Flughafen München

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Dieser Artikel behandelt den Flughafen München (MUC), zu anderen Flughäfen im Raum München siehe Flughafen München (Begriffsklärung).
Flughafen München
„Franz Josef Strauß“
Flughafen Muenchen Logo.png
Vorfeld Terminal 1 I.JPG
Kenndaten
ICAO-Code EDDM
IATA-Code MUC
Koordinaten
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum 28,5 km nordöstlich von München
Straße A 92 und St2584
Nahverkehr S-Bahn (S1 und S8), Busse
Basisdaten
Eröffnung 17. Mai 1992
Betreiber Flughafen München GmbH
Fläche 1618 ha
Terminals 2 + Satellit (im Bau)
Passagiere 38.672.600
(2013)
Luftfracht 287.800 t (2013)
Flug-
bewegungen
381.950
(2013)
Kapazität
(PAX pro Jahr)
Terminal 1:
25 Mio.
Terminal 2:
25 Mio.
Beschäftigte 32.250 (31. Dezember 2012)
Start- und Landebahnen
08R/26L 4000 m × 60 m Beton
08L/26R (> 08C/26C) 4000 m × 60 m Beton
08L/26R (geplant) 4000 m × 60 m Beton



i7

i11

i13

Der Flughafen München „Franz Josef Strauß“ (IATA: MUC, ICAO: EDDM) zählt mit 38,7 Millionen Passagieren (2013)zu den größten Luftverkehrs-Drehkreuzen Europas: Rund 100 Fluggesellschaften verbinden ihn mit 230 Zielen in 70 Ländern. Gemessen an der Zahl der Reisenden belegt er 2013 den zweiten Platz in Deutschland (nach Frankfurt am Main). Im internationalen Vergleich liegt der Flughafen nach der Passagierzahl auf dem 7. Platz in Europa und dem 26. Platz weltweit. Der Flughafen München wurde am 17. Mai 1992 in Betrieb genommen. Betreiber ist die Flughafen München GmbH, kurz FMG, Gesellschafter sind der Freistaat Bayern (51 %), die Bundesrepublik Deutschland (26 %) und die Landeshauptstadt München (23 %). Insbesondere für die Lufthansa und die Partner der Star Alliance ist der Flughafen München ein wichtiger Zentralknoten, der heute einen durchschnittlichen Umsteigeranteil von 40 Prozent aufweist. Beim World Airport Award 2014 des Unternehmens Skytrax wurde der Flughafen München als bester Flughafen Europas und als drittbester Flughafen der Welt ausgezeichnet.[1][2] Der Flughafen München ersetzte den Flughafen München-Riem, der wegen zu dichter Wohnbebauung nicht mehr erweitert werden konnte. Während der Bauphase trug der neue Flughafen München den Arbeitstitel Flughafen München II, um ihn von dem bis 1992 betriebenen Flughafen München-Riem zu unterscheiden. Später erhielt er den Beinamen „Franz Josef Strauß“, der zwar in offiziellen Dokumenten der Flughafengesellschaft keine Verwendung findet, aber dennoch fast ebenso häufig verwendet wird[3] wie ohne Beinamen. Derzeit wird ein neuer Satellit gebaut, der Platz bieten wird für 11 Millionen zusätzliche Passagiere. Die geplante Erweiterung um eine dritte Start- und Landebahn wurde am 17. Juni 2012 durch einen Bürgerentscheid in der Landeshauptstadt München vorerst gestoppt.[4] In einem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (VGH) vom 19. Februar 2014 wurde der Planfeststellungsbeschluß für den Bau einer dritten Start- und Landebahn in allen Punkten bestätigt und eine Revision nicht zugelassen.

Inhaltsverzeichnis

Lage[Bearbeiten]

Flächenanteile pro Gemarkung
Gemarkung Landkreis Fläche [ha] %
Oberding Erding 795 49,1
Hallbergmoos Freising 360 22,3
Attaching Freising 330 20,4
Freising Freising 130 8,0
Marzling Freising 3 0,2
Flughafen München 1618 100,0
Lage des Flughafens
Freising als Kulisse zum Flughafen

Der Flughafen liegt circa 28,5 km nordöstlich von München im Erdinger Moos in unmittelbarer Nähe der Stadt Freising. Er befindet sich 448 Meter über Normalnull.[5]

Der Flughafen München verfügt über eine Gesamtfläche von 1618 ha. Mit 49 Prozent gehört der geringfügig kleinere Teil der Flughafenfläche zum Landkreis Erding (Gemeinde Oberding), während der westliche, geringfügig größere Teil auf drei Gemeinden im Landkreis Freising entfällt: Der Südwesten gehört zur Gemeinde Hallbergmoos, und der Nordwesten mit dem Besucherpark zur Stadt Freising. Ein sehr kleiner Teil an der Nordgrenze mit rund 2,8 ha gehört zur Gemeinde Marzling.

Die geplante dritte Start- und Landebahn soll in einem Abstand von 1180 Meter nordöstlich zum bestehenden Bahnsystem gebaut werden. Dadurch würde das Flughafenareal um rund 870 Hektar erweitert, 500 Hektar davon sind als Grünfläche geplant.

Das Erdinger Moos war vor dem Bau des Flughafens relativ dünn besiedelt. Dennoch mussten einige Bewohner umgesiedelt werden, insbesondere um Platz für die Start- und Landebahnen zu schaffen. Die meisten, nämlich 400 Einwohner, zählten zur aufgegebenen Streusiedlung Franzheim. Für die Fahrzeit vom Stadtzentrum München zum Flughafen mit dem Auto oder der S-Bahn sind etwa 45 Minuten einzukalkulieren.

Die Postanschrift lautet 85326 bzw. 85327 München-Flughafen, die Telefonvorwahl ist 089. Ortsschilder tragen den Namen „Flughafen München“.

Verkehrsanbindung[Bearbeiten]

Straße[Bearbeiten]

Vorfahrt zum Terminal 1, Modul C

Der Flughafen München ist über die Autobahn A 92 München-Deggendorf an das Bundesfernstraßennetz angeschlossen. Die östliche Anbindung erfolgt im Wesentlichen über die Staatsstraße St2580, die Flughafentangente Ost.

Zahlreiche Linienbus-Verbindungen verkehren z. B. nach Innsbruck, Linz, Salzburg, Ingolstadt und Regensburg sowie zum Münchner Hauptbahnhof über den U-Bahnhof Nordfriedhof.[6] Außerdem verfügt der Flughafen über eine Anbindung an das Busnetz des Regionalverkehrs Oberbayern mit Verbindungen in die Region und an das Stadtbussystem von Freising. Des Weiteren sind die Städte Landshut und Moosburg an den Flughafen angebunden. Weitere Verbindungen bestehen nach Augsburg, Brünn, Messe München, Pfaffenhofen, Taufkirchen (Vils) und Wartenberg.[7] Vor jedem Modul sowie am Ausgang des Terminals 2, am Audi Forum und am Hotel Kempinski stehen Taxistandplätze zur Verfügung.

Ein durchgängiger Fuß- und Radweg führt von Freising über den Besucherpark zum Terminal. In unmittelbarer Nähe zum Terminal 1 befinden sich vor Witterung geschützte Fahrradständer. Der Flughafen liegt in unmittelbarer Nähe zum Isar-Radweg.

Schiene[Bearbeiten]

Münchner S-Bahn bei Ausfahrt aus dem Flughafen-Bereich

Mit den beiden S-Bahn-Linien S1 und S8 ist der Flughafen München an das Münchner S-Bahn-Netz angeschlossen. Tagsüber fahren die Züge beider Linien jeweils alle 20 Minuten. Durch Fahrplanzwänge ergeben sich vom Flughafen Abstände von 7 bzw. 13 Minuten zwischen den Linien und somit kein reiner Zehn-Minuten-Takt. Die beiden Linien führen östlich bzw. westlich der Isar nach München, über die Bahnstrecke München Ost–München Flughafen und die Bahnstrecke München–Regensburg. Auf der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Laim und Ostbahnhof begegnen sie sich dann. Da in diesem Bereich beide Linien in entgegengesetzter Richtung zum Flughafen fahren, ergibt sich nur am Hauptbahnhof und am Ostbahnhof ein Zehn-Minuten-Takt zum Flughafen, wobei ab Ostbahnhof in jedem Fall die S8 schneller den Flughafen erreicht. Am Bahnhof Marienplatz und Hirschgarten dagegen fahren beide Linien fast zeitgleich ab und danach 20 Minuten kein weiterer Zug zum Flughafen. Zu Nachtzeiten ist der Takt ausgedünnt, zwischen circa 2:00 und 3:00 Uhr gibt es nur zum Wochenende eine Verbindung mit der S8.

Die Reisezeit zum Münchner Hauptbahnhof beträgt mit der S1 46 Minuten, mit der S8 42 Minuten, in der Gegenrichtung 43 und 40 Minuten. Die Reisezeit vom Ostbahnhof zum Flughafen beträgt 31 Minuten. Über die oben genannte Busverbindung nach Freising ist der Flughafen an die Bahnstrecke München–Regensburg angeschlossen, auf der Nahverkehrszüge nach Nürnberg, Passau, Weiden, Bamberg, Hof und vereinzelt nach Prag verkehren.

Rolltreppen zum S-Bahnhof im Zentralbereich

Unterhalb des Terminals liegt eine zweigleisige S-Bahn-Station mit einem 210 m langen Mittelbahnsteig. Das Bauwerk ist eingebettet in einen rund 1,3 km langen und bis zu 11 m unter dem Gelände liegenden Tunnel, der unter den westlichen und östlichen Vorfeldflächen sowie dem Zentralgebäude verläuft. Neben dem rund 300 m langen Bahnhofsbereich umfasst das Bauwerk den westlich an den Bahnhof anschließenden rund 600 m langen Tunnelabschnitt sowie eine östlich an den Bahnhof anschließende Wendeanlage von 400 m Länge. Am östlichen Tunnelende befindet sich ein Notausstieg und eine Entrauchungsöffnung. Zur Anbindung des Flughafens wurde eine zweigleisige, 15 km lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnhof Ismaning und dem Flughafen errichtet.[8] Die Zahl der Bahnhofsnutzer (Fahrgäste und Besucher) wurde von der Deutschen Bahn im Jahr 2006 mit weniger als 50.000 pro Tag angegeben.[9]

Eine direkte Anbindung an das überregionale Schienenfernverkehrsnetz ist bis heute nicht realisiert und wird in verschiedenen Varianten erwogen (siehe Erdinger Ringschluss und Anbindung Ostbayerns). Im ersten Schritt soll eine Express-S-Bahn zwischen Innenstadt und Flughafen eingerichtet werden.

Geschichte[Bearbeiten]

Anfänge der Luftfahrt in München[Bearbeiten]

Luftfahrtgeschichte in München wurde zum Oktoberfest 1820 geschrieben, als sich Wilhelmine Reichard am 10. Oktober 1820 auf der Theresienwiese mit Hilfe eines Wasserstoffballons in die Luft erhob. Auf dem westlich von München gelegenen Flugplatz in Puchheim führten Luftfahrtpioniere bereits um das Jahr 1910 erste Flugversuche durch. Die Flugvorführungen waghalsiger Piloten lockten Tausende von Zuschauern nach Puchheim. Die Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee nutzten das Gelände des Oberwiesenfelds für Ballonaufstiege und -landungen. Am 2. April 1909 landete auf dem Oberwiesenfeld das erste Luftschiff des Grafen Zeppelin, das "Reichsmilitärluftschiff S.M. Zeppelin I", das erfolgreich seine erste "Fernfahrt" vom Bodensee absolviert hatte. Am 1. Januar 1912 wurde hier die Königlich Bayerische Fliegertruppe gegründet, die aber bereits am 1. April desselben Jahres nach Oberschleißheim verlegt wurde. In Oberschleißheim entstand im Mai 1913 der erste Fliegerhorst Bayerns. Heute gilt Oberschleißheim mit der historischen Flugwerft Schleißheim als das älteste erhaltene Flugplatzgelände Deutschlands. Oberschleißheim wird als Sonderlandeplatz genutzt und beherbergt einen Teil der Luftfahrtsammlung des Deutschen Museums .

Flughafen Oberwiesenfeld, Beginn des zivilen Luftverkehrs[Bearbeiten]

Die Geburtsstunde des Passagierverkehrs auf dem Oberwiesenfeld fiel in das Jahr 1920, in dem die Rumpler Luftverkehrs AG mit umgebauten Militärmaschinen ihren planmäßigen Flugdienst auf den Strecken München – Augsburg sowie München – Nürnberg – Leipzig – Berlin einrichtete. Als zweite in München operierende Fluggesellschaft eröffnete der Bayerische Luft-Lloyd 1921 die Verbindung München – Konstanz, die anfangs von Schleißheim aus bedient wurde. 1927 begann die Planung für den Ausbau der Anlagen auf dem Oberwiesenfeld zu einem Flughafen „I. Ordnung“. Am 3. Mai 1931 wurde die Einweihung des Flughafens mit einem Großflugtag gefeiert. Das Passagieraufkommen auf dem Flughafen Oberwiesenfeld, das 1932 noch bei rund 16.000 Fluggästen lag, stieg in den folgenden sechs Jahren auf mehr als das Dreifache an. Im Jahr 1938, dem letzten kompletten Betriebsjahr des ersten Münchner Verkehrsflughafens, wurden auf dem Oberwiesenfeld insgesamt 49.156 Fluggäste gezählt.

Flughafen München-Riem[Bearbeiten]

Hauptartikel: Flughafen München-Riem

Als der zivile Flughafen auf dem Oberwiesenfeld wegen immer größerer Flugzeuge zu klein wurde, erfolgte die Planung für einen neuen Flughafen, der „weit außerhalb der Stadt“ erbaut werden sollte. Schließlich wurde als Standort Riem festgelegt. Am 24. Oktober 1939 wurde der für damalige Verhältnisse großzügig angelegte und nach den Plänen des Architekten Ernst Sagebiel errichtete Flughafen München-Riem eingeweiht. Am 25. Oktober 1939 landete die erste Verkehrsmaschine in Riem, eine Ju 52 der Lufthansa, die aus Berlin kommend in München eintraf und ihren Flug anschließend nach Venedig und Rom fortsetzte. Der zivile Luftverkehr wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder am 6. April 1948 aufgenommen, als eine aus London kommende DC-3 der Pan American in Riem landete. Der letzte Betriebstag des Flughafens München-Riem war der 16. Mai 1992. Über Nacht erfolgte der Umzug zum neuen Flughafen München, der am 17. Mai 1992 planmäßig seinen Betrieb aufnahm.

Erste Planungen für einen neuen Flughafen[Bearbeiten]

1954 wurde durch die Betreibergesellschaft des Flughafens München-Riem ein Generalausbauplan erstellt, dessen Erkenntnis war, dass ein tiefgreifender Aus- und Umbau des Flughafens unangebracht sei, da der Flughafen mit nur zehn Kilometer Entfernung zum Stadtkern bereits zu dicht umsiedelt war. Als Folge des Flugzeugunglücks am 17. Dezember 1960, bei dem ein Flugzeug auf eine vollbesetzte Trambahn an der Ecke Bayerstraße/Martin-Greif-Straße in der Münchner Innenstadt abstürzte und 52 Menschen tötete, forderte man erneut, einen neuen Flughafen „fern von der Stadt“ zu bauen.

Standortsuche[Bearbeiten]

Bald gab es verschiedene Standortvorschläge, die jedoch sehr umstritten und vor allem noch nicht professionell untersucht waren. Im März 1963 gründeten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München die Kommission Standort Großflughafen München, auch kurz Oechsle-Kommission, nach dem Vorsitzenden und ehemaligen bayerischen Arbeitsminister Richard Oechsle, zur Findung eines geeigneten Standortes. Bis 1964 wurden so zwanzig mögliche Standorte gefunden, die einige Eckpunkte wie unter anderem eine ebene Fläche, eine etwa halbstündige Erreichbarkeit von München sowie eine geeignete Bodenbeschaffenheit und Besiedelung erfüllten. Den Flächenbedarf schätzte man auf bis zu 1500 Hektar.

