt forcieren sollte. Ab März 1845 begann der Bau unter der Leitung von Paul Denis. Über die Strecke sollte Kohle aus dem Bexbacher Revier über die Rheinschanze in die Industriezentren im Süden Deutschlands und der Schweiz gelangen. Sowohl für die Strecke als auch für die in der Folgezeit aus der Rheinschanze hervorgegangene Stadt Ludwigshafen am Rhein war der bayerische König Ludwig I. Namensgeber. Die Eröffnung des Streckenabschnitts Ludwigshafen – Neustadt fand am 11. Juni 1847 statt, der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern folgte am 2. Juli 1848 und am 2. Dezember des Jahres die Durchbindung bis Frankenstein. Am 6. Juni des Folgejahres erreichte die Ludwigsbahn in westlicher Richtung Bexbach. Ab August 1849 war sie von Ludwigshafen über Neustadt, Kaiserslautern und Homburg bis Bexbach durchgängig befahrbar. 1850 war die Durchbindung der Magistrale bis Neunkirchen und zwei Jahre später bis Saarbrücken beendet.
Weil das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten des Rheins rasch anstieg, entstand ab Ende der 1850er Jahre der Bedarf für eine Strecke zwischen Ludwigshafen und dem badischen Mannheim. Zudem gab es Pläne für eine Badische OdenwaldbahnHeidelberg – Würzburg, die 1866 auf voller Länge in Betrieb ging. In Kombination mit dieser sollte eine Schienenverbindung über den Rhein die Ludwigsbahn mit dem bayerischen Unterfranken verbinden, ohne württembergisches Gebiet zu durchqueren. Hinzu kam, dass der Ludwigsbahn durch die Errichtung der Mainzer Schiffbrücke und der Verlängerung der Bahnstrecke Appenweier – Kehl bis Strasbourg 1861 der Verlust der Konkurrenzfähigkeit drohte.[14]
Der Eröffnungszug des Streckenabschnitts Mannheim–Ludwigshafen am 25. Februar 1867
In einem Anfang 1862 geschlossenen Staatsvertrag kamen die beiden Länder überein, dass Baden die Errichtung der Strompfeiler und Widerlager übernahm. Bayern war für den Oberbau mit Gleisen und Bodenbelag zuständig. Im Juli des Jahres erzielten badische und bayerische Vertreter eine Einigung über den Standort der Brücke. Der Lückenschluss machte die Verlegung des seit 1840 bestehenden Mannheimer Bahnhofs am Tattersall, der seit 1840 den westlichen Endpunkt der Badischen Hauptbahn bildete, erforderlich. Konsens herrschte über diese Maßnahme zunächst nicht, sodass die weiteren Pläne erst Anfang 1864 verwirklicht werden konnten. Als Provisorium diente bereits seit 1863 der Trajekt Ludwigshafen–Mannheim. Die Fährverbindung stieß rasch an ihre Leistungsgrenzen, sodass in beiden Städten Bestrebungen für eine feste Verbindung gab. Der Bau begann im Februar 1865 und die Arbeiten kamen gut voran. Das Material für das Mauerwerk entstammte den Steinbrüchen entlang der Haardt; die Bahn bezog etwa 24.000 Kubikmeter Quader. Im Juli 1866 wurde der eiserne Überbau montiert. Am 21. und 22. Januar 1867 folgte die Belastungsprobe der Brücke und am 25. Februar befuhr der erste Zug den Rheinübergang. Festlichkeiten blieben jedoch aus. Die Rheinbrücke war zunächst eingleisig, ehe am 10. August 1867 das zweite Gleis hinzu kam. Der südliche Teil der Brücke diente dem Eisenbahnverkehr, der nördliche der Straßenverbindung.[15] Mit der neuen Strecke erhielt Mannheim 1876 einen neuen Bahnhof.[16][17][18]
St. Ingbert – Saarbrücken
Bereits Ende der 1860er Jahre engagierten sich lokale Komitees für eine Verbindung von St. Ingbert nach Saarbrücken. St. Ingbert hatte bereits seit 1867 durch die in Schwarzenacker beginnende Würzbachbahn Anschluss ans Bahnnetz erhalten. 1869 konfrontierten sowohl die bayerische als auch die preußische Regierung die Komitees mit entsprechenden Plänen. Aufgrund finanzieller Engpässe lehnte Bayern ein direktes Eingreifen ab. Das Saarbrücker Komitee erklärte sich jedoch bereit, die Kosten zu übernehmen unter der Bedingung, die Strecke an die Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines anzubinden. Der Deutsch-Französische Krieg verhinderte jedoch das Zustandekommen eines Staatsvertrages.[19]
Nach Kriegsende war die Errichtung einer Magistrale von Bruchsal über Germersheim, Landau und Zweibrücken bis St. Ingbert geplant, die schließlich im Zeitraum von 1872 bis 1877 entstand. Die Pfälzischen Eisenbahnen, zu denen die Ludwigsbahn-Gesellschaft seit 1870 gehörte, bewirkten am 28. April 1872 die Verabschiedung eines Zinsgarantiegesetzes. Dennoch gestalteten sich die Gespräche mit Saarbrücken schwierig, da die Einführung in den sehr stark frequentierten Bahnhof St. Johann-Saarbrücken und die Aufteilung des Bahnbetriebs Probleme bereiteten.[20] 1877 kam ein Staatsvertrag zustande, der den Bau der Strecke garantierte. Dies machte einen grundlegenden Umbau des Bahnhofs St. Ingbert erforderlich. Dieser erhielt ein neues Empfangsgebäude, seine Gleise wurden einen Meter höher gelegt. Im Winter des Jahres war der Grund erworben und im März des Folgejahres begannen die Bauarbeiten. Die Verbindung war insgesamt 12,568 Kilometer lang. Teilweise lag das Terrain auf Felsen, zudem waren größere Eingriffe ins Erdmassiv notwendig.[20]
Am 15. Oktober 1879 wurde Verbindung eröffnet. Sie bildete zunächst die unmittelbare Fortsetzung der in den Jahren 1866 und 1867 fertiggestellten und von der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken abzweigenden Würzbachbahn Schwarzenacker – St. Ingbert. Sie hatte in erster Linie die Funktion, den Kohlezügen aus dem Bereich Saarbrücken, die über die 1875 eröffnete SüdpfalzstreckeLandau–Zweibrücken führten, den Umweg über Neunkirchen und Bexbach sowie den Fahrtrichtungswechsels im Bahnhof Homburg zu ersparen. Auf diese Weise verkürzte und verbilligte sich der Transport von Kohle.[21] Dasselbe galt für Produkte aus den Industriestandorten Dillingen und Saarlouis sowie aus dem benachbarten Lothringen.[22] Zudem entstand auf diese Weise eine kürzere Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken als die bisherige Route über Bexbach und Neunkirchen.[23]
Entlang der Würzbachbahn stellte der Hasseler Tunnel östlich von St. Ingbert aufgrund seiner geologischen Instabilität zunehmend ein betriebliches Problem dar. Insgesamt drei Optionen standen zur Auswahl: Die erste sah eine neue Ausmauerung des Bestandstunnels vor, die zweite einen neuen Tunnel und die dritte eine komplett neue Trasse, die über Rohrbach ohne einen Tunnel ausgekommen wäre. Aufgrund der strategischen Bedeutung der Strecke mischte sich die Reichsregierung in die Angelegenheit ein; auf ihren Druck fiel die Wahl auf die letztgenannte Variante. Da die Pfälzischen Eisenbahnen außerstande waren, sie voll zu finanzieren, bezuschusste das Kaiserreich das Projekt. Zwischen Würzbach und St. Ingbert entstand eine um 5,7 Kilometer längere Umgehungsstrecke über Rohrbach, die am 7. September 1895 in Betrieb ging.[24] Im Anschluss folgten die Stilllegung und der Abbau der Direktverbindung von Würzbach nach St. Ingbert, alle Züge fuhren fortan über die neue Verbindungsstrecke zwischen Hassel und Rohrbach.[25]
Bereits im Zuge der Planungen der Würzbachstrecke hatten sowohl Homburg als auch St. Ingbert ursprünglich eine Verbindung auf kürzestem Weg anvisiert, was jedoch die Gemeinden entlang der Blies und des Würzbachs verhindert hatten. Aus strategischen Gründen fiel um die Jahrhundertwende der Beschluss, eine Direktverbindung von Homburg über Limbach und Kirkel nach Rohrbach zu schaffen. Ihre Eröffnung folgte am 1. Januar 1904; zeitgleich erhielt der Abschnitt Scheidt – Rohrbach ein zweites Gleis. Die Verbindung bildete anfangs mit der am 1. Mai desselben Jahres eröffneten und ebenfalls als strategische Strecke errichteten Glantalbahn eine Einheit.[26]
Weitere Entwicklung (1904–1919)
Am 29. Juli 1905 folgte zwischen Scheidt und dem Saarbrücker Stadtteil Halberg die Inbetriebnahme einer Verbindungskurve nach Brebach an der Strecke nach Saargemünd (vormals Sarreguemines).[27] 1907 ging für den seit 1899 viergleisig ausgebauten Streckenabschnitt Schifferstadt – Ludwigshafen zwischen den Bahnhöfen Mutterstadt und Schifferstadt ein Überwerfungsbauwerk in Betrieb. Dies vermied die bis dahin erforderlichen Wartezeiten für mehrere Züge in Schifferstadt.[28] Auf den Abschnitten Kaiserslautern – Homburg und St. Ingbert – Saarbrücken wurden in dieser Zeit Streckenfernsprecher installiert.[29] Am 1. Januar 1909 ging der Streckenabschnitt Ludwigshafen – St. Ingbert zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.
