Flughafen Berlin Brandenburg

Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (in Bau)
Kenndaten
ICAO-Code	EDDB
IATA-Code	BER
Koordinaten
Höhe über MSL	47 m  (154 ft)
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum	24 km südlich von Berlin (Rathaus)
Straße
Bahn	Fernverkehr Regionalverkehr: RE7, RB14, RB19, RB22
Nahverkehr	S-Bahn: S9, S45 Bus: BSV, X7, 163, 164, 171, 263, 734, 735, 736, 738, 741, 742, N7, N60
Basisdaten
Eröffnung	H2/2017
Betreiber	Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
Fläche	1470 ha
Terminals	1 (Sektionen: A, B, C, D)
Kapazität (PAX pro Jahr)	27 Mio. (erste Ausbaustufe)
Start- und Landebahnen
Nord (07L/25R)	3600 m × 45 m Asphalt
Süd (07R/25L)	4000 m × 60 m Beton

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Der Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (IATA: BER, ICAO: EDDB; englisch Berlin-Brandenburg International) ist ein im Bau befindlicher, an der südlichen Stadtgrenze Berlins im brandenburgischen Schönefeld gelegener internationaler Verkehrsflughafen. Er trägt den Beinamen Willy Brandt und soll durch die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), an der die Länder Berlin und Brandenburg zu je 37 Prozent und der Bund zu 26 Prozent beteiligt sind, mit einer Kapazität von 27 Millionen Passagieren pro Jahr betrieben werden.

Er soll die derzeitigen Flughäfen Schönefeld (dessen Gelände er teilweise umfasst) und Tegel ersetzen. Der erste Spatenstich für die größte Flughafenbaustelle Europas und eines der größten in Bau befindlichen Verkehrsinfrastrukturprojekte Deutschlands erfolgte am 5. September 2006.

Beobachter sehen zahlreiche schwerwiegende Fehler bei Planung und Bau. Die Baukosten wurden ursprünglich auf eine Milliarde Euro veranschlagt. Im Juli 2015 näherten sich die Prognosen der Marke von sechs Milliarden Euro. Der Flugbetrieb sollte planmäßig im Oktober 2011 starten – der Termin wurde jedoch mehrfach verschoben. Im Juli 2016 war die Eröffnung laut Flughafen-Geschäftsführer Karsten Mühlenfeld spätestens für Anfang November 2017 geplant.

Planung und Bau

Ausbauplanungen des Flughafens Schönefeld im Vergleich

Der neue Flughafen dient insbesondere der Vergrößerung der Kapazitäten des Flugverkehrs in und um Berlin. Pläne für einen Ausbau des Flughafens Schönefeld existieren seit den 1960er Jahren (großzügige Terminalanlagen, Vergrößerung des Roll- und Landebahnsystems, Erweiterung des Geländes für den Inlandsflugverkehr nach Norden), was aber nur in geringem Umfang umgesetzt wurde. Die Notwendigkeit für eine großflächige Kapazitätserweiterung erstarkte erst nach der deutschen Wiedervereinigung. Grundlage für den zu Beginn des 21. Jahrhunderts beschlossenen Ausbau ist der Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996 und die daraus folgenden Verfahren, wie die darauf ausgelegte Landesentwicklungsplanung, der Planfeststellungsbeschluss des brandenburgischen Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung vom 13. August 2004 sowie der Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ vom 20. Oktober 2009. Sowohl der Konsensbeschluss als auch der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004 beinhalten den Ausbau des Schönefelder Flughafens unter der Voraussetzung der Schließung der beiden anderen Berliner Flughäfen Tempelhof und Tegel.

Schon zu Beginn der Planung wurden immer wieder neue Eröffnungstermine kommuniziert. Sie reichen bis in das Jahr 1997 zurück. Bedeutsam war u. a. die geplante Inbetriebnahme für das Jahr 2007. Nach weiteren mehrjährigen Verzögerungen wurde im Mai 2012 bekannt, dass der zuletzt für den 3. Juni 2012 geplante Eröffnungstermin aufgrund von technischen Problemen und Planungsfehlern nicht eingehalten werden konnte. In der Folge verschob sich der Eröffnungstermin erneut mehrfach. Im August 2013 stimmte der Aufsichtsrat des Flughafens für eine Teileröffnung ab Frühjahr 2014. Im Oktober oder November 2013 sollte ein neuer Terminplan für die Gesamtfertigstellung feststehen. Im Januar 2014 wurde verlautbart, dass eine Eröffnung im Jahr 2014 ausgeschlossen erscheint. Das Eröffnungsdatum hat sich nach einem Zeitungsbericht vom 23. November 2014 möglicherweise auf 2018 verschoben.

Die geplanten Kosten des Projekts stiegen von ursprünglich 1,7 Milliarden Euro (2004) auf zunächst 4,3 Milliarden Euro (2012). Jeder weitere Monat kostet 35–40 Millionen Euro. Bis Ende 2014 sollten die Gesamtkosten auf 5,1 Milliarden Euro steigen. Am 10. April 2014 kündigte die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft an, weitere 1,1 Milliarden Euro bei den Gesellschaftern anfragen zu wollen. Die neue 1,1-Milliarden-Tranche muss erst durch die EU genehmigt werden. Weiterhin setzt die EU wahrscheinlich eine Fertigstellung bis Mitte 2016 voraus. Am 13. Mai 2014 wurde bekannt, dass der Flughafen akut durch Pleite bedroht sei. Es handelte sich um ein vertrauliches Schreiben, das an die Öffentlichkeit gelangte. Nur durch eine unmittelbare Finanzspritze schien der Flughafen gerettet werden zu können. Der Deutsche Bundestag machte am 14. Mai 2014 den Weg für Sofortmittel in Höhe von 26,5 Millionen Euro frei. Am 2. November 2014 wurde berichtet, dass die Flughafengesellschaft plant, weitere 2,19 Milliarden Euro zu investieren. Nach dreijähriger Suche wurde Ende August 2015 Schüßler-Plan als neuer Generalplaner benannt.

Im Mai 2015 beliefen sich die geschätzten Kosten auf etwa 5,3 Milliarden Euro sogenannter Nettokosten. Die Bruttokosten werden unter Verschluss gehalten. In einem Pränotifizierungsformular beantragte die Bundesregierung im Mai 2015 bei der EU, neben den bisher bezahlten 4,3 Milliarden Euro weitere mehr als 2,5 Milliarden Euro staatliche Beihilfen gewähren zu dürfen.

Standortwahl

Übersicht über die Landeplätze in Berlin-Brandenburg mit den Optionen für den Standort des damals in Planung befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg International

Bereits einen Monat nach dem Mauerfall begannen erste Planungen über einen neuen Zentralflughafen. Am 7. Dezember 1989 gründeten Lufthansa und die Interflug eine Kommission mit dem Ziel, den Flughafen Schönefeld zum Großflughafen auszubauen. Ein Flughafen sollte im Norden oder Süden der Stadt gebaut werden. Tegel und Schönefeld sollten zur Übergangszeit geöffnet bleiben. Ein stadtnaher Flughafen wurde von der Lufthansa wie auch von der Interflug aus Gründen der fehlenden Genehmigungsfähigkeit eher ausgeschlossen.

Im Jahr 1991 wurde in einer Arbeitsgemeinschaft zwischen dem Unternehmen Mannesmann und AEG die „Mannesmann-Studie“ zum Ausbau des Flughafens Schönefeld erarbeitet. Diese Studie war Grundlage für weitere Planungen der Flughafengesellschaft, die in den „Masterplan I“ mündeten und der am 23. April 1991 veröffentlicht wurde. Die Veröffentlichung der Unterlagen, die die für den Flughafen Berlin-Schönefeld geplanten Grünstücke auswiesen, führte dazu, dass die Betreiber rund 100 Hektar Ackerland zu überhöhten Preisen für insgesamt 200 Millionen Euro aufkauften. Das daraus entstandene „Baufeld Ost“ wird bis heute (Stand: 2014) nicht durch den Flughafen genutzt.

Erst zwei Jahre nach der Veröffentlichung des Masterplans wurde am 20. Juli 1993 das Raumordnungsverfahren (ROV 1994) für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) angekündigt und eingeleitet. Es endete am 16. November 1994. Dem Raumordnungsverfahren ging Ende 1992 ein Suchverfahren in Vorbereitung des ROV voraus. Die möglichen Flughafenstandorte wurden hierbei auf ihre Eignung geprüft, da Flughäfen nicht Teil des Bundesverkehrswegeplans waren; eine länderübergreifende Bedarfsprüfung fand zu diesem Zeitpunkt nicht statt. Die Bewertung der Standorte Sperenberg, Jüterbog-Ost, Jüterbog-West, Tietzow, Michelsdorf, Borkheide und Schönefeld-Süd erfolgte dabei nach 5 Kriterien mit unterschiedlicher Gewichtung: die Umweltbelastung ging mit 30 % (die Belastung der Natur und des Menschen gingen dabei zu je 50 % in dieses Kriterium ein), zu je 20 % die Wirtschaftlichkeit (Lagegunst, Drehkreuzpotential, BIP, Einwohnerzahl im 45-min-Einzugsgebiet, erwartbare Strukturentwicklung in der Flughafenumgebung, Konkurrenz von anderen Flughäfen und Nachtflugmöglichkeit minus Bauvorbereitungs- und Bauinvestitionsinvestitionen) und die landseitige Verkehrsanbindung (zu 40 % die Straßen- und zu 60 % die Schienenanbindung) und zu je 15 % die technische Flughafenplanung (Flugsicherheit) und die Raumentwicklung (Entwicklungsmöglichkeiten durch den Flughafen für strukturschwache Regionen) in die Bewertung ein.

Die Studienautoren sprechen sich für die Standorte Jüterbog-Ost (ehemaliger Truppenübungsplatz Heidehof) und am besten bewertet Sperenberg aus. Sie betonen an diesen beiden Standorten eine geringe Belastung für Menschen, aber eine hohe für Naturwerte (der Standort Sperenberg besteht wegen Munitionsrückständen beispielsweise aus ungenutztem Wald). Sie loben eine hohe Wirtschaftlichkeit, die Möglichkeiten zum Flughafenausbau und zur Verkehrsanbindung, die in Sperenberg im Vergleich zu allen anderen Alternativen als am besten angesehen wird, genauso die Flugsicherheit und das Raumentwicklungspotential. Das Gutachten bewertet Schönefeld unter den sieben Standorten am schlechtesten, aber durchaus auch ambivalent: Sie sehen im Standort die größte Lärmbelastung, das größte Sicherheitsrisiko, kein Entwicklungspotential für eine periphere Region, einen Verstoß gegen den Freiflächenschutz im engeren Verflechtungsraum gemäß LEPro, einen zu kleinen Flughafen: es stünden nur eine Fläche von 2.600 ha und nicht die geforderten 3.600 ha zur Verfügung, keine Ausbaumöglichkeiten und die Gemeinden Diepensee, Glasow, Karlshof, Rotberg und Selchow müssten umgesiedelt werden. Gleichzeitig weise der Standort die geringsten Belastungen auf Naturwerte auf, habe das größte Erlöspotential und die Verkehrsanbindungsmöglichkeiten des Flughafens Schönefeld seien für den Fernverkehr eher ungünstig, dafür sei der Standort durch den Berliner Nahverkehr erreichbar.

Gegenstand des Raumordnungsverfahren war die Errichtung eines internationalen Verkehrsflughafens mit einer Kapazität von 60 Millionen Passagieren pro Jahr (Pax/a) und vier Start- und Landebahnen. Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg (MUNR) prüfte die drei Standortalternativen Sperenberg, Jüterbog-Ost und – auf politischen Druck hin – Schönefeld-Süd. Der Betrieb eines Flughafens Berlin Brandenburg war demnach unter raumplanerischen Gesichtspunkten in Jüterbog-Ost und in Sperenberg möglich, nicht jedoch am Standort Schönefeld-Süd. Bundesverkehrsminister Wissmann (CDU) und Berlins Bürgermeister Diepgen (CDU) befürworteten aus Kostengründen dennoch Schönefeld. Die Kosten für den Standort Sperenberg wurden nämlich unterschiedlich bewertet. Einerseits wären 98 Prozent der in Frage kommenden Flächen bereits im Besitz der öffentlichen Hand gewesen. Der Bundesrechnungshof rügte aber das Sperenberg-Projekt als zu teuer und auf zu optimistischen Prognosen basierend. Der Ministerpräsident Brandenburgs Stolpe (SPD) bot 1995 eine stärkere Kostenbeteiligung Brandenburgs für den Standort Sperenberg an. Wissmann und Diepgen kündigten an sich an Mehrkosten für den BER in Sperenberg nicht beteiligen zu wollen. Daraufhin legte Stolpe 1996 ein Finanzierungskonzept vor, mit dem Brandenburg alle Mehrkosten übernehmen könne. Aufgrund einer sich verschlechternden Finanzlage des Landes Brandenburg einigten sich Wissmann, Diepgen und Stolpe am 28. Mai 1996 auf einem Spitzengespräch in Berlin schließlich auf den Standort Schönefeld. Der Beschluss legt u. a. fest, den Flughafenstandort Berlin-Schönefeld (SXF) als Single-Standort unter Beteiligung privater Investoren zu entwickeln sowie die Flughäfen Tempelhof und Tegel zu schließen. Nach anderen Quellen war der politische Druck durch den Untersuchungsausschuss zum „Baufeld-Ost“ vornehmlich auf Seiten Berlins für den Konsensbeschluss ausschlaggebend und auf Seiten des Bundes, vertreten durch den damaligen Staatssekretär im Verkehrsministerium Wilhelm Knittel (CSU), die Sicherstellung der Investitionen am Flughafen München.

Parallel zu dem Planfeststellungsverfahren, das durch das Einreichen des Planfeststellungsantrag für das Flughafenprojekt Berlin-Brandenburg-International (BBI) durch die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) am 17. Dezember 1999 eingeleitet wurde, wurde die Landesentwicklungsplanung des Landes Berlin und Brandenburg über einem Staatsvertrag nachträglich durch eine Festlegung auf den Standort Schönefeld geändert (LEPro, LEP FS, LEP eV und weitere). Mehrere betroffene Gemeinden sahen die rund 5000 Stellungnahmen und Einsprüche im ROV gemäß der Gemeinsamen Raumordnungsverfahrensordnung (GROVerfV) als nicht berücksichtigt an. Es folgten zahlreiche Klageverfahren gegen diese Landesplanung. Sie erhielten in einem Normenkontrollverfahren vor dem OVG Brandenburg und Frankfurt Oder Recht. Die Länder Berlin und Brandenburg beschlossen 2003 die verfassungswidrigen Landesplanungen über eine neue Rechtsgrundlage zu heilen. In dem Planfeststellungsbeschluss von 2004 ist aufgeführt, dass der Planfeststellungsantrag keine näheren Ausführungen zu Standortalternativen enthält und dass der Antrag den Anforderungen der Raumordnung und Landesplanung entspricht. Auch das neue LEP FS wurde 2005 vom OVG Brandenburg als verfassungswidrig erklärt, diese Mängel wurden ebenfalls später geheilt. Auch der Rechtsstreit im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren eskalierte und führte 2005 zum Baustopp. 2006 gab das Bundesverwaltungsgericht grünes Licht für den Flughafen am Standort Berlin-Schönefeld. Schlussendlich wies das Bundesverfassungsgericht im Februar 2008 die Verfassungsbeschwerde u. a. zum Planfeststellungsbeschluss – und damit die im Wesen kritisierte fehlende alternative Standortprüfung – ab.