Nach der Aussortierung einiger Orte blieben schließlich fünf Standorte übrig: Mammendorf, Sulzemoos, das Erdinger Moos, der Hörlkofener Wald und der Hofoldinger Forst. Diese wurden für den Abschlussbericht, der im August 1964 veröffentlicht wurde, um Mammendorf und das Erdinger Moos reduziert. Obwohl der Standort Hofolding mehrere Nachteile hatte – so wäre dort ein besonderes schwerwiegender Eingriff in die Flora und Fauna erforderlich gewesen – blieb er auf Grund der großzügigen Fläche und der infrastrukturellen Anbindung im Rennen. Der heutige Standort im Erdinger Moos wurde gestrichen, da man keine Klarheit über die dortigen Verhältnisse hatte und sich dort außerdem der Fliegerhorst Erding befand. Mammendorf wurde wegen der dort vorhandenen dichten Besiedlung als unrealistisch erachtet, obwohl der Flughafen dort über eine ideale infrastrukturelle Anbindung verfügt hätte. Da jedoch kein eindeutiges Urteil durch die Oechsle-Kommission gefällt wurde, setzte sich im Oktober 1965 ein Arbeitskreis Flughafen München zusammen. Hier schied der Standort Sulzemoos aus, Grund waren der nahe Flugplatz Fürstenfeldbruck, auf dem der militärische Flugbetrieb gestört worden wäre, und die ungünstigen geologischen Verhältnisse. Der Standort Hörlkofen schied ebenfalls aus, da er sich auf dem städtebaupolitisch wichtigen Gebiet zwischen München und Mühldorf befunden hätte, was zwangsläufig zu einer ähnlichen Situation wie in Riem geführt hätte. Letztendlich empfahl der Arbeitskreis im Juli 1966 den Standort im Hofoldinger Forst mit den Argumenten, dort seien das Einzugsgebiet, die Flugsicherungssituation, die Geländeform und die Eigentumsverhältnisse günstig zu bewerten. Folglich beschloss der bayerische Ministerrat, für dieses Gebiet ein Raumordnungsverfahren einzuleiten.

Mittlerweile hatte jedoch das Bundesverteidigungsministerium entschieden, den Standort Erding zu schließen, sollte der Großflughafen im Erdinger Moos verwirklicht werden. Daher wurde der Standortvorschlag wieder aufgenommen und 1967 in das Raumordnungsverfahren integriert. Im Juli 1969 wurde dann verbindlich beschlossen, den Flughafen doch im Erdinger Moos zu bauen. Gründe hierfür waren die Raumordnung und die allgemeine Landesplanung. Der bayerische Ministerrat unter der Führung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel beschloss schließlich am 5. August 1969, die Planung zum Bau des Flughafens sofort aufzunehmen.

Konkrete Planung und Rechtsstreitigkeiten[Bearbeiten]

Grundsatzentscheidung[Bearbeiten]

Bereits 1969 beantragte die Betreibergesellschaft des Flughafens, die Flughafen München GmbH, die luftverkehrsrechtliche Genehmigung für den geplanten Flughafen. Diese wurde vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr am 9. Mai 1974 erteilt (Nr. 8421b-VII/8c3-29185). Genehmigt wurde die Anlage und der Betrieb eines Verkehrsflughafens mit vier parallelen Start- und Landebahnen, davon zwei Hauptbahnen mit einer Länge von 4.000 m Länge und einer Breite von 60 m und zwei Nebenbahnen mit einer Länge von 2.500 m und einer Breite von 45 m. Zu den weiteren Eckdaten gehörte beispielsweise die so genannte 62 dB(A)-Linie, die festlegt, dass innerhalb dieser Grenzlinie der Dauerschallpegel den Wert von 62 dB(A) an keinem Ort und Tag überschreiten darf. Doch schon während des Genehmigungsverfahrens stellten sich dem Vorhaben der Staatsregierung die umliegenden Gemeinden entgegen und versuchten, ein erneutes Raumordnungsverfahren durchzusetzen, da das bisherige kein „förmliches“ gewesen sei. Diese Forderung wurde durch den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof zurückgewiesen. Da gegen diese Entscheidung keine Revision zugelassen war, wurde vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt; die Klage wurde am 21. Februar 1973 abgewiesen. Unter Berufung auf das Selbstverwaltungsrecht fochten die Gemeinden erneut die Genehmigung an, jedoch anfangs ohne Erfolg, da das Verwaltungsgericht die Klagen abwies. Jetzt führte aber die Revision zum Erfolg, der jedoch nur kurz anhielt, bis das Bundesverwaltungsgericht die Klage als unbegründet ansah, da die Gemeinden zwar im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren zu beteiligen seien, aber daraus kein Recht abzuleiten sei, die sachliche Überprüfung der Genehmigung zu erzwingen.

Planung[Bearbeiten]

Nach der Genehmigung beantragte die FMG am 7. Juni 1974 die Planfeststellung. Darauf folgte das Planfeststellungsverfahren mit 249 Erörterungsterminen. Am 8. Juli 1979 ließ der Planfeststellungsbeschluss den Neubau des Flughafens mit drei Start- und Landebahnen zu, wovon zwei den heutigen, 4000 Meter langen und 2300 Meter voneinander entfernten Bahnen entsprachen, die im Norden durch eine kleine, für die Allgemeine Luftfahrt gedachte Bahn ergänzt wurden. Die Forderung nach einer vierten Start- und Landebahn südlich des Flughafens wurde abgewiesen, da die mögliche Zahl der Flugbewegungen von 120 pro Stunde als überdimensioniert angesehen wurde. Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss gab es 5724 Klagen. Diese wurden nach einem Beschluss des Verwaltungsgerichts München auf vierzig „repräsentative Musterklagen“ reduziert. Gegen diese Entscheidung klagte der Bund Naturschutz in Bayern vor dem Bundesverfassungsgericht, die Klage wurde jedoch wegen schlechter Erfolgsaussichten nicht angenommen. Nachdem mit dem Bau begonnen worden war, klagte man erneut vor Gericht, dass das Gerichtsverfahren auf Grund der fehlenden Abarbeitung aller Klagen noch nicht rechtskräftig abgeschlossen sei. Das Verwaltungsgericht wies diese Klage am 31. Oktober 1980 zurück, doch der Verwaltungsgerichtshof gab den Beschwerden gegen diesen Beschluss am 16. April 1981 statt, wodurch eine Aufschiebung des Planfeststellungsbeschlusses und damit ein Baustopp erreicht wurde. Die weitergehende Klage, die bereits gebauten Abschnitte zurückzubauen, hatte jedoch keinen Erfolg.

Im Zuge der nachfolgenden Überlegungen und Verhandlungen gab die FMG die dritte Start- und Landebahn im Norden auf und stellte einen Planänderungsantrag, der ein zweites Planfeststellungsverfahren 1981 verursachte. Nach erneuten Terminen im ersten Quartal 1983, bei denen die Pläne öffentlich diskutiert werden konnten, folgte am 7. Juni 1984 ein Planfeststellungs-Änderungsbeschluss, der neben der bereits erwähnten Reduzierung auf ein Zwei-Bahnen-System eine Nachtflugregelung beinhaltete. Die Ursachen dieser Änderungen waren jedoch nicht ausschließlich die Klagen, sondern auch die neuen Prognosen für den Flugverkehr, die ein deutlich niedrigeres Wachstum als ursprünglich angenommen vorhersagten; heute weiß man, dass selbst die höchsten Prognosen zu niedrig waren. Diese gingen beim Planfeststellungsbeschluss 1979 für das Jahr 1985 von 9,44, für 1990 von 12,01, für 2000 von 14,23 und für 2010 von 17,60 Millionen Passagieren im Jahr aus. Beim Änderungsbeschluss 1984 reduzierte die Regierung von Oberbayern die Prognosen auf 7,814 für das Jahr 1990 und 10,769 Millionen Passagiere im Jahr 2000. Tatsächlich wurden im Jahr 1985 bereits 8,043, im Jahr 1990 11,424, im Jahr 2000 23,126 und im Jahr 2007 33,980 Millionen Fluggäste abgefertigt.

Die Bauphase[Bearbeiten]

Terminal 1
Verwaltungsgebäude der Flughafen München GmbH

Im März 1985 hob der Bayerische Verwaltungsgerichtshof den Baustopp auf und die Bauarbeiten wurden zwei Monate später fortgeführt. Letzte Klagen wurden 1986 abgewiesen, als im Dezember das Bundesverwaltungsgericht die Planung des Flughafens für rechtmäßig erklärte. Der Bau des Zentralgebäudes als erste Hochbaumaßnahme wurde im August 1987 begonnen, das Terminal 1 im Februar 1988. Im Juli 1989 erließ der Bayerische Verwaltungsgerichtshof erneut verschärfte Nachtflugbeschränkungen. Im September 1989 fand das Richtfest für das Terminal 1 statt. Im August 1991 zog die Geschäftsführung der FMG in das Verwaltungsgebäude an der Nordallee, im Dezember desselben Jahres wurde der Tower in Betrieb genommen. Der Probebetrieb der Flughafenabläufe am Boden, wie Gepäcksortierung, Check-in und so weiter, begann im Februar, der Probeflugbetrieb im April 1992.

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Aufnahme aus dem Weltraum aus dem Jahr 2002, während der Bauarbeiten des Terminal 2

Die Eröffnungsfeier fand am 11. Mai 1992 statt. Der ‚erste Start‘ wurde um 13.30 Uhr von dem damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Max Streibl freigegeben. Es startete ein Prototyp des Airbus A340 mit dem Namen Franz Josef Strauß.

Am 16. auf den 17. Mai 1992 zog der komplette Flugbetrieb relativ reibungslos über Nacht vom Flughafen München-Riem zum neuen Flughafen um, nachdem in Riem am Vortag kurz vor Mitternacht mit dem Start der Lufthansa-Boeing B737 Freising der letzte Linienflug durchgeführt wurde. Die Logistik des Umzugs erlangte weltweite Beachtung, was dazu führte, dass häufig Experten des Flughafens München für ähnliche Projekte angefordert wurden, so beispielsweise beim Umzug des Flughafens Bangkok oder des Flughafens Athen-Eleftherios Venizelos. Das Flughafengelände in Riem wurde bis auf den denkmalgeschützten Tower und den Wappensaal zur Messestadt Riem umgestaltet.

Am 29. Juni 1992 bediente erstmals die damalige Deutsche BA den Flughafen. Am 16. April 1993 wurde erstmals ein Airbus A340 planmäßig ab München eingesetzt, er bediente aber nur die Kurzstrecke zum Flughafen Paris-Charles de Gaulle für die Air France. Am 6. Mai desselben Jahres fand das Richtfest des Kempinski Hotel Airport München am Flughafen statt, das am 1. April 1994 den Betrieb aufnahm. Die bereits erwähnte Deutsche BA, zu dieser Zeit nach der Lufthansa die zweitgrößte deutsche Linienfluggesellschaft, beschloss am 9. November 1993, ihren Sitz an den Flughafen zu verlagern; verlegt wurde er am 27. März des nächsten Jahres. Im Herbst und Winter 1994 fungierte der Flughafen erstmals als Luftfahrt-Drehkreuz, die Condor verteilte dort ihre Passagiere. Am 22. März wurde mit der Entscheidung zum Bau des München Airport Centers, eines Gebäudes mit Büros, Läden, Restaurants und Konferenzräumen, über die erste größere Erweiterung des Flughafens entschieden. Die Baukosten waren auf 220 Millionen DM veranschlagt. Mit dem Sommerflugplan 1995 stationierte die Lufthansa erstmals zwei Airbus A340 in München. Sie baute ab diesem Jahr ein stetig wachsendes Langstreckenprogramm ab München auf. Damit wurde München zum zweiten Drehkreuz neben Frankfurt.

München Airport Center (MAC)

Am 24. Januar 1996 konnte der fünfzigmillionste Fluggast begrüßt werden. Am 26. Oktober 1996 besuchte die Concorde zum ersten und einzigen Mal den Flughafen. 1997 wurde am 12. Mai mit einer auf dem Vorfeld gelegenen Wartehalle der erste Kapazitätserweiterungsbau im Terminal 1 eingeweiht. Am 15. Dezember wurde der Architektenwettbewerb für das Terminal 2 ausgeschrieben und der Flughafen fand sich erstmals unter den zehn größten Flughäfen Europas (gemessen an den Zahlen der Flugbewegungen und Passagiere). Am 30. Mai 1998 gaben die FMG und die Lufthansa im Rahmen eines „Memorandum of Understanding“ die Absicht bekannt, das geplante Terminal 2 gemeinsam zu bauen und zu betreiben; im Gegenzug wurde festgelegt, dass das Terminal 2 von der Lufthansa und ihren Partnern exklusiv genutzt werden sollte. Zwei Monate später stand auch der Sieger des Architekturwettbewerbs für das Terminal 2 fest, das Architektenbüro Koch und Partner aus München. Der hundertmillionste Passagier konnte am 18. November 1998 abgefertigt werden. Am 5. Mai 1999 wurde die erste öffentliche Wasserstofftankstelle am Flughafen eröffnet, am 26. Mai ein Erweiterungsbau des Terminals 1 mit neuen Fluggaststeigen. Die Inter Airport Europe, eine Fachmesse für Flughafentechnologien und Dienstleistungen an Flughäfen mit weltweiter Bedeutung, fand erstmals im September 1999 statt; ebenfalls im September wurde das München Airport Center eingeweiht.

Bauliche Erweiterung zum Drehkreuz[Bearbeiten]

Haupthalle des Terminal 2

Am 14. April 2000 wurde der Grundstein für das 1,6-Milliarden-Euro-Projekt Terminal 2 gelegt, dessen Finanzierung sich die Lufthansa (40 %) und die FMG (60 %) teilten. Die Eröffnung fand am 27. Juni 2003 statt, der erste Flug wurde am 29. Juni abgefertigt. Mit dem Terminal 2 hat der Flughafen inzwischen eine Kapazität von 50 Millionen Passagieren pro Jahr.

Ein Original-Transrapid, der zuvor auf der Teststrecke in Lathen im Emsland gefahren war, diente bis Mai 2008 als Transrapid-Informationszentrum im München Airport Center (MAC)

Nachdem sich der Flughafen München rasant zu einem internationalen Luftverkehrsdrehkreuz entwickelt hatte, benötigte der Flughafen angesichts der Wachstumsraten eine leistungsstarke Verkehrsanbindung zur Münchner Innenstadt. Um eine optimale Verbindung zwischen Schienenverkehr und Luftverkehr herzustellen, wurde die Planung für eine verlässliche Magnetschnellbahn aufgenommen. Der Transrapid München sollte den Flughafen schnell mit dem Hauptbahnhof München verbinden, geplant war eine Fahrtzeit von zehn Minuten, Motto „In 10 Minuten, alle 10 Minuten“. Im Gegensatz zur konventionellen Rad-Schiene-Technik sollte damit erstmals in Deutschland ein hoch innovatives Verkehrsmittel eingesetzt werden, das völlig berührungsloses Schweben bei hohen Geschwindigkeiten ermöglichte. Das Planfeststellungsverfahren für den Bau der 37,4 km langen Strecke wurde am 28. Februar 2005 eingeleitet. Nach kontroversen politischen Diskussionen wurde das Projekt letztlich wegen immer weiter gestiegener Finanzierungskosten aufgegeben. Am 27. März 2008 erklärten Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein in Berlin, dass das Projekt Transrapid München gescheitert sei.[10] Die als Informationszentrum genutzte Sektion II des Transrapid 07, die fast sechs Jahre auf der Plaza des München Airport Center stand, wurde im Mai 2008 abtransportiert und zum symbolischen Preis von einem Euro an die Firma Max Bögl verkauft, die die Fahrwegtechnik des Transrapid entwickelt hatte.[11] Heute ist der Zug mit dem von Max Bögl entwickelten Fahrweg „Maglev Guideway Bögl“ am historischen Bahnhof Greißelbach in Neumarkt i. d. Opf. aufgestellt.

Im Juli 2005 wurde die Einleitung eines Raumordnungsverfahrens zum Bau einer Dritten Start- und Landebahn beschlossen, um so die Kapazität des Flughafens von 90 auf 120 Flugbewegungen pro Stunde steigern zu können. Am 17. Juni 2012 ist durch einen Bürgerentscheid in der Stadt München das Projekt 3. Startbahn jedoch gestoppt worden, kann somit in absehbarer Zeit nicht realisiert werden.