Eisenbahner im Bahnhof Einsiedlerhof im Jahr 1914
1914 gab es Planungen, die gesamte Magistrale viergleisig auszubauen. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte dies.[30] Zu Kriegsbeginn fuhren über die Strecke vom 9. bis 16. August zahlreiche Militärzüge. 40 Züge kamen täglich aus Richtung Mannheim, 20 davon gelangten nach Saarbrücken, die restlichen wechselten in Neustadt auf die Maximiliansbahn über. Zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken gab es pro Tag 20 Züge von Worms aus. Aus dem Glantal kam dieselbe Zahl an Zügen, die bis nach Saarbrücken gelangten. In Germersheim starteten täglich 40 Züge, die den Abschnitt Rohrbach – Saarbrücken befuhren.[31] Der planmäßige Verkehr musste vor allem im Einzugsgebiet von Saarbrücken zeitweise zurückstehen. Erst nachdem die Truppentransporte nachgelassen hatten, fand wieder Personenverkehr statt. Der weitere Kriegsverlauf zog die Strecke und einige ihrer Kunstbauten in Mitleidenschaft.[32]
Nachdem Deutschland den Krieg verloren hatte und das französische Militär einmarschiert war, wurde am 1. Dezember 1918 der Streckenabschnitt westlich von Hauptstuhl für den Personenverkehr gesperrt, drei Tage später jedoch wieder freigegeben. Ab 6. Dezember war der Verkehr über den Rhein nach Mannheim gesperrt. Ab Mai des Folgejahres war der Güterverkehr nach Baden wieder erlaubt, ab 10. August fuhren wieder Personenzüge zwischen Mannheim und Ludwigshafen.[33]
Zwischenkriegszeit und Zweiter Weltkrieg (1920–1945)
Mit Wirkung vom 10. März 1920 wurde der Abschnitt Homburg –Saarbrücken Teil des neu geschaffenen Saargebiets, das auf Initiative der Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren der Kontrolle durch den Völkerbund unterstand und während dieser Zeit französisches Zollgebiet war. Folglich war für ihn die Saareisenbahn zuständig, die aus der vormaligen preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken hervorging.[34] In diesem Zusammenhang entstand der für den Güterverkehr zuständige Zollbahnhof Homburg (Saar) West. In den Bahnhöfen Homburg und Eichelscheid fanden im Personenverkehr Zollkontrollen statt. Die neu gegründete Deutsche Reichsbahn (DR) verwaltete den restlichen Streckenteil und gliederte ihn zwei Jahre später in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen ein. Bereits 1920 hatte die DR den Rangierbahnhof Einsiedlerhof in Betrieb genommen, der den in Kaiserslautern ersetzte. Die beiden Streckengleise unmittelbar westlich von Kaiserslautern erhielten wegen der beengten Platzverhältnisse eine neue Trasse unmittelbar nördlich des Rangierbahnhofs.[32][35]
Am 7. März 1923 folgte der bis Anfang 1924 dauernde so genannte Regiebetrieb, für den Frankreich zuständig war. In diesem Zusammenhang war die Rheinbrücke vom 30. Mai bis 7. Juni gesperrt.[36] 1926 entstand eine zweigleisige Güterstrecke zwischen Kaiserslautern und dem Rangierbahnhof Einsiedlerhof. Es folgten dort mehrere Haltepunkte, die überwiegend bahndienstliche Bedeutung hatten.[37] Es zeigte sich, dass die Rheinbrücke den schwerer gewordenen Lokomotiven nicht mehr gewachsen war. Aus diesem Grund entstand ab 1930 eine neue Eisenbahnbrücke unmittelbar neben der von 1867; 1932 wurde sie eröffnet.[38] Ab 1933 benutzten kommunistischeWiderstandskämpfer gegen den Nationalsozialismus vor allem den Zollbahnhof Homburg (Saar) West für ihre Zwecke.[39] Mit der Rückgliederung des Saargebiets in das Deutsche Reich im Jahr 1935 war die Reichsbahn für die Gesamtstrecke zuständig, die Zollkontrollen entfielen. Die Saareisenbahn firmierte fortan als Reichsbahndirektion Saarbrücken. Dies zog die schrittweise Auflösung der Ludwigshafener Direktion in den beiden Folgejahren nach sich. Der Abschnitt Saarbrücken – Hochspeyer kam 1936 zur Saarbrücker Direktion, der Rest mit Wirkung zum 1. April 1937 zur Reichsbahndirektion Mainz.[40][41]
Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 diente die Strecke erneut zahlreichen Militärtransporten; bereits 1938 hatten in Kaiserslautern und Ludwigshafen Deportationen nach Dachau stattgefunden.[39] Ab 1943 war die Strecke regelmäßig Bombardements ausgesetzt, zunächst waren die Gleisanlagen in Saarbrücken und Ludwigshafen betroffen. 1944 folgten die in Kaiserslautern und Homburg und gegen Ende des Jahres in St. Ingbert. Die Bahnanlagen gerieten dadurch erheblich in Mitleidenschaft. Das Empfangsgebäude des Kaiserslauterer Hauptbahnhof wurde beispielsweise 1944 durch Angriffe am 28. September und 18. Dezember fast vollständig zerstört. Dasselbe galt für den Hauptbahnhof Homburg. Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) wurde im März 1945 durch Brandstiftung zerstört.[42][43]
Am 20. März 1945 sprengte die Wehrmacht die Rheinbrücke, um den Alliierten den Vormarsch zu erschweren.[44] Nachdem die Westfront im März 1945 die Pfalz erreicht hatte, richtete die US-Army den Verkehr auf dem linksrheinischen Streckenteil wieder ein, um den Nachschub zu sichern. Die ersten Züge fuhren am 25. März von Pirmasens über Landau und Neustadt, um Ludwigshafen zu erreichen.[45] Ab Ende März entstand zwischen Mannheim und Ludwigshafen eine eingleisige Pfahljochbrücke für den Bahnverkehr, die die Seventh United States Army Ende April in Betrieb nahm.[46][47] Ab Juni musste die Brücke von 1867 provisorisch den Bahnverkehr erneut übernehmen. Das durch die Kampfhandlungen in Mitleidenschaft gezogene Überwerfungsbauwerk zwischen Schifferstadt und Limburgerhof wurde außer Betrieb genommen, die Strecke war in diesem Bereich fortan nur zweigleisig befahrbar.[28] Die seit 1905 bestehende Verbindungskurve Halberg – Brebach östlich von Saarbrücken wurde stillgelegt und in der Folgezeit abgebaut.[48]
Nachkriegszeit, Elektrifizierung und Umbau in Ludwigshafen (1945–1971)
Im August 1945 wurde die Strecke für den Personenverkehr freigegeben.[49] Der linksrheinische Streckenteil kam zur Vereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen. Der Streckenabschnitt Homburg –Saarbrücken wurde 1947 erneut Bestandteil des fortan Saarland genannten Territoriums und erhielt eine eigene Verwaltung, die sich zunächst Saarländische Eisenbahnen (SEB) und ab 1951 Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) nannte. Homburg wurde wieder Zollbahnhof. Die Deutsche Bundesbahn (DB) verwaltete ab 1949 den Abschnitt östlich von Homburg und gliederte ihn in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie sämtliche Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte.[50][51]
Zum Jahreswechsel 1954/1955 stellte die DB beim Rheinübergang den Zustand von 1932 wieder her.[38] Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland war sie für die gesamte Strecke zuständig; an die Stelle der EdS trat die Bundesbahndirektion Saarbrücken. Die im März 1945 gesprengte Germersheimer Rheinbrücke, die erst 1967 wieder aufgebaut wurde, trug dazu bei, dass der Transitverkehr sich zunehmend auf die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken konzentrierte.[52] Im Mai 1959 nahm die Bundesbahn eine Verbindungskurve zwischen Mundenheim und Mannheim zur Umfahrung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs in Betrieb.[53]
Aufgrund der großen Bedeutung für den Fernverkehr begann 1960 die Elektrifizierung der Strecke. Entsprechende Pläne gab es bereits unmittelbar nach dem Krieg von französischer Seite für den saarländischen Streckenabschnitt, um ihn stärker mit dem eigenen Land zu verbinden. Ab dem 8. März 1960 konnten Elektrolokomotiven den Abschnitt Saarbrücken – Homburg befahren, der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961. Die Elektrifizierung des restlichen Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnels zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert. Dieser Abschnitt war deshalb vorübergehend nur eingleisig befahrbar; die Züge durften stellenweise höchstens 40 Kilometer pro Stunde fahren. Ab dem 20. März 1960 wurden aufgrund der eingeschränkten Kapazität mehrere Güterzüge über die Bahnstrecken Landau – Rohrbach und Langmeil – Monsheim in Richtung Worms umgeleitet.[54] Ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf der gesamten Länge elektrisch befahrbar. Mit der Elektrifizierung verschwand das seit 1907 existierende Überwerfungsbauwerk nördlich von Schifferstadt.[28] Bereits zu diesem Zeitpunkt waren zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen die seit 1899 ausschließlich für den Durchgangsgüterverkehr benutzten Gleise aufgelassen und dienten dem Abstellen von Güterwagen.[55]
Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof vor und nach seiner Verlegung im Jahr 1969
Der Ludwigshafener Hauptbahnhof stellte aufgrund seiner Bauform als Kopfbahnhof ein betriebliches Hindernis dar. Anfang der 1960er Jahre begannen die Bauarbeiten für einen Durchgangsbahnhof an einem neuen Standort. Die DB nahm ihn im Mai 1969 in Betrieb und am 1. Juni wurde er offiziell eröffnet. Sein Vorgänger wurde anschließend samt der zugehörigen Gleisanlagen abgerissen.[56] Mit der Auflösung der Direktion Mainz am 1. Juni 1971 wechselte der Abschnitt Ludwigshafen – Frankenstein in den Zuständigkeitsbereich der Karlsruher Direktion.[51] Ab 1. August des Jahres war die Saarbrücker Behörde für den gesamten Streckenabschnitt unmittelbar westlich von Frankenstein zuständig.[57]
Ausbaupläne in den 1970er bis 1990er Jahren
Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sah eine Neubaustrecke zwischen Hochspeyer und Ludwigshafen in gestreckter Linienführung bis 1985 vor. Sie sollte zehn Kilometer kürzer sein als die Bestandsstrecke. Im Bereich Frankenthal sollte eine Verknüpfung mit der Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen entstehen.[58] In der Planung von Mitte 1971 gehörte das Neubauvorhaben, das bis 1985 realisiert werden sollte, zur zweithöchsten Prioritätsstufe.[59] Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt ebenfalls Pläne für eine Neubaustrecke zwischen Kaiserslautern und Ludwigshafen.[60] Eine Realisierung blieb aus.