Der Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin-Schönefeld war damit das erste Verfahren der Bundesrepublik Deutschland, das nicht der Empfehlung des Raumordnungsverfahrens folgte.

Auf politischer Ebene befürworteten große Teile der Brandenburger SPD anfangs den Standort Sperenberg, während in der CDU überwiegend dem stadtnahen Standort Schönefeld der Vorzug gegeben wurde. Die Grünen lehnten Sperenberg aus ökologischen Bedenken ab, die auch von der CDU geteilt wurden. Seitens der Bundesregierung wurde der stadtnahe Flughafen Schönefeld präferiert, zumal ein zulässiger 24-Stunden-Betrieb auf einem entfernter liegenden Standort eine Konkurrenz zu den Luftfahrt-Drehkreuzen in Frankfurt am Main, Leipzig/Halle und München bedeutet hätte.

Begründet wurde der Standort Schönefeld durch die Nähe zum Hauptaufkommensgebiet und die gute Erreichbarkeit durch schon vorhandene übergeordnete Straßen- und Schienenverbindungen, die positiver beurteilten Aspekte zu Auswirkungen auf Arbeitsmarkt und Wirtschaftsimpulse, die bessere Umweltverträglichkeit durch Ausbleiben von Eingriffen in schutzwürdige Bereiche sowie die Nachnutzung bestehender Infrastrukturen. Auch die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern und die Trennung von Siedlungs- und Freiraum wurden besser beurteilt als beim Flughafenneubau am Standort Sperenberg. Dagegen hätte für den Standort Sperenberg die Vermeidung von Lärmbetroffenheit, die bessere Trennung von Raumnutzungen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt von Schadstoffimmissionen, sowie das geringere Havarierisiko gesprochen.

Standortkriterien Raumordnungsverfahren	Jüterbog	Schönefeld	Sperenberg
Entfernung von Berlin
Raumstrukturpotential
Kosten
Grundstückspreise
Lärmbelastung
24-Stunden-Betrieb
Anbindung
Umsiedlung
Umwelteingriffe und Ökologie
Altlasten
Erweiterungsmöglichkeiten

Umsiedlungen

Für die Ortschaften Diepensee und Selchow sind Umsiedlungen durchgeführt worden, da die Gemeinden auf dem geplanten Flughafengelände lagen. 335 Menschen mussten Diepensee verlassen. Ihnen wurde neuer Wohnraum in Königs Wusterhausen angeboten. Von Selchow zogen 35 Einwohner nach Großziethen. Die Umsiedlung von Diepensee ist im Dezember 2004, die Teilumsiedlung von Selchow im Juli 2005 erfolgreich abgeschlossen worden.

Weitere Planung und Vergabe

Im Jahr 1997 entschieden die Gesellschafter, einen privaten Bauherren und Betreiber für das Projekt zu finden. 1999 erhielt das Unternehmen Hochtief dafür den Zuschlag. Aufgrund von Verfahrensfehlern verwarf das Oberlandesgericht Berlin diese Entscheidung.

Ein weiterer Privatisierungsanlauf folgte 2002 mit den Unternehmen Hochtief und IVG. Aufgrund von finanziellen Streitigkeiten wurde das Projekt durch den Berliner Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit und den brandenburgischen Ministerpräsidenten Matthias Platzeck gestoppt. 40 Millionen Euro werden aus Steuergeldern für den entgangenen Auftrag als Entschädigung bezahlt.

Nachdem sich zunächst nur Hochtief hatte qualifizieren können, wurden die Kriterien in der erneuten Ausschreibung gesenkt. Nachdem sich mehrere Bieter dafür qualifiziert hatten, wurden Preisabsprachen vermutet und die Ausschreibung nicht zur Vergabe geführt. An Stelle des zunächst favorisierten Generalunternehmer-Konzepts wurde anschließend die Ausschreibung in einzelnen Gewerken verfolgt, die von den Gesellschaftern koordiniert werden sollten.

Bauarbeiten

Bauzustand im Juli 2008

Bauzustand im Juni 2011

Bauzustand im März 2012

Der erste Spatenstich für die zentrale Baustelleneinrichtung erfolgte am 5. September 2006. Zuerst wurden Baustraßen und die Bau-Infrastruktur errichtet und die Rollbahnanschlüsse an die BER-Nordbahn hergestellt. 2007 begann der Bau des Eisenbahntunnels, des Tunnelbahnhofs und der neuen Südbahn sowie der Lückenschluss der Bundesautobahn 113. Der neue Abschnitt der A 113 wurde bereits im Mai 2008 eröffnet. Im Juli 2008 begannen die Bauarbeiten zum Hauptterminal, und 2010 konnte die Feuerwache in Betrieb genommen werden.

Auf der Baustelle ereigneten sich bis Ende 2012 vier tödliche, 46 schwere und 197 leichtere Arbeitsunfälle. Bei den tödlichen Unfällen ist eine Person von einer Gummiradwalze überfahren, eine weitere von einer plötzlich herabfallenden Baggerschaufel erschlagen worden. Eine Person ist aus acht Metern Höhe sowie eine weitere aus rund zehn Metern Höhe in die Tiefe gestürzt.

Eisenbahnbauten

Bauarbeiten an der westlichen Tunneleinfahrt des künftigen Flughafenbahnhofs, Juli 2010

Bauarbeiten am unterirdischen Flughafenbahnhof, Oktober 2011

Im Rahmen des Flughafenbaus entstanden rund 18,5 Kilometer Fern- und Regionalbahnstrecke. Die Verlängerung der S-Bahn vom bestehenden Bahnhof Berlin-Schönefeld zum neuen Flughafenbahnhof, mit zusätzlichem Haltepunkt in Waßmannsdorf, misst 8,6 Kilometer. Auf dem Flughafengelände werden beide Strecken in einem rund 2,7 Kilometer langen Tunnel in Ost-West-Richtung geführt.

Das Projekt wurde in die Planungsabschnitte West, Mitte und Ost aufgeteilt. Die Ausführung des Tunnelrohbaus erfolgte durch eine Arbeitsgemeinschaft (ARGE), die sich aus mittelständischen Berliner Bauunternehmungen zusammensetzte. Die Bauarbeiten für das Empfangsgebäude begannen im Sommer 2007 und waren im Juli 2008 soweit fortgeschritten, dass der Bereich überbaut werden konnte. Die Tunnelstation liegt in etwa 14,5 Meter Tiefe unter Gelände als unterstes Geschoss des neuen Terminals.

Im November 2007 wurden die Aufträge für die Rohbauarbeiten der westlichen Schienenanbindung sowie der Oberbauarbeiten und zu den Bahnsteigen des zukünftigen Flughafenbahnhofs vergeben. Die beiden Aufträge umfassen 2,4 Kilometer Trogbauwerke, drei Eisenbahn- und vier Straßenbrücken. Rund 330.000 m³ Erdmassen mussten bewegt und etwa 87.000 m³ Stahlbeton eingebaut werden. Insgesamt werden 33 Kilometer Gleise mit 23 Weichen verlegt.

Der Bau war in neun Teilabschnitte untergliedert, die zeitlich versetzt zueinander ausgeführt wurden. Die Baugruben der Bauwerke entstanden dazu größtenteils im Schutz einer Grundwasserabsenkung, sodass ein konventioneller Aushub erfolgen konnte. In den Baugruben werden anschließend die Bauwerke als Stahlbetonkonstruktionen (Weiße Wanne) in Ortbetonbauweise errichtet. Anfang Juli 2008 war der erste – 185 Meter lange – Abschnitt des Bahnhofs im Rohbau so weit fertiggestellt, dass darauf das Terminalgebäude errichtet werden konnte. Für die Ostanbindung erfolgte der Planfeststellungsbeschluss erst im Frühjahr 2010.

Die Schienenanbindung samt Flughafenbahnhof ist seit dem 7. Juni 2011 elektrisch befahrbar und seit dem 30. Oktober 2011 betriebsfähig. Die S-Bahn Berlin führte bis Juli 2014 Streckenkenntnis-Ausbildungsfahrten durch und stellte diese wieder ein, bis ein Eröffnungstermin absehbar sein wird. Die „Antischimmelpilz“-Entlüftungsfahrten werden weiter durchgeführt.

Insgesamt werden rund 636 Millionen Euro investiert. Davon trägt der Bund 576 Millionen Euro, die Bundesländer Berlin und Brandenburg jeweils 30  Millionen Euro. Allein zwischen 2007 und 2010 wurden 405 Millionen Euro investiert. Die Kosten für den Rohbau der Schienenanbindung (Tunnel und Bahnhof) betragen laut Bahnangaben 285 Millionen Euro, nach Medienberichten dagegen sollen sie nicht über 160 Millionen Euro liegen.

Testphase

Um einen problemfreien, nahtlosen Standortwechsel von Schönefeld und Tegel nach BER zu gewährleisten, entschied man sich, den Flughafen mit all seinen Prozessen und Abläufen bereits vor der Eröffnung intensiv zu testen. In diesem sechsmonatigen Probebetrieb (November 2011 bis Mai 2012) wurden Check-in, Gepäckaufgabe und -sortierung, Durchlauf von Sicherheits- und Passkontrolle sowie Boarding, bis hin zur Gepäckabholung und Transfer mit rund 500 (Negativ-)Szenarien durchgespielt. Dafür standen 15.000 Testkoffer bereit. In etwa 100.000 Check-in-Vorgängen wurden damit bereits vor der Eröffnung rund 300.000 Gepäckstücke abgefertigt. Des Weiteren gehörten zur Testphase auch Nachtprobebetriebe, Notfallübungen oder Massenprobebetriebe sowie gesonderte Probebetriebstage für und mit Menschen mit Behinderungen.

Am 24. November 2011 begann der Basisprobebetrieb, zeitgleich mit der technischen Abnahme durch den TÜV (Sicherheits- und Notfallsysteme der Energieversorgung, Feuerlöschsysteme, Entrauchungs- und Brandschutzanlagen, Aufzüge und so weiter – insbesondere das Zusammenwirken der Systeme). Im Anschluss daran wurden zwei Monate lang interne Tests durch die Mitarbeiter des Flughafens, der Fluggesellschaften, der Behörden und der Bodenverkehrsdienste durchgeführt. Im Zeitraum vom 26. Januar bis 16. Mai 2012 hatten danach im Rahmen des Integrationsprobebetriebs alle interessierten Bürger die Möglichkeit auf freiwilliger Basis, nach erfolgreicher Online-Bewerbung, den Flughafen zu testen. Benötigt wurden dafür rund 10.000 Statisten, verteilt auf mehrere wöchentliche Termine (insgesamt 47 Testtage mit durchschnittlich 200 bis 250 Komparsen pro Durchgang), die die Fluggastabfertigungsprozesse im Terminal in verschiedenen Belastungsstufen (Anzahl der Statisten) simulierten.

Bereits sechs Wochen nach dem Start der Anmeldung für den Probebetrieb am Flughafen am 26. April 2011 (mit mehreren Tagen Verzögerung durch eine Datenpanne) hatten sich laut Angaben des Betreibers 12.000 Flughafen-Tester registriert. 10.000 davon meldeten sich für einen, maximal zwei feste Probebetriebstage an, die anderen 2.000 füllten die Warteliste, die sich bis zum Februar 2012 noch einmal auf 8.000 Personen erhöhte.

Der Probebetrieb wurde am 8. Mai 2012 aufgrund der Verschiebung des Eröffnungstermins abgebrochen und soll unmittelbar vor dem neuen Eröffnungstermin fortgesetzt werden.

Inbetriebnahme

Im Zuge der operativen Inbetriebnahme sollte sich an die Testphase die Umzugsphase anschließen. Mit der Organisation des Umzuges und des Probebetriebes wurde die ORAT-Consulting (Operational Readiness and Airport Transfer – deutsch: ‚Operative Inbetriebnahme und Flughafenumzug‘) der Münchener Flughafengesellschaft FMG beauftragt, die bereits 1992 erfolgreich den Über-Nacht-Umzug des Münchener Flughafens durchgeführt hat. Die Vorplanung für den Umzug in Berlin benötigte vier Jahre und die Durchführung wird etwa zehn Wochen dauern. Ursprünglich war folgender Fahrplan vorgesehen: Der Umzug beginnt rund acht Wochen vor Eröffnung des Flughafens und soll zwei Wochen nach der Eröffnung abgeschlossen sein. Geplant war, in der Nacht vom 2. zum 3. Juni 2012 mit einem logistischen Großakt alles, bis auf das Wichtigste, was bis zum Schluss an den Altstandorten benötigt wird, aus den 80 Gebäuden der Flughäfen Tegel und Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg zu bringen.

Zu diesem Zweck wäre unter anderem die Stadtautobahn in Richtung Süden zwischen 22 und 3 Uhr am Morgen des 3. Juni für die rund 600 Fahrten von Schwer- und Sondertransporten (für die schweren Geräte der Bodenabfertigung) gesperrt worden. Weitere 2500 Lastwagen hätten den Inhalt der Büros, Lager, Archive, Gastronomie, des Einzelhandels und sonstiger Dienstleister (insgesamt 190 Nutzer) der alten Flughäfen und des neuen Flughafens verladen.