Im November 2013 stellte der Flughafen München erstmals seit seiner Eröffnung ein vollständig neues Corporate Design vor. Neben einem neuen Logo und Schriftzug wurde beispielsweise auch die Internetpräsenz neu gestaltet.[12]

Flughafenanlagen[Bearbeiten]

Flughafen München im Jahr 2012, im Vordergrund das Vorfeld West mit Terminal 1, im Hintergrund der Tower, links davon das Dach des München Airport Centers (MAC)
Panorama des Flughafens München bei Nacht - Vorfeld West
Flughafen München im Jahr 2012, außen von links nach rechts: Frachtterminal, Hangar 1 (Lufthansa Technik) mit vorgelagertem Lufthansa Flight Operating Center, Hangar 3 (Air Berlin, Augsburg Airways), Hangar 4 (Lufthansa City Line) und Tanklager, Verwaltungsgebäude der FMG, Hotel, Versorgungsgebäude, LSG Sky Chefs; im Vordergrund Besucherzentrum
Flughafen München, aufgenommen 2010 von der ISS
Karte des Flughafens mit Ausbauplanungen, August 2009

Kapazität[Bearbeiten]

Der Flughafen München verfügt über eine Slot-Kapazität von 90 Flugbewegungen pro Stunde und eine Terminalkapazität von etwa 50 Millionen Passagieren pro Jahr. Terminal 1 und 2 haben jeweils eine Kapazität von rund 25 Millionen Passagieren, wobei Terminal 2 bereits an die Grenzen seiner Kapazität stößt. Im Terminal 1 fertigen Luftverkehrsgesellschaften im „Punkt-zu-Punkt“ Verkehr gut zehn Millionen Passagiere pro Jahr ab, während im Terminal 2 der gesamte Drehkreuzverkehr der Lufthansa und der Partner der Star-Alliance abgewickelt wird.

Im Dezember 2010 haben die Aufsichtsgremien der Flughafen München GmbH (FMG) und der Deutschen Lufthansa AG beschlossen, gemeinsam ein Satellitenterminal zu realisieren, um dem dynamischen Passagierwachstum am Flughafen München Rechnung zu tragen. Mit dem neuen, bereits im Bau befindlichen Gebäude, das über ein unterirdisches Personentransportsystem mit dem Terminal 2 verbunden wird, entstehen zusätzliche Abfertigungskapazitäten für elf Millionen Fluggäste im Jahr. Die Investitionskosten für den Satelliten in Höhe von rund 650 Millionen Euro werden wie beim Terminal 2 im Verhältnis von 60 zu 40 zwischen der FMG und der Lufthansa aufgeteilt.

Nach den vorliegenden Planungen wird der stangenförmige Satellit auf zwei Passagierebenen über insgesamt 52 Gates verfügen. Mit den insgesamt 27 Flugzeugabstellpositionen, die direkt am Satelliten eingerichtet werden, wird die Anzahl der gebäudenahen Positionen im Bereich des Terminals 2 gegenüber dem heutigen Stand mehr als verdoppelt. Das neue Abfertigungsgebäude wird voraussichtlich im Jahr 2015 eröffnet.

Laut Flughafen München GmbH sei mit den beiden bestehenden Start- und Landebahnen die Kapazitätsgrenze des Flughafens erreicht[13]. Nahezu alle Möglichkeiten der Optimierung seien ausgeschöpft. Angesichts des im Auftrag der Flughafen München GmbH von der Intraplan Consult GmbH für das Jahr 2025 prognostizierten Passagieraufkommens von 58,2 Millionen sei der Bau einer dritten Start- und Landebahn dringend geboten.

A380 der Emirates landet in München

Die Anwohnergemeinden des Flughafens aber auch viele Bürger der Stadt München protestieren seit Bekanntwerden der Ausbaupläne gegen den geplanten Bau[14].

Der Bau einer dritten Startbahn soll die Kapazität auf 120 Flugbewegungen pro Stunde erhöhen. Ende Juli 2011 wurde der Planfeststellungsbeschluss hierzu erlassen.[15] Am 17. Juni 2012 entschieden die Münchner Bürger sich in einem Bürgerentscheid gegen die 3. Startbahn. Die Stadt München ist durch diesen ein Jahr lang zwingend daran gebunden, in der Gesellschafterversammlung gegen den Bau zu stimmen.[16] Unbenommen des Entscheides verhandelt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof weiter über Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss für die dritte Start- und Landebahn.[17]

Der Flughafen München ist hinsichtlich der Infrastruktur für Starts und Landungen des Airbus A380 geeignet[18] und erhielt bereits im Februar 2004 als erster Flughafen Europas die Zulassung zum Verkehr von Luftfahrzeugen der Kategorie „New Large Aircraft (NLA)“.

Start- und Landebahnen[Bearbeiten]

Der Flughafen München verfügt über zwei parallele, je 4000 Meter lange und je 60 Meter breite Start- und Landebahnen mit einem Achsabstand von 2300 Metern und einem Schwellenversatz von 1500 Meter zueinander. Damit können die beiden Start- und Landebahnen nach den Regularien der ICAO unabhängig voneinander betrieben werden.

Terminals[Bearbeiten]

Terminal 1[Bearbeiten]

Abfertigung am Terminal 1

Das Terminal 1 hat eine Kapazität von ca. 25 Millionen Passagieren und ist auf einer Länge von 1.081 Metern in fünf Module A, B, C, D, und E unterteilt, wobei das Modul E nur für Ankünfte genutzt werden kann; die Module A und D sind für den Schengen-Verkehr ausgelegt, in den Modulen B und C kann auch Non-Schengen-Verkehr abgewickelt werden. Zusätzlich gehört die externe Halle F, zwischen Terminal 1 und 2 nördlich des Kempinski-Hotels gelegen, zum Terminal 1. Generalplaner des gesamten Passagier-Abfertigungsbereichs waren Hans-Busso von Busse mit seinen Partnern Heinz Blees, Roland Büch und Niels Kampmann.

Das Terminal 1 verfügt über 21 Fluggastbrücken, wovon zwei aufgrund des Zusatzbaus einer Wartehalle über dem Vorfeld unbenutzbar geworden sind. Eine der Gebäudepositionen wurde im Oktober 2011 mit einer dritten Fluggastbrücke zur Nutzung am Oberdeck des Airbus A380 ausgerüstet.[19] Auf dem dem Terminal vorgelagerten Vorfeld West stehen 60 weitere Flugzeugabstellpositionen zur Verfügung, wovon einige mit extra für den Flughafen entwickelten Vorfeldfluggastbrücken ausgestattet sind, zu denen die Passagiere mit Bussen gefahren werden; bei diesem bisher weltweit einzigartigem Konzept wurde ein vollkommen überdachter Transport bei geringen baulichen Investitionen möglich. Die Bruttogrundfläche des Terminals beträgt 198.000 Quadratmeter, die des Vorfelds 600.000 Quadratmeter[5]

Airbus A340-600 der Lufthansa am Vorfeld des Terminal 1
Fluggesellschaften und Vorfeldnutzung[Bearbeiten]

Zurzeit werden im Terminal 1 alle Flüge abgefertigt, die nicht von der Lufthansa oder ihren Partner-Fluggesellschaften durchgeführt werden (z.B. Air France, British Airways oder Air Berlin). Hinzu kommen die Flüge der Lufthansa-Tochter Germanwings sowie Condor, die auf Grund von Kapazitätsengpässen im Terminal 2 im Jahr 2007 zurück ins Terminal 1 zogen, wo im Modul D exklusiv von Germanwings genutzte Check-in-Schalter zur Verfügung stehen.

Umgebung von Halle F

Sicherheitsgefährdete Flüge (beispielsweise nach Israel) werden in der eigens hierfür ausgelegten Halle F in Zone 5 (Ostrand) abgefertigt, unabhängig davon, welche Fluggesellschaft den Flug durchführt. Die Halle F ist mit keinem Gebäude verbunden und kann von Passagieren nur über ein Freigelände hinter dem Kempinski-Hotel erreicht werden. Der dortige Check-In-Bereich ist der einzige im Flughafen mit Zutrittskontrolle. Die Halle wurde vom Architekturbüro Krebs (München) konstruiert.[20]

Vereinzelt wird das Vorfeld West auch von Flugzeugen genutzt, welche in Terminal 2 abgefertigt werden; zudem werden einige Vorfeldpositionen für Langstreckenflugzeuge benutzt, bei denen die Zeitspanne zwischen Ankunft und Abflug so groß ist, dass sie Vorfeldpositionen im Terminal 2 behindern würden. Sie werden zum Teil auch schon auf dem Vorfeld des Terminal 1 auf den nächsten Flug vorbereitet, bevor sie zum Terminal 2 geschleppt werden.

Gliederung des Gebäudes[Bearbeiten]

Das Terminal ist vertikal klar gegliedert. Von unten nach oben wurden die Ebenen von 1 bis 8 durchnummeriert: In der Ebene 2 befindet sich der S-Bahnhof. Die Terminalstation liegt unter dem Zentralbereich mit einem Aufgang Richtung Terminal 1 und einem am München Airport Center. Direkt daneben liegt ein Rohbauschacht, welcher ursprünglich für einen zweigleisigen Fernbahn-Anschluss vorgesehen war und auf eine für Fernzüge ausreichende Bahnsteiglänge von 400 Metern ausgelegt ist. Auf der Höhe der Ebene 3 befindet sich luftseitig das Vorfeld West. Wenn ein Flugzeug nicht direkt am Terminal parkt, steigen die Passagiere auf dieser Ebene in Busse, um zum Flugzeug gefahren zu werden.

Fahrsteige zwischen Terminal 1 B und F

Landseitig ist dies die Transferebene. Das Passenger Transport System besteht aus langen Fahrsteigen, welche durch das gesamte Terminal führen und die Module A bis E, die externe Halle F, die Parkgaragen, das Kempinski-Hotel und den Zentralbereich miteinander verbinden. Der Übergang zum Zentralbereich und weiter zum Terminal 2 ist nur auf dieser Ebene möglich. In jedem Modul stellen schräge Rollsteige die Verbindung ausschließlich von der Hauptebene 4 her; aufwärts gelangt man durch Rolltreppen und Aufzüge. Im Modul E ist hier außerdem das medizinische Zentrum des Flughafens untergebracht. Dieses besteht nicht nur aus einer Notfallambulanz für den Katastrophenfall, sondern beherbergt ein vollwertiges Kompetenzzentrum mehrerer Fachabteilungen, welches nicht nur Fluggästen und Angestellten, sondern auch gewöhnlichen Patienten aus der Flughafenregion offensteht.

Ebene 4, Check-in und Passkontrolle in Modul B

Die Ebene 04 ist die Hauptebene des Flughafens. Hier liegen die Zufahrtsstraßen, die Flugscheinschalter und die meisten gastronomischen Serviceeinrichtungen. Zudem befinden sich hier abwechselnd und je Modul getrennt die Abflugbereiche mit Check-in-Schaltern und Sicherheitskontrolle sowie die Ankunftsbereiche mit Gepäckausgabe und Zollkontrolle. Von dieser Ebene erfolgt auch der Zutritt zu den Flugzeugen über die Fluggastbrücken.

In der Ebene 05 befindet sich luftseitig die Umsteigerebene. Umsteigende Passagiere werden bei der Ankunft von den ankommenden getrennt und über diese Ebene getrennt von allen anderen zum Abfluggate des Anschlussfluges geleitet, um dort zur Ebene 04 zurückzukehren. Landseitig sind einige Büros und Verwaltungseinheiten untergebracht, beispielsweise die Zentrale der für den Flughafen zuständigen Inspektion der Bundespolizei.

Die noch höher liegenden Ebenen 06–08 sind nicht im gesamten Terminal vorhanden und im Allgemeinen nicht öffentlich zugänglich; in ihnen befinden sich vor allem Verwaltungsräume der Flug- und Betreibergesellschaften, beispielsweise der Verkehrszentrale. Weitere Verwaltungsräume befinden sich in Vorfeldnähe auf der Ebene 3.

Terminal 2[Bearbeiten]

Airbus A340-600 der Lufthansa auf dem Weg zur Abstellposition vor dem Terminal-2-Hauptgebäude

Das Terminal 2 wurde am 29. Juni 2003 in Betrieb genommen. Auf einer Länge von 980 Metern stehen 24 Fluggastbrücken und im so genannten Commuterhof westlich des Terminals vier gebäudenahe Abstellpositionen für kleine Flugzeuge (maximal Avro RJ und Boeing 737-600) zur Verfügung. Einschließlich der beiden vorgelagerten Vorfelder 2 und 3 im Osten des Terminals ergeben sich 75 Flugzeug-Abstellpositionen. Da die Abstellpostionen manchmal nicht ausreichen, werden vereinzelt auch Flugzeuge auf dem zum Terminal 1 gehörenden Vorfeld 1 abgestellt. Die Passagiere werden im Terminal 2 abgefertigt und dann mit Bussen auf die Westseite des Flughafens gebracht. Insgesamt hat das Gebäude eine Bruttogrundfläche von 260.000 Quadratmetern, das Vorfeld erstreckt sich über 760.000 Quadratmeter. Alle Passagiere betreten das Terminal durch eine zentrale Halle, in deren Norden der Busbahnhof und im Süden die Autovorfahrt ist. Der S-Bahnhof kann durch das sich westlich anschließende München Airport Center erreicht werden. Gestaltet wurde Terminal 2 vom Münchner Architekturbüro Norbert Koch + Partner.

Fluggesellschaften[Bearbeiten]

Hier werden die Flugzeuge der Lufthansa und die der Star Alliance, die Partnerfluggesellschaften wie beispielsweise Qatar Airways, PrivatAir sowie regionaler Partner, beispielsweise Croatia Airlines, Carpatair, Air Dolomiti, Cirrus Airlines oder auch Adria Airways, abgefertigt. Ausgenommen sind die Flüge der Lufthansa-Partner Germanwings, Condor und alle Flüge mit besonderem Gefährdungspotential, welche grundsätzlich in Halle F abgefertigt werden. Das Terminal 2 hat – wie Terminal 1 – eine Kapazität zur Abfertigung von ca. 25 Millionen Passagieren pro Jahr. Das Terminal wurde von der FMG in Zusammenarbeit mit der Lufthansa geplant und finanziert und wird von der Terminal-2-Betriebsgesellschaft betrieben (Anteile: 60 % FMG, 40 % Lufthansa). Damit ist erstmals in Deutschland eine Fluggesellschaft am Betrieb eines Terminals beteiligt. In anderen Ländern ist diese Betriebspraxis schon länger anzutreffen.

Im Sommer 2010 hatte alleine die Kerngesellschaft Lufthansa am Terminal 2 über 120 Flugzeuge stationiert; hierzu gehören drei Airbus A330-300X, acht bzw. 9 Airbus A340-300E und dreizehn Airbus A340-600 als Langstreckenflugzeuge, ungefähr sechzig Mittelstreckenflugzeuge und 40 Regionalverkehrsflugzeuge von Tochterfluggesellschaften der Lufthansa.[21]

Gliederung des Gebäudes[Bearbeiten]
Zweitgrößter Nutzer des Terminal 2: Air Dolomiti
Restaurant im öffentlichen Bereich der Ebene 05
Terminal 2, Skywalk zur Besucherterrasse

Im Gegensatz zum Terminal 1 ist das Terminal 2 ausschließlich horizontal gegliedert.

Die Ebene 03 ist landseitig die Ankunftsebene; in dieser Ebene befindet sich der Übergang vom Terminal 2 zum München Airport Center und damit auch zum Terminal 1. Luftseitig sind in diesem Geschoss die Gepäckausgabebänder angeordnet, von denen aus man direkt in den öffentlichen Bereich gehen kann. Zudem befinden sich einige Check-in-Schalter in der Ebene 03, beispielsweise von United Airlines und Turkish Airlines. Für den Passagier nicht einsehbar ist die Gepäcksortieranlage, die sich ebenfalls in dieser Ebene finden lässt. Im südlichen Bereich des Terminal 2 gibt es in der Ebene 03 auch einige Gates, die speziell für den Italien-Verkehr ausgelegt sind. Dort findet sich auch das Spazio Italia, eine typisch italienische Bar mit italienischen Zeitungen und italienisch sprechender Bedienung. Wegen der guten Verbindungen nach Italien und der starken Präsenz der Air Dolomiti, die nach Lufthansa und Air Berlin die drittgrößte Fluggesellschaft am Flughafen München ist, wird der Flughafen auch immer wieder gerne als „nördlichster Flughafen Italiens“ bezeichnet.[22]

In der Ebene 04 ist landseitig vor allem die Check-In-Halle zu finden, von wo aus man für fast alle Fluggesellschaften einchecken kann, die das Terminal 2 benutzen. Um in den nichtöffentlichen Bereich zu gelangen, muss man eine Sicherheitskontrolle passieren, die sich ebenfalls in Ebene 04 befindet. Luftseitig befinden sich auf Ebene 04 die meisten gastronomischen Einrichtungen und Duty-Free-Shops, zudem sind hier die Flugsteige G zu finden, von denen aus Inlands- und Schengenflüge abgefertigt werden.