1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland.[61] Sie untersuchte verschiedene Neu- und Ausbauvarianten zwischen Saarbrücken und Ludwigshafen. Der alleinige Ausbau der Bestandsstrecke sollte bei Investitionen von 415 Millionen D-Mark eine Fahrzeitverkürzung von 21 Minuten ermöglichen. Eine zweite Variante sah eine zusätzliche Neubaustrecke im Pfälzerwald mit mehreren Tunneln vor; weiteren sieben Minuten Fahrzeitverkürzung wären dabei geschätzten Mehrkosten von 865 Millionen D-Mark gegenübergestanden. Eine dritte Variante mit einer Neubaustrecke zwischen Saarbrücken und Hochspeyer weitgehend parallel zur Bundesautobahn 6 versprach bei Mehrinvestitionen von 1,8 Milliarden D-Mark einen Reisezeitgewinn von 18 Minuten.[62] Eine Umsetzung dieser Pläne blieb aus. Der 1989 gegründete Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integrierte den Streckenabschnitt Mannheim – Weidenthal.[63] Vom 12. bis 18. September 1990 fand zwischen Hauptstuhl und Ludwigshafen die Aktion Lindwurm statt.[64]
Die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs vereinbarten am 22. Mai 1992 die Realisierung der Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS),[65] unter Einbeziehung der Strecke Mannheim – Saarbrücken. In der Folgezeit kam es zu einem begrenzten Ausbau. Mitte 1993 wurde erneut ein Gutachten im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz und des Bundesverkehrsministeriums vorgelegt, das vier verschiedene Neu- und Ausbauvarianten für den Abschnitt Hochspeyer – Neustadt untersuchte. Die zu erzielenden Fahrzeitverbesserungen lagen zwischen 1,43 Minuten bei punktuellen Ausbauten mit Kosten von 10 Millionen D-Mark und bis zu acht Minuten bei einem Neubau von 1,39 Milliarden D-Mark.[66]
Entwicklung seit der Bahnreform
Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Ab 1995 war der seit 1974 existierende, im östlichen Bereich des Neustadter Hauptbahnhofs liegende Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig von Zügen der Relation Ludwigshafen – Neustadt befahrbar, während dies zuvor ausschließlich der in Richtung Norden abzweigenden Nordbahn vorbehalten war.[67] 1996 galt der VRN bereits bis Kaiserslautern.[63] 1998 ging zwischen Lambrecht und Weidenthal der Haltepunkt Neidenfels in Betrieb. Im Mai desselben Jahres schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über 351,4 Millionen DM zum Ausbau der Strecke zwischen Mannheim und Saarbrücken. Mit der Fertigstellung rechneten sie bis 2004.[68] Die erste Ausbaustufe sah eine Ertüchtigung für Neigetechnikzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vor. Der Oberbau in den Abschnitten St. Ingbert – Kirkel und Neustadt an der Weinstraße – Ludwigshafen ermöglichte eine Streckengeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Es entstand eine Umgehungstrecke, die seit 2003 Fern- und Güterzügen die Umfahrung von Schifferstadt erlaubt.
2000 wurde der Streckenabschnitt Bruchmühlbach-Miesau – Frankenstein Bestandteil des neu gegründeten Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV). Dieser ging 2006 in den VRN über. Bereits 2002 wurde die Kurve beim zu Kirkel gehörenden Geistkircher Hof entschärft. Im Dezember 2003 ging die S-Bahn RheinNeckar in Betrieb, in die der Streckenabschnitt Mannheim – Kaiserslautern integriert wurde. Bereits 1997 hatte der Bau einer zweiten zweigleisigen Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen begonnen. 2006 erreichte die S-Bahn Homburg, das seither den westlichen Endpunkt des VRN bildet. Die Einführung des S-Bahn-Betriebes zog die Modernisierung der Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke nach sich; die Bahnsteige haben seither eine Höhe von 76 Zentimetern, um einen ebenerdigen Einstieg in die Züge zu ermöglichen. Die Bahnsteige sind zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern im Durchschnitt 210 Meter, ab Kaiserslautern 140 Meter lang. Zwischen den Hauptbahnhöfen von Mannheim und Ludwigshafen entstand der Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte, der die große Entfernung des 1969 verlegten städtischen Hauptbahnhofs zur Innenstadt kompensieren soll. Innerhalb des Bahnhofs Weidenthal entstanden etwa 800 Meter in Richtung Frankenstein zwei neue Bahnsteige.[69]
Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der damalige französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Saarbrücken – Ludwigshafen (später weiter nach Frankfurt) mit ERTMS und ETCS.[70][71]
Die Einrichtung der für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlichen Zugsicherung mit ETCS Level 2 sollte bis Ende 2008 erfolgen und wurde auf später verschoben. Die damaligen Pläne sahen eine Fernsteuerung der Strecke aus der Betriebszentrale Karlsruhe vor.[72] Die ETCS-Ausrüstung der Strecke wurde im Dezember 2007 an Ansaldo vergeben.[73]
2007 wurden rund 50 Millionen Euro in den Ausbau investiert. Die Strecke durch den Pfälzerwald mit ihren zahlreichen Tunneln zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern blieb entgegen den ursprünglichen Planungen baulich unverändert. Anfang 2005 wurde der Saarländische Verkehrsverbundes (SaarVV) gegründet, der für den Abschnitt Homburg – Saarbrücken zuständig ist. Ab Mitte 2010 erhielt der Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof ein drittes Gleis, das Ende 2014 in Betrieb ging.[74][75] Die seit 1900 existierenden Gütergleise wurden zurückgebaut.
Die Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 2 wurde zu Gunsten des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 und des Güterverkehrskorridors A zurückgestellt. Die Planung befindet sich in Überarbeitung (Stand: 2014).[76]
Verkehr
Personenverkehr
Zeit bis zur Vollendung der Strecke
Da die Ludwigsbahn nicht kontinuierlich von Osten nach Westen eröffnet wurde, mussten bis zum Lückenschluss 1849 Kutschen, damals als Omnibusse bezeichnet, den Verkehr zwischen den beiden Streckenteilen übernehmen.[77] Ab 1850 verkehrten die Züge im Westen bis Neunkirchen und zwei Jahre später bis Saarbrücken. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen im Jahr 1853 verkehrten zwischen Homburg und Ludwigshafen täglich drei Personenzüge der Relation Mainz–Paris, ehe Preußen diese 1860 mit Inbetriebnahme der Rhein-Nahe-Bahn übernahm. Die Züge der Ludwigsbahn endeten von da an in Neunkirchen. Von einem überregionalen Verkehr in Ost-West-Richtung konnte in den Folgejahrzehnten keine Rede sein, da die Schnellzüge der Relation Ludwigshafen – Neunkirchen an fast allen Unterwegsbahnhöfen hielten.[78] 1860 fuhren zwischen Ludwigshafen und Neustadt erstmals Schnellzüge der Relation Basel – Köln.[79] Durch den Ausbruch des Deutsch-Französischen Kriegs kam der Zugverkehr am 23. Juli 1870 zum Erliegen. Am 19. August nahmen ihn die Pfälzischen Eisenbahnen mit Einschränkungen wieder auf; Schnellzüge durften ausschließlich fahren, wenn keine Militärzüge die Strecke belegten. Nahverkehrszüge mussten in den Intervallen verkehren, die die Militärzüge freihielten.[80]
Fahrplan im Jahr 1884
Ab Mitte 1872 fuhren die Schnellzüge zwischen Köln und Basel teilweise über den Abschnitt Neustadt – Hochspeyer und entlang der ein Jahr zuvor vollendeten Alsenztalbahn.[81] 1875 existierte ein Schnellzug der Relation Ludwigshafen – Neustadt – Metz – Paris.[82] Da der 1867 eröffnete Abschnitt Ludwigshafen – Mannheim vorrangig dem Güterverkehr diente, gab es lediglich Pendelfahrten zwischen den beiden Bahnhöfen. 1879 bestand mit der Eröffnung der Strecke St. Ingbert – Saarbrücken über Schwarzenacker und Bierbach eine kürzere Verbindung nach Saarbrücken, die die Züge der Relation Ludwigshafen – Saarbrücken befuhren. Dennoch gab es Verbindungen nach Neunkirchen über die alte Ludwigsbahn.[23] Die meisten Schnellzüge beschränkten sich auf die Relation Mainz – Ludwigshafen – Homburg – Neunkirchen.[83][84] In der Folgezeit verkehrten zwischen Saarbrücken und St. Ingbert Fernverkehrszüge der Relation München – Oostende über die 1875 freigegebene Bahnstrecke Landau – Zweibrücken.[85] Im Jahr 1884 fuhren die Nahverkehrszüge der Relation Neunkirchen – Worms zwischen Homburg und Ludwigshafen.[86]
Nach Vollendung der Strecke
Nach Fertigstellung der kürzestmöglichen Verbindung von Homburg nach Saarbrücken über Limbach und Kirkel zog diese den Durchgangsverkehr an. Die Zahl der Personenzüge stieg dadurch deutlich an. Züge aus Neunkirchen gelangten nur bis Kaiserslautern. Auf dem Abschnitt Saarbrücken – St. Ingbert – Rohrbach verkehrten Schnellzüge bis Landau und darüber hinaus. Ab 1906 war die in Schifferstadt abzweigende Strecke nach Wörth einschließlich ihrer Fortsetzung bis Straßburg zweigleisig befahrbar. Die meisten Schnellzüge nach Straßburg, die zuvor bis Neustadt und dort nach einem Richtungswechsel über die Maximiliansbahn ins Elsass fuhren, benutzten ab Schifferstadt die Route über Speyer, Germersheim, Wörth und Lauterburg.[87] Die Personenzüge der in Landstuhl abzweigenden Strecke nach Kusel fuhren meist bis Kaiserslautern.[88] Während des Ersten Weltkriegs verringerte sich aufgrund der vorherrschenden Prioritäten das Zugangebot deutlich. So gab es beispielsweise keinen durchgehenden Personenzug von Ludwigshafen bis Saarbrücken. Der Nahverkehr beschränkte sich weitgehend auf die Einzelabschnitte Homburg – Kaiserslautern und Kaiserslautern – Neustadt mit teilweiser Weiterführung bis Ludwigshafen. Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten die Regionalzüge sowohl über die seit 1904 existierende Verbindung über Limbach und Kirkel als auch über die ältere Strecke der Relation Schwarzenacker – Bierbach.[89]
1920 fuhren zwischen Saarbrücken und Homburg Züge, die anschließend über die Glantalbahn bis Bad Münster am Stein oder Kusel gelangten.[90] Die Angliederung des Saargebiets 1935 bewirkte einen Aufschwung des Personennahverkehrs, da die Zugläufe fortan nicht mehr in Homburg gebrochen werden mussten.[89]
Ab den 1930er Jahren fuhren wieder Fernzüge zunächst auf der Relation Berlin – Neunkirchen in Ost-West-Richtung. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hatte anfangs keine Auswirkungen auf den Personenverkehr. 1941 fuhr ein Schnellzug von Berlin über Paris nach Madrid über die Strecke.[91] 1944 gab es für Fronturlauber über die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken die Verbindungen Stuttgart – Saarbrücken, Frankfurt – Paris, Stuttgart – Calais und Wien – Metz.[78] Im Zweiten Weltkrieg verkehrten mit wenigen Ausnahmen keine durchgehenden Nahverkehrszüge von Ludwigshafen nach Saarbrücken. Zwischen dem Kaiserslauterer Hauptbahnhof und Einsiedlerhof fanden bahndienstliche Pendelfahrten statt, die die Reichsbahn mit der Kursbuchnummer 279d bezeichnete.[92]
Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn
Mit der erneuten Abtrennung des fortan Saarland genannten Gebietes, in dem sich wiederum der Abschnitt Eichelscheid – Saarbrücken befand, verkehrten nur wenige Züge, die die Grenze zwischen Bruchmühlbach und Eichelscheid passierten. Sie dienten lediglich den im Saarland beschäftigen Arbeitern.[93] Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten wie im Ersten Weltkrieg die Regionalzüge sowohl über Limbach und Kirkel als auch über Schwarzenacker und Bierbach. Zu Beginn der 1950er Jahre fuhr vormittags ein sogenannter „Städteschnellzug“ der Relation Kusel – Heidelberg zwischen Landstuhl und Mannheim. Bereits 1954 stufte ihn die DB ihn als Eilzug herunter.[94] 1979 wurde er eingestellt.[95] Der 1951 reaktivierte und bis 1976 verkehrende „Bundenthaler“, der vor dem Zweiten Weltkrieg in Neustadt seinen Ausgangspunkt hatte, befuhr fortan ab Ludwigshafen die Strecke bis Neustadt, um nach einem Richtungswechsel bis Landau die Maximiliansbahn und benutzte danach bis Hinterweidenthal die Bahnstrecke Landau – Rohrbach. Zwischen Ludwigshafen und Neustadt bediente er alle Unterwegshalte.[96] Ab Ende der 1950er Jahre verlegte die DB den Schnellzugverkehr nach Paris auf die Alsenztalbahn östlich von Kaiserslautern. Zur selben Zeit verkehrten Kurswagen bis Rom.[97] Von Heidelberg bis Saarbrücken gab es einen Eilzug.[89]
Zunächst gab es weiterhin keinen Taktverkehr im eigentlichen Sinne.[98] Zwischen Mannheim und Kaiserslautern bestand eine Eilzugverbindung der Relation Würzburg – Pirmasens.[99] Von 1970 bis 1975 verkehrte auf der Strecke der TEE 50/51 Goethe. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercitys, D-Zügen und Eilzügen eingeführt. 1989 brachten aufgrund eines Rahmenvertrags des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten und eine Citybahnlinie Saarbrücken – Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr.[89] Ab 1991 verkehrte die Interregio-Linie IR 27 Saarbrücken – Stuttgart mit Weiterführung bis Lindau und Bregenz im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge der Relation Saarbrücken – Dresden und EuroCity-Züge zwischen Paris und Frankfurt am Main. Beide Fernverkehrslinien bildeten zusammen ebenfalls einen Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später ersetzten IC-Züge alle D-Züge.
