S-Bahn München

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S-Bahn Deutschland
S-Bahn München
Verkehrsnetz München.png
Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
MVV
Linien 9[1]
Streckenlänge 442 km[1]
Stationen 150[2]
Fernbahnhöfe 3
Tunnelbahnhöfe 8
kleinste Taktfolge 10 min je Linie
Passagiere 780.000 pro Tag[3]
Bewohner im Einzugsbereich 2,663 Mio.[4]
Mitarbeiter 1008[1]
Fahrzeuge BR 423/433, 628/928[1]
Betreiber DB Regio Bayern
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung
Logo der S-Bahn München
S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423 auf der Isartalbahn bei Wolfratshausen

Die S-Bahn München ist neben der U-Bahn das wichtigste schienengebundene Massenverkehrsmittel im Großraum München. Sie wird von der DB Regio Bayern betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Zuständiger Aufgabenträger ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG).

Das S-Bahn-Netz entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bereits existierenden Vorortstrecken. Sie wurden elektrifiziert und mittels eines Tunnels verbunden. Diese sogenannte Stammstrecke – anfangs auch V-Bahn für Verbindungsbahn genannt – führt vom Hauptbahnhof durch die Münchner Innenstadt zum Ostbahnhof.

Täglich wird die S-Bahn München von durchschnittlich 780.000 Fahrgästen genutzt.[3] An Werktagen befördert sie über 800.000 Fahrgäste[5], das Hauptverkehrsaufkommen liegt dabei bei den Pendlerströmen aus dem Münchner Umland in die Stadt München im morgendlichen Berufsverkehr und in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wieder zurück. Die S-Bahn München beschäftigt über 1000 Mitarbeiter, davon sind 538 als Lokführer und weitere 120 als Servicemitarbeiter angestellt.[6]

Gemessen an der Länge des Streckennetzes ist die Münchener S-Bahn (nach der S-Bahn Rhein-Ruhr) die zweitgrößte Deutschlands.

Liniennetz[Bearbeiten]

Systematik[Bearbeiten]

Streckennetz der Münchner S-Bahn seit 2009

Das Netz besitzt im Westen sieben Streckenäste, die ursprünglich von Nord nach Süd von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert wurden. Nach betrieblichen Erfordernissen, die sich im Lauf der Zeit, insbesondere durch Streckenausbauten, mehrfach änderten, werden diese mit den fünf Ostästen gekoppelt, wobei der Ast nach Ebersberg von zwei Linien bedient wird (S4 und S6), zudem endet die Linie S1 im Ostbahnhof. Dadurch ergibt sich jeweils die Nummerierung im Osten. Im Juni 1991 gab es den ersten Wechsel von der S4 zur S5 auf dem Ast nach Ebersberg. Die Linie nach Wolfratshausen hieß zunächst S10 und wurde erst mit der Einführung in die Stammstrecke zur S7.

Die S-Bahn im Osten über Ismaning zum Flughafen erhielt die Bezeichnung S8. Dadurch entfällt eine Nummer, derzeit die S5.

Hinzu kommt mit der S20, die von Pasing nach Höllriegelskreuth führt, eine Linie, die nicht durch den Stammstreckentunnel fährt. Der 20er-Nummernbereich der S20 und der ehemaligen S27 stammt aus der Zeit der Einführung dieser beiden Linien, da diese damals noch die Isar auf der Großhesseloher Brücke überquerten und weiter nach Deisenhofen führten und der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen noch die Nummer S2 (statt heute S3) trug.

Die dieselbetriebene Linie A (Ludwig-Thoma-Bahn) zählt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als S-Bahn-Linie A bezeichnet. Sie beginnt an der S2 in Dachau und fährt nach Altomünster. Im Rahmen des 520-Millionen-Euro-Ausbauprogramms wird sie derzeit elektrifiziert und soll als Flügelstrecke ab Dezember 2014 in die S2 eingebunden werden.[7]

Im Kursbuch werden die S-Bahn-Linien unter den Kursbuchstrecken 999.1 bis 999.8 und 999.20 geführt, die Linie A hat die Kursbuch-Streckennummer 999.30.

Taktangebot und Linienführung[Bearbeiten]

Der Grundtakt der Münchner S-Bahn (Linien S1 bis S8) beträgt ganztägig 20 Minuten, wobei auf Teilstrecken einzelner Äste in der Hauptverkehrszeit durch Verstärkerzüge ein 10-Minuten-Takt hergestellt wird. Ein Sonderfall ist die Strecke nach Erding, wo werktags morgens eine Kombination aus Expresszügen ab Erding und normalen S-Bahn-Zügen ab Markt Schwaben verkehrt, die sich ab Ostbahnhof in den 10-Minuten-Takt eingliedern. Weiterhin gibt es auch auf der S4-West sporadisch Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit, die allerdings nicht den Stammstreckentunnel befahren. Auf einigen Außenästen wendet einer von drei Zügen außerhalb der Hauptverkehrszeit bereits einige Halte vor der Endstation, so dass sich auf den letzten Teilstücken ein 20/40-Minuten-Takt ergibt.