Am Morgen des 2. Juni 2012 sollten die ersten Flugzeuge nach Schönefeld überführt werden – das heißt, sie hätten nicht ihr normales Ziel Tegel angeflogen, sondern wären in SXF gelandet, wo die Flugzeuge dann bis zur Inbetriebnahme abgestellt worden wären. Bis zum Nachmittag sollte sich dann die Zahl der in SXF landenden Flugzeuge (die eigentlich Tegel angeflogen hätten) erhöhen, und am Abend des 2. Juni sollten bereits die ersten ankommenden Passagiere am neuen Terminal abgefertigt werden. Es war geplant, dass in Schönefeld der letzte Abflug, abgefertigt im alten Terminal, von einer Aeroflot-Maschine vorgenommen würde, während um 23 Uhr des 2. Juni 2012 die letzte Maschine in Tegel landen würde. Dort sollte dann eine 737-800 von Air Berlin zuletzt abfliegen, die mit einem Berlin-Rundflug und der Landung in Schönefeld symbolisch den Betrieb des alten Nord-Berliner Flughafens beendet hätte. Unmittelbar danach wären die beiden Start-/Landebahnen in Tegel durch Sperrkreuze für den Flugverkehr gesperrt worden. Alle Verfahren (IFR/VFR) würden per NOTAM aufgehoben und der Flugplatz als geschlossen gemeldet.

Die Eröffnungsfeierlichkeiten, die am 24. Mai 2012 mit 40.000 geladenen Gästen (Kosten: rund zwei Millionen Euro) stattfinden sollten, wurden am 8. Mai 2012 abgesagt. Die für den 12. und 13. Mai geplanten „Publikumstage“ für alle Interessierten, die Teile des Gebäudes und des Geländes bereits vor der Eröffnung besichtigen konnten, haben dennoch stattgefunden.

Ende August 2012 wurde als erstes Gebäude die „Aufnahmeeinrichtung für Asylsuchende“ eröffnet.

Am 7. Januar 2013 wurde der Eröffnungstermin für den gesamten Flughafen erneut auf ein unbestimmtes Datum verschoben.

Am 3. Juli 2013 wurde als erster Schritt zur Teileröffnung des Flughafens das neue Frachtzentrum eröffnet. Weitere fertiggestellte Teile des Airports sollen schrittweise folgen. Die erste Abfertigung eines Frachtflugzeuges erfolgte am 1. August 2013.

Auf Vorschlag des im Frühjahr 2013 auf Anstoß von Platzeck, Wowereit und Ramsauer eingesetzten Managers Hartmut Mehdorn soll es eine weitere abgestufte Eröffnung des Flughafens geben. Seine Vorschläge liefen darauf hinaus, dass es einen abschnittweisen Übergang von Tegel auf BER geben soll. Das bedeutet, dass für eine gewisse Zeitspanne Tegel weiterhin in Betrieb bleiben soll, bis BER die ganze Last des Flugverkehrs allein tragen kann. Hiermit soll verhindert werden, den BER zu überfordern. Bei Störungen, technischen Ausfällen usw. wäre man gewappnet, den Flugbetrieb innerhalb Berlins schnell umzuschichten. Die Eigentümer lehnten diese Variante zunächst strikt ab. Sie verwiesen auf die politischen Beschlüsse zur unmittelbaren völligen Stilllegung Tegels und der direkt folgenden Entwicklung eines Science Centers auf dem Areal.

Am 16. August 2013 stimmte der Aufsichtsrat Plänen von Mehdorn zu, den Flughafen ab Frühjahr 2014 teilweise zu eröffnen. Geplant war, im Nordteil bis zu zehn Flüge pro Tag abzufertigen; das entspricht knapp 0,7 Prozent der heute in Schönefeld und Tegel stattfindenden Flüge. Dafür sollte eine neue Baugenehmigung des Landkreises Dahme-Spreewald eingeholt sowie Schalter und Gepäckbänder im zuvor als Wartehalle geplanten Bereich installiert werden. Die Wochenzeitung Die Zeit berichtete Anfang September 2013, dass der von Mehdorn geplante Start des Teilbetriebs zum Frühjahr 2014 sich um etwa ein halbes Jahr verzögern wird. Im Februar 2014 sagte Mehdorn den geplanten Testbetrieb wieder ab. Als Grund nannte er mangelnde Unterstützung durch den Aufsichtsrat.

Erweiterungsplanungen

Karte des Flughafens Berlin Brandenburg zum Eröffnungszeitpunkt inkl. vorläufigem Erweiterungspaket und zukünftiger Ausbauten laut Planfeststellungsbeschluss

Das Passagierterminal kann bedarfsgesteuert durch „Ausbaumodule“ erweitert und die genehmigte Kapazität somit auf bis zu 45 Millionen Fluggäste im Jahr aufgestockt werden. Die theoretische Kapazität in der Endausbaustufe des Flughafens – bezogen auf die maximalen Start- und Landebahnbelastungen – liegt bei mindestens 50 Millionen Fluggästen. Die bereits mitkonzipierten Ausbaumodule werden bei Bedarf in Form von vorgelagerten Satelliten parallel zum Hauptterminal angeordnet. An einigen Positionen wird auch die A380-Abfertigung möglich sein.

Zusätzlich zu den Kapazitäten des planfestgestellten Flughafens kann laut dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. März 2006 auch der vorhandene Bestand des heutigen Flughafens Berlin-Schönefeld genutzt werden. Damit hätte der Flughafen bereits mit seiner Inbetriebnahme erhebliche Kapazitätsreserven. In diesem Bereich ist jedoch der militärische Bereich mit Regierungsterminal geplant, für den bis zu dessen Fertigstellung übergangsweise das alte Terminal A genutzt werden soll.

Es besteht die theoretische Möglichkeit zum Bau einer dritten Startbahn südlich der jetzigen Anlagen. Feldmessungen dafür liegen bereits vor. Politiker haben sich – unter Voraussetzung steigender Auslastung – für eine mittelfristige Planung des Baus ausgesprochen. Die beiden vorhandenen Startbahnen sollen allerdings für die ausgewiesene Kapazität von bis zu 45 Millionen Fluggästen ausreichend sein.

Am 22. August 2014 wurde bekannt, dass der Projektausschuss des BER-Aufsichtsrates bestätigte zu prüfen, wie mehr Platz für Abfertigung geschaffen werden kann. Es sollen weitere Hallen aufgestellt werden. Weiterhin soll das alte Terminal Schönefeld weiterbenutzt werden. Die Bundesbauministerin Barbara Hendricks (SPD) jedoch erteilte diesem Plan eine Absage, weil sie das alte Terminal als Regierungsterminal benutzen möchte. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hielt das Vorhaben jedoch für vertretbar, das alte Terminal nicht-staatlich zu nutzen.

Am 25. September 2015 stellt die Flughafengesellschaft einen vorläufigen Ausbauplan vor, der die Kapazitäten bereits zum Eröffnungszeitpunkt erweitern soll. Vorgesehen sind der Ausbau des Terminals in Schönefeld, der Bau eines eigenen Terminals für Low-Cost-Fluggesellschaften östlich des Nordpiers, und der Bau eines provisorischen Regierungsterminals auf dem Vorfeld 1. Darüber hinaus wird das Vorfeld A und E erweitert, um zusätzliche Parkpositionen für Flugzeuge bereitzustellen. Zu dem bis 2023 laufenden Ausbaupaket gehören auch der Bau zusätzlicher Rollwege und Betriebsgebäude. Das Paket hat ein Investitionsvolumen von 65 Millionen Euro und soll die Kapazität mittelfristig auf 40 Millionen Passagiere pro Jahr sichern.

Archäologie

Wie jedes Großbauprojekt hat auch die Flughafengesellschaft mit dem Bau des BER die Auflage nach dem Landesdenkmalschutzgesetz, die Dokumentation der von Zerstörung betroffenen Bodendenkmale auf dem Baugebiet zu finanzieren. Unter Leitung des Brandenburgischen Landesamtes für Denkmalpflege und Archäologischen Landesmuseums (BLDAM) wurde hier das größte Ausgrabungsvorhaben der Region betreut. Insbesondere die Umsiedlung der Ortslage Diepensee ermöglichte eine zweijährige archäologische Erforschung der 14 Hektar großen Fläche. Dabei kam das mittelalterliche Dypensey, dessen Geschichte bislang weitgehend unbekannt war, sehr gut erhalten zu Tage. Die Rekonstruktion ergab ein komplettes Angerdorf des 13. und 14. Jahrhunderts mit einer Dorfbefestigung und zwei – den Anger mit dem Tiefen See umschließenden – Straßen. Besonders überraschend waren zahlreiche Hauskeller aus Feldsteinen, der Grundriss einer kleinen Dorfkirche sowie der Friedhof mit über 400 Gräbern.

Zeitverzögerungen, Korruption und Planungsfehler

Verzögerungen der Inbetriebnahme

Der Flugbetrieb sollte ursprünglich im Oktober 2007 starten.

2010

Im Juni 2010 wurde der zunächst für 30. Oktober 2011 geplante Eröffnungstermin um sieben Monate verschoben. Als neuer Inbetriebnahmetermin wurde der 3. Juni 2012 genannt. Die Verzögerungen wurden mit strengeren Sicherheitsanforderungen der Europäischen Union und der Insolvenz eines beteiligten Ingenieurbüros begründet.

2011

Die komplexe vollautomatische Brandmeldeanlage, die im Brandfall durch 16.000 Melder und ein kilometerlanges Rauchgasabpumpsystem Menschenleben retten soll, zeigte bereits im Dezember 2011 erhebliche Mängel. Das einwandfreie Zusammenwirken der durch fünf Unternehmen installierten Systeme ist nicht gewährleistet, woraufhin der TÜV die Abnahme verweigerte.

2012

Am 8. Mai 2012 sagte die Flughafengesellschaft den für den 3. Juni 2012 geplanten Eröffnungstermin wegen „technischer Probleme bei der Brandschutztechnik“ ab und kündigte an, dass der Flughafen „nach den Sommerferien an den Start“ gehen würde.

Zum Zeitpunkt der Bekanntgabe der Verschiebung waren nach Angaben der Betreiber 95 Prozent der Gebäude fertiggestellt sowie noch nicht alle Probleme mit der IT gelöst.

Am 23. Mai 2012 kündigte die Flughafengesellschaft der pg bbi fristlos. Beobachter sehen als Ursache für die zahlreichen Kosten- und Terminüberschreitungen weitreichende Fehler, unter anderem eine unzureichende Managementstruktur, eine mangelhafte Bauüberwachung, ein mangelhaftes Krisenmanagement, die Besetzung des Aufsichtsrats mit weitgehend fachfremden Politikern und Arbeitnehmervertretern, aber auch eine unzureichende Budgetplanung und Fehler bei den Ausschreibungen. Der gekündigte technische Leiter, Manfred Körtgen, sei auf der Baustelle vielfach nicht anwesend gewesen und habe neben seiner Arbeit eine Dissertation verfasst. Laut Insidern habe es nie eine Bauleitung mit Überblick gegeben. Als neuen Eröffnungstermin nannte die Flughafengesellschaft nunmehr den 17. März 2013.

Rainer Schwarz sagte am 4. Dezember 2014 im Untersuchungsausschuss, er sei laut Geschäftsordnung nicht für die Technik zuständig gewesen. Zuständig für den Bau des Flughafens sei Manfred Körtgen gewesen.

Am 5. Juni 2015 sagte der Senator für Inneres und Sport des Landes Berlin, Frank Henkel (CDU), im Untersuchungsausschuss, dass die Kündigung der pg bbi ein Fehler gewesen sei, natürlich in erster Linie aus Zeitgründen.

Die geschossübergreifende Brandschutzanlage gilt aufgrund der Architektur des Gebäudes als besonders aufwendig. Sie muss mit 364 definierten Brandszenarien umgehen können. Die notwendigen Komponenten der Brandschutzanlage (beispielsweise Brandmelder) lägen seit langem bereit, doch weder existierten dafür Pläne noch notwendige Vorarbeiten. Seit der Bekanntgabe der Inbetriebnahme-Verzögerung habe es laut Medienberichten keine Fortschritte beim Brandschutz gegeben (Stand: Ende Juni 2012). Am 14. August 2012 wurde ein Medienbericht bekannt, nach dem auch der 17. März 2013 als Eröffnungstermin nicht gehalten werden könne. Die Inbetriebnahme solle stattdessen im Sommer oder Herbst 2013 erfolgen.

Mitte 2012 war geplant, im Januar 2013 den Antrag auf Bauabnahme einzureichen. Hätten die Behörden die Anlagen im Januar 2013 abgenommen, wären die noch fehlenden Funktionstests in einem sechswöchigen Komparsen-Probebetrieb ab dem 18. Januar 2013 fortgesetzt worden.

Mitte Juni 2012 reichte die Flughafengesellschaft vor dem Landgericht Potsdam eine Klageschrift gegen die von gmp geführte Planungsgesellschaft ein. Demnach seien die Arbeiten an der Sicherheitstechnik Ende 2010 bereits 15 Monate im Verzug gewesen. Die Schadenersatzklage belief sich auf über 80 Millionen Euro.

Am 4. September 2012 kündigte der damalige brandenburgische Ministerpräsident Matthias Platzeck an, dass der Starttermin erneut verschoben werde. Am 7. September 2012 berichtete der damalige Technikchef Horst Amann auf einer Pressekonferenz, dass die Schlussphase des Projekts aufgrund erheblicher Mängel in Planung und Bau komplett neu geplant worden sei, und nannte als neuen Eröffnungstermin den 27. Oktober 2013, den Beginn des Winterflugplans.

Ende Dezember 2012 kündigte der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer an, dass nach Informationen des Bundes auch der Eröffnungstermin am 27. Oktober 2013 möglicherweise nicht gehalten werden könne. Ende Februar 2013 lief noch eine Bestandsaufnahme der bestehenden Mängel.

Es schienen wesentliche Verzögerungen wegen gravierender Fehler der Geschäftsführung entstanden zu sein, was Thomas Weyer im Kontrollausschuss sagte. Diese traten insbesondere seit 2008 auf. Dazu zählte zum Beispiel, auf Druck des Aufsichtsrates eine A380-Fluggastbrücke errichten zu lassen, damit ein „Weltflughafen“ entstünde. Dadurch stand insbesondere Weyers Nachfolger an der Spitze der Geschäftsführung, Körtgen, in einem schlechten Licht.

2013

Mitte Januar 2013 wurde Matthias Platzeck zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates der Flughafengesellschaft gewählt. Flughafenchef Rainer Schwarz wurde entlassen. Der damalige Technikchef Horst Amann hatte wenige Tage zuvor erklärt, dass der vorgesehene Eröffnungstermin – der 27. Oktober 2013 – nicht mehr zu halten sei. Er gehe nun von einem Eröffnungstermin erst im Jahr 2015 aus. Platzeck erklärte, ein neuer konkreter Termin werde erst in mehreren Monaten genannt.

Im August 2013 stimmte der Aufsichtsrat des Flughafens für eine Teileröffnung ab Frühjahr 2014. Im Oktober oder November 2013 sollte ein neuer Terminplan für die Gesamtfertigstellung feststehen.

2014

Im Januar 2014 wurde verlautbart, dass eine Eröffnung im Jahr 2014 ausgeschlossen erscheine.