Der Abschnitt Mannheim – Homburg ist Teil der Linien S1 (Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken) und S2 (gleicher Streckenverlauf, jedoch erst ab Kaiserslautern und nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar. Zwischen Mannheim und Kaiserslautern ergibt sich auf diese Weise ein Halbstundentakt. Zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken verkehren im Stundentakt Regional-Express-Züge und zwischen Homburg und Saarbrücken Regionalbahnen, die einmal pro Stunde nach Saarbrücken sowie über die Saarstrecke bis Merzig und Trier verkehren. In Landstuhl kommen Züge der Regionalbahn von Kusel nach Kaiserslautern hinzu. Im Berufsverkehr verkehren zwei RE-Zugpaare der Relation Mannheim – Saarbrücken, die auf den IC-Bahnhöfen sowie in Landstuhl und St. Ingbert halten.
An Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober verkehrende Regionalfern- und Ausflugszugpaare
Ab November 2000 wurde die Strecke im Intercity-Express-Verkehr mit Neigetechnikzügen befahren. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 wurde der Stundentakt von der DB ausgedünnt und nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken). Einige IR-Züge wurden durch RE-Züge ersetzt. Ab 14. Dezember 2002 lösten IC-Züge die letzten IR-Züge ab, das Fernverkehrsangebot wurde nochmals reduziert. Eine Aufwertung der Strecke erfolgte ab Juni 2007 durch ICE-Züge der Relation Frankfurt am Main – Paris. Die Halte in Neustadt und Homburg entfielen. Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert. Eine Führung über Strasbourg und Karlsruhe wird erwogen, sobald die TGV-Strecke zwischen Metz und Strasbourg fertiggestellt ist.
Derzeit verkehren auf der Strecke ICE und Intercity von Saarbrücken nach Frankfurt, Dresden, Stuttgart und Salzburg mit Zwischenhalten in Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern und Neustadt (nicht alle IC beziehungsweise ICE halten an allen genannten Unterwegsbahnhöfen). Seit 9. Dezember 2007 verkehrt der ICE 3 im Wechsel mit dem TGV von Frankfurt nach Paris, der zwischen Mannheim und Saarbrücken ausschließlich in Kaiserslautern hält; Neustadt und Homburg verloren dadurch als Fernverkehrsbahnhöfe an Bedeutung. Die Strecke war zeitweise die einzige innerhalb der Pfalz, auf der Fernzüge verkehrten. Die ICE-Züge verkehren in der Relation Frankfurt – Saarbrücken–Paris, einige ICE und IC fahren nach Frankfurt, Stuttgart und München.
Güterverkehr
In den ersten Jahrzehnten diente die damalige Ludwigsbahn in erster Linie als Abfuhrstrecke für Kohle aus der Saargegend.[78] Danach entwickelte sich die Magistrale zu einem Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Die Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken gehört zu den am stärksten frequentierten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Inzwischen dominieren die Züge des kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der Europäischen Union mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern. Güterzüge fahren zwischen Mannheim und Homburg von beziehungsweise nach Neunkirchen und komplett entlang der historischen Ludwigsbahn.[100] Beförderten die Züge früher Kohle aus der Saargegend bis an den Rhein, so geschieht dies inzwischen in die umgekehrte Richtung.[101] Täglich verkehren über die Strecke mehr als 120 Güterzüge.[6]
Der regionale Güterverkehr entlang der Strecke sank nach dem Zweiten Weltkrieg. Bereits in den 1980er Jahren dominierten dort Übergaben das Betriebsgeschehen.[102] Bis Anfang der 1990er Jahre hatten die Bahnhöfe zwischen Ludwigshafen und Neustadt sowie zwischen Landstuhl und Bruchmühlbach-Miesau eine große Bedeutung für den Transport von Rüben. Der geringer werdende Güterverkehr führte ab 1990 unter anderem zum Rückbau des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof. Weitere Rangierbahnhöfe, die Ausgangspunkt für Nahgüterzüge waren, befanden sich in Saarbrücken, Homburg, Neustadt und Ludwigshafen. In Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern – dort vor allem durch das Opel-Werk bedingt –, Homburg (Saar) und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind alle Güterumschlagshallen. Entlang des Abschnitts Ludwigshafen – Schifferstadt fahren zusätzlich Güterzüge der BASFnach Speyer beziehungsweise Germersheim.[100] Zwischen Weidenthal und Neidenfels befindet sich der Gleisanschluss Glatz II, der die gleichnamige Neidenfelser Papierfabrik versorgt.[103] Östlich des Haltepunkts Neidenfels besaß die Strecke früher ein weiteres Anschlussgleis, Glatz I genannt.[23] Der Abschnitt Homburg – Saarbrücken weist geringen Verkehr auf. Übergaben gelangen nach St. Ingbert, das Anlagen für den Güterverkehr besitzt.[100] Vereinzelt finden Transporte innerhalb der Kaiserslautern Military Community über die Strecke statt.[104]
Zwischenfälle
Am 28. Oktober 1863 fuhr beim Eisenbahnunfall von Frankenstein ein Personenzug auf einen anfahrenden Güterzug auf. Am Ende des Güterzugs war ein Packwagen eingereiht, in dem 50 Arbeiter mitfuhren. Der Unfall forderte sieben Todesopfer.
Eisenbahnunfall in Weidenthal 19121912 ereignete sich ein Eisenbahnunfall in Weidenthal. Ein Mensch starb, außerdem gab es mehrere Verletzte.[105][106]
Bei Bruchmühlbach fuhr in dichtem Schneetreiben am 7. Januar 1918 ein Urlauberzug auf einen Güterzug. Die Angaben zu den Opferzahlen variieren. Einige Quellen nennen 33 Tote und 121 Verletzte,[107] andere 12 Tote und 87 Verletzte.[108]
1968 fuhr kurz vor Mitternacht der D-Zug Frankfurt – Paris wegen einer falsch gestellten Weiche in Hauptstuhl in das Anschlussgleis des Miesau Army Depot ein. In dieser Kurve entgleiste er aufgrund seiner Fahrgeschwindigkeit. Dabei gab es einen Toten und vier Verletzte.[109]
Am 28. Juni 1988 ereignete sich ein Eisenbahnunfall im Heiligenberg-Tunnel. Im Schnellzug D 2754 Heidelberg – Saarbrücken kam dadurch ein Fahrgast zu Tode, es gab 10 Schwer- und 28 Leichtverletzte. Nach heftigem Gewitterregen stürzte ein Teil der Stützmauer östlich des Heiligenbergtunnels auf die Gleise in Fahrtrichtung Mannheim. Ein mit Schüttgut beladener Güterzug aus Saarbrücken fuhr in die Schuttmassen und entgleiste teilweise; die Lok und drei Wagen schoben sich aufs Gegengleis. Dort fuhr unmittelbar danach der entgegenkommende Schnellzug in die havarierten Fahrzeuge.[110]
Am 17. August 2010 prallte bei Lambrecht in der Pfalz der Triebzug 4681 als ICE 9556 Frankfurt/Main–Paris auf einen kurz zuvor ins Gleisbett gestürzten Müllwagen. Zwei Wagen des ICE entgleisten und trugen Sachschäden davon, der führende Wagen wurde seitlich auf ganzer Länge aufgeschlitzt.[111] Von den 320 Fahrgästen wurden 15 verletzt; der Fahrer des Müllwagens hatte sich trotz schwerer Verletzungen vor dem Aufprall aus seinem Fahrzeug retten können.[112][113] Infolge des Unfalls kam es zu größeren betrieblichen Störungen sowie Umleitungen im Fern- und Güterverkehr.[114]
Fahrzeugeinsatz
Dampflokomotiven
Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten stets leistungsfähige Lokomotiven auf dieser Strecke ein. Zuständig waren in der Anfangszeit zwischen Homburg und Ludwigshafen entlang der damaligen Ludwigsbahn die Werkstätten, später Bahnbetriebswerke, in Kaiserslautern, Ludwigshafen und Neustadt.[115]
Weitere kamen in Homburg, Mannheim und Saarbrücken hinzu.[116] In den ersten Jahren nach der Eröffnung der damaligen Ludwigsbahn fuhren wahlweise Lokomotiven der Maschinenfabrik Emil Keßler beziehungsweise Maffei, die die Nummern 1 bis 8 und 21 und 9 bis 20 erhielten. Sie trugen Namen wie Haardt, Vogesus, Denis und Alwens.[117] In den 1850er Jahren kamen Crampton-Lokomotiven mit den Nummern 26 bis 63 hinzu. Für den Güterverkehr kamen unter anderem die G 1.I und die G 2.II zum Einsatz. Für den Vorort- und den Güterverkehr fand die T 1 Verwendung.[118]
Dampfloks der Baureihen P 2.II und P 3.1 bei der Durchfahrt durch Lambrecht
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden vor allem die Baureihen P 2.I, P 2.II, P 3, P 4 und P 5 für Fernzüge eingesetzt, manche von ihnen auch als Nahverkehrszüge. Speziell dem Nahverkehr dienten die P 1.I, die P 1.II, die P 1.III und die T 1. Den Güterverkehr übernahmen die G 2.I, G 2.II, die G 4.I, die G 4.II und die G 5. Zwischen Mannheim und Ludwigshafen waren dafür Loks der Baureihe T 3 eingesetzt.[119]
In der Reichsbahnzeit kamen vorwiegend weiterhin die Dampfbaureihen der alten Pfälzischen Eisenbahnen zum Einsatz. Neu hinzu kamen die Einheitslokomotiven der Reihen 01, 03, 44 und 64, zudem verkehrten die Baureihen 58.0, 75.0 und 75.4. Diese Dampfloks bestimmten nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen zwischen Mannheim und Saarbrücken. In den 1950er Jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier und 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38, 71 und 78, im Güterverkehr 44er und 50er. Im Rangierdienst wurden unter anderem die Baureihen 93.5-1294.5 verwendet.[118]
Elektrische Fahrzeuge
Mit der Elektrifizierung, die die Schließung der Werke in Neustadt und Homburg nach sich zog, kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierten jahrzehntelang Loks der Baureihe E 40, im Nahverkehr E-Loks der Baureihe E 41 mit Wendezügen mit damals neuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die Loks der Baureihe E 10/110 zogen überwiegend Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Zweisystem-Prototypen der Baureihe E 310/181.0 des Bahnbetriebswerks Saarbrücken meist vor Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 fand vor einigen Zügen die Baureihe 103 Verwendung.