Linie Linienführung Taktsystem
S1 Freising – Pulling – Neufahrn 20/40-Minuten-Takt
Flughafen München – Flughafen Besucherpark – Neufahrn – Eching – Lohhof – Unterschleißheim – Oberschleißheim – Feldmoching – Fasanerie – Moosach – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof 20-Minuten-Takt
S2 Petershausen – Vierkirchen-Esterhofen – Röhrmoos – Hebertshausen – Dachau 20/40-Minuten-Takt
Dachau (*) – Karlsfeld – Allach – Untermenzing – Obermenzing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof (*) – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Riem – Feldkirchen – Heimstetten – Grub – Poing – Markt Schwaben 20-Minuten-Takt
Markt Schwaben – Ottenhofen – St. Kolomann – Aufhausen – Altenerding – Erding 20/40-Minuten-Takt
S3 Mammendorf – Malching – Maisach 20/40-Minuten-Takt
Maisach (*) – Gernlinden – Esting – Olching – Gröbenzell – Lochhausen – Langwied – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Fasangarten – Fasanenpark – Unterhaching – Taufkirchen – Furth – Deisenhofen (*) 20-Minuten-Takt
Deisenhofen – Sauerlach – Otterfing – Holzkirchen 20/40-Minuten-Takt
S4 GeltendorfTürkenfeld – Grafrath (– Schöngeising – Buchenau) 20/40-Minuten-Takt
(GrafrathSchöngeising –) Buchenau – Fürstenfeldbruck – Eichenau – Puchheim – Aubing – Leienfelsstraße – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseeon – Grafing Bahnhof 20-Minuten-Takt
Grafing Bahnhof – Grafing Stadt – Ebersberg 20/40-Minuten-Takt
S6 TutzingFeldafing – Possenhofen – Starnberg 20/40-Minuten-Takt
Starnberg – Starnberg Nord – Gauting – Stockdorf – Planegg – Gräfelfing – Lochham – Westkreuz – Pasing – Laim – HirschgartenDonnersbergerbrückeHackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof 20-Minuten-Takt
OstbahnhofLeuchtenbergring – Berg am Laim – TruderingGronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding 20-Minuten-Takt in der HVZ
S7 WolfratshausenIcking – Ebenhausen-Schäftlarn – Hohenschäftlarn – Baierbrunn – Buchenhain – Höllriegelskreuth 20/40-Minuten-Takt
HöllriegelskreuthPullach – Großhesselohe Isartalbahnhof – Solln – Siemenswerke – Mittersendling – Harras – Heimeranplatz – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Perlach – Neuperlach Süd – Neubiberg – Ottobrunn – Hohenbrunn – Wächterhof – Höhenkirchen-Siegertsbrunn 20-Minuten-Takt
Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Dürrnhaar – Aying 20/40-Minuten-Takt
Aying – Peiß – Großhelfendorf – Kreuzstraße Stundentakt
S8 Herrsching – Seefeld-Hechendorf – Steinebach – Weßling 20/40-Minuten-Takt
Weßling (+) – Neugilching – Gilching-Argelsried – Geisenbrunn – Germering-Unterpfaffenhofen (*) – Harthaus – Freiham – Neuaubing – Westkreuz – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof (*) – Leuchtenbergring – Daglfing – Englschalking – Johanneskirchen – Unterföhring – Ismaning – Hallbergmoos – Flughafen Besucherpark – Flughafen München 20-Minuten-Takt
S20 PasingHeimeranplatz – Mittersendling – Siemenswerke – Solln – Großhesselohe Isartalbahnhof – Pullach – Höllriegelskreuth Stundentakt (mo–fr)
A Altomünster – Kleinberghofen – Erdweg – Arnbach – Markt Indersdorf – Niederroth – Schwabhausen – Bachern – Dachau Stadt – Dachau Stundentakt

(*) Endhaltestelle der Verstärkerzüge, bis hier besteht zur Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt

(+) einzelne Verstärkerzüge des 10-Minuten-Takts

Linien[Bearbeiten]

Die S-Bahn befährt teilweise eigene Strecken (ein- oder zweigleisig), teilweise zweigleisige Strecken im Mischbetrieb (Richtungsbetrieb) mit anderen Verkehren (Personen- und Güterverkehr), sowie teilweise mehr als zweigleisige Strecken im Linienbetrieb. Auf letzteren werden ein oder zwei Gleise nur von der S-Bahn benutzt und die beiden anderen Gleise vom restlichen Verkehr.