Auch die Ebene 05 gliedert sich in einen öffentlichen und nicht-öffentlichen Bereich; im landseitigen Abschnitt sind eine (wechselnde) Kunstausstellung, diverse Restaurants und der Zugang zur Besucherterrasse zu finden. Luftseitig gelangt man zur Ebene 05 nach der Sicherheitskontrolle in Ebene 4. Bevor man ausreist, indem man die in diesem Geschoss angeordnete Passkontrolle passiert, kann aber noch in der Ebene 04 eingekauft werden – die gemeinsame Benutzung des Aufenthaltsbereichs von Schengen- und Non-Schengen-Passagieren ist im Terminal 1 unmöglich. Die Gates der Ebene 05 werden als Flugsteig H bezeichnet. Im Norden und Süden des Gebäudes befinden sich noch einmal Sicherheitskontrollen, die bei Flügen in die USA durchlaufen werden müssen. In Ebene 05 befindet sich auch die Sicherheitskontrolle für ankommende Passagiere aus sog. unsicheren Ländern, die über die Ebene 06 aussteigen und dann umsteigen wollen; sollte der Umstieg zu einem Flugzeug mit Ziel innerhalb des Schengener Abkommens erfolgen, muss zusätzlich noch die Passkontrolle durchlaufen werden, die ebenfalls in diesem Geschoss sitzt.

In der Ebene 06 befindet sich ein Glaskorridor, in den alle ankommenden Passagiere aus „unsicheren“ Ländern, die alle Länder einschließt, die nicht der Europäischen Union angehören, eine Sicherheitskontrolle durchlaufen müssen, bevor sie in einen anderen Flug umsteigen dürfen. Nicht jedes Gate ist mit einem Anschluss an die Ebene 06 ausgestattet, was die Positionierung der Flugzeuge limitiert. Der sich über die gesamte Terminallänge erstreckende Korridor wurde nachträglich gebaut, Baubeginn war 2007, die Arbeiten wurden am 15. Januar 2009 beendet.[23] Ebenfalls auf der Ebene 06 befindet sich die Besucherterrasse, von der man bei freiem Eintritt das gesamte östliche Vorfeld beobachten kann; sie ist durch einen verglasten Gang, den so genannten Skywalk, mit der Ebene 05 verbunden.

Terminal Allgemeine Luftfahrt[Bearbeiten]

Das Terminal für Allgemeine Luftfahrt (auch: General Aviation Terminal oder kurz GAT) befindet sich im Nordosten des Vorfelds von Terminal 2. Hier werden fluglinienfreie Maschinen und Privatflugzeuge abgefertigt. Es stehen bis zu 50 Abstellpositionen auf einem 120.000 Quadratmeter großen Gelände zur Verfügung. Die Ausbaupläne des Flughafens sehen einen Abriss des Gebäudes vor, da es der als vorgelagerten Satelliten geplanten Erweiterung des Terminals 2 im Wege steht. Ersatzweise soll im Zuge der Erweiterung auf drei Startbahnen ein neues Gebäude zwischen den beiden nördlichen Start- und Landebahnen entstehen.[5]

Regierungsflüge[Bearbeiten]

Joe Biden am Münchner Flughafen

Regierungsflüge wurden vor der Errichtung des Terminal 2 auf dem Vorfeld der Halle F östlich des Terminal 1 abgefertigt, derzeit geschieht dies an einem mit Fahnenmasten ausgestatteten Bereich auf dem Vorfeld vor den Hangars im Südwesten des Flughafengeländes. Von dort aus werden die Regierungsmitglieder durch ein nahegelegenes Tor direkt in den öffentlichen Bereich gefahren bzw. kommen direkt durch ein Tor zum Flugzeug, während die anderen Passagiere mit Bussen zu bzw. von einem der Terminals gefahren werden, um dort ein- bzw. auszureisen.

Frachtterminal[Bearbeiten]

Frachtterminal
Frachtterminal (Außenbereich)

Die Frachtabfertigungshalle befindet sich westlich der Hauptterminals 1 und 2 und etwas nördlich der südlichen Start- und Landebahn. Auf dem 66.500 Quadratmeter großen Gelände befinden sich 14 Abstellpositionen.[5]

Ende Mai 2007 wurde ein Neubau für den grenzüberschreitenden Güterverkehr eröffnet. Dieser bietet neben dem bestehenden Frachtterminal eine neue Grenzkontrollstelle mit Kleintierstation, in der die Tiere unter veterinäramtlicher Prüfung „einreisen“ können. Dies gilt auch für Lebensmittel tierischen Ursprungs wie Fisch- und Fleischprodukte. Derzeit wird die Kapazität des Frachtterminals umfassend erweitert (Stand: August 2007).

Auch landseitig erfährt das Frachtterminal weitere Zuwächse: Zusätzlich zu den 231.736t geflogener Luftfracht wurden 2006 weitere 180.000t „getruckte“ Luftfracht per LKW am Flughafen umgewälzt. Die Steigerung der Frachtraten fiel im „Trucking“-Bereich mit +16.9 % sogar etwas höher aus als im geflogenen Bereich (+10,6 %)[24]

Gepäcksortieranlagen[Bearbeiten]

Am Flughafen München gibt es insgesamt drei Gepäcksortieranlagen, eine für das Terminal 1 Module A bis E, eine für das Terminal 1 Halle F und eine für das Terminal 2; die Gepäcksortieranlagen von Terminal 1 Module A bis E und Terminal 2 sind miteinander verbunden.

Terminal 1[Bearbeiten]

Am Flughafen München gibt es für jedes Terminal ein eigenes Gepäckbeförderungssystem: Im Terminal 1 erstreckt sich dieses über eine Länge von 18 Kilometern auf der Ebene 3. Abfliegende Passagiere können ihr Gepäck an einem der insgesamt 150 Check-in-Schalter aufgeben, von wo aus sie in die Gepäcksortieranlage geschleust werden. Bei ankommenden Passagieren werden die Gepäckstücke bei der Ankunft auf 14 sich in den Modulen befindenden Gepäckausgabebändern verteilt. Stündlich können 19.200 Gepäckstücke sortiert werden.[5]

Auf dem Vorfeld gibt es zudem seit 1999 eine Gepäcksortierhalle für Transfergepäck, deren tägliche Nutzung jedoch nach dem Umzug der Star Alliance und Lufthansa-Kooperationspartner ins Terminal 2 im Jahr 2003 teilweise und schließlich ab 2004 ganz aufgegeben wurde, da sie nicht weiter benötigt wurde. Sie entstand durch die Arbeitsgemeinschaft Alstom/Crisplant und konnte bis zu 9600 Gepäckstücke pro Stunde sortieren; mittlerweile versucht die Flughafen München GmbH, die Anlage zu verkaufen.[25]

Terminal 2[Bearbeiten]

Gepäcksortierhalle

Die Gepäcksortieranlage im Terminal 2 erstreckt sich über 40 Kilometer und kann 14.000 Gepäckstücke pro Stunde sortieren. In der zentralen Abflughalle befinden sich die meisten der insgesamt 124 Check-in-Schalter. Die Gepäcksortieranlage befindet sich ebenfalls in der Ebene 03 unterhalb der Abflugebenen; zudem wurde es auf dem Vorfeld eine Gepäcksortierhalle errichtet, um so lange Fahrwege zu vermeiden, wenn Flugzeuge auf Vorfeldpositionen parken – nur dadurch wird es möglich, Umsteigezeiten von 30 Minuten zu garantieren. Im Ankunftsbereich des Terminal 2 gibt es zentral 14 Gepäckausgabebänder. In der Gepäcksortieranlage im Terminal 2 wird jedem Gepäckstück eine Wanne zugewiesen, die dann mit dem einzelnen Gepäckstück alle notwendigen Abschnitte durchläuft; diese können beispielsweise mehrere Sicherheits- und eine Zollkontrolle miteinschließen.[5]

Kontrollturm[Bearbeiten]

Tower mit einem Airbus A321 der Air Berlin
Tower der Vorfeldkontrolle Ost

Der Tower wurde bereits 1991 in Betrieb genommen und hat eine Höhe von 78 Meter. Er beherbergt die Betriebsräume der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS), der Vorfeldkontrolle der Flughafen München GmbH und des Deutschen Wetterdienstes, sowie diverse technische Einrichtungen. Die Bruttogrundfläche beträgt 3100 Quadratmeter, der Durchmesser variiert zwischen 8,40 Meter und 25,20 Meter. Die Fenster der Glaskanzel sind um 15 Grad nach außen geneigt, wodurch störende Reflexionen verhindert werden. Der Tower wurde von den Münchner Architekten Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann geplant. Die Architektur des Towers am Flughafen München setzte Maßstäbe: ähnlich gestaltete Kontrolltürme findet man heute beispielsweise am Flughafen Athen-Eleftherios Venizelos und am Flughafen Kuala Lumpur. Die Vorfeldkontrolle im Tower ist für das Vorfeld des Terminal 1 und die den Hangars um dem Frachtterminal vorgelagerten Vorfelder zuständig; letztere sind zum Teil schlecht einsehbar, was mit Kameras und dem vorhandenen Bodenradar kompensiert wird.

Da sich vom Kontrollturm aus große Teile des Vorfeldes des Terminal 2 nicht einsehen lassen, musste für die Vorfeldkontrolle des Terminal 2 ein eigener Tower gebaut werden. Dieser steht östlich der Gepäcksortierhalle und wurde gleichzeitig mit der Eröffnung des Terminal 2 in Betrieb genommen.[26]

Zentralbereich[Bearbeiten]

Zentralbereich von außen
Reisemarkt im Zentralbereich

Der Zentralbereich des Flughafens befindet sich zwischen dem Terminal 1 und dem Munich Airport Center, durch welches es auch an das Terminal 2 angeschlossen ist. Er hat eine Bruttogrundfläche von 46.000 Quadratmetern und bietet neben der Hauptinformation, vielen Serviceeinrichtungen, Geschäften, Niederlassungen von Autovermietungen und Schaltern von Fluglinien und Reisebüros auch 37 Check-in-Schalter; die westlichen Check-in-Schalter sind dabei für Fluggesellschaften des Terminal 1 bestimmt, während sich auf der östlichen Seite automatische Check-in-Schalter für das Terminal 2 befinden. Auf der Ebene 02 direkt unterhalb des Zentralgebäudes befindet sich der S-Bahnhof, am südlichen Ausgang des Zentralgebäudes findet man den Busbahnhof mit Anbindungen in die Region. In der Ebene 04 ist die ökumenische Christophorus-Kapelle, zu der auch Räume des kirchlichen Dienstes gehören, dem ein evangelisch-lutherischer und ein römisch-katholischer Flughafenpfarrer vorstehen.[27]

Zwischenzeitlichen Plänen von 2007 zufolge sollte der heutige Zentralbereich einem Neubau weichen, der ein großes, öffentlich zugängliches Einkaufszentrum beherbergen soll. Gleichzeitig wird der Abriss der anliegenden zu klein gewordenen Parkhäuser überlegt.[28] Diese Pläne wurden jedoch auf Grund der hohen finanziellen Investitionen auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt.

Kerosinversorgung[Bearbeiten]

Zu der Treibstoffinfrastruktur für Luftfahrzeuge gehört ein 30000 Kubikmeter fassendes Tanklager für Kerosin mit der Spezifikation Jet A-1. Die Zuführung erfolgt über die Eisenbahn sowie über eine Pipeline. Der Flughafen verfügt über ein 14000 Meter langes Netz von Hydrantenpipelines zu über 120 Flugzeugstellplätzen. Bis 2016 ist der Betrieb der Tanklagereinrichtung und des Hydrantensystems alleinig der Skytanking ASIG GmbH & Co.KG, an der die Marquard & Bahls AG zu 50 % beteiligt ist, übertragen worden. Des Weiteren ist das Unternehmen eines von zwei Lizenznehmern für die Vorfeldbetankung (Intoplane Service).[29][30]

München Airport Center[Bearbeiten]

München Airport Center

Das München Airport Center, kurz MAC, ist das Shopping-, Dienstleistungs- und Bürocenter am Flughafen und wurde 1999 eröffnet. Es steht zwischen dem Zentralbereich und dem Terminal 2 und somit an einer zentralen Stelle. In ihm befinden sich neben Geschäften und Restaurants auch ein Ärztezentrum, Büroflächen und mit der municon auch ein Kongresszentrum. Das MAC-Forum ist mit einer Gesamtfläche von 10.000 Quadratmetern die größte überdachte Freifläche Europas. Im MAC-Forum findet jährlich ein Christkindlmarkt statt, bei dem es neben zahlreichen Verkaufsbuden auch eine Eisfläche zum Schlittschuhlaufen gibt. Die Freifläche wird zudem für Events verschiedenster Art genutzt, beispielsweise für das alljährlich im Sommer stattfindende Surf & Style, der größten europäischen Surf-Veranstaltung auf einer künstlichen stehenden Welle. Die Bruttogrundfläche des Komplexes beträgt 50.000 Quadratmeter, die sich folgendermaßen verteilen: 10.000 Quadratmeter nehmen sowohl das Forum als auch die Dienstleistungsflächen ein und auf 21.000 Quadratmeter erstrecken sich die Büroflächen. Die Dachfläche, die sich 41 Meter oberhalb des Bodens auf der Höhe der Ebene 03, beträgt 18.800 Quadratmeter bei einer Spannweite von 90 Metern. Die beiden je L-förmigen Gebäude, welche sich wie ein U um das Forum schließen, bemessen jeweils 120 Meter mal 76 Meter. Die Dachfläche besteht abwechselnd aus lichtdurchlässigen, teflonbeschichteten Glasfasermembranen und Verbundsicherheitsglas und ist an 14 Pylonen aufgehängt. Architekt des München Airport Centers ist – wie schon beim architektonisch ähnlichen Nachbargebäude Kempinski Hotel Airport MünchenHelmut Jahn.[31]

Parkbereiche[Bearbeiten]

Parkhaus P20
Parkhaus vor dem Terminal 1

Derzeit gibt es fünf Parkhäuser und sechs Tiefgaragen. Zusammen ergeben sich 30.000 Stellplätze, davon sind ungefähr 16.500 überdacht. Das Parkhaus P20 am Terminal 2 war mit 6.400 Stellplätzen auf elf Ebenen (davon vier unterirdisch) seit seiner Inbetriebnahme 2003 für kurze Zeit das größte Parkhaus Deutschlands, bis es von dem Parkhaus der neuen Allianz Arena 2005 überflügelt wurde. In den Parkhäusern beträgt die maximale Fahrzeughöhe 2,00 Meter. Innerhalb der Parkhäuser ist ein Parkleitsystem installiert, das erkennt, ob ein Parkplatz belegt ist, und neu ankommende Fahrzeuge gezielt zu leeren Parkplätzen führt.

Neben den üblichen Parkmöglichkeiten bietet der Flughafen München für entsprechende Mehrkosten auch spezielle Parkplätze mit zusätzlichen Leistungen an. Dazu gehört das Valet Parking, bei dem das Fahrzeug von einem Flughafenmitarbeiter bei der Abflugvorfahrt abgeholt und geparkt wird, das Angebot Park, Sleep & Fly, bei dem eine Übernachtung im Kempinski Hotel mit inbegriffen ist, das Angebot an übergroßen Parklücken, dem so genannten XXL-Parken, und das Sicherheitsparken; für letzteres gibt es eine eigens abgetrennte Parkebene im Parkhaus P20, in der die abgestellten Fahrzeuge besonders bewacht werden, außerdem kann man noch spezielle Serviceleistungen, beispielsweise eine Innen- oder Außenreinigung und einen Tankservice, dazubuchen.

Um das Shoppingangebot im öffentlichen Bereich des Flughafens für Anwohner des Flughafenumlands attraktiver zu machen, gibt es spezielle Angebote, durch die man bis zu fünf Stunden kostenlos im Parkhaus P20 parken kann, wenn man beispielsweise mehr als 20 Euro im gastronomischen Bereich ausgegeben hat.[32] Im Osten des Zentralbereichs befinden sich etwa zehn Kurzzeitparkplätze, auf denen bis zu dreißig Minuten umsonst gehalten werden darf. Während der Ferienzeiten gibt es auch nochmals vergünstigte Konditionen im Parkhaus P8.[33].