E-Lok Baureihe 101 vor IC-Zug im Saarbrücker Hauptbahnhof
Mit der Indienststellung der ebenfalls bis 2006 in Saarbrücken beheimateten Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt und Heidelberg im Einsatz.[120] Nach der Einführung des ICE-Verkehrs Frankfurt–Saarbrücken–Paris verloren sie zunehmend an Bedeutung. Lokomotiven der Baureihe 101 und teilweise österreichische Lokomotiven der Baureihen 1016/1116 sind für den IC-Verkehr zuständig, der innerdeutsche ICE-Verkehr wird mit Neigetechnik-Triebzügen der Baureihen 411/415, der internationale mit Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 abgewickelt. Französische TGV-Triebzüge sind oft als Ersatz für ICEs zwischen Mannheim und Saarbrücken anzutreffen. Im Nah- und Regionalverkehr überwiegt der Einsatz von Triebzügen der Baureihen 425 und 426.
Im Cargobereich setzt DB Schenker vorzugsweise auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen. Die ebenso auf dieser Strecke im hohen Maße vertretenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) setzen überwiegend Lokomotiven der Reihe Re 4/4 neben der Reihe Re 482 im Güterverkehr ein. Loks der Baureihe E 40, der Baureihe 155 sowie Siemens ES64F finden für Güterzüge Verwendung, die das Opel-Werk in Kaiserslautern sowie die Übergaben nach Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof, Neustadt und Mannheim bedienen.[100]
Sonstige Fahrzeuge
Triebwagen der Baureihe 611 in Kaiserslautern
Ab 1897 waren zwischen Ludwigshafen und Neustadt Triebwagen der Typen MC und MBCC eingesetzt.[121][122] Von 1926 bis etwa 1952 fuhren vor allem zwischen Kaiserslautern und Landstuhl Wittfeld-Akkumulatortriebwagen, die in Kaiserslautern stationiert waren.[123]
In den 1950er und 1960er Jahren kamen für Schnellzüge Triebwagen der Baureihen VT 08 und VT 12.5 zum Einsatz. Von 1956 bis 1989 war auf Teilabschnitten die Baureihe 515 anzutreffen.[124] Von 1964 bis 1980 übernahm die Baureihe VT 24 einen Teil der Leistungen im Nahverkehr. Ab den 1980er Jahren fuhren für den Schülerverkehr gegen Mittag Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Von 1967 bis 1973 verkehrten zwischen Neustadt und Hochspeyer Diesellokomotiven der Baureihe 220.[125] Für einen Teil der Güterzüge, die in der Vergangenheit zwischen Ludwigshafen und Schifferstadt und zwischen Neustadt und Hochspeyer verkehrten, kamen die Baureihen 212 und 218 zum Einsatz.[126][120] Für die Bedienung der Anschlussgleise, die nicht elektrifiziert sind, fanden Diesellokomotiven der Baureihen V 60 und V 90 Verwendung.[100] Für den Rangierdienst in Neidelfels ist eine eigene Werklok zuständig. In St. Ingbert bewerkstelligt ihn ein privates Unternehmen mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok.
Die 2003 eröffnete Umfahrung von Schifferstadt zweigt nördlich von Limburgerhof ab und verläuft zunächst parallel zu den Nahverkehrsgleisen. Südlich von Limburgerhof kürzt sie die über Schifferstadt verlaufende Schleife jedoch ab. Nach dem Bahnhof Schifferstadt, wo die Strecke nach Wörth nach links abzweigt, wendet sich die Trasse nach Westen. Kurz vor dem Bahnhof Böhl-Iggelheim mündet die Neubau- wieder in die Altbaustrecke. Letztere führt in einer längeren Gerade bis kurz vor den Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig. Dort mündet die Pfälzische Nordbahn aus Monsheim ein und bevor der Neustadter Hauptbahnhof erreicht wird, kommt aus Süden die Maximiliansbahn aus Wissembourg hinzu. Hinter Neustadt führt die Strecke in den Pfälzerwald und verlässt somit die Oberrheinische Tiefebene.
Neustadt – Kaiserslautern
Streckenverlauf innerhalb von Weidenthal, im Hintergrund der Gipp-Tunnel
Innerhalb des Pfälzerwaldes nimmt entlang der Strecke die Zahl der Kurven deutlich zu. Durch das Mittelgebirge verläuft parallel zur Strecke die Bundesstraße 39, die in diesem Bereich mehrfach überbrückt wird. Auf dem 33,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern überwindet die Bahnstrecke einen Höhenunterschied von 109 Metern und passiert insgesamt zwölf Tunnel. Entlang dieses Abschnitts säumen mehrere Sandsteinfelsen die Strecke.[128] Westlich von Neustadt durchquert die Strecke zunächst den Wolfsberg-Tunnel. Bis Lambrecht, wo das seit 1984 als Museumsstrecke betriebene Kuckucksbähnel abzweigt, verläuft die Strecke entlang des Speyerbach.
Westlich des inzwischen aufgelassenen Bahnhofs Eichelscheid befand sich zeitweise die Überleitstelle Bruchhof, die ebenfalls das Resultat von Bauweichen war.[130] Hinter Homburg trennt sich die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken von der historischen Ludwigsbahn, die nach rechts abbiegt und über Bexbach bis Neunkirchen (Saar) führt. In Richtung Süden zweigt die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Homburg – Zweibrücken ab. Die Strecke nach Saarbrücken führt am stillgelegten Zollbahnhof Homburg (Saar) West vorbei und quert die Blies. In diesem Bereich verläuft sie entlang des Nordrandes des Sankt Ingbert-Kirkeler Waldgebiets. Anschließend erreicht sie über Limbach und Kirkel den Bahnhof Rohrbach. In Rohrbach mündet von Südosten kommend die Strecke von Landau ein, kurz vorher unterquert die Magistrale die Autobahn, die danach in südlicher Richtung weiterhin parallel verläuft. Danach führt die Bahn durch ein dicht besiedeltes Tal über St. Ingbert, Rentrisch und Scheidt entlang des Rohrbachs, der dreimal überquert wird. Beim Halberg vereinigt sie sich mit der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines und erreicht mit dem Saarbrücker Hauptbahnhof ihren Endpunkt.
Höhenverlauf
Die Strecke fällt nach der letzten Weiche des Bahnhofs Saarbrücken Hbf (208 m ü. NN) bis Saarbrücken Ost mit ca. 3 ‰ ab und erreicht auf dem letzten Drittel des Bahnsteigbereiches die maximale Längsneigung von 10,9 ‰. Der Abschnitt bis Scheidt verläuft weitestgehend flach, daran schließt ein längerer Anstieg mit maximal 10,5 ‰ Steigung an bis der erste in einem tiefen Einschnitt liegenden Scheitelpunkt bei ca. 272 m ü. NN zwischen Rohrbach (Saar) und Kirkel (beide ca. 258 m ü. NN) erreicht wird. Das nachfolgende Gefälle von bis zu 10,5 ‰ geht kurz vor Limbach (b. Homburg/Saar) (233 m. ü NN) in einen flachen, anschließend mit bis zu 8,5 ‰ ansteigenden Abschnitt über bis Homburg (Saar) Hauptbahnhof (243 m ü. NN) erreicht wird. Der Höhenverlauf zwischen Homburg (Saar) und Kaiserslautern ist durch ein leichtes Gefälle bis Bruchmühlbach-Miesau (235 m ü. NN) und den, einem ab Hauptstuhl folgenden leichten Anstieg bis Kindsbach (248 m ü. NN), weitestegehend flachen Verlauf bis Kaiserslautern Hbf (249 m ü. NN) gekennzeichnet.
Zwischen Kaiserslautern und dem bei ca. 278 m ü. NN kurz nach dem Heiligenberg-Tunnel liegenden zweiten Scheitelpunkt, welcher zugleich den höchsten Punkt der Strecke darstellt, herrscht eine positive Längsneigung von 4,3 ‰. Einem kurzen, flachen Abschnitt folgend beginnt das, von einem kurzen Anstieg vor Frankenstein (Pfalz) ausgenommen, längste Gefälle der Strecke. Zwischen dem zweiten Scheitelpunkt und Neustadt (Weinstr) Hbf (143 m ü. NN) werden mit Neigungen von bis zu 8 ‰ 135 Höhenmeter im Pfälzer Wald überwunden. Im Abschnitt Neustadt (Weinstr) – Mannheim herrscht ein insgesamt leichtes Gefälle vor. Die Fernbahn über die Schifferstädter Umfahrung steigt auf dem Neubauabschnitt mit 8 ‰ an und fällt nach der Parallelführung mit der S-Bahn (Schifferstadt liegt bei 105 m ü. NN) zuerst mit über 7 ‰ und einem anschließend leichterem Gefälle ab. Dem starken Anstieg in Ludwigshafen (Rhein) Hbf (95 m ü. NN) folgt die Rampe von der Rheinbrücke in den Mannheimer Hauptbahnhof, welche den Höhenunterschied von etwa sieben Metern mit einem Gefälle zwischen 20 ‰ und 25 ‰ überwindet.
Kilometrierung
Aufgrund der Tatsache, dass die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken bauhistorisch ein Konglomerat aus mehreren Bahnstrecken darstellt, verfügt sie über keine einheitliche Kilometrierung. Sie weist im Homburger Hauptbahnhof einen Sprung von 31,1 auf 8,3 auf. Der Nullpunkt der Kilometrierung ab Homburg befindet sich an der früheren Landesgrenze zwischen Bayern und Preußen westlich von Bexbach entlang der Bahnstrecke Homburg – Neunkirchen.