Am 13. Februar 2014 gab im Untersuchungsausschuss ein ehemaliger Berater bekannt, dass er schon weit vor der ersten geplanten Eröffnung 2012 gewusst habe, dass sie nicht stattfinden kann. Seine Kritik ging in Richtung eines fehlenden Generalunternehmers und einer wirren Führung, also in Richtung Wowereit, der ja keinen Generalunternehmer wollte.

Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Martin Burkert (SPD), sagte am 14. Mai 2014, dass eine Eröffnung nach 2017 wahrscheinlich sei. Auch Flughafenchef Hartmut Mehdorn schien von 2017 auszugehen.

Am 14. Oktober 2014 wurde die Nennung eines Eröffnungsdatums erneut verschoben.

Körtgen sah dann die Hauptursache bei den Verzögerungen eher bei der Planung, wie er am 17. Oktober 2014 im Berliner Untersuchungsausschuss sagte. Das mögliche Eröffnungsdatum verzögerte sich laut einem Zeitungsbericht vom 23. November 2014 wahrscheinlich auf 2018.

Nachdem es lange Zeit keine offiziellen Aussagen zu einem Fertigstellungstermin gab, gab Hartmut Mehdorn im Dezember 2014 überraschend einen Eröffnungstermin irgendwann zwischen Juni und September 2017 bekannt. Unklar bleibt, ob der Flughafen zu diesem Termin vollständig fertiggestellt sein wird. Klar ist, dass die Kapazitäten des Flughafens bereits bei der Eröffnung erschöpft sein werden und ein weiterer Ausbau dringend notwendig ist.

2015

Mitte Februar 2015 schien sich anzubahnen, dass auch der geplante Eröffnungstermin im Jahr 2017 möglicherweise nicht gehalten werden kann. Insbesondere schien die Brandschutzanlage erneut im Fokus eines „Brandbriefes“ von Bauunternehmen zu sein: Bei Feuer schien der Rauch nicht bewältigt werden zu können.

Nach Aussagen von Mehdorn im Untersuchungsausschuss am 20. März 2015 wird die Planung zur Korrektur der Brandschutzanlage Ende Sommer 2015 abgeschlossen sein. Die Korrektur benötigt danach behördliche Zustimmung. Dies hat zur Folge, dass sich die Fertigstellung des (Haupt-)Terminals weiter verzögert. Mehdorn deutete an, dass die bislang für Mitte März 2016 geplante Fertigstellung des Terminals sich auch etwas verzögern könnte. Er sprach nun von „März/April“.

Wegen Streckenüberlastung wird die Linie RE9 („Airport-Express“) ab 2017 über die Anhalter Bahn nicht im Halbstundentakt verkehren können. Es wird nach Alternativrouten gesucht.

Am 17. Mai 2015 wurde klar, dass mit einer Fertigstellung des Regierungsteils nicht vor 2021 zu rechnen ist.

Im Zwischenbericht des Untersuchungsausschusses des Berliner Senats wurde im Juli 2015 festgehalten, dass es zu erheblichen Kontrolldefiziten kam, die in erster Linie von der Flughafenleitung verursacht worden waren. Mit einem endgültigen Untersuchungsausschussbericht ist 2016 zu rechnen.

Die Insolvenz der deutschen Tochter des Baukonzerns Imtech von Anfang August 2015 hat laut Aussage des Flughafenchefs Karsten Mühlenfeld „Auswirkungen auf wichtige Schritte des Terminplans“, da das Unternehmen „eine der wichtigsten Baufirmen für die BER-Baustelle“ sei. Auch Martin Delius, Vorsitzender des Flughafen-Untersuchungsausschusses, sieht den derzeitig anvisierten Eröffnungstermin – das zweite Halbjahr 2017 – als „stark gefährdet“ an. Mitte August 2015 gab die Flughafengesellschaft bekannt, dass sie sich mit Imtech „auf eine Fortführung der Arbeiten am BER geeinigt“ habe.

Kostenexplosion

Wenige Monate vor dem Konsensbeschluss wurde im Jahr 1995 die Höhe der Baukosten in einer Studie der damaligen BBF für den Ausbau des Flughafens Berlin Schönefeld in der ersten Ausbaustufe mit 1,112 Milliarden Mark propagiert (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund 933 Millionen Euro).

Im Jahr 2002 wurde das Vorhaben mit 1,7 Milliarden Euro kalkuliert, bis zum Jahr 2007 stiegen die Kosten auf 2,018 Milliarden Euro und im folgenden Jahr 2008 auf 2,4 Milliarden Euro.

Schon im Jahr 2005 gab es Hinweise auf Fehlplanungen.

Nach dem Planungsstand von 2009 sollten die Gesamtkosten des Flughafens 2,83 Milliarden Euro nicht überschreiten. Die Finanzierung besteht aus drei Teilen: Eine Gesamt-Kreditaufnahme mit acht beteiligten Banken in Höhe von 2,4 Milliarden Euro, eine Gesellschaftereinlage in Höhe von 430 Millionen Euro und ein Eigenfinanzierungsbeitrag der Berliner Flughäfen in Höhe von 440 Millionen Euro, der bis Dezember 2011 bereits mit 530 Millionen Euro übertroffen wurde.

Am 9. Oktober 2007 musste der Terminalbau erneut ausgeschrieben werden und wurde hierbei auf sieben Baulose aufgeteilt, weil die zu dieser Zeit ermittelten Baukosten weit über dem Etat von 630 Millionen Euro lagen und Preisabsprachen zwischen den bietenden Konsortien vermutet wurden. Der Baubeginn des Terminals war im Juli 2008.

Zwischen 2006 und 2009 waren 3000 Bauarbeiter von acht Bauunternehmen und 50 Nachunternehmern in drei Schichten und vorwiegend an sechs Tagen der Woche tätig. Ab Anfang 2012 arbeiteten aufgrund der Terminverzögerungen viele Unternehmen rund um die Uhr und am Wochenende.

Anfang November 2012 gab die Fluggesellschaft Air Berlin bekannt, vor dem Landgericht Potsdam eine Feststellungsklage gegen die Betreibergesellschaft FBB eingereicht zu haben. Die Fluggesellschaft schätzt den finanziellen Schaden durch die verschobene Eröffnung noch vor dem Winterbetrieb am Flughafen Tegel auf eine zweistellige Millionenhöhe. Im Januar 2014 teilte ein Sprecher des Potsdamer Landgerichts mit, Air Berlin fordere einen Schadensersatz in Höhe von 48 Millionen Euro. Vorherige Gespräche zwischen der Betreibergesellschaft und Air Berlin über möglichen Schadensersatz waren gescheitert. Die Betreibergesellschaft bestritt den Anspruch auf Schadensersatz, da mit der Fluggesellschaft vertraglich kein fixer Eröffnungstermin für den Flughafen vereinbart worden sei. Auch die Deutsche Bahn will die entstandenen und entstehenden Kosten durch die Verschiebung bei der Betreibergesellschaft einklagen. Nach eigenen Angaben entgehen dem Unternehmen pro Monat Einnahmen in Höhe von rund 620.000 Euro, nach anderer Quelle von zwei Millionen Euro. Bis Ende Oktober 2012 seien bei der Deutschen Bahn 34 Millionen Euro Schaden entstanden.

Die Kosten für Terminal, Fluggastbrücken und Gepäckanlage liegen inzwischen (Stand: Mai 2012) bei wenigstens 1,22 Milliarden Euro und damit beim Doppelten der ursprünglich veranschlagten Kosten. Die Gesamtkosten betragen wenigstens 4,5 Milliarden Euro. In den Gesamtkosten sind vorläufige Kosten durch die Verschiebung der Inbetriebnahme von wenigstens 586 Millionen Euro enthalten. Die Mehrkosten für den Steuerzahler liegen inzwischen (Stand: August 2012) bei wenigstens 1,17 Milliarden Euro. Regressforderungen, wie sie von verschiedenen Fluggesellschaften angekündigt wurden, sind darin nicht berücksichtigt. Gegenüber den ursprünglichen Kostenschätzungen mussten Kosten von rund 600 Millionen Euro für Schallschutz berücksichtigt werden, nachdem die ursprünglichen Lärmschutzauflagen systematisch verfehlt worden seien. Die Planung wurde über die Jahre weitreichend verändert.

Auch die geplante Größe des Flughafens wurde von zunächst 200.000 auf 340.000 Quadratmeter erhöht.

Nach Medienberichten von August 2012 hätten die liquiden Mittel des Flughafens nur bis November 2012 gereicht. Die Flughafengesellschaft konnte keine weiteren Kredite mehr aufnehmen. Die Gesellschafter (Bund, Länder Berlin und Brandenburg) wollten die Finanzierungslücke zunächst durch eine Kapitalerhöhung über rund 500 Millionen Euro sowie ein Gesellschafterdarlehen schließen. Letztlich sicherten sie eine Zusatzfinanzierung von 1,2 Milliarden Euro zu. Dieser Zahlung lag eine Eröffnung im Oktober 2013 zu Grunde.

Am 28. November 2012 beantragten die Gesellschafter bei der EU die Freigabe der Beihilfen, der am 19. Dezember 2012 entsprochen wurde. Drei Wochen später wäre der Flughafen insolvent gewesen. 2013 steuert der Bund 169 Millionen Euro bei, 143 Millionen Euro sind für 2014 geplant. Zumindest die erste Rate geht zu Lasten anderer Einzelposten im Etat des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, darunter dem Wohnungsbau. Aufgrund der weiter verzögerten Inbetriebnahme sind inzwischen weitere öffentliche Beihilfen notwendig (Stand: Juni 2013).

Von 2005 bis 2010 zahlte der Bund 111,8 Millionen Euro an die Flughafengesellschaft aus. Darüber hinaus investiert der Bund in einen separaten Empfangsbereich für Parlament und Bundesregierung sowie den militärischen Teil des Flughafens.

Die Flughafengesellschaft bezifferte die Kosten durch die verzögerte Inbetriebnahme auf 15 Millionen Euro pro Monat. Im April 2013 wurden 35–40 Millionen Euro genannt. Aufgrund der Bauverzögerungen schrieb die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH im Jahr 2012 einen Verlust von 185 Millionen Euro.

Bis Ende 2014 sollen die Gesamtkosten auf 5,1 Milliarden Euro steigen. Am 3. Juli 2014 gab der Haushaltsausschuss des Bundestages 58 Millionen Euro frei. Diese waren Teil einer Finanzspritze, die die Kosten auf 4,3 Milliarden Euro steigen ließ. Inzwischen ist aber klar, dass die Gesamtkosten (mindestens) bei 5,4 Milliarden Euro liegen werden. Mehdorn muss 1,1 Milliarden Euro zusätzlich anfordern. Das 1,1 Milliarden Euro teurere Gesamtkonzept wurde am 30. Juni 2014 vom Aufsichtsrat angenommen.

Der Aufsichtsrat warnte am 16. Dezember 2014 vor einer weiteren Kostensteigerung, die darin begründet liegt, dass der Flughafen vermutlich erst 2017 öffnen werde. Die bisherigen Kosten von 5,4 Milliarden Euro beziehen sich nur auf einen Zeitraum bis etwa 2016.

Mitte April 2015 wurde bekannt, dass das Land Brandenburg dem BER-Flughafen 409 Millionen Euro leiht; der Betrag solle später zurückgezahlt werden.

Der Bericht des Landesrechnungshofes des Landes Brandenburg offenbarte Anfang 2016 Ergebnisse bezüglich der Ineffektivität der gesetzten Eröffnungsdaten und den damit verbundenen Kosten. Es wurden immer wieder neue Eröffnungstermine angesetzt, obwohl diese unhaltbar waren. Damit waren dann natürlich Kosten verbunden.

Planungsfehler beim Brandschutz

Beim Bau des Flughafens BER zeichneten sich Probleme ab, die die Inbetriebnahme maßgeblich verzögerten. Zur Brandschutzanlage gehören 16.000 Brandmelder, über 50.000 Sprinklerköpfe, kilometerlange Zu- und Abluftkanäle mit 3400 Klappen, und 81 Ventilatoren. Das Terminal gehört mit 320.000 m² Bruttogeschossfläche zu den größten Gebäuden Europas.

Die Unternehmen Siemens, Bosch und Imtech lieferten Bestandteile für Gewerke der Brandschutzanlage. Am 14. November 2012 auf der 6. Berliner Wirtschaftskonferenz im Roten Rathaus äußerte sich Klaus Wowereit (SPD), Berlins damaliger Regierender Bürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafengesellschaft, über die am Brandschutz beteiligten Unternehmen: „Es sind die namhaftesten Technikfirmen beteiligt, die namhaftesten Prüfer und Planer. Da muss es auch mal eine Verantwortung dafür geben, dass all diese wunderbaren Unternehmen auch mal in der Lage sind, eine Entrauchungsanlage hinzukriegen.“ Gravierende Probleme beim Brandschutz führten zur Absage der für den 3. Juni 2012 geplanten BER-Eröffnung. Die Brandschutzanlage war bis dahin nicht testfähig gewesen.

Im Januar 2013 wurde bekannt gegeben, es gäbe Mängel in der „Verkabelung, Programmierung und Einregulierung“ der Brandschutzanlage. Die zentrale Computer-Steuerung könne die Daten aus den Teilbereichen Brandmeldung, Brandbekämpfung, Rauchentfernung nicht koordinieren. Die Entrauchungsanlage selbst sei entgegen behördlicher Auflagen gebaut worden. Für die Datentechnik ist T-Systems, ein Tochterunternehmen der Deutschen Telekom AG, zuständig. Imtech hatte laut Manager-Magazin zusammen mit der finnischen YIT „den Zuschlag für die gesamte Sanitär-, Heizungs-, Kälte-, Lüftungs- und Klimaanlage im Terminal erhalten“ und sorgte somit für „das Herzstück der Brandschutzanlage“.

Bereits 2013 wurde kritisiert, dass mit den neuen Verträgen mit bisherigen Auftragnehmern im Bereich der Gebäudetechnik (unter anderem T-Systems, Imtech und Siemens) weitestgehend „keine Möglichkeit auf potenzielle Gegenforderungen, wie Schadenersatz, Ersatzvornahmen aus der Vergangenheit oder zukünftig“ bestünden, da durch die Arbeiten im Rahmen der Trassensanierung Beweise vernichtet würden.

Im August 2013 wurde bekannt, dass weitere 90 Kilometer neue Kabel verlegt werden sollten.

Fachleute kritisierten im Januar 2014, der 800 Meter lange, zentrale Kabelkanal unter dem Terminal sei überbelegt. Die Kabel würden sich bei Volllast auf bis zu 70 °C erhitzen, dadurch könnten Kunststoffummantelungen zerstört werden. Erwogen wurde die Nachrüstung des Kabelkanals mit einer Klimaanlage. Zudem waren viele Kabel unterdimensioniert, zu stark gebogen oder geknickt.