Besucherpark[Bearbeiten]

Blick auf den Besucherpark
Historische Flugzeuge im Besucherpark
Blick vom Hügel des Besucherparks auf den Flughafen mit einem Airbus A340 auf dem Rollfeld
Fußgängerbrücke der S-Bahn-Haltestelle Besucherpark

Von Anfang an war dem Flughafen ein Besucherpark angegliedert, der sich gegenüber dem Terminal 1 fast direkt am Vorfeld befindet, von dem er nur durch die nördliche Zufahrtsstraße abgetrennt ist. Hier befindet sich ein Besucherzentrum mit Ausstellung und Kino, von wo aus auch Besucherrundfahrten mit Fahrten auf allen Vorfeldern unternommen werden können.[34] Des Weiteren kann gegen Entgelt ein Besucherhügel betreten werden, von dem aus das Vorfeld West und die beiden Start- und Landebahnen beobachtet werden können. Zusätzliche, frei zugängliche Besucherhügel befinden sich an beiden Start- und Landebahnen. Im Besucherpark sind historische Flugzeuge, darunter eine Lockheed Super Constellation (Registrierung D-ALEM), eine Junkers Ju 52/3m (D-ANOY) (jeweils in Lufthansa-Lackierungen) und eine Douglas DC-3 (Registrierung HB-IRN) der Swissair ausgestellt.[35] Außerdem gibt es einen Spielplatz, ein Restaurant namens Tante Ju's und eine Minigolfanlage. Nach der Eröffnung des Flughafens Münchens im Jahr 1992 löste der Besucherpark kurzzeitig für einige Wochen das Schloss Neuschwanstein als das am meisten besuchte Tourismusziel Deutschlands ab.[36]

Zum Besucherpark gelangt man mit den öffentlichen Verkehrsmitteln über die S-Bahn-Haltestelle Besucherpark (S1 und S8), an der auch die aus Freising kommende MVV-Buslinie 635 hält. Diese Haltestelle wird auch von Mitarbeitern des Flughafens benutzt, so befinden sich beispielsweise das Frachtterminal und das Flight Operating Center der Lufthansa direkt neben der Station. Die Fußgängerbrücke, die den S-Bahn-Bahnhof mit dem Frachtbereich und dem auf der gegenüberliegenden Seite liegenden Besucherpark verbindet und dabei sowohl die S-Bahn-Strecke als auch den Flughafenzubringer überspannt, wurde 1991 eröffnet, hat eine Bruttogrundfläche von 1100 Quadratmetern und ist 263 Meter lang. Die röhrenförmige Brücke ist vollverglast und wurde von dem Münchner Architekturbüro Auer+Weber+Assoziierte geplant.[37]

Umwelt[Bearbeiten]

Wartungshalle der Lufthansa

Seit November 2005 hat die Flughafen München GmbH ein nach DIN ISO 14001 und EMAS zertifiziertes Umweltmanagementsystem.

Durch die Beteiligung der Flughafen München GmbH an der Initiative Luftverkehr für Deutschland, an der auch Fraport, Deutsche Flugsicherung und die Deutsche Lufthansa beteiligt sind, wurde eine so genannte „Vier-Säulen-Strategie“ entwickelt, um den Umweltschutz mit einem Gesamtkonzept zu verbessern; diese vier Säulen beinhalten:

„Reduzierung von CO2-Emissionen durch technischen Fortschritt und Innovationen, insbesondere im Bereich der Triebwerksentwicklung; eine effizientere Infrastruktur mit einer bedarfsgerechten Anpassung von Flughafenkapazitäten, durch die beispielsweise auch umweltbelastende Warteschleifen vermieden werden; operative Maßnahmen wie die Optimierung von Bodenprozessen; ökonomische Anreizsysteme“

Perspektiven. Umwelterklärung 2008 der Flughafen München GmbH[38]

Landschaft[Bearbeiten]

Von Anfang an wurden bei der Planung des Flughafens auch die zum Teil staatlich vorgeschriebenen Aspekte des Naturschutzes beachtet. So waren bei der Eröffnung etwa 70 Prozent des Flughafengeländes bepflanzt, heute sind es mit 925 von 1560 Hektar jedoch nur noch 60 Prozent.[5] Die im Erdinger Moos vorherrschende Struktur vieler sich kreuzender Linien von kleinen Bächen, Gehölzreihen usw. wurde in die Landschaftsarchitektur mit aufgenommen. Auf der anderen Seite wurde darauf geachtet, das Flughafengelände für Vögel unattraktiv zu gestalten, um die Gefahr des Vogelschlags zu reduzieren. Außerdem legte man einen 230 Hektar großen Grüngürtel an, der als Ausgleichsfläche gedacht ist. Insgesamt beläuft sich die Größe der Ausgleichsflächen auf ungefähr 600 Hektar. Umweltverbände kritisierten jedoch den enormen Flächenverbrauch durch den Flughafen, insbesondere durch die geplanten Ausbaumaßnahmen; die Ausgleichsflächen seien zudem nicht ausreichend, um die durch den Flughafen verursachten Schäden auszugleichen.[39]

Gewässer[Bearbeiten]

Für die Anlage des Flughafens im Erdinger Moos wurde massiv in den Wasserhaushalt der Region eingegriffen, da der Grundwasserspiegel der moorigen Landschaft stark gesenkt werden musste; dafür wurden Entwässerungsgräben geschaffen. Vorhandene Wasserläufe, wie kleine Bäche, wurden jedoch nicht unterbrochen, sondern entweder um das Flughafengelände herum- oder unterhalb des Geländes durchgeleitet. Dies bewirkt, dass die Auswirkung der Grundwassersenkung sich im Wesentlichen auf das Gebiet des Flughafens beschränkt.

Die Abwässer des Flughafens sowie das aufgefangene Regenwasser werden in den natürlichen Wasserkreislauf zurückgeführt. Dafür wurden über 100 Kilometer Abwasserleitungen verlegt, sieben Pumpwerke, eine Waschwasserreinigungsanlage und vier Regenklärbecken gebaut. Das bereits grob gesäuberte Wasser wird schließlich in einer Kläranlage gereinigt. Für die im Winter notwendige Enteisung verwendet der Flughafen chemische Enteisungsmittel wie Glykol, die zusammen mit dem verunreinigten Schmelzwasser aufgefangen und dann entweder gereinigt oder wiederverwendet werden. Die Reinigung wird im Abbausystem-Gelände vorgenommen, wo Bodenbakterien das Glykol in die unschädlichen Bestandteile Wasser und Kohlendioxid zersetzen.

Lärm[Bearbeiten]

Allgemein[Bearbeiten]

Triebwerkstesthalle

Zur Reduzierung des Lärms wurden die Start- und Landebahnen auf eine Länge von 4.000 Meter angelegt, um bei der Landung der Flugzeuge die lärmintensive Schubumkehr zu vermeiden; in der Praxis wird dieser Forderung jedoch nicht nachgekommen, da im Allgemeinen die Bodenrollzeiten gering bleiben sollen. Für Triebwerktests wurde eine Halle errichtet, mit der die Lärmbelästigung gemindert werden kann; nach 22 Uhr dürfen Triebwerktests nur noch mit Genehmigung der Verkehrsleitung durchgeführt werden. Um Fluggesellschaften zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge zu bewegen, berechnet der Flughafen die Gebühren nach der Lärmbelastung.[40] Am Flughafengelände befinden sich 16 stationäre Lärm-Messstellen.

Nachtflugregelung[Bearbeiten]

Flughafen München bei Nacht

Am Flughafen München gilt kein striktes Nachtflugverbot, sondern ein Flugverbot zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr, von dem Post- und DFS-Vermessungsflüge ausgenommen sind. In einer Kernzeit von 00:00 bis 5:00 früh sind generell nur solche Flüge möglich, die aus öffentlichem Interesse heraus begründet sind. Darunter fallen so genannte Notleistungsflüge, also z. B. Polizei- und Rettungshubschrauber-Einsätze oder medizinische Notfälle. Des Weiteren sind Flugbewegungen aus Sicherheitsgründen, z. B. Sicherheitslandungen, jederzeit möglich. Auch sind in dieser Zeit Flüge mit besonderer Erlaubnis des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie durchführbar.

In der Zeit von 22:00 bis 00:00 Uhr und von 5:00 bis 6:00 Uhr sind dagegen Flüge nach der so genannten Bonusliste möglich. Ausnahmen sind aber verspätete Flüge bzw. verfrühte Landungen, wenn diese Flugzeuge wenigstens nach ICAO-Chapter 3 lärmzugelassen sind. Außerdem sind für beide Kriterien, also Bonusliste bzw. Lärmvorgaben, weitere Voraussetzungen zu erfüllen. So muss eines von mehreren zusätzlichen Kriterien erfüllt werden, dazu gehört, dass die Fluggesellschaft eine Wartungsbasis am Flughafen haben muss, die Höchstanzahl von 28 planmäßigen Flugbewegungen pro Nacht (Charter- und Linienverkehr) nicht überschritten werden darf, das Flugzeug nicht lauter als 75 db(A) sein darf oder es sich um Ausbildungs- beziehungsweise Übungsflüge handelt.

Diese Regelung gilt solange, bis das jährliche Gesamtaufkommen an Flugbewegungen nach diesen Regelungen erschöpft ist. Weitere solche Flüge sind dann nicht erlaubt. Die Zahl der Nachtflüge steigerte sich 1999 bis 2007 von 42 bis 60 Flüge pro Durchschnittsnacht.[38]

Anwohner protestieren seit Jahren gegen Fluglärm, insbesondere gegen die Lärmbelastungen in der Nacht. Die Regierung von Oberbayern genehmigte 2001 die derzeit geltende Nachtflugregelung.

Energie[Bearbeiten]

Blockheizkraftwerk[Bearbeiten]

Der Flughafen München versorgt sich zum Großteil selbst mit Strom und Wärme, die im eigenen Blockheizkraftwerk erzeugt werden, welches sich im Westen des Flughafens südlich der nördlichen Start- und Landebahn befindet. Innerhalb des Blockheizkraftwerks befinden sich neun so genannte Blockheizkraftwerksmodule, sieben werden durch Diesel-Gas betrieben, die zwei anderen durch Gas-Otto. Die elektrische Erzeugungsleistung liegt bei 18,5 Megawatt. Man versucht, die Blockheizkraftwerksmodule immer gleichmäßig laufen zu lassen; die dadurch in bestimmten Tageszeiten unnötig produzierte Wärme wird in Wärmespeichern zwischengespeichert. Im Sommer wird die erzeugte Wärme für den Betrieb der Absorptionskältemaschinen verwendet. Der Brutto-Gesamtnutzungsgrad liegt bei 78 Prozent (Diesel-Gas) und 83 Prozent (Gas-Otto). Für die Blockheizkraftwerksmodule wird im Zuge der Verpflichtung der Flughafen München GmbH durch das Erneuerbare-Energien-Gesetz, Strom auch durch erneuerbare Energien zu erzeugen, Biogas eingesetzt.[38] Des Weiteren verfügt der Flughafen über eine Anbindung an das Fernwärmenetz des Kraftwerks Zolling.

Photovoltaikanlage[Bearbeiten]

Photovoltaikanlage auf dem Dach des Terminal 2

Auf dem Dach der zentralen Halle des Terminal 2 befindet sich eine Photovoltaikanlage; sie ist ein Gemeinschaftsprojekt von BP Solar, Deutsche BP, Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management, Deutsche Lufthansa, Flughafen München GmbH und anderen, seit dem 10. Juli 2003 in Betrieb und erzeugt durchschnittlich 445.000 Kilowattstunden pro Jahr, was etwa dem Verbrauch von 155 Haushalten entspricht. Der Strom entstammt 2856 Modulen aus Siliziumzellen, die insgesamt eine Fläche von 3594 Quadratmeter einnehmen. Sie hat eine Lebensdauer von 30 Jahren und spart in dieser Zeit voraussichtlich die Emission von 12.000 Tonnen Kohlendioxid ein.[38] In die Anlage wurden 2,65 Millionen Euro investiert. Die Anlage erzeugt Gleichstrom, der nach der Umwandlung in Wechselstrom sofort in das Stromsystem eingeleitet wird.[41] Im Terminal 2 wird die aktuell erzeugte Energie auf einer Tafel angezeigt, auf der sich auch weitere Informationen befinden.

Biokraftstofftankstelle[Bearbeiten]

Durch die Einrichtung einer Biokraftstofftankstelle mit den Kraftstoffen Rapsöl, Bioethanol und Biomethan im nichtöffentlichen Bereich wurde es der Betriebsgesellschaft möglich, langsam ihre Fahrzeugflotte auf Biokraftstoffe umzurüsten; ebenso kann diese Tankstelle von externen, am Flughafen tätigen Firmen benutzt werden.[38]

Vogelschutzgebiet[Bearbeiten]

Trotz der am Flughafen nötigen Vergrämung von großen und/oder schwarmbildenden Vögeln zur Verhinderung von Vogelschlag ist das nördliche Erdinger Moos nach wie vor ein bedeutender Lebensraum für Vögel, insbesondere für sogenannte Wiesenbrüter wie Kiebitz, Großer Brachvogel oder seltenen Wintergästen wie die Kornweihe. Das führte automatisch dazu, dass das Gebiet nach der europäischen Vogelschutzrichtlinie als Vogelschutzgebiet gemeldet werden muss.

Die Einzäunung des Flughafengeländes und die großen Wiesenflächen innerhalb des Zaunes haben eine Anziehungskraft für Vogelarten der offenen Wiesen. Das führt jedoch zu ständigen Konflikten und zu Tötungen auch seltener Vögel durch Unfälle im Flugverkehr (Wirbelschleppen) und mit den Sicherheitsanforderungen zur Vermeidung des Vogelschlages. Für die geplante 3. Startbahn sollen im Vogelschutzgebiet 3.440.000 m² betoniert werden und 8.000.000 m² Lebensraum in Anspruch genommen werden. Das bedeutet einen substantiellen Eingriff in das Vogelschutzgebiet.[42][43]

Sicherheit[Bearbeiten]

Polizei[Bearbeiten]

Für die Sicherheit der Passagiere und des Flugbetriebes sorgen drei Inspektionen der Bundespolizei, Dienststellen der bayerischen Landespolizei (Polizeiinspektion Flughafen München des PP Oberbayern Nord) und der Servicebereich Security der Flughafen München GmbH. Die Dienststelle der Polizeiinspektion Flughafen befindet sich in der Nordallee 6, die dort eingesetzten Polizisten verfügen über eine dem speziellen Einsatzgebiet angepasste Qualifikation, beispielsweise sind sie auch auf den Fall einer Flugzeugentführung vorbereitet.[44] Auch die Polizeihubschrauberstaffel Bayern ist am Flughafen München beheimatet und hat dort fünf Hubschrauber vom Typ "Eurocopter EC 135" stationiert. Ein Umzug der Einheit an den Flugplatz Schleißheim ist für 2015 vorgesehen.

Feuerwehr[Bearbeiten]

Hauptartikel: Flughafenfeuerwehr München
Feuerwehrfahrzeug am Flughafen München

Der Flughafen verfügt über eine eigene Feuerwehr mit 32 Einsatzfahrzeugen, die auf zwei Feuerwachen verteilt sind. Die beiden Feuerwehrwachen befinden sich jeweils nahe der Start- und Landebahnen. Sie sind so angeordnet, dass die Einsatzfahrzeuge jeden Punkt der Vorfelder, Rollwege und Start- und Landebahnen in maximal drei Minuten erreichen können, solange keine widrigen Wetterverhältnisse herrschen. Sollte es zu größeren Einsätzen kommen, können die Feuerwehren der umliegenden Gemeinden angefordert werden, die mit bis zu 36 Fahrzeugen und circa 216 Mann anrücken können; im Gegenzug hilft die Flughafenfeuerwehr bei Großbränden in der Region aus. Zuletzt geschah dies beim Brand eines BMW-Werks in Eching.

Statistik der Feuerwehr[45]
Jahr Einsätze Brände Techn. Hilfeleistungen Falschalarme
2012 3.613 107 1.717 ?
2011 3.582 118 1.831 ?
2010 3.946 128 2.070 ?
2009 3.254 118 1.599 ?
2008 2.999 107 1.389 1.503
2007 2.651 116 1.328 1.207
2006 3.011 123 1.052 1.209
2005 2.095 127 1.103 1.116
2004 2.704 119 950 1.103

Rettungsdienst[Bearbeiten]

Die notfallmedizinische Versorgung wird durch eine Rettungswache an der Nordallee gewährleistet, die vom Malteser Hilfsdienst im öffentlich-rechtlichen Auftrag betrieben wird. An dieser ist ein Rettungswagen rund um die Uhr einsatzbereit, der auch außerhalb des Flughafenbereichs für die normale Notfallrettung eingesetzt wird. Bei Bedarf werden andere Rettungskräfte aus der Region oder überregional herangezogen, die Einsatzkoordination erfolgt durch die auch für das Gebiet des Flughafens zuständige Integrierte Leitstelle Erding.