Höchstgeschwindigkeiten
Saarbrücken – Kaiserslautern
Im Bahnhof Saarbrücken Hauptbahnhof sind grundsätzlich maximal 60 km/h zulässig. In den nachfolgenden Abschnitten Saarbrücken – Schafbrücke und Rentrisch – St. Ingbert beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 90 km/h. Zwischen den Schafbrücke und Rentrisch sind 100 km/h und ab Scheidt (Saar) 110 km/h zulässig. Kurz nach dem Bahnhof St. Ingbert wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit schrittweise über 120 km/h und 140 km/h auf 160 km/h angehoben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird kurz nach Limbach (b, Homburg/Saar) auf 150 km/h und aufgrund eines engen Bogens vor dem Bahnhof Homburg (Saar) Hauptbahnhof auf 110 km/h (Gegenrichtung 120 km/h) erniedrigt. Nach diesem Bogen wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit wieder auf 160 km/h erhöht und erst in Einsiedlerhof wieder auf 140 km/h erniedrigt. Ab dem Esig Kaiserslautern Hauptbahnhof sind nur noch 100 km/h (Gegenrichtung 90 km/h) zugelassen, jedoch wird die Höchstgeschwindigkeit nach dem folgenden Linksbogen wieder auf 140 km/h und außerhalb des Bahnhofs wieder auf 150 km/h erhöht.
Kaiserslautern – Mannheim
Der Abschnitt Kaiserslautern – Hochspeyer ist bis zum Ende des Heiligenberg-Tunnels mit bis zu 150 km/h befahrbar. Die Höchstgeschwindigkeit wird anschließend über 130 km/h auf 100 km/h verringert. Der Abschnitt zwischen Hochspeyer und Neustadt (Weinstr) ist weitestegehend mit 90–100 km/h befahrbar, eine Ausnahme hiervon bildet der mit 80 km/h befahrbare Abschnitt Frankenstein (Pfalz) – Eisenkehl-Tunnel.
Im Bahnhof Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit über 130 km/h auf 140 km/h erhöht und nach einem anschließenden engen Rechtsbogen auf 160 km/h ertüchtigt. Diese Höchstgeschwindigkeit gilt bis zum Bft Ludwigshafen-Mundenheim, hier wird die Höchstgeschwindigkeit über 130 km/h auf 80 km/h oder 60 km/h erniedrigt. im Abschnitt Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim ist die gewählte Fahrstraße maßgebend für die zulässige Hg. Es können 30 (bei Fahrt auf Hp 0 zeigendes Deckungssignal in Mannheim Hbf), 40, 60, 70 oder 80 km/h zulässig sein. Die Signalisierung erfolgt hierbei grundlegend über die Geschwindigkeitsanzeiger der Signale.
Signal- und Sicherungssysteme
Durch die Modernisierung zahlreicher Stellwerke auf die ESTW-Technik ab dem Ende der 1990er Jahre und dem anschließenden Ausbau der Strecke verschwanden größtenteils die Form- und H/V-Lichtsignale. Die Abschnitte Saarbrücken – Kaiserslautern und Hochspeyer – Ludwigshafen (Rhein) sind fast vollständig mit neuen Ks-Signalen ausgerüstet. Ausnahmen hiervon bilden neben den Abschnitten Kaiserslautern – Hochspeyer und Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim der Abschnitt Kaiserslautern – Hochspeyer und die Bahnhöfe Landstuhl und Schifferstadt. Hier stehen nach wie vor H/V-Signale in Standard- und Kompaktausführung.
Die Steuerung der Ks-Signale erfolgt durch die Betriebszentrale Karlsruhe über die vier Unterzentralen Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof und Neustadt (Weinstr). Ausnahmen bilden abermals die Bahnhöfe Landstuhl und Hochspeyer, welche über einen Anpassungsrechner an die Unterzentralen Einsiedlerhof bzw. Neustadt (Weinstr) angeschlossen sind. Neben dem Abschnitt Ludwigshafen – Mannheim sind lediglich die Bahnhöfe Kaiserslautern Hauptbahnhof und Schifferstadt noch ortsbesetzt.
Die Strecke ist auf gesamter Länge mit der punktförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstet und ist daneben auf dem Abschnitt Saarbrücken – Kaiserslautern mit ZUB 262, sowie auf dem Abschnitt Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) mit ZUB 122 ausgerüstet.
Den Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte nahm die DB im Zuge der Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar in Betrieb. Er befindet sich unmittelbar westlich der Konrad-Adenauer-Brücke und unweit des Berliner Platzes. Sein Zweck besteht darin, die seit 1969 bestehende zentrumsferne Lage des Hauptbahnhofs zu kompensieren. Er besitzt vier Gleise und eine futuristische Bahnsteigüberdachung.
Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Ludwigsbahn befand sich der damalige Bahnhof Ludwigshafen als Kopfbahnhof in der Innenstadt unweit des Rheins. Dort wurde die Kohle, für die die Strecke in erster Linie gebaut worden war, zum Weitertransport auf Schiffe umverladen. Mit Eröffnung der Strecke nach Mainz im Jahr 1853 und der Verbindung nach Mannheim 1867 wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Später erhielt er die Bezeichnung Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof als Reaktion auf die Eingemeindung umliegender Orte, die ebenfalls Bahnanschluss erhalten hatten. Dass es sich um einen Kopfbahnhof handelte, erwies sich zunehmend als Betriebshindernis. Aus diesem Grund existierten bereits gegen Anfang des 20. Jahrhunderts Pläne, ihn an einen anderen Standort zu verlegen.
Die entsprechenden Bauarbeiten begannen 1962, der Bahnhof existiert in seiner jetzigen Form seit 1969. Seither ist er ein Trennungs- und Dreiecksbahnhof. 1971 waren die Abrissarbeiten der Gleisanlagen und der weiteren Bahnbauten am vorherigen Standort abgeschlossen. Als Folge der Verlegung verlor der Bahnhof jedoch zunehmend an Bedeutung. So durchfahren ihn aufgrund der geringen räumlichen Distanz zum Mannheimer Hauptbahnhof die meisten Fernzüge ohne Halt. Ein weiterer Bedeutungsverlust trat mit Inbetriebnahme des Haltepunkts Ludwigshafen (Rhein) Mitte ein, da ihn seither einzelne Nahverkehrszüge ebenfalls nicht mehr bedienen.
Der Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim befindet sich im Südwesten des Ludwigshafener Stadtteils Mundenheim. Er entstand 1886 und hieß anfangs nur Mundenheim. Ab 1890 zweigte dort eine Schmalspurbahn nach Dannstadt ab, die ab 1911 bis Meckenheim führte. In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude.[135] Als Folge der Eingemeindung Mundenheims nach Ludwigshafen fand seine Umbenennung in Ludwigshafen-Mundenheim statt. Die Stilllegung der Schmalspurbahn nach Meckenheim folgte 1955. Betrieblich ist der Bahnhof seit Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil davon.[23] Von ihm zweigt eine Güterstrecke ab, die sich entlang des Rheins schlängelt und zur BASF führt.
Ludwigshafen-Rheingönheim
Bahnhof Ludwigshafen-Rheingönheim
Der Bahnhof Ludwigshafen-Rheingönheim liegt im Westen des Ludwigshafener Stadtteils Rheingönheim und entstand um 1870. Ursprünglich hieß er nur Rheingönheim. In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude.[135] Die Reichsbahn benannte ihn nach der Eingemeindung des Ortes nach Ludwigshafen am 15. Mai 1939 in Ludwigshafen-Rheingönheim um.[136] Betrieblich ist der Bahnhof seit Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil davon. Der örtliche Güterverkehr wurde zeitweise mit Hilfe eines MB-Tracs, an dem zusätzlich Schienenräder angebracht waren, durchgeführt.[137] Seit Ende 2010 zweigt von ihm ein Anschlussgleis eines ortsansässigen Unternehmens ab. Damit entstand zum ersten Mal seit Jahrzehnten entlang der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein solches neu.[23]
Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Limburgerhof befindet sich mitten im Siedlungsgebiet von Limburgerhof. Er hieß ursprünglich Mutterstadt, die Gemeinde befindet sich jedoch einige Kilometer weiter westlich. Da Mutterstadt ab 1890 Anschluss an die schmalspurige Bahnstrecke Ludwigshafen – Dannstadt erhielt, wurde für den früheren Bahnhof in der Folgezeit inoffiziell die Bezeichnung „Mutterstadt Hauptbahnhof“ verwendet. Mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptstrecke erhielt er ein neues Empfangsgebäude an der Westseite der Gleisanlagen, das dem Personenverkehr diente, während der inzwischen denkmalgeschützte Vorgänger fortan ausschließlich für den Güterverkehr zuständig war.[138] Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung wurde das Empfangsgebäude abgerissen; an seine Stelle trat ein Nachfolgebau.[135] Seinen heutigen Namen bekam der Bahnhof um 1930, als die zwischenzeitlich in seiner unmittelbarer Nähe entstandene Siedlung Limburgerhof eine selbständige Gemeinde wurde.
Der Bahnhof Schifferstadt befindet sich am nordwestlichen Stadtrand von Schifferstadt und gehört zur Bahnhofskategorie 3. Er wurde am 11. Juni 1847 als Teil des Ludwigsbahn-Abschnitts Ludwigshafen-Neustadt eröffnet. Zeitgleich ging die Stichstrecke nach Speyer in Betrieb. Damit wurde Schifferstadt zum ersten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Die Stichstrecke nach Speyer wurde 1864 bis Germersheim und 1876 bis Wörth verlängert. Im Zuge ihres zweigleisigen Ausbaus Anfang des 20. Jahrhunderts war ein Umbau der Gleisanlagen erforderlich. Die Station bildete einen Lokomotivbahnhof als Dependance des Bahnbetriebswerkes Neustadt.[139] Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1964 abgerissen und durch ein neues ersetzt.[140] Teile der Bahnsteigüberdachung aus der Anfangszeit des Bahnhofs stehen unter Denkmalschutz.[138]
Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Böhl-Iggelheim befindet sich am südöstlichen Rand von Böhl; einen Kilometer entfernt in Richtung Süden liegt Iggelheim. In den ersten Jahren seines Bestehens trug er die Bezeichnung Böhl. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.[138]
Haßloch (Pfalz)
Der Bahnhof Haßloch (Pfalz) befindet sich am nördlichen Ortsrand von Haßloch. Da das ursprüngliche Empfangsgebäude im Zweiten Weltkrieg in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurde es 1961 durch ein neues ersetzt.[141]
Neustadt (Weinstr) Böbig
Der Haltepunkt befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstraße und dient hauptsächlich dem namensgebenden Schulzentrum Böbig. Er ist ein Bahnhofsteil des Neustadter Hauptbahnhofs. An ihm verzweigen sich die Strecke nach Mannheim und die Nordbahn nach Monsheim. Erste Pläne zu seiner Errichtung gab es bereits 1965.[142] Seine Inbetriebnahme fand 1974 statt, um einen Teil des Schülerverkehrs, den zuvor Busse übernommen hatten, auf die Schiene zu verlagern.[143] Treibende Kraft für seine Entstehung war der damalige Lehrer und spätere VRN-Funktionär Werner Schreiner.[144]
Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung „Neustadt (Haardt)“ trug, Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken hervorging. Mit der Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für sie mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude weichen musste. Sein Nachfolgebau steht unter Denkmalschutz.[145]
Nach Vollendung der Alsenztalbahn entwickelte sich der Bahnhof zu einem bedeutenden Fernverkehrsknotenpunkt.[146] Nach dem Ersten Weltkrieg verlor der Nord-Süd-Verkehr an Bedeutung, es verblieb der überregionale Verkehr in Ost-West-Richtung. Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof elektrifiziert.[147] Im Jahr 2003 wurde er mit der Eingliederung in die S-Bahn RheinNeckar modernisiert.