Im April 2014 erklärte der Technische Leiter des Flughafen Berlin Brandenburg, Jochen Großmann, dass die Brandschutzanlage des Flughafens fehlerhaft geplant worden sei. Großmann führte aus: „Wir haben die Anlage nachgerechnet und man muss ganz klar sagen: Es war ein Planungsfehler.“ So sei im ursprünglichen Konzept vorgesehen gewesen, dass Rauchabfuhr und Frischluftzufuhr nicht auf jeder Etage nach außen, sondern durch Ventilatoren über mehrere hundert Meter Wegstrecke erst in den Keller und dann seitwärts nach außen gepumpt werden sollten. Dabei sei die Entlüftung des Brandrauchs entgegen den Gesetzen der Physik – nach denen heiße Gase aufsteigen – vorgesehen gewesen, da die Rauchgase zunächst nach unten in den Keller gepumpt werden sollten. Insbesondere der Abschnitt 14 der Brandschutzanlage sei in den Planungsunterlagen völlig falsch konstruiert gewesen. Inzwischen sei vorgesehen, den Rauch über drei Meter hohe Schornsteine auf dem Dach abzuführen. Der Bundesrechnungshof machte am 10. Mai 2014 insbesondere auf die schwerwiegenden Mängel bei der Neuplanung der Entrauchungsanlage aufmerksam.

Alfredo di Mauro, der ursprünglich beauftragte Planer der Entrauchungsanlage, sagte in einem Gespräch in der ZDF-Sendung Frontal21, Mehdorn habe seine Vorschläge angenommen, Versuche zu fahren, um die Probleme zu lösen. Daraufhin habe er für diese Versuche zusätzliche Berechnungen angestellt. Einen Monat später habe er ein Schreiben bekommen, diese Unterlagen seien der Entsorgung zugeführt worden, angeblich wegen Platzmangels. Am 1. Juni 2014 wurde bekannt, dass einige Projekte der Entrauchungsanlage erneut, also doppelt vergeben wurden und dies nach Fertigstellung.

Am 23. Juni 2014 wurde bekannt, dass vertrauliche Unterlagen des Architekturbüros (JSK), das zur ehemaligen Flughafen-Planungsgemeinschaft pg bbi gehörte, im Müllcontainer gefunden wurden. Des Weiteren sei Alfredo di Mauro kein Ingenieur, wie bisher in Berlin allgemein angenommen, sondern verfüge lediglich über einen Gesellenbrief als Technischer Zeichner.

Am 11. Juni 2014 wurde der Immobilienleiter Harald Siegle von Mehdorn fristlos entlassen, nachdem Siegle einen Brandbrief an drei Aufsichtsratsmitglieder geschickt hatte. Siegle erhielt im November 2014 gerichtlich eine Abfindung in Höhe von 230.000 Euro zugesprochen.

Der neue Technikchef Jörg Marks trat am 1. August 2014 seinen Posten an. Gleichzeitig wurde bekannt, dass Sicherheitsmängel die Fertigstellung des Nordpiers verhindern, weil Teile der Blitzableiter fehlten. Auch das Notstromaggregat sei zu klein. Am 9. November 2014 wurde bekannt, dass Marks in einem internen Bericht kritisierte, dass nur 15 % der Brandschutzmängel an diesem Tage behoben waren.

Eine „Grundlagenermittlung zur Vorbereitung der Planung“ bezüglich der Entrauchungsanlage hatte bis Ende Juni 2014 noch nicht stattgefunden. Die Planungsunterlagen für die Entrauchungsanlage wurden laut Pressemeldungen April 2015 fertiggestellt.

Weitere Baumängel

Seit dem Jahr 2012 wurden einige Beispiele von Mängeln von den Medien genannt:

• Zwischen Bahnhof und Plaza-Gebäude waren laut Pressemeldungen vom Dezember 2012 die Rolltreppen um einige Stufen zu kurz.
• An der westlichen Terminalfassade floss je nach Windrichtung Regenwasser direkt in die Öffnungen des Lüftungssystems.
• An den Wandverkleidungen von Aufzügen fehlten brandsichere Dübel.
• Die IT-Anlage wurde nicht ausreichend durch Kälteaggregate gekühlt und war somit nicht ausfallsicher.
• Die Unterflurbetankung auf dem Flugfeld erhielt nicht die Sicherheitsabnahme. Rohrstücke passten zum Teil nicht ineinander.
• 1036 Bäume auf dem Gelände wurden falsch gepflanzt. 600 von ihnen sollten wieder ausgegraben und an anderen Stellen gesetzt werden.
• In einigen Treppenhäusern wurden die Treppengeländer unvollständig montiert, es fehlten bis zu fünf Meter.
• Beim Bau des Parkhauses wurden Kabelschächte ganz vergessen. Daraufhin bogen über einer abgehängten Decke verlegte Kabel die Decke durch.
• Die Notstromversorgung funktionierte nicht.
• Eine Datenverbindung zur Feuerwehr fehlte.

Im Jahr 2013 wurde von 75.000 Baumängeln gesprochen. Laut Angaben der FBB von August 2013 waren von etwa 150.000 Mängel rund 40.000 abgearbeitet und 85.000 in Arbeit. 25.000 wurden als nicht relevant beurteilt.

Im Januar 2014 waren Handwerkerrechnungen in Höhe von 400 Millionen Euro unbezahlt.

Im Oktober 2014 wurde bekannt, dass die Raumnummerierung im ganzen Terminal unzutreffend sei. Dies sei durch eine Neunummerierung 2012 verursacht worden. Anfang 2015 wurde bekannt, dass sich das zuständige Bauordnungsamt des Landkreises Dahme-Spreewald damit befassen müsse, dass die 5000 Räume neu nummeriert werden müssen.

Anfang Mai 2014 wurde bekannt, dass die Datenkabel auch neben Starkstromkabeln liegen, was im Betrieb zu Störungen führen könne.

Bis Juni 2015 wurden 35 Kilometer Hauptkabel neu verlegt; zudem wurden Heizungsrohre isoliert, um eine Überhitzung der benachbarten Kabelkanäle zu vermeiden.

Im September 2015 wurde bekannt, dass in einigen Deckenfeldern des Passagierterminals zu schwere Rauchgasventilatoren eingebaut wurden. Aufgrund einer möglichen Einsturzgefahr wurden zunächst Teile des Terminals gesperrt und am 21. September 2015 ein Baustopp für das gesamte Terminal verhängt. Der zuständige Projektmanager wurde wegen Indiskretion entlassen. Der Baustopp wurde am 1. Oktober 2015 aufgehoben.

Am 28. September 2015 gab Flughafenchef Mühlenfeld bekannt, dass rund 600 Wände eingerissen werden müssten, die als Brandschutzwände vorgesehen waren, „aber so nicht gebaut wurden“.

Baugenehmigungen

Die Baugenehmigung für den Pier Nord lief am 18. Februar 2015 aus. Die Nutzungsfreigabe durch die Baubehörde wurde am 19. Dezember 2014 erteilt.

Für den Pier Süd läuft die Baugenehmigung am 10. August 2016 und für das Fluggastterminal am 30. Oktober 2016 aus.

Im Falle eines neuen Genehmigungsverfahrens würden für Klimaschutz und Barrierefreiheit inzwischen strengere Baustandards gelten. Auch müssten neue Pläne angefertigt werden, wie die Brandschutzanlage unter den neuen Vorschriften funktioniert (unter anderem mit mehr Rettungsmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen).

Im Mai 2015 wurde ein Gesetzesentwurf vom Land Berlin diskutiert, die Baugenehmigungen unbefristet zu lassen.

Personalwechsel im Aufsichtsrat und im Flughafenmanagement

Klaus Wowereit trat 2013 als Vorsitzender des Aufsichtsrats nach zwei abgesagten BER-Eröffnungsterminen zurück und überließ das Amt Matthias Platzeck. Nach dessen Rücktritt als brandenburgischer Regierungschef übernahm er es erneut. Am 11. Dezember 2014 trat Wowereit als Regierender Bürgermeister ab. Hierbei hatte die Belastung durch die Flughafenprobleme beigetragen. Die Aufsichtsratsspitze wurde nach dem Ausscheiden von Klaus Wowereit nicht von seinem Nachfolger Michael Müller übernommen, der sich mit einem Sitz in der Eigentümerversammlung begnügte. Neuer Aufsichtsratsvorsitzender wurde Rainer Bretschneider.

Mehdorn folgte im Frühjahr 2013 Rainer Schwarz als Flughafen-Manager (Flughafen Berlin Brandenburg GmbH) nach. Mehdorn kündigte am 15. Dezember 2014 seinen Ausstieg an. Drei Tage zuvor, am 12. Dezember 2014, war Mehdorn über die mutmaßlichen Korruptionsfälle von Imtech informiert worden. Mehdorn hatte sich gegen eine externe Kontrolle seiner Arbeit, die der Aufsichtsrat veranlasst hatte, gewehrt und sprach von „Inquisition“ und „Misstrauenskultur rund um den BER“.

Als Nachfolger Mehdorns wurde vom Aufsichtsrat Karsten Mühlenfeld als Flughafenmanager bestimmt. Michael Müller wurde am 3. Juli 2015 zur neuen Spitze des Aufsichtsrates erklärt.

Unternehmensberater und Wirtschaftsprüfer

Im Dezember 2013 musste sich Mehdorn von seinen Beratern von PricewaterhouseCoopers trennen, weil deren Tätigkeit nicht ordentlich ausgeschrieben worden war.

Am 27. Juni 2014 wurde angekündigt, dass Bund, Berlin und Brandenburg externe Hilfe einholen, um am Hauptstadtflughafen die Abläufe zu überprüfen. Der Bundesrechnungshof hatte drei Monate zuvor die Korruptionsaffäre und Mehdorns Informationsverhalten kritisiert. Mehdorn hatte zwei Monate zuvor den Flughafen und seine Abläufe von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG untersuchen lassen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärte, dass auch Auftragsvergabepraxis und Kostenmanagement begutachtet werden solle. Noch am 16. Juni 2014 hatte Mehdorn das vom Bundesrechnungshof geforderte Controlling für überflüssig erklärt, der FBB benötige „kein Controlling des Controlling des Controlling“

Mitte Dezember 2014 blockte der neue Regierende Bürgermeister Michael Müller den Antrag Mehdorns auf eine weitere Bewilligung der Tätigkeit der Unternehmensberater von Roland Berger ab, die seit Mai 2013 etwa acht Millionen Euro für ihre Beratungen erhalten hatten.

Zivilrechtliche Auseinandersetzungen

Einen Rechtsstreit mit dem ehemaligen Geschäftsführer der BER-Betreibergesellschaft Rainer Schwarz um dessen Gehaltsfortzahlung beendete das Landgericht Berlin mit seinem Urteil am 23. Oktober 2014. Da Rainer Schwarz keine schwerwiegenden Pflichtverletzungen nachzuweisen seien, hätte dieser Anspruch auf die Zahlung seines Gehalts bis zum ursprünglichen Vertragsende im Mai 2016.

Die Klage wegen der Planungsfehler bei der Entrauchungsanlage gegen die Planungsgemeinschaft pg bbi wegen des geplatzten Eröffnungstermins am 3. Juni 2012 solle erweitert werden, wurde im April 2014 bekannt. Die Flughafengesellschaft verklagte ihr Planungsbüro am 20. November 2014 erneut auf Schadensersatz in Höhe von 224 Millionen Euro, nachdem sie zuvor schon einmal auf 80 Millionen Euro geklagt hatte. Das Verfahren ruhte, nachdem von der pg bbi nur noch das Planungsbüro Gmp von Meinhard von Gerkan übrig war und dieses Büro wieder mit der BBI zusammenarbeitete.

Strafrechtliche Ermittlungen

MAWV, RAKW und andere

Mitte Oktober 2014 fand eine erste Verhandlung vor dem Landgericht Cottbus wegen Schmiergeldzahlungen im Zusammenhang mit dem Verlegen von Wasserleitungen statt. Angeklagt sind der frühere Chef des Märkischen Abwasser- und Wasserzweckverbands (MAWV), Wolf-Peter Albrecht, der Ex-Chef des Unternehmens Rohrleitungs- und Anlagenbau Königs Wusterhausen (RAKW), Wilfried Gromotka und ein Bau-Unternehmer. Unter anderem soll ein Haus gratis gebaut worden sein. Der Prozess vor dem Neuruppiner Landgericht im Zusammenhang mit dem Verlegen von Wasserleitungen endete mit Freiheitsstrafe und Bewährungsstrafe am 10. Juli 2015.

Weitere Korruptionsvorwürfe wurden am 16. August 2015 in der Bild am Sonntag erhoben. Führungskräfte von FBB sollen die Bezahlung überhöhter Rechnungen an die Unternehmen Siemens, Bosch und die Telekom-Tochter T-Systems angewiesen haben. Die beschuldigten Personen hätten bis zur Absage des Eröffnungstermins Mitte 2012 der Flughafengesellschaft fast jede Nachzahlungsforderung – mehrfach in zweistelliger Millionenhöhe – bewilligt. Derartig hohe Nachzahlungen seien „einmalig und verdächtig“. Ein Flughafensprecher kündigte daraufhin an, „sämtliche seit Projektbeginn geleisteten Zahlungen einer nochmaligen, gesamthaften Prüfung zu unterziehen“. Zudem berichtete Der Tagesspiegel am 17. August 2015, die Flughafengesellschaft und Siemens hätten Strafanzeige wegen Abrechnungsbetrugs beim Bau des Hauptstadtflughafens erstattet – es gehe um einen Betrag von 1,9 Millionen Euro. Ein Blackout bei der Befeuerung der südlichen Bahn führte im September 2015 zu Ermittlungen bezüglich der Sicherheit des Flugverkehrs.

Jochen Großmann

Am 27. Mai 2014 teilte die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH mit, dass Jochen Großmann als Technischer Leiter des Flughafens Berlin Brandenburg durch die Flughafengesellschaft beurlaubt wurde und die Staatsanwaltschaft Neuruppin gegen ihn Ermittlungen wegen eines Anfangsverdachtes der Bestechlichkeit aufgenommen hat.

Am 4. Juni 2014 wurde Großmann entlassen, nachdem ihm vorgehalten wurde, von dem Beratungsunternehmen Arcadis bis zu 500.000 Euro für eine Auftragsvergabe verlangt zu haben. Weitere Vorwürfe gegen Großmann wurden am 16. Juni 2014 bekannt.