Auf dem Gelände des Flughafens kommt ein Notarzt des medizinischen Zentrums mit einem eigenen PKW im Rendezvous-Verfahren zum Einsatz.

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Am 15. Oktober 1993 musste Swissair-Flug 551 auf dem Flughafen München notlanden. Grund dafür waren massive Rauchentwicklungen eines Schwelbrandes im Cockpit einer MD-81 der Swissair.[46]

Am 5. Januar 2004 um 08:17 Uhr musste eine Fokker 70 der österreichischen Fluggesellschaft Austrian Airlines (AUA), Austrian-Airlines-Flug 111, wenige Kilometer vor der Landebahn in München auf einem schneebedeckten Acker notlanden. Die 28 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Die Maschine befand sich auf einem Linienflug von Wien nach München. Infolge von Vereisung war es zu einem Schubverlust an beiden Triebwerken gekommen.[47]

Am 4. Mai 2010 kam es zu einem ernsten Zwischenfall. Gegen 10:14 Uhr ergab sich eine enge Staffelung von drei Maschinen: eine gerade am Flughafen gestartete Maschine und zwei im direkten Landeanflug befindliche Maschinen kamen sich nördlich des Flughafens in einer Höhe von rund 3000 Metern gefährlich nahe. Der Vorfall wurde als "schwere Störung" eingestuft.

Am 11. März 2011 kam es um 07:02 Uhr morgens zu einer gefährlichen Annäherung einer Bombardier Challenger 600 und zweier Sikorsky UH-60 Helikopter im Bereich der Start- und Landebahn 08R. Die Piloten der beiden US-Army Helikopter verstanden eine Anweisung des Towerlotsen offenbar falsch und kamen so der startenden CL-600 gefährlich nahe. Die kleinste Distanz zwischen den Luftfahrzeugen betrug zirka 200 Meter. Der Pilot der CL-600 brach daraufhin den Start bei einer Geschwindigkeit von zirka 80 Knoten (148 km/h) ab.[48]

Am 3. November 2011 kam eine am Flughafen Manchester mit Ziel Singapur gestartete Boeing 777 der Singapore Airlines bei der Zwischenlandung in München von der südlichen Piste ab. Niemand wurde verletzt, jedoch führte der Zwischenfall zu erheblichen Beeinträchtigungen im Flugverkehr.[49]

Am 5. Mai 2012 sendete ein von Mallorca kommender Airbus A330 der Fluggesellschaft Air Berlin das Dringlichkeitssignal Pan-Pan. Wegen Übermüdung baten die Piloten um Erlaubnis für eine Vorzugsbehandlung zur Durchführung einer automatischen Landung.[50]

Am 17. Mai 2012 musste eine in München mit Ziel Venedig gestartete ATR 72-500 der Air Dolomiti nach 10 Minuten zum Flughafen zurückkehren und notlanden. Ursache waren Rauchentwicklung im Cockpit sowie Triebwerksprobleme. Während der Landung kam die Maschine von der Piste ab und rollte in den Grünstreifen. Fünf der 58 Passagiere wurden leicht verletzt.

Am 1. April 2014 bringt ein 28-jähriger Kosovare eine Stewardess in seine Gewalt und bedroht sie an Bord von LH-Flug 1676 nach Budapest mit einer Rasierklinge. Der Pilot des kurz zuvor in München gestarteteten Airbus A320 kehrt unverzüglich zurück, 76 Passagiere verlassen unversehrt die Maschine in München. Der Kosovare, der nach Ungarn abgeschoben werden sollte, lässt sich widerstandslos festnehmen.[51]

Beschäftigte[Bearbeiten]

Zum Stichtag 31. Dezember 2012 waren am Flughafen München und den dort tätigen 552 verschiedenen Unternehmen und Behörden insgesamt 32250 Mitarbeiter beschäftigt. Gegenüber der letzten Arbeitsstättenerhebung von 2009 ist die Anzahl der Beschäftigten am Airport um knapp 2800 angewachsen, statistisch betrachtet sind am Flughafen München täglich zweieinhalb neue Arbeitsplätze entstanden. Die beiden größten Arbeitgeber am Flughafen München sind der Lufthansa-Konzern mit 10800 Beschäftigten und die Flughafen München GmbH, die zusammen mit ihren Tochtergesellschaften 8200 Mitarbeiter stellt. Bezogen auf die Wohnorte der Mitarbeiter kommen rund 6800 Flughafenbeschäftigte aus München, 7050 wohnen in der Stadt oder im Landkreis Freising und 5160 Mitarbeiter kommen aus der Stadt und dem Landkreis Erding. Das durchschnittliche Bruttojahreseinkommen der Flughafenmitarbeiter ist nach der neuen Studie gegenüber der letzten Erhebung um knapp 16 Prozent auf rund 43000 Euro gestiegen und liegt damit etwa 10000 Euro über dem durchschnittlichen Bruttojahresverdienst, den das Statistische Bundesamt für die gesamte Dienstleistungsbranche im Jahr 2012 ausweist. (Studie "Arbeitsplatz Flughafen München", Arbeitsstättenerhebung Flughafen München 2012).[52] Der Flughafen München gehört zu den größten Arbeitsstätten Bayerns. Der Arbeitsagenturbezirk Freising weist seit langem eine der niedrigsten Erwerbslosenquoten Deutschlands auf.[53]

Architektur[Bearbeiten]

Terminal 1[Bearbeiten]

Terminal 1, das Rohrsystem ist sichtbar
Fluginformationstafeln im Terminal 1

Das Terminal 1 ist dezentral angelegt, die Gestalt ist von vielen Linien, Brüchen, Kanten und anderen geometrischen Formen geprägt und wirkt so vielfältig und lebendig. Beim Terminal 1 ist besonders Wert auf eine Architektur gelegt worden, die von Licht geprägt ist und sich in die Landschaft einordnet. Für das Licht wurden große heizbare Fensterflächen eingebaut, die sich in die Dachkonstruktion zum Teil fortsetzen, gleichzeitig aber elektrisch steuerbare Rohrsysteme den Fensterbereichen vorgelagert, um einerseits Blendschutz zu bieten, andererseits aber auch Lichtspiele zu erzeugen. Weiß wurde als dominierende Grundfarbe gewählt. Sie findet man im gesamten Gebäude an den Wänden und Fassaden sowie auch im Zentralbereich und im Tower. Lediglich Silber tritt in Form von Zink, Aluminium oder Edelstahl noch in Erscheinung. Davon heben sich jedoch die Fluginformationstafeln mit weißer Schrift auf einem hellblauen Hintergrund ab. Das Farbkonzept sowie das grafische Erscheinungsbild wurde von Otl Aicher in Zusammenarbeit Prof. Eberhard Stauß vom Büro für Gestaltung entworfen. Der Architekt des Terminals ist Hans-Busso von Busse mit seinen Partnern Heinz Blees, Roland Büch und Nils Kampmann aus München.[54]

Terminal 2[Bearbeiten]

Fluginformationstafeln im Terminal 2
Check-In-Halle des Terminal 2

Das Terminal 2 ist im Vergleich zum modularen Terminal 1 vollkommen gegensätzlich geplant: Da es von Anfang an ausschließlich für die Lufthansa und ihre Partner sowie als Umsteigeterminal gedacht war, gibt es nur eine zentrale Ankunfts- bzw. Abflughalle. Diese befindet sich an zentraler Stelle im Anschluss an das München Airport Center. Die würfelförmige und einfach gehaltene Fassade der Halle stellt einen bewussten Gegensatz zum geschwungenen und dadurch bewegten Dach des München Airport Centers sowie des mit vielen Ecken und Kanten gebauten Zentralgebäudes dar.[55] Die Fassade der siebenschiffigen Halle besteht aus einer Glas-Stahl-Konstruktion und ist als Fachwerkkonstruktion ausgeführt, die Stützweiten von 60 Metern erlaubt. Im Innern befinden sich an allen verglasten Wänden zum Blendschutz Stoffsegel, die jedoch lichtdurchlässig sind. Jedem Schiff ist jeweils ein schräges Satteldach aus Glas zugeordnet. Zwischen den einzelnen Glasdächern befindet sich eine Photovoltaikanlage.[41] Der der Halle vorgelagerte Pier ist ausschließlich horizontal gegliedert. Die Fassade ist zweiteilig, sie besteht aus einer Glasebene, ihr vorgelagert ist eine Streckmetallkonstruktion.

Die Fluggastbrücken sind vollverglast und bestehen aus drei individuell ausfahrbaren Tunneln. Für die Planung des Terminals war das Architekturbüro Koch + Partner zuständig, für die Konstruktion Seeberger Friedl und Partner. Die Stahlkonstruktion stammt von Maurer Söhne. Das Terminal erhielt 2005 den Europäischen Stahlbaupreis (European Steel Design Award 2005).[56]

Planungen[Bearbeiten]

Verbesserungen des Öffentlichen Nahverkehrs[Bearbeiten]

Erdinger Ringschluss[Bearbeiten]

Noch endet die S2 (früher: S6) in Erding
Hauptartikel: Erdinger Ringschluss

Mit dem Ausschreiben der Projektsteuerung Anfang August 2006 ging der Erdinger Ringschluss in die konkrete Phase über. Dieser soll die S-Bahn (S2) von Erding in Richtung Flughafen verlängern und über eine Verbindungskurve, für die es zwei Varianten, die Pullinger Spange und die Neufahrner Gegenkurve, gibt, und den daran anschließenden viergleisigen Ausbau den Flughafen mit dem benachbarten Freising verbinden. Die Planfeststellung für den ersten Planungsabschnitt (Freising-Flughafen) soll bereits 2009 erfolgen. Damit wird auch die lange geforderte Schienenanbindung von Ostbayern einschließlich der benachbarten Flughafen-Pendler-Städte Moosburg und Landshut an den Flughafen mit einer eigenen Regionalbahnlinie realisiert.

Eine Beschleunigung der Verbindung vom Flughafen in die Innenstadt wird durch den Erdinger Ringschluss zwar nicht erreicht, allerdings will man auch eine direkte Verbindung zwischen dem Flughafen und der Messe München herstellen. Hierzu würde die S2 zusätzlich noch nördlich der Messe München einen kleinen Schwenk machen und einen Haltepunkt Messestadt Nord bekommen.

Flughafen-Express (S-Bahn)[Bearbeiten]

Parallel zu den Planungen des Transrapids schlugen die diesem Projekt skeptisch bis ablehnend gegenüberstehenden regierenden Parteien Münchens vor, das bestehende S-Bahnnetz auszubauen und durch die Einrichtung einer Express-S-Bahn die Anbindung der Stadt an den Flughafen zu beschleunigen. Hierzu gibt es verschiedene Konzepte. Die Nutzung der bestehenden Stammstrecke zur schnellen Durchquerung der Münchner Innenstadt ist auf Grund deren Auslastung unmöglich, die Benutzung des Südrings würde so viel Zeit in Anspruch nehmen, dass der Sinn einer Express-S-Bahn wegfiele. Einen Lösungsansatz bietet das unter dem Kürzel MAEX bekannte Konzept, das den Hauptbahnhof über die noch nicht gebaute Zweite Stammstrecke schnell mit der Strecke der S8 verbinden würde.

U-Bahn[Bearbeiten]

Zug der U-Bahn-Linie 6

Durch Verlängerungen verschiedener U-Bahnlinien bis zur Kreuzung mit einer der beiden Flughafen-S-Bahnen kann die Fahrzeit zum Flughafen aus verschiedenen nördlich gelegenen Münchner Stadtteilen teilweise erheblich verkürzt werden. Dies wurde für die Stadtteile Milbertshofen-Am Hart und Feldmoching mit der U-Bahnlinie 2 bis zum S1-Bahnhof Feldmoching 1996 und dem Bau der Flughafen-Spange bei Neufahrn 1998 realisiert. 2010 wurde durch die Anbindung der U-Bahnlinie 3 an den S1-Bahnhof Moosach die Fahrzeit zum Flughafen von den Stadtteilen Moosach, Schwabing West und Neuhausen-Nymphenburg verkürzt. Die Verlängerung der U6 von Garching nach Neufahrn wurde im Rahmen einer Machbarkeitsstudie 2008 geprüft, aber zurückgestellt.[57]

Anbindung Ostbayerns[Bearbeiten]

Karte des Erdinger Ringschlusses mit eingezeichneter Walpertskirchener Spange und Neufahrner Gegenkurve
Südliches Ostbayern: Walpertskirchener Spange[Bearbeiten]

Schon vor der Eröffnung des Flughafens gab es Planungen für einen Regionalbahnhof am Flughafen. Dazu soll mit Hilfe des Erdinger Ringschlusses sowie einer kurzen, eingleisigen Neubaustrecke, Walpertskirchner Spange genannt, zwischen Erding und Dorfen eine Schienenanbindung aus Mühldorf am Inn erfolgen; die konkrete Planungsphase dafür begann ebenfalls wie beim Erdinger Ringschluss im August 2006.

Nördliches Ostbayern: Neufahrner Gegenkurve[Bearbeiten]

Am 29. August 2013 hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluß der Neufahrner Kurve vom Oktober 2012 zurückgewiesen und damit den Weg für eine direkte Schienenanbindung des Münchner Flughafens aus Regensburg, Landshut, Moosburg und Freising freigemacht. Die Neufahrner Kurve soll als neuer, etwa 2,5 Kilometer langer, zweigleisiger und elektrifizierter Streckenabschnitt die Bahnstrecke Landshut - München von Neufahrn mit der Bahnstrecke Neufahrn - Flughafen München verbinden. Im Bau- und Finanzierungsvertrag, der von Bahn und Freistaat im April 2013 unterzeichnet worden war, ist vertraglich vereinbart, dass die Neufahrner Kurve bis Ende 2018 gebaut und in Betrieb genommen wird.[58] Lange war die Anbindung an die Strecke Landshut–München (Ostbayernanbindung) umstritten. Während von ostbayerischen Politikern und Verbänden die Marzlinger Spange gefordert wurde, welche östlich des Flughafens von der Strecke München–Landshut abgezweigt wäre und dabei die Stadt Freising vom wichtigen Regionalverkehr nach München weitgehend abgehängt hätte, empfahl das von der Staatsregierung beauftragte und am 23. November 2009 vorgestellte Gutachten zur Schienenanbindung des Flughafens die Anbindung Nordostbayerns über die Neufahrner Gegenkurve, welche von Westen her in den Flughafen einmündet.[59]

Erweiterung von Terminal 2[Bearbeiten]

Die Passagierkapazität des Terminals 2 soll mit Hilfe eines Satellitenterminals deutlich erhöht werden, das auf der bereits errichteten Gepäcksortierhalle aufbauen soll. An diesem sollen bis zu 27 Flugzeuge andocken können. Die Gepäcksortierhalle wurde von Anfang an auf eine solche Erweiterung ausgelegt: Neben dem Tunnel für den Gepäcktransport liegen zusätzlich bereits drei weitere Schächte, welche eine Mini-U-Bahn für zwischen Satellit und Terminal wechselnde Passagiere, sowie die verlängerte S-Bahn und die Regionalbahn aufnehmen sollen. Die Generalplanerleistungen für die Erweiterung wurden bereits ausgeschrieben. In der angestrebten T-Bauform soll der Satellit 17 Millionen Passagiere abfertigen können. Die Inbetriebnahme der Erweiterung war zunächst für 2011 geplant, wurde jedoch auf Grund der negativen Auswirkungen der Finanzkrise ab 2007 verschoben. Der 650 Millionen Euro teure Erweiterungsbau für Terminal 2 wird voraussichtlich 2015 in Betrieb gehen.[60]

Alle zukünftig folgenden Bauleistungen werden so erbracht, dass noch weiter im Osten weitere Satellitenbauten oder auch ein unabhängiges drittes Terminal mit erschlossen werden können.