Schöntal
Die Verladestelle Schöntal befand sich bei der zu Neustadt gehörenden Siedlung Schöntal unmittelbar östlich des Wolfsberg-Tunnels und diente ausschließlich dem Güterverkehr. Bereits 1869 befand sich vor Ort eine Güterverladestelle. In der Folgezeit wurden Forderungen laut, diese zu einem vollwertigen Bahnhof auszubauen, was die Pfälzischen Eisenbahnen jedoch mit Hinweis auf die geringe Entfernung zum Neustadter Bahnhof ablehnten.[148] Die Bayerischen Staatseisenbahnen erhoben ihn zu einem Güterbahnhof.[149] Später war die Betriebsstelle offiziell eine Ausweichanschlussstelle. Von ihr zweigte ein Anschlussgleis zur Achatmühle ab, das um den Wolfsberg herumführte.Das Gleis lag seit Jahrzehnten brach, die Verladestelle wurde 2005 aufgegeben.[23]
Lindenberg-Knöckel
Diese Ausweichanschlussstelle befand sich am südlichen Ortsrand von Lindenberg (Pfalz) und diente der Papierfabrik Knöckel, Schmidt & Cie. Ihre Bedienung war ausschließlich durch Befahrung des Streckengleises Richtung Neustadt, jedoch in die westliche Fahrtrichtung möglich. Über sie wurde primär Kohle angeliefert, ehe das Unternehmen 2005 in die Insolvenz ging. Die Demontage der entsprechenden Weiche fand 2011 statt.[23]
Lambrecht (Pfalz)
Bahnhof Lambrecht (Pfalz) mit umsetzender Lokomotive des Kuckucksbähnels
Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) befindet sich am nördlichen Stadtrand von Lambrecht (Pfalz). Seit 1909 zweigt von ihm das Kuckucksbähnel ab, seit 1984 eine Museumsbahn. Das ursprüngliche Empfangsgebäude entsprach stilistisch den Bahnhöfen, die in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gebaut wurden. Im Zweiten Weltkrieg fiel es den Kampfhandlungen zum Opfer. Das derzeitige Bahnhofsgebäude stammt aus dem Jahr 1957, hat für den Bahnbetrieb jedoch keine unmittelbare Bedeutung mehr.[150] Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof elektrifiziert.[151]
Die frühere Güterabfertigung, die zuletzt als Wohnhaus gedient hatte, wurde 1999 abgerissen, um Parkraum zu schaffen. Durch die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Neustadt am 16. Mai desselben Jahres fiel am Bahnhof der letzte Arbeitsplatz weg. Zudem demontierte die Bundesbahn mehrere Gleise, sodass der Bahnhof seither nur noch dreigleisig ist.[152]
Neidenfels
Der Haltepunkt Neidenfels befindet sich am südlichen Ortsrand von Neidenfels innerhalb einer S-Kurve und gehört zur Bahnhofskategorie 6.[153] Seine Inbetriebnahme fand am 31. Januar 1998 statt.[154] Bereits im 19. Jahrhundert gab es entsprechende Bestrebungen, jedoch verwies die Bahnverwaltung auf das Gefälle der Strecke in diesem Bereich, das das Bremsen der Züge erschwerte.[148]
Bereits wenige Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahn RheinNeckar mussten aufgrund der hohen Nachfrage zwischen Neustadt und Kaiserslautern Züge in Dreifachtraktion verkehren. Aufgrund der geringen Bahnsteiglänge konnten sie zunächst nicht in Neidenfels halten. Aus diesem Grund wurden 2010 die Bahnsteige innerhalb von fünf Monaten in Richtung Norden auf insgesamt 210 Meter verlängert. Die Eröffnung fand im November des Jahres statt.[155] Im unmittelbaren Einzugsgebiet befinden sich einige Wanderwege.[154]
Der dreigleisige Bahnhof Weidenthal befindet sich im Süden der Gemarkung der Ortsgemeinde Weidenthal und gehört zur Bahnhofskategorie 5. Die Bahnsteige des Bahnhofs lagen früher im südlichen Bahnhofsbereich, wo sich auch das denkmalgeschützte frühere Empfangsgebäude befindet.[156] Im Zuge der Bauarbeiten für die S-Bahn RheinNeckar entstanden neue Bahnsteige rund 800 Meter weiter in einer ortsnäheren Lage im nördlichen Bahnhofsbereich.
Der Bahnhof besitzt drei Bahngleise, von denen das mittlere als Überholgleis dient.[157] Er stellt eine von insgesamt drei Möglichkeiten für Zugüberholungen zwischen Neustadt und Kaiserslautern dar.[158]
Der örtliche Steinbruch war mit seinen eigenen Anschlussgleisen ein wichtiger Güterkunde. Dort wurden in den ersten Jahrzehnten Schleifsteine und Mühlsteine produziert und verladen.[105] Gegenwärtig wird von Weidenthal aus das Anschlussgleis der im benachbarten Neidenfels ansässigen Feinpapierfabrik Glatz bedient.[159]
Bei der Entstehung des früheren Bahnhofs Frankenstein (Pfalz) spielten die Interessen von Paul Camille Denis, dem Erbauer der Ludwigsbahn, eine große Rolle. Er ließ sich zeitweise vor Ort nieder, erwarb die Burg Diemerstein und baute in unmittelbarer Nähe die sogenannte Villa Denis.[160] Vom 2. Dezember 1848 bis zum 25. August 1949 war der Bahnhof östlicher Endpunkt des westlichen, von Bexbach kommenden Ludwigsbahn-Abschnitts. Er befindet sich am westlichen Siedlungsrand von Frankenstein. Unmittelbar östlich davon schließt sich der Schlossberg-Tunnel an. Nördlich erstreckt sich der Ortsteil Diemerstein.
Im Hinblick auf die Größe Frankensteins fiel das denkmalgeschützte Empfangsgebäude architektonisch sehr anspruchsvoll aus, was ebenfalls auf den Einfluss Denis’ zurückzuführen ist.[161][162] Von der Bauweise her ähnelt es einem Schloss.[163][164] Seit Aufgabe des örtlichen Güterverkehrs ist er betrieblich ein Haltepunkt.
Hochspeyer-Ost
Die Betriebsstelle Hochspeyer Ost (Abkürzung SHY O) ist Bestandteil des Hochspeyerer Bahnhofs und befindet sich im Osten der Gemarkung der Ortsgemeinde Hochspeyer.[130][165] Von ihr zweigt die Verbindungskurve zur Alsenztalbahn ab, die Fernzügen der Relation Bingerbrück – Neustadt – Straßburg diente. Sie wird gegenwärtig selten befahren.
Der Bahnhof Hochspeyer – im Osten der Ortsgemeinde gelegen – entstand zeitgleich mit Eröffnung der abzweigenden Alsenztalbahn in den Jahren 1870 und 1871.[166] Auf diese Weise wurde er zum insgesamt achten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Sein Empfangsgebäude, das für den Bahnbetrieb inzwischen keine Bedeutung mehr aufweist, entspricht dem Baustil, der entlang den restlichen Bahnhöfen entlang der Alsenz sowie denjenigen zwischen Landau und Zweibrücken.[167] Trotz des Status als Bahnknotenpunkt verlor er diese Bedeutung durch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach teilweise wieder.
Zum 1. Mai 2007 wurde dasjenige Stellwerk, das im Empfangsgebäude untergebracht war, an das elektronische Stellwerk (ESTW) in Karlsruhe zugeschlagen, womit der örtliche Fahrdienstleiter entfiel.[168] Früher gehörten weitere Stellwerke zum Bahnhof. Eins davon befand sich an der Überführung der Bundesstraße 48. Dieses wurde zwischenzeitlich renoviert und zu einer Gaststätte umfunktioniert.[169] Dieses wurde zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn errichtet.[170]
Althochspeyer
Der Bahnhof Althochspeyer befand sich im Westen von Hochspeyer in der Nähe der Heidestraße. Er war der ursprüngliche Bahnhof der Gemeinde Hochspeyer. Sein Bau wurde erst nachträglich beschlossen. In den statistischen Jahrbüchern war er oft als „Bahnhof am Kreuz“ verzeichnet. Mit Inbetriebnahme der Alsenztalbahn und des neuen Hochspeyerer Bahnhofs verlor er seine Funktion für den Personenverkehr und erhielt den neuen Namen Althochspeyer. Mit Rücksicht auf ein Chemieunternehmen, das sich in seinem Bereich angesiedelt hatte, und wegen seiner Bedeutung für die Holzindustrie blieb er als Güterbahnhof erhalten. Während der Zeit der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen war er der Kategorie 4 zugeordnet.[171] In den 1930er Jahren ließ ihn die Deutsche Reichsbahn auf. Sein früheres Empfangsgebäude beherbergte fortan Wohnungen für Eisenbahner.[172]
Die Eröffnung des Kaiserslauterer Hauptbahnhofs fand am 1. Juli 1848 statt, als die Ludwigsbahn-Gesellschaft den Abschnitt Homburg – Kaiserslautern in Betrieb nahm. Ein halbes Jahr später folgte die Verlängerung bis Frankenstein, ehe 1849 die damalige Strecke von der Rheinschanze bis Bexbach durchgängig befahrbar war. Trotz seiner großen Bedeutung wurde er erst 1875 mit Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern – Enkenbach, die als Zufuhrstrecke zur Alsenztalbahn und zur Donnersbergbahn diente und damit vergleichsweise spät zum Eisenbahnknotenpunkt. 1879 erhielt er ein neues Empfangsgebäude. Zusätzlich an Bedeutung gewann der Bahnhof durch die Eröffnung der Lautertalbahn im Jahr 1883 und der Vollendung der Biebermühlbahn nach Pirmasens 1913. Das zweite Bahnhofsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt und in der Nachkriegszeit abgerissen.