Jochen Großmann wurde im Oktober 2014 laut Mitteilungen der Staatsanwaltschaft Neuruppin vom Amtsgericht Cottbus wegen Bestechlichkeit und Betrugs zu einer Bewährungsstrafe von einem Jahr und einer Zahlung von 200.000 Euro verurteilt. Unter anderem habe er von einem holländischen Planungsbüro, das sich um einen Auftrag beworben hatte, ein Bestechungsgeld in Höhe von 350.000 Euro gefordert.

Imtech

Am 27. Juli 2013 machte die B.Z. Informationen bekannt, Imtech habe einen Abrechnungsbetrug mit 40.000 nicht geleisteten Arbeitsstunden mit einem Schaden in Millionenhöhe begangen; aufgeführte Mitarbeiter seien in Wirklichkeit woanders tätig gewesen.

Imtech habe zum Jahreswechsel 2012/2013 ein massives Liquiditätsproblem gehabt. Beteiligte Unternehmen drohten damit, die Arbeiten ruhen zu lassen, wenn nicht die Flughafengesellschaft finanziell nachbessere. Dies führte dazu, dass die Bundesländer Berlin und Brandenburg schließlich 25 Millionen Euro an Imtech überwiesen für Rechnungen, die nicht geprüft worden waren.

Die Neuruppiner Staatsanwaltschaft ermittelt seit Dezember 2014 gegen vier frühere leitende Mitarbeiter des Unternehmens Imtech und gegen einen ehemaligen Bereichsleiter von Imtech wegen des Vorwurfs der Bestechlichkeit wegen einer Nachzahlung im Dezember 2012 in Höhe von 65 Millionen Euro an Imtech durch der Aufsichtsrat des Flughafens auf Vorschlag Amanns. Der Mitarbeiter war Prokurist unter Amann und soll zwei Millionen Euro erhalten haben; die Staatsanwaltschaft stellte bei ihm bei einer Hausdurchsuchung mehrere hunderttausend Euro sicher.

Die deutsche Tochter des Baukonzerns Imtech meldete am 6. August 2015 Insolvenz an. Die Deutsche Imtech wird vermutlich durch Ernst & Young verkauft, so der Insolvenzverwalter am 20. August 2015.

Weiterhin kam es Ende Juni zu einem Lichtbogenunfall, der vertuscht wurde. Ab 1. Juli 2015 musste Imtech einen Konstruktions-Tagesplan vorlegen.

Kontroversen um den Ausbau

Standortentscheidung

Protestbanner gegen Fluglärm und Nachtflüge in Schöneiche bei Berlin

Bereits kurz nach der Standortfestlegung wurden vier Bürgerinitiativen aus Berlin und dem Umland gegründet, die sich gegen die Pläne engagierten, den Flughafen am Berliner Stadtrand zum neuen Großflughafen auszubauen. Ab 2010 formierten sich weitere Bürgerinitiativen, die sich gegen den Flughafenbau richteten. Diese sahen die Belastung durch Fluglärm und Schadstoffimmissionen als nicht ausreichend berücksichtigt und werteten den Neubau des Flughafens Berlin Brandenburg deshalb als nicht geeignet. Mit Unterstützung der Bürgerinitiativen klagten mehrere Anwohner und vier betroffene Gemeinden, Großbeeren, Eichwalde, Schulzendorf und Blankenfelde-Mahlow, gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau des Flughafens Berlin Brandenburg zum einzigen internationalen Verkehrsflughafen in der Region Berlin-Brandenburg, allerdings wurden im März 2006 die Musterklagen vom Bundesverwaltungsgericht zum überwiegenden Teil abgewiesen. Dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft zufolge sind vor der Eröffnung des BER etwa 225.000 Berliner von Fluglärm betroffen, nach der Eröffnung rund 65.000.

Nachtflüge

Gegen den Ausbau des Flughafens Schönefeld klagten 4000 Anwohner vor dem Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in Leipzig. In seinem Urteil vom 16. März 2006 bestätigte das Gericht die Standortwahl Schönefeld unter Auflagen hinsichtlich des Nachtflugbetriebes. Das Lärmschutzkonzept der Flughafenbetreiber wurde aufgehoben. Das Gericht stellte fest:

„Die Planfeststellungsbehörde hat insoweit außer Acht gelassen, dass die in Berlin-Schönefeld betroffene Gruppe zwar kleiner, das dieser Gruppe abverlangte Opfer aber merklich größer ist, als im Hinblick auf die Situation in Tegel und Tempelhof.“

– BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1073/04, Rn. 321

Das Gericht untersagte einen Flugbetrieb in der Nachtkernzeit von Mitternacht bis 5 Uhr und verbot Starts und Landungen in den Nachtrandstunden von 22 bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr, die ohne „erkennbare Notwendigkeit gerade in diesen Zeitraum – und damit außerhalb der unter Lärmgesichtspunkten weniger problematischen Tagstunden – gelegt werden“.

Nachdem der für diese Entscheidung zugrunde liegende Planergänzungsbeschluss nachgebessert wurde, erlaubte das Bundesverwaltungsgericht am 13. Oktober 2011 auch reguläre Flüge in den sogenannten „Randzeiten“. Das heißt: Flugbetrieb darf von 5 bis 24 Uhr stattfinden.

Flugrouten

Im September 2010 veröffentlichte die Deutsche Flugsicherung erstmals die geplanten Abflugrouten für BER. Die bisherigen Unterlagen, die auch dem Genehmigungsverfahren und den Klagen gegen die Genehmigung zugrunde lagen, erweckten den Anschein, dass die Flugzeuge von den Bahnen in gerader Linie starten. Nach der Planung der Deutschen Flugsicherung sollen drei der vier Abflugrouten um etwa 15° von der geraden Linie abweichen. Die nordwestliche Route soll entlang der Berliner Stadtgrenze nahe Lichtenrade, Teltow, Stahnsdorf, Kleinmachnow und Steglitz-Zehlendorf sowie über Potsdam führen. Diese Flugrouten stoßen auf Widerstand von Anwohnern im weiteren Umland, die sich in 27 örtlichen Bürgerinitiativen (Stand: 28. Oktober 2010) zusammengeschlossen haben. Zudem wird gewarnt, dass sich innerhalb der geplanten Flugschneise zwei Nuklearanlagen befinden, die bei einem Flugzeugabsturz zu besonderer Gefährdung der Bevölkerung führen könnten: die nukleare Forschungsanlage des Helmholtz-Zentrums und ein Lager für radioaktive Abfälle in Berlin-Wannsee.

Zur Beratung der Genehmigungsbehörde sowie des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und der Flugsicherungsorganisation über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge ist, wie für jeden Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den ein Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, auch in Schönefeld eine Fluglärmkommission nach § 32 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vorhanden. Diese konnte einige Veränderungen der ursprünglich von der Deutschen Flugsicherung geplanten Flugrouten erreichen, wie zum Beispiel ein Verzicht auf den Überflug Potsdams; andere Forderungen der Bürgerinitiativen wurden jedoch nicht erfüllt. Diese Forderungen der Bürgerinitiativen waren entweder sicherheitsrelevant oder flugbetrieblich nicht durchführbar. Auf Initiative dieser Fluglärmkommission wurde auch die neue umstrittene „Müggelseeroute“ eingeführt, da eine Doppelbelastung der Bürger in Erkner verhindert werden soll. Am 26. Januar 2012 gab das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die endgültigen Abflugstrecken für den Flughafen bekannt.

Am 31. Juli 2012 wies das Bundesverwaltungsgericht Klagen mehrerer Anwohner gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Bau des Flughafens ab.

Ende Mai 2013 leitete die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland ein. Nach vorläufiger Einschätzung verstoße Deutschland gegen zwei EU-Umweltregelungen, da die Umweltwirkungen der neuen Flugrouten nicht ausreichend berücksichtigt worden seien.

Am 7. Juli 2011 protestierten 1500 Menschen gegen die Flugroute über den Müggelsee. Sie prüfen zudem eine Klage wegen Verletzung des EU-Rechtes.

Flughafenanlagen

Im Verlauf des Flughafenbaus wurden insgesamt 2,4 Millionen Tonnen Zuschlagstoffe zu 3,4 Millionen Tonnen Beton verarbeitet und verbaut. Das Straßennetz auf dem Flughafen beträgt rund 20 Kilometer. In die Hochbauten wurden 33.000 m² Glasflächen eingesetzt.

Start- und Landebahnen

Gelände des Flughafens Schönefeld (SXF) mit den Flächen des zukünftigen Flughafens Berlin Brandenburg (BER)

Der Flughafen Berlin Brandenburg wird über zwei parallele Start- und Landebahnen, 25L/07R und 07L/25R, verfügen. Der Abstand zwischen den Start- und Landebahnen beträgt 1900 Meter, der Versatz 1250. Damit können beide Start- und Landebahnen ohne Beeinträchtigungen durch Wirbelschleppen unabhängig voneinander betrieben werden.

Die ehemalige nördliche Start- und Landebahn des Flughafens Schönefeld wurde im Dezember 2007 geschlossen, damit ein fehlendes 650 Meter langes Teilstück der Bundesautobahn 113 errichtet werden konnte. Als neue Nordbahn wurde die bisherige Südbahn 07/25 des Flughafens Schönefeld adaptiert und umbenannt: Sie wurde von früher 3000 auf 3600 Meter entsprechend den ICAO-Standards verlängert. Die Umbenennung erfolgte am 3. Mai 2012, nachdem die Bahn am 23. April 2012 genehmigungsrechtlich auf 3600 Meter verlängert worden war.

Im Mai 2011 wurde die neue Südbahn 25L/07R fertiggestellt. Im Oktober 2011 wurde mit den Markierungen der Flächen und Bahnen begonnen. Die neue Südbahn wurde am AIRAC-Termin 31. Mai 2012 im Luftfahrthandbuch (AIP) implementiert, allerdings zunächst per NOTAM geschlossen. Am 29. Juni 2012 wurden die Rollbahnen der neuen BER-Betriebsflächen für den Verkehr des Flughafens Berlin-Schönefeld freigegeben. Bis zur Eröffnung sollen sukzessive weitere Flächen in Betrieb gehen.

Der Termin zur Schließung der jetzigen nördlichen Start-/Landebahn 25R/07L und der ab dann ausschließlichen Abwicklung des Betriebs über die neue Südbahn 25L/07R war der 2. Mai 2015. Die Arbeiten zur Sanierung der Nordbahn begannen am 6. Mai 2015. Somit wird bis zur Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg in Schönefeld nur eine Start- und Landebahn betrieben.

3000 von etwa 4000 Schallschutzmaßnahmen sind zum 30. September 2014 bewilligt worden. Dieser Termin ist das Fristende, ein halbes Jahr Vorlauf bis zum ersten Flug ist vorgeschrieben. Weiterhin läuft 2015 die (allgemeine) Baugenehmigung aus. Diese wird in Lübben erteilt.

Alle Rollwege, Vorfelder und Start- und Landebahnen belegen eine Fläche von annähernd 1,7 Quadratkilometern. Laut einem Memo vom Oktober 2014 gilt eine dritte Start- und Landebahn als unwahrscheinlich.

Flugsicherung

Tower BER

Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) hat eine neue Tower-Niederlassung innerhalb des Sicherheitsbereichs des Flughafens errichten lassen. Der neue Kontrollturm wurde in seiner puristischen Bauart den technischen Gegebenheiten und Anforderungen des Flughafens angepasst. Die neu entwickelte elliptische Towerkanzel mit vier Tragstützen bietet Platz für elf Mitarbeiter und ist mit 72 Metern der dritthöchste Tower (nach dem des Düsseldorfer Flughafens und des Münchner Flughafens) in Deutschland. Die Kosten betrugen rund 35 Millionen Euro. Daneben bietet der Komplex Räume für die Niederlassungsverwaltung, Aufenthaltsräume, einen Ruheraum mit zwei Betten, Umkleidemöglichkeiten mit Dusche, Briefing- und Konferenzräume und einen Fitnessraum für die Mitarbeiter. Deutschlandweit erstmals betreibt die DFS hier auch die Vorfeldkontrolle, die ebenfalls in der Towerkanzel untergebracht ist. Um etwaige weitere Ausbaustufen des Flughafens mit den Räumlichkeiten des Towers bewältigen zu können, sind vorsorglich schon weitere Kontrollräume unterhalb der Towerkanzel errichtet worden. Anfang März 2012 begann der Probebetrieb auf dem neuen Tower. In der Nacht vom 24. auf den 25. März 2012 wurde der neue Tower in Betrieb genommen, der bis zur Eröffnung des BER von dort den Verkehr des Flughafens Berlin-Schönefeld kontrolliert.

Fluggastterminal

In Bau befindliches Terminal, März 2010

In Bau befindliches Terminal, Juli 2010

Die Terminalanlagen und die Flugsteige befinden sich in der Mitte zwischen beiden Start- und Landebahnen. Das Hauptgebäude ist 220 Meter breit, 180 Meter lang und 32 Meter hoch, seine Bruttogrundfläche beträgt 220.000 m². Der Zentralbau wird bei der in Aussicht genommenen Fertigstellung eine Kapazität von 27–30 Millionen Passagieren im Jahr haben. Es werden im Endzustand 150.000 m³ Beton und 28.000 Tonnen Stahl verbaut sein. Das Terminal wird nach Forderung der ICAO-Standards mit Glas verkleidet, das keine Radarreflexionen hervorruft. Erwartet werden anfangs etwa 25 Millionen Passagiere im Jahr.

Der Baubeginn des Terminals war am 11. Juli 2008. Mit der Realisierung des Projekts wurde als Generalplaner die Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (pg bbi) beauftragt, ein Gemeinschaftsunternehmen, bestehend aus Gerkan, Marg und Partner, der JSK und der IGK-IGR Ingenieurgesellschaft Kruck mbH.

Fluggastbrücken am Hauptpier, Mai 2012

Der U-förmige Terminalkomplex in der Art eines Midfield Terminals umfasst das 715 Meter lange, dem Terminal vorgelagerten Hauptpier (an Vorfeld B) mit 16 Parkpositionen für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, bzw. 8 für Großraumflugzeuge. Das Hauptpier verfügt über 16 Fluggastbrücken, davon 1 ein- und 15 zweigeschossig, inkl. einer vergrößerten speziell für die Abfertigung des Airbus A380. Das Südpier (an Vorfeld C – Nutzung größtenteils durch Air Berlin), 350 Meter lang, ist mit neun eingeschossigen Fluggastbrücken ausgestattet.

Das ebenso lange Nordpier (an Vorfeld A) verfügt über weniger Ausstattung als der Rest des Terminals und keine Fluggastbrücken, um den Anforderungen nach höherer Kosteneffizienz der dort platzierten Billigfluggesellschaften Rechnung zu tragen. Am Nordpier werden künftig unter anderem easyJet, Germanwings und Ryanair abgefertigt.