Personentransportsystem[Bearbeiten]

Die Fluggäste sollen den Satelliten vom Terminal 2 aus mit Hilfe eines Personentransportsystems (PTS) erreichen. Das PTS wird in einem bereits beim Bau des Terminal 2 errichteten unterirdischen Tunnel verkehren. Die fahrerlosen Züge der Firma Bombardier[61] sollen alle 90 bis 180 Sekunden verkehren, wobei die Fahrzeit bei einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nur 50 Sekunden beträgt. Die Züge sollen bis zu ca. 400 Personen befördern können. Die Bahnsteige werden 49 Meter (Satellit) bzw. 51,3 Meter (Terminal 2) lang sein.[62] Die Länge des PTS beträgt ca. 700 m (Fahrweg ca. 400 m zzgl. anschließende Instandhaltungsbereiche und Wendeanlagen). Im möglichen Endausbau hat das PTS eine Länge von ca. 2000 m. Dann sind in der Spitzenstunde über 9000 Umsteiger je Richtung zu bewältigen. Die bestehende Tunnelhöhe beträgt im Rohbau ca. 3,65 m. Im Sicherheitsbereich befindet sich eine ca. 4 m × 16 m große Einbringöffnung in der Tunneldecke zur Einbringung sämtlicher Bauteile inkl. der Züge.[63]

Personentransportsysteme bestehen in Deutschland bereits an den Flughäfen Frankfurt (SkyLine) und Düsseldorf (SkyTrain).

Dritte Start- und Landebahn[Bearbeiten]

Genehmigungsverfahren[Bearbeiten]

Am 26. Juli 2005 beschloss der Aufsichtsrat der Flughafen München GmbH (FMG) wegen der sich abzeichnenden Kapazitätsengpässe des bestehenden Bahnsystems das Raumordnungsverfahren für den Bau einer dritten Start- und Landebahn einzuleiten. Am 21. Februar 2007 beurteilte die Regierung von Oberbayern die Ausbaumaßnahme in der beantragten Form (Bahnlage 5b) als landesplanerisch positiv. Die FMG habe schlüssig dargelegt, „dass die vorhandene Kapazität des Start- und Landebahnsystems in den kommenden Jahren ausgeschöpft sein werde und dass das mittel- und langfristig zu erwartende Luftverkehrsaufkommen den Bau einer weiteren Start- und Landebahn erforderlich mache“, so die Regierung.[64]

Am 24. August 2007 reichte die FMG bei der Regierung von Oberbayern der Antrag auf Planfeststellung ein. Vom 5. November 2007 bis zum 4. Dezember 2007 lagen die Planunterlagen, bestehend aus über 10 000 Seiten mit 500 Plänen in insgesamt 47 Aktenordnern in den Umlandgemeinden zur Öffentlichkeitsbeteiligung aus. Auch im Internet konnten die vollständigen Planfeststellungsunterlagen eingesehen werden.[65] Fristgerecht gingen bei der Regierung von Oberbayern 59.191 Einwendungen ein (davon sind 57.032 Masseneinwendungen) sowie 123 Stellungnahmen der vom Vorhaben betroffenen Landkreise und Gemeinden, der Träger öffentlicher Belange und sonstiger Stellen. An insgesamt 59 Anhörungstagen wurden vom 11. November 2008 bis zum 31. März 2009 im Ballhausforum in Unterschleißheim die Anliegen der vom Ausbauvorhaben betroffenen Bürgerinnen und Bürger ausführlich erörtert. Die Flughafen München GmbH als Antragstellerin nahm zur Planrechtfertigung Stellung und erwiderte auf vorgebrachte Einwände. Das von der Regierung von Oberbayern als der zuständigen Genehmigungsbehörde durchgeführte Erörterungsverfahren gliederte sich in elf Teilabschnitte. Alle Themen des Antrags kamen zur Sprache und wurden ausführlich mit den Trägern öffentlicher Belange, den vom Vorhaben betroffenen Bürgern und der Antragstellerin diskutiert. Zum Antrag der Flughafen München GmbH (FMG) für den Bau der dritten Start- und Landebahn auf dem Verkehrsflughafen München wurden vom 12. April 2010 bis 11. Mai 2010 ergänzende Unterlagen in den Umlandgemeinden zur Einsicht ausgelegt. Die von der FMG vorgelegten Gutachten, Stellungnahmen und Pläne enthielten insbesondere eine Überarbeitung der Luftverkehrsprognose, neue Berechnungen zum Fluglärm nach Inkrafttreten weiterer Verordnungen zum Fluglärmschutzgesetz, neue und geänderte naturschutzrechtliche und -fachliche Ausarbeitungen einschließlich einer Umweltverträglichkeitsstudie sowie Unterlagen zum externen Risiko und zu Immobilienpreisveränderungen. Zugleich wurde das von der Regierung von Oberbayern beauftragte Gutachten des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI) zu den wirtschaftlichen Grundlagen für die Prognose des Luftverkehrsaufkommens am Verkehrsflughafen München mit ausgelegt. Wieder wurden die Einwendungen der Bürger von der zuständigen Planfeststellungsbehörde entgegengenommen und die Antragstellerin FMG wurde aufgefordert, Stellung zu nehmen. Eine aktualisierte Argumentesammlung mit einer Zusammenstellung der Einwendungen betroffener Bürger und den Erwiderungen wurde am 29. September 2010 veröffentlicht.[66]

Am 26. Juli 2011 hat die Regierung von Oberbayern als zuständige Genehmigungsbehörde einen Planfeststellungsbeschluss zum Bau einer dritten Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen München erlassen,[67] verbunden mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung. Die Flughafen München GmbH als Antragstellerin hatte erklärt, bis zur Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs über die sofortige Vollziehbarkeit nicht mit den Bauarbeiten zu beginnen.[68]

Am 4. November 2011 war die Frist für Klagen und Anträge auf vorläufigen Rechtsschutz gegen den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern für die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München abgelaufen. Beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) waren hierzu 22 Klagen und sieben Anträge eingegangen.[69]

Im Dezember 2011 regte der BayVGH an, dass die Flughafen München GmbH vom Recht auf Sofortvollzug keinen Gebrauch machen solle, bis die Richter über die Klagen in der Hauptsache entschieden hätten.[68] Die Staatsregierung hat in einer Kabinettsitzung am 16. Januar 2012 beschlossen, dass die Betreibergesellschaft zunächst die gerichtliche Entscheidung im Hauptsacheverfahren abwartet, damit „ein Höchstmaß an Rechtssicherheit“ gewährleistet sei.[70][71]

Am 19. Februar 2014 wies der BayVGH schließlich alle Klagen von Anwohnern, Gemeinden und Naturschutzverbänden gegen die dritte Startbahn ab. Die Revision zum Bundesverwaltungsgericht wurde nicht zugelassen.[72] [73]

Bürgerentscheid in München[Bearbeiten]
Stimmzettel zu den Bürgerentscheiden

Mit dem Bürgerentscheid vom 17. Juni 2012 in der Landeshauptstadt München wurde der Bau einer dritten Start- und Landebahn am Flughafen München mit 54,3 % der Stimmen mehrheitlich abgelehnt. 32,8 % der Münchner Bürger beteiligten sich an der Abstimmung.[74] Die Fraktionen von CSU, SPD, FDP, der Freien Wähler und der Bayernpartei im Münchner Rathaus hatten am 1. Februar 2012 mit großer Mehrheit ein Ratsbegehren beschlossen. Bereits zuvor hatte das Bündnis „München gegen die 3. Startbahn“, ausgehend von Bündnis 90/Die Grünen mit der ÖDP und der Linken, unterstützt von mehreren Umweltorganisationen, eine Unterschriftensammlung für ein Bürgerbegehren begonnen. Das KVR (Kreisverwaltungsreferat) prüfte die eingereichten Unterschriften schließlich; mit 31.430 gültigen Unterschriften war das nötige Quorum von 30.831 Unterschriften erreicht (3 % der Wahlberechtigten in München).[75][76] Abgestimmt wurde über drei Fragen: Bürgerentscheid 1: für oder gegen das Ratsbegehren für den weiteren Flughafenausbau, oder Bürgerentscheid 2: für oder gegen das Bürgerbegehren gegen den Bau der dritten Startbahn. Zusätzlich wurde eine Stichfrage gestellt, Zustimmung oder Ablehnung der geplanten Flughafenerweiterung.[74] Die Mehrheit stimmte gegen die dritte Start- und Landebahn. Obwohl die einjährige Bindungsfrist des Bürgerentscheids bereits abgelaufen ist, ist der Bau der dritten Startbahn derzeit politisch nicht möglich, da alle Beschlüsse in der Gesellschafterversammlung der Flughafen München GmbH einstimmig gefasst werden. Genehmigungsrechtlich liegt ein positiver Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern für den Bau einer dritten Start- und Landebahn vor, der in einem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (VGH) vom 19. Februar 2014 in allen Punkten bestätigt wurde. Eine Revision hat das BayVGH nicht zugelassen. Christian Ude hatte bereits frühzeitig sein Votum in der Gesellschafterversammlung vom Ergebnis des Bürgerentscheids in München abhängig gemacht. Die Landeshauptstadt München hält 23 % der Anteile am Flughafen München, die beiden anderen Gesellschafter (Freistaat Bayern 51 % und die Bundesrepublik Deutschland 26 %) befürworten den Bau der dritten Start- und Landebahn.

Suche der Bahnlage[Bearbeiten]

Anfangs wurden über 25 mögliche Bahnlagen geprüft, von denen sechs den Kapazitätsanforderungen der FMG genügten und welche zusammen mit dem eigens dafür gegründeten Nachbarschaftsbeirat mit Vertretern der Anliegergemeinden und Bürgerinitiativen erörtert wurden.[77] Bei den sechs Bahnlagen handelte es sich jeweils um eine vier Kilometer lange Piste, welche parallel in verschiedenen Abständen und Versetzungen zum bestehenden Bahnsystem geplant war, davon zwei südlich und vier nördlich des bestehenden Bahnsystems. Bei allen Varianten musste der von der ICAO vorgeschriebene Abstand zu den beiden bestehenden Pisten eingehalten werden, um auch auf der geplanten dritten Start- und Landebahn einen unabhängigen und parallelen Betrieb zu gewährleisten. Alle Varianten bis auf die sogenannte „Bahnlage 5b“ wurden aus verschiedenen Gründen verworfen. Bei der Variante 5b handelt es sich um eine Start- und Landebahn mit einer Länge von vier Kilometern und einer Breite von 60 Metern. Sie befindet sich nördlich des bestehenden Bahnsystems mit einem Abstand von 1180 Metern zur bestehenden Nordbahn und einem Schwellenversatz Richtung Osten von 2100 Metern. Dennoch sind bei dieser Variante erhebliche Lärmbeeinträchtigungen für die Ortschaften Attaching und Berglern zu erwarten, da Ortsteile direkt überflogen werden. In der Streusiedlung Schwaigermoos müssen die Bewohner von elf Anwesen abgesiedelt werden.

Die neue Nordbahn soll - sofern es doch noch zu einer Realisierung kommen sollte - gemäß den ICAO-Richtlinien (ICAO Annex XIV) die Bezeichnung 08L/26R erhalten, die nun in der Mitte liegende alte Nordbahn in 08C/26C umbenannt werden.

Wachsende Verkehrsnachfrage und Kapazitätsengpässe[Bearbeiten]

Das Wachstum des Luftverkehrs in München betrug von 1997 bis 2006 laut Antragsbegründung der Flughafengesellschaft durchschnittlich 7 % jährlich. Die Kapazität des Flughafens sei in den Spitzenstunden bereits erschöpft. Da neue Fluggesellschaften in München nicht mehr die gewünschten Slots erhielten, trete eine verkehrsabweisende Wirkung auf.[78] Eine Luftverkehrsprognose der Intraplan Consult GmbH geht für das Jahr 2020 bei einem engpassfreien Flughafen von über 58 Millionen Fluggästen aus.[79] Um den erwarteten Verkehrszuwachs in München bewältigen zu können, plant die Betreibergesellschaft mit dem Bau einer dritten Start- und Landebahn die Kapazität von heute 90 Bewegungen pro Stunde auf 120 Bewegungen pro Stunde zu erweitern.[80] Die Gesellschafter der Flughafen München GmbH erklärten, der Bau einer dritten Start- und Landebahn sei für die Region München und für ganz Bayern verkehrs- und wirtschaftspolitisch wichtig.[81] Verschiedene Verbände und Institutionen aus Wirtschaft und Politik reagierten zustimmend auf den von der Regierung von Oberbayern erlassenen Planfeststellungsbeschluss zum Bau einer dritten Start- und Landebahn am Flughafen München. Die Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern sieht die dritte Bahn als Voraussetzung dafür, dass Oberbayern einer der führenden Wirtschaftsstandorte bleiben könne.[82]

Gegenargumente[Bearbeiten]

Großdemonstration gegen den Bau der dritten Start- und Landebahn

Das Projekt zum Neubau einer dritten Start- und Landebahn ruft vor allem in der Flughafenregion, insbesondere den besonders betroffenen Landkreisen Freising und Erding, Widerstand hervor. Aber auch in den Landkreisen Dachau, Landshut, Pfaffenhofen und München regt sich zunehmend Widerstand.[83][84][85] Man fordert unter anderem den Einsatz größerer Maschinen, um dem Bedarf gerecht zu werden und zweifelt vor allem die von der FMG dargelegten Wachstumsprognosen an.[86] Im Planfeststellungsverfahren gab es fast 60.000 Einwendungen[87], weshalb es nicht wie geplant bereits Mitte 2010 abgeschlossen werden konnte, sondern bis ins Jahr 2011 andauerte.[88] Nach einer erneuten Auslegung der ergänzenden Planungsunterlagen im April/Mai 2010 gingen erneut 24.808 Einwendungen dagegen ein, wie die Regierung von Oberbayern im September 2010 mitteilte. Am 18. November 2010 gab die Regierung von Oberbayern bekannt, dennoch keine neuen Erörterungstermine durchführen zu wollen, da sich aus den Einwendungen keine neuen Erkenntnisse ergaben. Hiergegen gibt es Proteste, die „ein Ende der Basta-Politik“ fordern.[87] Gegner des Ausbauprojekts schlossen sich zum Aktionsbündnis aufgeMUCkt zusammen (über 80 Gruppierungen, darunter Bürgerinitiativen, kirchliche Gruppierungen und Umweltorganisationen), das unter anderem vom Bund Naturschutz in Bayern unterstützt wird[89]; das zudem mehrere Demonstrationen organisierte.[90][91] Im Februar 2011 musste wegen neuer Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Vogelpopulation der Bund Naturschutz in einem Einzelanhörungsverfahren erneut beteiligt werden. Durch die massive Gefährdung dieser Populationen sieht sich der Bund Naturschutz in seiner rigorosen Ablehnung der Erweiterung des Flughafens erneut bestätigt.[92] Auch von Seiten der katholischen Kirche, die Eigentümer einiger der betroffenen Grundstücke ist, wurde Widerstand gegen den Bau angekündigt.[93] Seit dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. Juli 2011 erfolgen verstärkt Proteste. Am 29. Oktober 2011 fand in München auf dem Marienplatz eine Großdemonstration mit rund 7000 Teilnehmern statt,[94] unmittelbar vor dem Münchener Rathaus.

Verkehrszahlen und internationaler Vergleich[Bearbeiten]

Flugbewegungen, Fluggastaufkommen und Luftfracht am Flughafen München seit 1949.

Im August 2006 überstieg das gewerbliche Passagieraufkommen auf Zwölfmonatsbasis zum ersten Mal die 30 Millionen. So benutzten zwischen September 2005 und August 2006 30,0 Millionen Passagiere den Flughafen. 2012 lag das Passagieraufkommen bei 38,4 Millionen Fluggästen. Damit belegt er den siebten Platz in Europa nach dem Flughafen Istanbul-Atatürk und vor dem Flughafen Rom-Fiumicino. Weltweit liegt er an der 30. Position in der Rangliste der internationalen Verkehrsflughäfen.

Die meisten Flugpassagiere in einem Monat wurden im Juli 2011 mit 3.630.993 abgefertigt. Der verkehrsreichste Monat war der September 2008 mit 38.945 Flugbewegungen. Insgesamt sind die Flugbewegungen jedoch seit einigen Jahren rückläufig.