Kennelgarten
Der Haltepunkt Kennelgarten befindet sich im Westen der Stadt Kaiserslautern. Die Deutsche Reichsbahn nahm ihn am 1. Januar 1927 in Betrieb. Er diente in erster Linie der für Eisenbahner errichteten Siedlung Bahnheim.[37]
Kaiserslautern-Ausbesserungswerk
Der ehemalige Haltepunkt Kaiserslautern-Ausbesserungswerk befand sich wie das Kaiserslauterer Ausbesserungswerk im Kaiserslauterer Stadtteil Vogelweh und besaß einen Mittelbahnsteig. Er diente ausschließlich dem Werksverkehr und es gab keinen öffentlichen Zugang. Nachdem das Werk an Bedeutung eingebüßt hatte, wurde der Halt aufgegeben. Der Mittelbahnsteig und die Überdachung wurden Mitte 2015 abgerissen.
Vogelweh, Einsiedlerhof und Rangierbahnhof Einsiedlerhof
Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof wurde 1921 fertiggestellt, da sein Vorgänger am Kaiserslauterer Hauptbahnhof an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war. Seither ist er Zugbildungsbahnhof für Güterzüge innerhalb der Westpfalz. In den letzten Jahrzehnten büßte er wegen der zunehmenden Verlagerung des Gütertransportes auf die Straße an Bedeutung ein.
In seinem Einzugsgebiet befinden sich mit Einsiedlerhof und Vogelweh zwei Personenzughalte. Der Bahnhof Einsiedlerhof entstand um 1900 als Haltepunkt und wurde im Zusammenhang mit der Errichtung des gleichnamigen Rangierbahnhofs als Bahnhof ausgebaut und erhielt ein neues Empfangsgebäude, das inzwischen funktionslos ist. Der Haltepunkt Vogelweh befindet sich am nordwestlichen Rand des gleichnamigen Kaiserslauterer Stadtteils und entstand nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Bahnhof Einsiedlerhof liegt zentral innerhalb des Kaiserslauterer Stadtteils.
Kindsbach
Der Bahnhof Kindsbach entstand nach 1871 und befindet sich im Nordwesten der Ortsgemeinde Kindsbach. Er gehört zur Bahnhofskategorie 6 und wird von den Zügen der S-Bahn RheinNeckar, der Relation Kaiserslautern – Kusel und der Regional-Express-Linie RE 60 Kaiserslautern – Saarbrücken bedient.[173] Ein bedeutender Güterkunde war ab den 1920er Jahren das Unternehmen Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein, das vor Ort Formsand abbaute und diesen per Seilbahn zum Bahnhof transportierte.[23]
Der Bahnhof Landstuhl befindet sich am nördlichen Stadtrand und besitzt vier Gleise. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1848 mit der Ludwigsbahn-Teilstrecke Kaiserslautern – Homburg. In diesem Abschnitt war er stets der bedeutendste Unterwegsbahnhof. Seit 1868 zweigt die Strecke nach Kusel nordwestlich des Bahnhofs ab. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) und Schwarzenacker (1866) der siebte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Vereinzelt halten InterCitys am Bahnhof.[174] Der Güterverkehr kam zwischenzeitlich zum Erliegen.
Hauptstuhl
Bahnhof Hauptstuhl
Der Bahnhof Hauptstuhl befindet sich im Norden der Ortsgemeinde Hauptstuhl. Er gehört zur Bahnhofskategorie 6. Der Umbau der Station für den Betrieb der S-Bahn RheinNeckar hatte eine Verkürzung der Bahnsteiglänge zur Folge.[175] Im nördlichen Bahnhofsbereich waren die inzwischen nicht mehr bestehenden Anlagen für den Güterverkehr angesiedelt. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb inzwischen keine Rolle mehr. Die Gemeinde kaufte es und wandelte es in ein Bürgerhaus um.[176] Vom Bahnhof zweigt das Anschlussgleis zum Miesau Army Depot ab.
Bruchmühlbach-Miesau
Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau
Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute frühere Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau hieß ursprünglich nur Bruchmühlbach. Während der Zeit, als das Saarland noch nicht zur Bundesrepublik Deutschland gehörte, fand hier die Grenzkontrolle (Polizei- und Zollkontrolle) statt.[177] Nachdem in der rheinland-pfälzische Verwaltungsreform die neue Ortsgemeinde Bruchmühlbach-Miesau gebildet worden war, erhielt der Haltepunkt seinen heutigen Namen. Er liegt am westlichen Ende von Bruchmühlbach und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Mit dem Ausbau der Strecke für den Fernverkehr und ihrer Integration ins Netz der S-Bahn RheinNeckar wurde ein benachbarter Bahnübergang aufgehoben und die Fußgängerüberführung demontiert.[178]
Eichelscheid
Der Bahnhof Eichelscheid befand sich auf der Gemarkung des Homburger Stadtteils Bruchhof-Sanddorf. Er entstand Anfang der 1890er Jahre und trug zunächst die Bezeichnung Eichelscheid-Lambsborn. Im Personenverkehr diente er hauptsächlich Bewohnern der Gemeinden Bechhofen, Lambsborn, Rosenkopf und Wiesbach. Im Güterverkehr spielte vor allem die Entladung von Dünger eine Rolle. Ab 1947 hatte er – bedingt durch die Abtrennung des Saargebiets – die Funktion eines Zollbahnhofs. Mit der Rückgliederung des Saarlands 1959 ließ ihn die Bundesbahn auf.[179]
Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 mit dem Ludwigsbahn-Abschnitt Kaiserslautern – Homburg eröffnet. 1857 kam die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Homburg – Zweibrücken hinzu. Damit wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Rheinpfalz.
Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg – Limbach – Kirkel – Rohrbach, die wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen entstanden war. Nach dem Ersten Weltkrieg war der Bahnhof Teil des Saargebiets und nach dem Zweiten Weltkrieg Teil des Saarlandes, deshalb heißt er seither Homburg (Saar). Als Folge dieser Entwicklung verkehrten die Züge der Bliestalbahn meistens nach Homburg anstatt wie zuvor nach Zweibrücken. Der Personenverkehr nach Zweibrücken endete 1989, der ins Bliestal 1991. Neben der Lage an der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ist der Bahnhof östlicher Endpunkt der Strecke aus Neunkirchen, die ab Bexbach ebenfalls Teil der historischen Ludwigsbahn ist.
Der Zollbahnhof Homburg (Saar) West ist auf das 1920 neu geschaffene Saargebiet zurückzuführen. Er entstand nördlich der seit 1904 bestehenden Strecke auf Gemarkungen von Homburg und der Gemeinden Limbach und Altstadt. Es existierten Verbindungskurven zu den Strecken nach Neunkirchen und Zweibrücken. Entlang der Bestandsstrecke diente der Haltepunkt Homburg (Saar) West auf Höhe des Zollbahnhofs den dortigen Arbeitern.[23]
Limbach (b Homburg, Saar)
Ursprünglich hieß der Bahnhof Limbach-Altstadt. Mit der Modernisierung der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken baute ihn die DB als Haltepunkt zurück. Er befindet sich zentral innerhalb von Limbach und gehört zur Bahnhofskategorie 6. 2007 ersetzten zwei Außenbahnsteige den bisherigen Mittelbahnsteig. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb keine Rolle mehr.[180]
Der Bahnhof Kirkel befindet sich am nordwestlichen Ortsrand von Kirkel und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Er entstand am 1. Januar 1904 mit Eröffnung des Streckenabschnitts Homburg – Rohrbach. In den ersten Jahren trug er den Namen Kirkel-Neuhäusel.[181]
Der Bahnhof Rohrbach (Saar) befindet sich am südwestlichen Ortsrand von Rohrbach und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Er entstand 1895 als Teil der Umgehungsstrecke der 1867 auf voller Länge eröffneten Würzbachbahn Schwarzenacker – St. Ingbert, da der Hasseler Tunnel sich als Problem für den Bahnbetrieb herausgestellt hatte. Seit Eröffnung des Abschnitts Homburg – Rohrbach 1904 hat er den Status eines Eisenbahnknotenpunkts. Aus der Würzbachbahn und einigen weiteren Strecken weiter östlich ging später die heutige Bahnstrecke Landau – Rohrbach hervor, deren westlicher Endpunkt der Bahnhof seither ist.
Der Bahnhof St. Ingbert gehört zur Bahnhofskategorie 3. Er entstand 1867 als westlicher Endpunkt der in Schwarzenacker beginnenden Würzbachbahn und war seinerzeit der am weitesten westlich gelegene Bahnhof innerhalb der damaligen Pfalz. Mit der Verlängerung der Strecke nach Saarbrücken im Jahr 1879 wurde er Durchgangsbahnhof. Gleichzeitig erhielt er sein heutiges Empfangsgebäude, das im Laufe der Jahre umgebaut wurde. Östlich des Bahnhofs erhielt die Strecke 1895 aufgrund der Problematik des Hasseler Tunnels einen neuen Verlauf. Zwischen Rohrbach und Saarbrücken ist der Bahnhof der einzige Unterwegshalt der Regionalzüge Saarbrücken – Pirmasens.
Rentrisch
Der frühere Bahnhof Rentrisch befindet sich am westlichen Rand des St. Ingberter Stadtteils Rentrisch und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Seine Eröffnung fand am 7. Februar 1932 statt.[182][183] Inzwischen wurde er als Haltepunkt zurückgebaut. Er besitzt einen Mittelbahnsteig.[184]
Scheidt (Saar)
Bahnhof Scheidt (Saar)
Der Haltepunkt Scheidt (Saar) befindet sich zentral innerhalb des Saarbrücker Stadtteils Scheidt und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Er entstand 1879 mit Eröffnung des Streckenabschnitts St. Ingbert – Saarbrücken.
Schafbrücke
Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute ehemalige Bahnhof Schafbrücke hieß ursprünglich Bischmisheim. Nachdem der Stadtteil Schafbrücke in seiner heutigen Form entstanden war, erhielt er seinen jetzigen Namen. Von ihm zweigte einst eine aus strategischen Gründen gebaute Verbindungskurve nach Brebach an der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines ab.[185] Er gehört zur Bahnhofskategorie 6.
Der Saarbrücker Hauptbahnhof existiert seit 1852 und hieß anfangs St. Johann-Saarbrücken. Er war damals westlicher Endpunkt der Magistrale Ludwigshafen – Homburg – Neunkirchen – Saarbrücken. Er ist heute die bedeutendste Bahnstation im Saarland. Er ist Endpunkt mehrerer weiterer Bahnstrecken wie der Fischbachtalbahn, der Forbacher Bahn, der Nahetalbahn, der Saarstrecke und der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines. Das ursprüngliche Empfangsgebäude befand sich zwischen den Gleisen, damit war die Betriebsstelle ein „Inselbahnhof“. Die DB ließ es 1960 abreißen und durch ein neues ersetzen.
Literatur
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