Nord- und Südpier waren in den ursprünglichen Planungen nicht vorgesehen, aber durch das stärker als erwartet wachsende Passagieraufkommen notwendig geworden. So können in der jetzigen Konfiguration fünf Millionen Passagiere mehr abgefertigt werden. Zusätzlich werden die Vorfeldflächen für die Abfertigung des Airbus A380 vorbereitet (Flugsteige A17/C17). Die Mehrkosten für die Kapazitätserweiterung liegen bei 160 Millionen Euro. Ausgestattet wird der Terminal zunächst mit acht Check-in-Inseln, bestehend aus insgesamt 94 Check-in-Schaltern und rund 120 Check-in-Automaten. Die Flächenzumessung ist so berechnet, dass 6500 Passagiere pro Stunde ohne Bedrängnis und größere Schlangenbildung abgefertigt werden können. Nach Aussage der Betreiber der Berliner Flughäfen ist der Flughafen so zukunftsfest geplant, dass das prognostizierte Passagieraufkommen über Jahrzehnte bewältigt werden kann.

Terminalaufbau des BER

Blick in die Abflughalle, September 2013

Der Abflugbereich des Hauptgebäudes ist in sechs Bereiche eingeteilt:

• A 01–25, bzw. B 01–25 (Hauptpier, Ebene 1 – Schengen),
• C 01–19, bzw. D 01–17 (Hauptpier, Ebene 2 – Non-Schengen) sowie
• A 30–38 (Südpier) und B 30–45 (Nordpier).

Die zukünftigen Ausbaumodule wurden bei der Nummerierung und dem Leitsystem bereits berücksichtigt. So wird das erste Modul die Abflugbereiche E (Süd) und F (Nord) sowie das zweite Modul die Abflugbereiche G (Süd) und H (Nord) umfassen.

Für Reisende und Flughafenbedienstete entstehen auf der Ebene 2 im Terminal in zwei Räumen eine Kapelle und ein Raum der Stille. Den Gestaltungswettbewerb hatte das Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) gewonnen. Die Räumlichkeiten dienen als gleichberechtigte Rückzugsorte für Menschen aus verschiedensten Kulturen und Religionen. Die schwarz-weißen Querstreifen spielen mit Lichtverhältnissen, die Kapelle wird mit einem schlichten Altar ohne Kreuzeszeichen ausgestattet.

Die Anteile von Flugsteigen, Abfertigungsschaltern und Terminalfläche sind unter Betreiber, Läden, Unternehmen aber auch Fluggesellschaften aufgeteilt. So wird die Lufthansa beispielsweise drei komplette Abfertigungsbereiche, sogenannte „Check-in-Inseln“, mit insgesamt 24 Schaltern in der Haupthalle betreiben. Dazu kommt der immer häufiger werdende Gebrauch von Abfertigungsautomaten. Auch weitere Fluggesellschaften wie easyJet, Air Berlin oder Germanwings besitzen eigene Schalter. Alle weiteren Abfertigungseinrichtungen werden je nach Flügen von allen anderen Fluggesellschaften genutzt. Es wird drei Flughafenlounges geben: Lufthansa wird einen exklusiven Wartebereich für ihre Kunden und Partner der Star Alliance betreiben, Air Berlin wird mit einer Lounge für sich und ihre oneworld-Partner vertreten sein, Air France-KLM wird einen Salon für Air France und KLM und die weiteren Fluggesellschaften des SkyTeam anbieten.

Bodenabfertigung

Check-in-Schalter (September 2013)

Zum Einchecken stehen Check-in-Inseln mit 118 Schaltern zur Verfügung. Check-in und Boarding werden unter anderem von GlobeGround Berlin, WISAG Transport Services, Acciona Airport Services und AHS durchgeführt. Die Personen- und Gepäckkontrollen sollen von Securitas Deutschland durchgeführt werden. Dafür stehen 36 Sicherheitsschleusen mit Flüssigkeitsscannern zur Verfügung.

Die Bodenabfertigung der Flugzeuge soll durch GlobeGround Berlin, Ground Service International (beide gehören zur WISAG-Gruppe) und Acciona Airport Services Berlin, das Catering von LSG Sky Chefs durchgeführt werden. Die Versorgung mit Kraftstoff erfolgt durch Shell und Total. Weitere Bodendienste wie zum Beispiel Reinigung und der Vor-Ort-Passagiertransport sollen durch AHS, BAS und Acciona Airport Services Berlin erfolgen.

Militärischer Teil

Die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung wird im Norden in der Nähe des alten Flughafenterminals (Vorfeld 2) über eine Fläche von 16 Hektar verfügen, von dort sollen sowohl die Regierungsflüge der deutschen Politiker starten als auch die Empfänge ausländischer Staatschefs und -oberhäupter durch das Auswärtige Amt stattfinden. Der Plan der Bundesregierung umfasst die Erstellung eines repräsentativen Terminals sowie die für die Flugbereitschaft notwendigen Infrastrukturen wie Verwaltungsgebäude und Hallen für die Technik und belief sich zu Beginn des Projektes auf 125 Millionen Euro. Ursprünglich sollte das Regierungsterminal, ein Entwurf des Berliner Architekturbüros Busmann + Haberer, Ende 2011 in Betrieb gehen. Mittlerweile haben sich die Kosten jedoch auf 310 Millionen Euro erhöht und mit einer Inbetriebnahme wird nicht vor 2016 gerechnet. Gründe für die Kosten seien neben der EU-weiten Ausschreibung und der zu spät begonnenen und unvollständigen Planung auch, dass bis zur Fertigstellung des neuen Terminals das Terminal A des alten Flughafens Schönefeld umgebaut und genutzt werden müsse.

Die bislang auf 310 Millionen Euro geschätzten Kosten für den Regierungsteil sollen deutlich steigen. Nach Planungsstand 2015 werde sich die Eröffnung des Regierungsterminals bis zum Jahr 2022 hinauszögern.

Andere Bereiche

Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt (Lehr-, Privat- und Geschäftsfliegerei) wird vor allem der Nordteil des Flughafens genutzt. Dafür stehen die Flächen der Ramp 1, 3 (ehemaliges Terminal-Vorfeld) und insbesondere 4 (ehemaliges Wartungszentrum) zur Verfügung. Dort befindet sich auch das Abfertigungsgebäude für die allgemeine Luftfahrt (General Aviation Terminal – GAT).

Für den Frachtgutbereich ist ein erstes Modul im Midfield-Bereich für eine Kapazität von jährlich 100.000 Tonnen entstanden. Insgesamt könnte der Flughafen bei Bedarf auf eine planfestgestellte Kapazität von bis zu 600.000 Tonnen Fracht jährlich ausgebaut werden; im internationalen Maßstab wäre das eine eher mittelgroße Kennzahl.

Die Lufthansa Technik AG lässt für rund 16 Millionen Euro einen neuen Wartungshangar auf BER errichten. Darin können entweder fünf Kurz- oder Mittelstreckenflugzeuge oder ein Großraumflugzeug vom Typ Airbus A340 gewartet werden. Die Fluggesellschaft Air Berlin lässt auf dem benachbarten Gelände eine Wartungshalle bauen, die mit 12.000 Quadratmeter (150 × 80 Meter) Platz für bis zu vier Flugzeuge vom Typ Airbus A320 bietet. Damit wird die Fluggesellschaft dann neben Frankfurt, Düsseldorf und München die vierte deutsche Wartungshalle besitzen.

Erscheinungsbild

Corporate Design des Flughafens mit Piktogrammen, Leitfarben, Hausschrift und Logos

Corporate Design des Flughafens mit Piktogrammen, Leitfarben, Hausschrift und Logos

Das Corporate Design (CD) des Flughafens (Logo, Schriften, Piktogramme etc.) wurde von Realgestalt (ehemals Schindler Parent Identity) und das dazugehörige Gebäude-Leitsystem (insbesondere die Beschilderung) von Moniteurs Berlin entworfen und im Juni 2011 der Öffentlichkeit vorgestellt. Als Farben dominieren Orangerot (abgeleitet von den Landesfarben Berlins und Brandenburgs), eingesetzt hauptsächlich für Printartikel des Flughafens, und Purpurrot, eingesetzt primär für die Beschilderung. Sekundärfarben sind Weiß (z. B. Hintergrundfarbe für Straßenbeschilderung) sowie Grautöne und Blau als Akzentfarbe.

Die über 3000 Schilder werden in (Holz-)Wände eingearbeitet, bzw. als stehende Wegweiser umgesetzt. Im Gegensatz zu vielen anderen Flughäfen haben sich die Planer hier gegen hängende Elemente entschieden. Im Nordpier (Flugsteig B30–B45) wird auf eine aufwendige Beschilderung zugunsten kostengünstiger Flächenaufbringung an den Wänden verzichtet, was auch die Ausbreitung von Werbung im Billigflug-Bereich eingrenzt. Die Straßenbeschilderung im Bereich des Flughafens ist ebenfalls in das einheitliche Erscheinungsbild mit einbezogen, das heißt Einsatz der CD-Piktogramme und Farben.

Von der Agentur Realgestalt wurde für den typografischen Auftritt des Flughafens in Zusammenarbeit mit Alexander Branczyk für die Hausschrift eine komplette Schriftfamilie entworfen, BER Sans und BER Serif, die sowohl in den Printmedien als auch in der Beschilderung und in den Anzeigetafeln zum Einsatz kommt.

Trotz Verschiebung der Flughafeneröffnung wurde das neue Erscheinungsbild in den Printmedien im Juni 2012 eingeführt. So fanden Fluggäste z. B. Flugpläne im neuen Design und mit dem BER-Logo vor, aber mit dem Hinweis, dass mit „BER“ noch die bisherigen Flughäfen Schönefeld und Tegel gemeint sind. Um diese schwer nach außen darstellbare Handhabung zu vereinfachen, wurde das Logo der Flughafengesellschaft FBB angepasst und im Juni 2013 als Dachmarke der Flughäfen Tegel und Schönefeld sowie des zukünftigen Flughafens Berlin Brandenburg eingeführt. Zeitgleich wurde auch die Flughafenwebseite auf das neue Design umgestellt.

Verkehrsaufkommen und Anbindungen

Statistik 2015

Die Zahlen der beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld zusammen:

Flugverkehr 2015	Flugbewegungen	Vorjahr	Fluggäste	Vorjahr	Frachtgut (Tonnen)	Vorjahr
Linienverkehr	235.141	+4,31 %	29.057.949	+5,69 %	041.653	0+0,39 %
Gelegenheitsverkehr	013.813	−6,39 %	00460.179	−0,45 %	0000641	−31,35 %
Transit	–	–	00013.336	−44,45 %	0000940	0–2,24 %
Gesamt	260.610	+3,20 %	29.531.464	0+5,54 %	043.236	0–0,35 %

Ein Airbus A330-200 der Air Berlin, mit dem von Berlin aus Langstreckenflüge durchgeführt werden

Passagieraufkommen

Die jetzigen Berliner Flughäfen hatten 2009, bei einer offiziellen Kapazität von 19 Millionen Passagieren, insgesamt 20,8 Millionen Passagiere, das sind 600.000 weniger als 2008 und 800.000 mehr als 2007 sowie 5,9 Millionen mehr als 2004. Damit ist Berlin nach Passagieraufkommen der drittgrößte Flughafenstandort Deutschlands hinter Frankfurt am Main (50,9 Millionen im Jahr 2009) und München (32,7 Millionen im Jahr 2009). Während die Berliner Flughäfen für 2008 bundesweit den größten Zuwachs bei den Passagierzahlen verzeichnen konnten (Berlin: +6,8 %; Frankfurt: −1,3 %; München: +1,7 %; bundesweit: +0,7 %) nahm das Berliner Passagieraufkommen von 2008 auf 2009 aufgrund der Finanzkrise um 2,8 % leicht ab, allerdings weniger als das der beiden größten deutschen Flughäfen (Frankfurt: −4,9 %, München: −5,5 %). In der Region Berlin/Brandenburg befinden sich die einzigen der zehn größten Flughäfen Deutschlands (mit je mehr als fünf Millionen Passagierkapazität), die über ihrer offiziellen Kapazität liegen. So lag im Krisenjahr 2009 die Auslastung von Tegel bei 117 % und von Schönefeld bei 97 %. Die Auslastung der anderen zehn größten Flughäfen lag zwischen 90 % in Frankfurt und 61 % in Hannover.

Am 30. Oktober 2008 wurde der Zentralflughafen Berlin-Tempelhof für den Flugbetrieb geschlossen; die genutzte Kapazität von zuletzt rund 300.000 Passagieren pro Jahr konnte von den beiden anderen Flughäfen übernommen werden.

Entwicklung der Passagierzahlen der Berliner Flughäfen

Im Mai 2007 wurde ein neues Abfertigungsgebäude am Flughafen Tegel für 2,5 Millionen Passagiere eröffnet. Die zwei verbleibenden Berliner Flughäfen haben nun eine Abfertigungskapazität von etwa 22 Millionen Passagieren. Die technische Kapazität der BER-Start- und Landebahnen beträgt 426.000 Flugbewegungen pro Jahr, was eine theoretische Abfertigung von über 50 Millionen Passagieren ermöglicht, soweit die vorhandenen Terminals entsprechend ausgebaut würden. Schon für das Jahr 2020 rechnet man mit einem Aufkommen von mehr als 30 Millionen^[veraltet] Passagieren, weshalb der Flughafen langfristig schrittweise mit ergänzenden Modulen auf eine Kapazität für bis zu 50 Millionen Passagiere^[veraltet] (45 Millionen bisher genehmigt) ausgebaut werden soll (planrechtlich bereits gesichert). Dies entspricht dem Passagieraufkommen von 2009 in Frankfurt am Main (50,9 Millionen Passagiere bei 480.000 Starts und Landungen).

Bei den Wachstumsraten der letzten zehn Jahre könnten 30 Millionen Passagiere früher als ursprünglich erwartet erreicht sein. Entgegen dem weltweiten Trend haben die Fluggesellschaften für den Winterflugplan 2008/2009 4,8 % mehr Starts und Landungen beantragt. Air Berlin, inklusive der Airline-Allianz oneworld  will weiterhin Berlin als Luftfahrt-Drehkreuz nutzen, letztere allerdings nur dann, wenn eine deutliche Volumensteigerung stattgefunden haben wird. Im Bereich der innerdeutschen Flugstrecken liegt Berlin heute bereits an zweiter Stelle hinter München und vor Frankfurt. Im Jahr 2007 war dieser Bereich in Frankfurt um ein Prozent rückläufig und stieg in Berlin um 10,8 % an. Die Strecke mit dem höchsten Passagieraufkommen führt zum Luftfahrt-Drehkreuz in Frankfurt am Main.