In den Jahren 2006, 2007, 2008, 2010 und 2011 wurde der Münchner Flughafen vom unabhängigen Luftfahrtforschungsinstitut Skytrax als „Best Airport in Europe“ ausgezeichnet. Weltweit bedeutet dies Platz drei (2006), vier (2007, 2010, 2011[95]), fünf (2008, 2009[96]). In den Jahren 2012 und 2013 belegte der Flughafen München in der Kategorie "Best Airport in Europe" Platz 2 hinter dem Flughafen Amsterdam Schiphol. Die folgende Tabelle stellt die Verkehrszahlen des Münchner Flughafens in der Vergangenheit dar.[97] Eine ausführliche Tabelle inklusive der Verkehrszahlen vom Flughafen München-Riem findet sich unter Verkehrszahlen des Flughafens München.

Flughafen München – Verkehrszahlen
Betriebsjahr Fluggastaufkommen Luftfracht [t] Flugbewegungen
1992 12.018.202 56.847 192.153
1995 14.867.922 70.519 213.951
2000 23.125.872 133.234 319.009
2001 23.646.900 135.000 337.653
2002 23.163.720 165.092 344.405
2003 24.193.304 156.123 355.602
2004 26.814.505 177.005 383.110
2005 28.619.427 202.844 398.838
2006 30.757.978 224.409 411.335
2007 33.959.422 251.075 431.815
2008 34.530.593 259.645 432.296
2009 32.681.067 229.095 396.805
2010 34.721.605 274.729 389.939
2011 37.763.701 303.655 409.956
2012 38.360.604 290.301 398.039
2013 38.672.644 287.809 381.951
Meistgenutzte internationale Reiserouten 2012[98]
Rang Ziel Passagiere Veränderung
2011–2012
Fluggesellschaften
Kontinental
1 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich London/Heathrow 1.104.000 1,8% British Airways, Lufthansa
2 FrankreichFrankreich Paris/Charles de Gaulle 1.002.000 3,3% Air France, Augsburg Airways, Lufthansa, Lufthansa CityLine, Régional
3 NiederlandeNiederlande Amsterdam 688.000 2,1% Augsburg Airways, KLM, KLM Cityhopper, Lufthansa CityLine
4 SpanienSpanien Barcelona 674.000 4,3% Lufthansa, Vueling
5 SpanienSpanien Madrid 664.000 1,2% Air Nostrum, Augsburg Airways, Iberia, Lufthansa
6 TurkeiTürkei Istanbul/Atatürk 606.000 10,6% Lufthansa, Turkish Airlines
7 OsterreichÖsterreich Wien 563.000 5,0% Austrian Airlines, Lufthansa, Lufthansa CityLine, Niki, Tyrolean Airways
8 SpanienSpanien Palma de Mallorca 520.000 4,2% Air Berlin, Condor, Lufthansa, TUIfly
9 ItalienItalien Rom/Fiumicino 511.000 0,1% Air Dolomiti, Alitalia, Lufthansa, Lufthansa CityLine
10 TurkeiTürkei Antalya 506.000 5,1% Air Berlin, Condor, Lufthansa, Sky Airlines, Sun Express, SunExpress Deutschland, Tailwind Airlines, TUIfly
Interkontinental
1 Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Dubai 623.000 19,7% Emirates, Lufthansa
2 Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Newark 312.000 1,9% Lufthansa, United Airlines
3 Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Chicago/O’Hare 308.000 6,0% Lufthansa, United Airlines
4 JapanJapan Tokio/Narita 306.000 15,8% ANA, Lufthansa
5 Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Washington D.C./Dulles 272.000 3,7% Lufthansa, United Airlines
6 China VolksrepublikChina Peking 241.000 3,1% Air China, Lufthansa
7 SingapurSingapur Singapur 215.000 18,3% Singapore Airlines
8 ThailandThailand Bangkok/Suvarnabhumi 212.000 0,5% Thai Airways International
9 KatarKatar Doha 204.000 16,8% Qatar Airways
10 Vereinigte StaatenVereinigte Staaten San Francisco 194.000 1,9% Lufthansa


Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Ralph D. Hildebrand und Rainer Wallbaum: Der Flughafen München: Ein Jahrhundertwerk. Leo-Verlag, München 1992, ISBN 3-928935-00-3.
  •  Ingo Anspach: Wie im Flug. Die 50jährige Geschichte der Flughafen München GmbH. Piper, München 1999, ISBN 978-3-492-04071-6.
  •  Helmut Trunz: Flughafen München: Drehkreuz des Südens. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03086-2.
  •  Josef Krauthäuser und Uwe Gleisberg: Flughafen München Franz-Josef Strauss. Bayerns Tor zur Welt. NARA Verlag, 1995, ISBN 978-3-925671-19-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Flughafen München Franz Josef Strauß – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikivoyage: Flughafen München – Reiseführer

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. The World's Best Airports For 2014, Forbes, aufgerufen am 29. März 2014
  2. WORLD'S BEST AIRPORTS, Skytrax Webseite, aufgerufen am 29. März 2014
  3. Anmerkung: Ebenso häufig bezieht sich auf die Anzahl der Suchergebnisse (ungefähr 4 zu 5 Millionen).
  4. Meldung auf sueddeutsche.de vom 17. Juni 2012, abgerufen am 17. Juni 2012
  5. a b c d e f g Flughafen München GmbH: Allgemeine Flughafendaten (Stand: September 2010)
  6. Haltestellen des Airportbus München. AutobusOberbayern. Abgerufen am 26. April 2011.
  7. Flughafen München GmbH: An- und Abfahrt mit dem Bus (Stand: September 2010)
  8. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion München (Hrsg.): Flughafen-S-Bahn München. Broschüre, München 1992, S. 24–27.
  9.  DB Station&Service AG (Hrsg.): Bahnhofsentwicklungsprogramm Bayern: Aktueller Stand und Konzeption 2006. Berlin 2006, S. 42 (PDF-Datei).
  10. Aero International: Münchner Transrapid wird nicht gebaut (Stand: 27. März 2008)
  11. Die Welt: Münchner Transrapid für einen Euro verkauft (Stand: 21. Mai 2008)
  12. munich-airport.de - Marke Flughafen München abgerufen am 21. September 2013
  13. http://www.munich-airport.de/de/company/entwicklung/ausbau/bahn3/index.jsp
  14. http://www.lbv.de/lbv-regional/geschaeftsstellen/bezirksgeschaeftsstelle-oberbayern-muenchen/3-startbahn/fakten-und-hintergruende.html#c14662
  15. http://www.regierung.oberbayern.bayern.de/aufgaben/wirtschaft/luftamt/planfeststellung/ Regierung von Oberbayern zur Planfeststellung, Abgerufen am 2. August 2011
  16. Sueddeutsche.de: [ http://www.sueddeutsche.de/muenchen/buergerentscheid-zum-flughafenausbau-muenchner-stoppen-dritte-startbahn-ude-gratuliert-gegnern-1.1385352 „Münchner stoppen dritte Startbahn - Ude gratuliert Gegnern“]
  17. BR online: Streit um Dritte Startbahn Gemeinsam ins Erdinger Moos, 12. Oktober 2012
  18. http://www.munich-airport.de/de/general/presse/pm/2010/q4/pm89/index.jsp
  19. airliners.de - A380-Fluggastbrücke in München montiert 7. Oktober 2011
  20. www.munich-airport.de Architektur > Halle F. Aufgerufen am 9. August 2011.
  21. Flight International: Lufthansa switching to all-Airbus mainline fleet at Munich (Stand: 15. Januar 2011)
  22. ganz-muenchen.de: Das Mietwagenzentrum am Flughafen rückt näher zu den Passagieren (Stand: September 2010)
  23. Aero International: Neuer Dachgang im Terminal 2 wird in Betrieb genommen (Stand: 9. Januar 2009)
  24. Flughafen München GmbH: Statistischer Jahresbericht 2006 (Stand: September 2010; PDF; 1,1 MB)
  25. Flughafen München GmbH: Gepäckfördersystems V 3 (Stand: 16. August 2009)
  26. Flughafen München GmbH: Tower (Stand: 15. August 2009)
  27. Flughafen München GmbH: Die ökumenische Christophorus-Kapelle (Stand: 15. August 2009; PDF; 326 kB)
  28. Süddeutsche Zeitung: Shoppen bis zum Abheben (6. August 2007)
  29. Marquard & Bahls: Skytanking ASIG erhält erneut den Zuschlag für den Betrieb des Tanklagers und des Hydrantensystems am Flughafen München (Stand: 30. Juli 2009)
  30. Flughafen München GmbH: Allgemeine Luftfahrt: Sky tanking GmbH (Stand: September 2010)
  31. Flughafen München GmbH: München Airport Center (MAC) (Stand: September 2010)
  32. Flughafen München GmbH: Parken am Flughafen (Stand: September 2010)
  33. Flughafen München GmbH: Vergünstigtes Parken während der Urlaubszeiten im Parkhaus P8 (Stand: Juli 2012; PDF; 481 kB)
  34. http://www.munich-airport.de/de/consumer/erlebnis/besucherpark/index.jsp
  35. http://www.munich-airport.de/de/consumer/erlebnis/hist_flugz/index.jsp
  36. Ingo Anspach: Wie im Flug. Die 50jährige Geschichte der Flughafen München GmbH. Piper, München 1999, ISBN 3-492-04071-3.
  37. Flughafen München: Fußgängerüberführung (Stand: September 2010)
  38. a b c d e Flughafen München GmbH: Perspektiven. Umwelterklärung 2008 der Flughafen München GmbH (Stand: September 2010; PDF; 2,7 MB)
  39. http://www.bund-naturschutz-erding.de/pages/taufkirchen_landverbrauch.htm
  40. Der Standard: „Lärmsteuer“ für laute Flugzeuge (Stand: 11. August 2007)
  41. a b Flughafen München GmbH: Der erste Strom fließt aus der Photovoltaikanlage auf dem Dach des Terminal 2 (Stand: 23. August 2007)
  42. Flughafen München GmbH: Vogelschutzgebiet Nördliches Erdinger Moos (klein) (Stand: September 2010)
  43. Flughafen München GmbH: Vogelschutzgebiet Nördliches Erdinger Moos (groß) (Stand: September 2010)
  44. Polizei Bayern: Polizeiinspektion Flughafen München (Stand: September 2010)
  45. Flughafen München GmbH: Flughafenfeuerwehr – Einsatzstatistik (Stand: September 2010)
  46. Untersuchungsbericht des LBA Aktenzeichen EX003-93
  47. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung: Untersuchungsbericht zum Zwischenfall am 5. Januar 2004
  48. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung: Untersuchungsbericht zum Zwischenfall am 11. März 2011
  49. Passagierjet schießt über Landebahn hinaus, Süddeutsche Zeitung, 3. November 2011
  50. Der Spiegel, Nr. 26 vom 25. Juni 2012, S. 133
  51. Passagier bedroht Stewardessen – Geiselnahme im Flugzeug Süddeutsche Zeitung, 1. April 2014
  52. Flughafen München produziert täglich zweieinhalb neue Arbeitsplätze. Pressemitteilung der Flughafen München GmbH. In: munich-airport.de. 11. Juli 2013, abgerufen am 30. August 2013.
  53. Bundesagentur für Arbeit: Bayern hat bundesweit niedrigste Arbeitslosigkeit (Stand: 29. April 2010)
  54. Flughafen München GmbH:Terminal 1 (Stand: 23. August 2007)
  55. Flughafen München GmbH: Terminal 2 (Stand: 23. August 2007)
  56. Graphisoft Center München: Europäischer Stahlbaupreis 2005 für Flughafen München Terminal 2 (Stand: 21. September 2005)
  57. Verlängerung der U6 zum Flughafen ist sinnlos. Die Welt, 23. Mai 2008, abgerufen am 7. März 2014.
  58. {{Pressemeldung 450/13 vom 30. August 2013 des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, Zeil: "Weg frei für eine direkte Schienenanbindung des Münchner Flughafens aus Nordostbayern", http://www.stmwivt.bayern.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/pm/450-2013.de}}
  59. Ab 2016 - Landshut bekommt Bahnanbindung an Flughafen. Landshuter Wochenblatt, 9. Februar 2012, abgerufen am 9. Februar 2012.
  60. Flughafen München GmbH:Satellit,(Stand: 1. August 2011)
  61. aero.de: „Bombardier liefert Transportsystem für Lufthansa-Satelliten“
  62. Flughafen München, 18. Februar 2011: Präsentation: Terminal 2 und Satellit im Überblick (PDF; 37 kB)
  63. Ausschreibung: LV-Nr. H2226 - Errichtung, Instandhaltung und Betrieb (optional) eines automatisierten, selbstfahrenden Personentransportsystems (PTS) am Flughafen München.
  64. Regierung von Oberbayern: Raumordnungsverfahren für die 3. Start- und Landebahn abgeschlossen (Stand: März 2007)
  65. Flughafen München GmbH: Antragsunterlagen Planfeststellungsverfahren
  66. Zeitplan
  67. Planfeststellungsverfahren Flughafen München
  68. a b Stillstand bei der dritten Startbahn, Süddeutsche Zeitung vom 21. Dezember 2011; Abgerufen am 22. Dezember 2011
  69. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Pressemitteilung vom 7. November 2011: PDF
  70. Birgit Goormann, Mike Szymanski, Marco Völklein: Flughafen München – Bau der dritten Startbahn muss warten. In: sueddeutsche.de. 14. Januar 2012, abgerufen am 14. Januar 2012.
  71. München: Abwarten und nachbessern. Abgerufen am 10. März 2012.
  72. Spiegel online: Flughafen München: Gericht weist Klage gegen dritte Startbahn ab, 19. Februar 2014
  73. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof: Bayerischer Verwaltungsgerichtshof bestätigt Planfeststellungsbeschluss für 3. Start- und Landebahn des Verkehrsflughafens München, Pressemitteilung vom 19. Februar 2014
  74. a b http://www.muenchen.de/rathaus/rathaus/Stadtpolitik/Wahlergebnisse/buergerentscheid2012/ergebnisermittlung.html
  75. Landeshauptstadt München: Bürgerbegehren
  76. Welt Online vom 4. Dezember 2011
  77. Nachbarschaftsbeirat: Aufgabe (Stand: September 2010)
  78. Regierung von Oberbayern: Planfeststellungsbeschluss für den Verkehrsflughafen München, 3. Start- und Landebahn, S. 219.
  79. Planfeststellungsverfahren 3. Start- und Landebahn: Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen München
  80. http://www.muc-ausbau.de/downloads/101026_flyer.pdf
  81. bayern.de: Pressemitteilung, 28. Juli 2011
  82. Flughafen München: Große Zustimmung zum positiven Planfeststellungsbeschluss 3. Bahn, Pressemitteilung vom 27. Juli 2011
  83. Regierung genehmigt dritte Start- und Landebahn am Münchner Flughafen auf freising.de; Abgerufen am 1. August 2011
  84. Wutbürger im Erdinger Moos auf taz.de; Abgerufen am 1. August 2011
  85. Streit um Startbahn spaltet die CSU auf sueddeutsche.de; Abgerufen am 1. August 2011
  86. Landtag streitet um Flugverkehr-Prognose auf sueddeutsche.de; Abgerufen am 1. August 2011
  87. a b Flughafenausbau - Empörung bei den Startbahngegnern auf sueddeutsche.de; Abgerufen am 1. August 2011
  88. Flughafen München GmbH: Zeitplan für die dritte Bahn (Stand: September 2010)
  89. keine-startbahn3.de, Seite des Aktionsbündnis aufgeMUCkt; Abgerufen am 1. August 2011
  90. Flughafen München Contra: Laut, dreckig und überflüssig auf der Webseite des Bayerischen Rundfunks; Abgerufen am 1. August 2011
  91. Weiter Protest gegen Münchner Flughafen-Ausbau auf augsburger-allgemeine.de; Abgerufen am 1. August 2011
  92. Stellungnahme des Bund Naturschutz in Bayern (PDF; 617 kB) von 25. Mai 2010; Abgerufen am August 2011
  93. Erzbischof Marx: Kirche verkauft keinen Grund für dritte Startbahn auf merkur-online.de; Abgerufen am 1. August 2011
  94. Demonstration gegen Ausbau des Flughafens Tausende Münchner fordern „koa Dritte“ auf sueddeutsche.de; Abgerufen am 2. November 2011
  95. Skytrax: World Airport Awards: Singapore Changi Airport is the world's best Airport in 2010 (Stand: September 2010)
  96. Skytrax: World Airport Awards: Incheon International Airport is named as the World's Best Airport for 2009
  97. Flughafen München GmbH: Luftverkehrsaufkommen am Flughafen München – Luftverkehrszahlen (Stand: September 2010)
  98. Statistischer Jahresbericht 2012, S. 19/20 (PDF; 10,5 MB)
Dies ist ein als exzellent ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 2. September 2007 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.