Ein Vorteil des Standorts wird darin gesehen, dass die Flugzeiten nach Osteuropa, Asien und in den pazifischen Raum rund eine Stunde kürzer sind als von den westlicheren Drehkreuzen Paris und London.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sagte am 21. August 2014, dass er die Erstellung eines Kapazitätsplanes verlangt. Dieses wird Zeit in Anspruch nehmen bei der ohnehin schon ausgedehnten Bauzeit des Flughafens. Es geht wohl prinzipiell darum, dass der Flughafen schon bei Start voll ausgelastet sein könnte.

Am 5. September 2014 gab Hartmut Mehdorn die Gründung des Vereins flyBB bekannt. Es handelt sich dabei um einen Versuch, den Luftverkehr rund um Berlin zu stärken. „Ein Flughafen mit 14 Standorten“ – es geht darum, dass der BER schon bei der Eröffnung zu klein sein könnte.

Bei der Aufsichtsratssitzung am 19. September 2014 wurde bekanntgegeben, dass der Flughafen Berlin-Schönefeld zwischenzeitlich auf jeden Fall weiterbetrieben wird.

Schienenanbindung und öffentlicher Personennahverkehr

→ Hauptartikel: Bahnhof Flughafen Berlin Brandenburg

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Geplante Anbindung des BER mit Bus und Bahn

Nach der Planung soll der Flughafen möglichst wenig Kraftfahrzeugverkehr erzeugen, die Hälfte der Flugreisenden soll ihn auf der Schiene erreichen. Eine Regional-Express-Linie (RE 9) soll dann als Flughafen-Express vom Berliner Hauptbahnhof mit Zwischenhalten lediglich an den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Südkreuz zum Flughafen führen. Nach einer Ausschreibung des VBB wird DB Regio diese Linie betreiben. Planungen zur Verlängerung der U-Bahn-Linie U7 über die Station Rudow hinaus bis zum Terminal sind derzeit zurückgestellt. Stattdessen wird die bereits operierende ExpressBus-Linie X7 (JetExpressBus) vom gegenwärtigen Endbahnhof der U7 zum neuen Terminal geführt.

Da der Flughafen südlich von Berlin liegt, reicht sein weiteres Einzugsgebiet über den Eisenbahnfernverkehr bis Dresden, Halle (Saale) und Leipzig. Die Dresdener Bahn soll mittelfristig für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut werden. und könnte dann Dresden mit Fahrzeiten von etwa einer Stunde an den Flughafen anbinden. Die Anhalter Bahn verbindet als fertiggestellte Ausbaustrecke Berlin mit Leipzig und Halle (Saale) bereits in gut einer Stunde Fahrzeit. Im Fernverkehr soll der Flughafenbahnhof mit mehreren ICE-, IC und EC-Einzelzügen (u. a. in Richtung Hannover und Krakau) bedient werden.

Aufgrund von Verzögerungen beim Wiederaufbau der Bahnstrecke Berlin–Dresden auf Berliner Gebiet sowie angekündigter Klagen war unklar, ob und wie der Flughafen mit Aufnahme des Flugbetriebs an das Schienenverkehrsnetz angeschlossen sein wird. Eine Arbeitsgruppe sollte Möglichkeiten klären, wie der Flughafen auch vor Fertigstellung der Dresdener Bahn auf der Schiene angebunden werden kann. Nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgericht wird auch die Alternativ-Strecke über Ostkreuz aus Lärmschutzgründen nicht rechtzeitig fertig. Der angestrebte 15-Minuten-Takt kann deshalb zunächst nicht erzielt werden. Stattdessen wird für die erste Zeit ein 30-Minuten-Takt eingerichtet.

Die Bundesregierung rechnet zur Betriebsaufnahme mit 10,6 Millionen Bahnreisenden pro Jahr, davon 1,8 Millionen bei der S-Bahn.

Straßenanbindung und Individualverkehr

Einbindung des BER im Berliner Straßenverkehrsnetz

Über die Straße erreicht man den öffentlichen Teil des neuen Flughafens aus Richtung Osten über die A 113, die nördlich des Autobahndreiecks Waltersdorf eine neue Anschlussstelle erhalten hat. Weiterhin wird eine Verbindung zwischen dem alten Flughafengelände und dem neuen Flughafenzubringer hergestellt. Diese großzügige, vierspurige Straße soll unter anderem die Erreichbarkeit des Flughafens sicherstellen, falls es auf der A 113 zu einer Vollsperrung kommen sollte. Sie bindet östlich des Flughafengeländes an den Flughafenzubringer von der A 113 an.

Der zentrale sechsstreifige Flughafenzubringer führt direkt zum Fluggastterminal. Er mündet in eine Terminalvorfahrt in zwei Ebenen (Ebene 0: Ankunft, Ebene 1: Abflug). Die Vorfahrtebenen werden getrennte Bereiche für den Individualverkehr (z. B. Kurzzeitparkplätze) und den öffentlichen Verkehr (Bushaltestellen, Taxiwarteflächen und so weiter) erhalten. Geplant ist weiterhin die Anlage von Parkhäusern in Premiumlage direkt neben dem Terminalgebäude. Auch diese werden über die Terminalvorfahrt angeschlossen.

Das Verkehrskonzept sieht eine frühzeitige Trennung von Personen- und Güterverkehr vor. Der Güterverkehr wird bereits östlich des Flughafens in einem Verteilerknoten vom Zubringer abgeleitet. Alle wesentlichen Verkehre werden ringförmig im Einrichtungsverkehr durch das Flughafengelände geführt. Lieferverkehr, Betriebsdienste, aber auch Nutzer von terminalfernen Dauerparkplätzen werden über einen Verteilerring zu ihren Zielen geleitet. Passagiere und Gäste, die das Terminalgebäude zum Ziel haben, werden direkt vom Zubringer über einen separaten Terminalring geführt. Die gesamte Verkehrsführung ist so angelegt, dass alle Ziele im Flughafengelände auch untereinander auf möglichst kurzen Wegen erreicht werden können. Auch auf die Weiterleitung von Falschfahrern zu ihren tatsächlichen Zielen wurde viel Wert gelegt.

Im Zusammenhang mit dem Flughafenneubau wurde im Westen des Flughafengeländes die Landesstraße L 75 aus der Ortslage Selchow heraus verlegt. Dazu wurde ein Teilstück als Ortsumgehung Selchow neugebaut. Dieser neue Abschnitt der L 75 dient gleichzeitig der Anbindung der westlichen Betriebsflächen des Flughafens an das öffentliche Straßennetz.

Infrastruktur

Ausstellungs- und Infocenter

BER-Infotower auf dem Gelände des Flughafens Schönefeld, Mai 2008

Bereits mit Baubeginn des Flughafens im Oktober 2006 wurde gegenüber dem S-Bahnhof Berlin-Schönefeld ein Ausstellungs- und Infocenter eingerichtet. In der Ausstellung kann man sich über sämtliche Aspekte des Ausbaus des Großflughafens, die Geschichte der Deutschen Lufthansa und des Flugwesens in Deutschland sowie des Flughafens Schönefeld informieren.

Seit dem 14. November 2007 steht direkt an der Baustelle ein neues Informationszentrum in Form eines Info-Turms. Von der Aussichtsplattform des 32 Meter hohen Turms konnte man die größte Flughafen-Baustelle Deutschlands betrachten. Der Besuch war kostenpflichtig. Von dem futuristisch konzipierten Turm war ein Überblick über die gesamte Baufläche möglich. Der Info-Tower wurde am 8. Juni 2016 dauerhaft geschlossen.

Lageplan des Berlin ExpoCenter Airport

Am Westrand des Flughafens entstand von August 2011 an das Veranstaltungs- und Messegelände Berlin ExpoCenter Airport der Messe Berlin. Nach zehn Monaten Bauzeit fand am 3. Juli 2012 die symbolische Schlüsselübergabe statt. Auf dem Gelände wird unter anderem die zweijährlich stattfindende, weltweit drittgrößte Luft- und Raumfahrtausstellung ILA ausgerichtet. Dafür wurde eine Ausstellungsfläche von rund 250.000 m² hergestellt und mittels der Verlängerung der Rollbahn Bravo mit der Südbahn des Flughafens verbunden.

Parkmöglichkeiten

Direkt am Flughafen stehen der Öffentlichkeit 10.000 entgeltpflichtige Stellplätze in fünf Parkhäusern und auf 13 weiteren Parkflächen zur Verfügung, 5.000 weitere Stellplätze sind für Flughafenmitarbeiter vorgesehen.

Gewerbeflächen

Rund um das Gelände des Flughafens sind Gewerbeflächen ausgewiesen. In ihnen sollen sich Einkaufszentren und weitere Unternehmen möglichst flughafennah ansiedeln. Ursprüngliche Planungen sprachen von den drei Gewerbeflächen im Zentrum, Norden und Osten. Diese sollten jeweils zwischen 60 und 80 Hektar groß werden.

Inzwischen wurde das Konzept konkretisiert. Die Vermarktung der Gewerbeflächen hat im Herbst 2006 begonnen. Vor dem neuen Terminalgebäude des Flughafens entstand ab 2009 ein 16 Hektar großes Büro-, Hotel-, Park-, Gastronomie- und Einzelhandelsensemble – die sogenannte Airport City.

Zwischen der Straße Am Seegraben am S-Bahnhof Grünbergallee (Bohnsdorf) und nordöstlich des Flughafens soll der BER Business Park Berlin vermarktet werden. Das 109 Hektar große überwiegend auf Berliner Gebiet liegende Areal bietet auf den in den 1990er-Jahren zugekauften Flächen Platz für Gewerbe- und Industrieansiedlungen unterschiedlicher Branchen. Der BER Business Park Berlin ist der größte zusammenhängende Gewerbepark Berlins. Im Januar 2008 wurden 35 Prozent der Fläche an den britischen Gewerbeparkbetreiber Segro veräußert. Zusätzlich wurde eine Option auf weitere 22 Prozent vereinbart. Ende 2008 begannen die Erschließungsarbeiten im BER Business Park Berlin, im April 2009 begannen die Arbeiten an den ersten Erschließungsstraßen. Das Gebiet wird abschnittweise nach jeweiliger Vermarktung weitergebaut, sodass sogar bei der weiteren Straßenführung auf Wünsche der Investoren eingegangen werden kann.

Im Oktober 2008 hat ein irisches Investorenkonsortium unter Führung von Bulberry Properties Ltd. ein 59 Hektar umfassendes Areal direkt am Flughafen erworben. Geplant sind Investitionen in den Bau von Hotels, Logistik-Standorten und Konferenzräumen in Höhe von 1,1 Milliarden Euro.

Namensgebung

Der Arbeitstitel für den Flughafen war ursprünglich Berlin Brandenburg International (BBI). Ab 2007 gab es zwischen den Berliner Parteien eine Debatte über den endgültigen Namen. Michael Müller (SPD Berlin) schlug in Erinnerung an den vierten deutschen Bundeskanzler Willy Brandt als Namensgeber vor, die CDU Berlin favorisierte Marlene Dietrich oder Albert Einstein. In der FDP sprach man sich für eine Benennung nach Gustav Stresemann aus. Bündnis 90/Die Grünen schlugen Otto Lilienthal vor, der bereits Namenspatron des zu schließenden Flughafens Berlin-Tegel ist. Aus der CDU Brandenburg kam der Vorschlag Flughafen der Deutschen Einheit.

Am 11. Dezember 2009 legte der Aufsichtsrat der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH als neuen Hauptnamen Flughafen Berlin Brandenburg fest. Für die internationale Vermarktung wird Berlin Brandenburg Airport genutzt. Außerdem wird der Flughafen den Beinamen Willy Brandt tragen. Auf welche Weise der Beiname genutzt wird, ist noch offen. Der IATA-Code wurde auf BER festgelegt. Das Kürzel dient bereits als Metropolitan Area Code für die bestehenden Berliner Flughäfen. Die lange verwendete Abkürzung BBI war bereits an den indischen Flughafen Bhubaneswar vergeben.

Im Zuge einer Werbekampagne für den neuen Flughafen ab Juni 2011 ersetzte der zukünftige IATA-Code BER offiziell das bis dahin genutzte Projektkürzel BBI.

Literatur

• Hans von Przychowski: Fehlstart oder Bruchlandung? Berlin-Brandenburger Flughafen-Politik. Verlorene Jahre – verlorene Millionen. Das Ringen um den BBI, 1990–2000, eine Zeittafel mit Kommentaren. NoRa, Berlin 2001, ISBN 3-935445-26-1.
• Frank Welskop: BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal? Kai Homilius Verlag, 2009, ISBN 978-3-89706-835-3.
• Meinhard von Gerkan: Black Box BER. Vom Flughafen Berlin Brandenburg und anderen Großbaustellen. Wie Deutschland seine Zukunft verbaut. Quadriga, Berlin 2013, ISBN 978-3-86995-060-0.
• Matthias Roth: Der Hauptstadtflughafen. Politik und Missmanagement. Ein Insider berichtet. Zu Klampen Verlag, Springe 2013, ISBN 978-3-86674-228-4.
• Rainer W. During: Lachnummer BER. Das Debakel um den Hauptstadtflughafen. Eine Chronik. Rotbuch Verlag, 2013, ISBN 978-3-86789-187-5.
• Martin Delius, Benedict Ugarte Chacón: Unten bleiben – Zwischenbericht der Piratenfraktion zum Untersuchungsausschuss BER. Piratenfraktion im Abgeordnetenhaus von Berlin, 2013, ISBN 978-3-7657-2222-6.
• Andreas Otto, Harald Moritz: Das musste schiefgehen – Ein Zwischenbericht zum Untersuchungsausschuss BER. Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Abgeordnetenhaus von Berlin, 2014 (PDF-Datei; 3,4 MB)

Rundfunkberichte

• Claudia van Laak, Axel Flemming: Das Scheitern des Hartmut Mehdorn, Deutschlandfunk – „Hintergrund“ am 7. März 2014

Weblinks

Commons: Flughafen Berlin Brandenburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Webpräsenz des Flughafens Berlin Brandenburg
• Berlin-Brandenburg, gemeinsame Seite zur BBI-Flughafenumfeldentwicklung
• Abflugstrecken für den Flughafen BER beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (PDF; 4 MB)
• News und Infos zum BER bei RBB

Unterlagen zum Untersuchungsausschuss

• Einsetzungsbeschluss
• Erweiterungsbeschluss
• Verfahrensregeln
• Ausschusstermine
• Abschlussericht