In der folgenden Übersicht ist die Streckenlänge jeweils ab München Hauptbahnhof bzw. Ostbahnhof angegeben, da dort die Kilometrierung der Strecken beginnt. Ausnahmen bei Verbindungsstrecken, die nicht dort beginnen, sind vermerkt.[8]

Linie Strecke und
befahrener Abschnitt
Länge ab Hbf bzw. Ostbf anderer Verkehr Ausbau
S1 bis S8 Stammstrecke / Verbindungsbahn
Pasing–Hbf–Ostbahnhof
11,4 km zwischen Pasing und Hauptbahnhof verkehren auch verschiedene Züge, zwischen Donnersbergerbrücke und Hauptbahnhof verkehrt auch die Bayerische Oberlandbahn (jeweils ohne weiteren Zwischenhalt) drei Stationen mit vier oder mehr Bahnsteiggleisen, drei Stationen in spanischer Lösung
S1 West Bahnstrecke München–Regensburg
Laim–Freising
40,7 km Regional und Interregional (ALEX, DIEX), sowie Güterverkehr zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,5 km
S1 West Neufahrner Spange
Neufahrn–Flughafen West (7,3 km)
40,8 km Teilabschnitt ausschließlich S-Bahn, sonst einzelne Güterzüge zweigleisig
S2 West Bahnstrecke München–Ingolstadt
Laim–Petershausen
36,4 km ICE aus Berlin und Hamburg sowie Frankfurt über Nürnberg, Regionalverkehr aus Nürnberg und Ingolstadt, sowie Güterverkehr getrennte Gleise für die S-Bahn (ein bis zwei Gleise) neben Schnellfahrstrecke für ICE und andere Verkehre
S3 West Bahnstrecke München–Augsburg
Pasing–Mammendorf
31,0 km Regional-, Fern- und Güterverkehr. Es handelt sich um eine der am stärksten befahrenen Strecken in Deutschland, weshalb sie auch als erste für die S-Bahn viergleisig ausgebaut wurde. eigene Gleise für die S-Bahn (zwei bis Maisach, ab dort eines bis Mammendorf)
S4 West Allgäubahn (Bayern)
Pasing–Geltendorf
42,1 km verschiedene zweistündliche Regionalverbindungen, zweistündlicher EC nach Zürich, Umleiterfernverkehr Augsburg-München zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,7 km, Elektrifizierung für S-Bahn bis Geltendorf
S8 West
Bahnstrecke München–Herrsching
Pasing–Herrsching
38,3 km ausschließlich S-Bahn-Verkehr zweigleisig bis Weßling, dann eingleisig
S6 West Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen
Pasing–Tutzing
39,6 km Regionalverkehr und einzelne Fernzüge nach Garmisch-Partenkirchen (Innsbruck) zwei eigene S-Bahn-Gleise bis Gauting, dann zweigleisig im Mischbetrieb
S7 West Isartalbahn
Solln–Wolfratshausen
31,3 km ausschließlich S-Bahn-Verkehr zweigleisig bis Höllriegelskreuth, dann eingleisig.
S8 Ost Bahnstrecke München Ost–München Flughafen
Ostbahnhof–Flughafen
33,1 km Güterverkehr zwischen Daglfing und Nordring durchgehend zweigleisig, teilweise im Mischbetrieb mit Güterverkehr
S2 Ost Bahnstrecke München–Mühldorf und Bahnstrecke Markt Schwaben–Erding
Ostbahnhof–Markt Schwaben–Erding
34,7 km Güter- und Regionalverkehr in Richtung Mühldorf und Freilassing bis Markt Schwaben, danach ausschließlich S-Bahn-Verkehr zweigleisig im Mischbetrieb bis Markt Schwaben, dann eingleisig bis Erding
S4 Ost Bahnstrecke München–Rosenheim und Bahnstrecke Grafing–Wasserburg
Ostbahnhof–Grafing–Ebersberg
31,0 km Regionalverkehr nach Rosenheim und Wasserburg, Fernverkehr nach Salzburg, sowie Güterverkehr viergleisig bis Grafing Bahnhof (S-Bahn betrieblich getrennt), dann eingleisig im Mischbetrieb
S7 Ost Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen und Bahnstrecke München-Giesing–Kreuzstraße
Ostbahnhof–Giesing–Kreuzstraße
30,1 km ausschließlich S-Bahn-Verkehr eingleisig zwischen München-Giesing und Kreuzstraße, Rest zweigleisig
S3 Ost Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen und Bahnstrecke München–Holzkirchen
Ostbahnhof–Giesing–Deisenhofen–Holzkirchen
31,2 km bis Deisenhofen ausschließlich S-Bahn-Verkehr, zwischen Deisenhofen und Holzkirchen verkehrt auch die Bayerische Oberlandbahn zweigleisig
S20 Sendlinger Spange (8,8 km) und Bahnstrecke München–Holzkirchen
Pasing–Mittersendling–Höllriegelskreuth
20,5 km verkehrt teilweise über Gütergleise von/ab München Laim Rangierbahnhof, zwischen Mittersendling und Solln Regionalverkehr der Bayerischen Oberlandbahn eingleisig bis Mittersendling, dann zweigleisig im Mischbetrieb

Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbenennungen[Bearbeiten]

S-Bahn-Abteil
  • S10/S22: Bis zur Untertunnelung der Fernbahngleise an der Donnersbergerbrücke verkehrte bis 31. Mai 1981 anstelle der heutigen S7 die S10 bis Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof) ohne Halt an Donnersberger- und Hackerbrücke. Anstelle der später den Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs anfahrenden S27 endete die S22 ebenfalls im Holzkirchner Bahnhof.[9] Eingesetzt wurden lokbespannte Wendezüge.
  • S22 Von Pasing über Mittersendling nach Deisenhofen verkehrten bis zur Eröffnung der S7 Wendezüge unter der Bezeichnung S12. Danach verkehrten diese Züge ohne S-Bahnbezeichnung. Später wurde die Linie verstärkt und erhielt als S20 wieder eine S-Bahnbezeichnung.
  • S5/S11: Die S5 und S11 fuhren als Sonderlinien während der Olympischen Spiele 1972 über Johanneskirchen (S5) bzw. Moosach (S11) zum heute stillgelegten Bahnhof Olympiastadion.[9]
  • S11, ab 1985 S8, fuhr als Sonderlinie bei Großveranstaltungen im Olympiapark bis 1988 über Moosach zum Bahnhof Olympiastadion.
  • S5: 1975 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Freiham eingestellt.
  • S27: 1981 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Großhesselohe eingestellt.[10]
  • S7/S27: Die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Heimeranplatz erfolgte am 26. September 1982.[9]
  • S5: 1992 wurde der Bahnhof Unterpfaffenhofen-Germering in Germering-Unterpfaffenhofen umbenannt.[11]
  • S3/S8: Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 (1991) bediente die S3 die Strecke Nannhofen–Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. Später wurden die beiden Linien zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.
  • S3: Von Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als Verstärkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10-Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Nach einem Jahr wurde diese Linienführung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 getauscht wurden.
  • S2: Zum 28. Mai 2000 wurden die Haltepunkte Esterhofen und Walpertshofen an der Linie S2 in Vierkirchen-Esterhofen und Hebertshausen umbenannt.[9]
  • S6: Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 (12. Dezember 2004) wurde der Bahnhof Mühlthal stillgelegt, seitdem fahren die Züge der S6 die 7,7 km zwischen Gauting und Starnberg Nord ohne Zwischenhalt.
  • S4: Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 wurde der Endbahnhof der Linie S4 (bisher: S8) von Nannhofen in Mammendorf umbenannt.
  • S5: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 entfiel die Bezeichnung S5. Die Strecke nach Herrsching wird seitdem von der S8, die Strecke nach Holzkirchen von der S3 bedient.
  • S3: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde die S3 wieder eingeführt. Sie verläuft jetzt zwischen Mammendorf und Holzkirchen.
  • S27: Die S27 führte vom Starnberger Flügelbahnhof am Hauptbahnhof entlang der Strecke der S7 nach Solln, überquerte die Isar auf der Großhesseloher Brücke und führte weiter nach Deisenhofen. Am 15. Dezember 2013 wurde die S27 eingestellt; sie wurde durch Regionalzüge des Meridian ersetzt.[12]

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe[Bearbeiten]

S-Bahn-Zugang am Hauptbahnhof

Im Ursprungszustand von 1972 waren keinerlei Stationen im Außenbereich und nur wenige Stationen entlang des Stammstrecken-Tunnels barrierefrei ausgebaut. Die Bahnsteighöhe von nur 76 Zentimetern (bei einer Einstiegshöhe in die Züge von 96 Zentimetern) sowie fehlende Aufzüge verhinderten dies in den meisten Fällen. Seit Ende der 1990er Jahre werden jedoch die Stationen der S-Bahn München sukzessive barrierefrei ausgebaut. Anfangs geschah dies zumeist im Rahmen von Streckenausbauten, da hierfür die Bahnhöfe oftmals ohnehin komplett abzubrechen und neu zu bauen waren, so z.B. entlang der mehrgleisig ausgebauten Streckenabschnitte nach Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) und Dachau (2005). Mittlerweile werden aber zunehmend auch einzelne Bahnhöfe entlang nicht ausgebauter Außenstrecken saniert. Da neben der Nachrüstung von Aufzügen und der Erhöhung der Bahnsteighöhe auf 96 Zentimeter zumeist auch zahllose andere Arbeiten ausgeführt werden, wandelt sich das Erscheinungsbild der Münchner S-Bahnhöfe zusehends vom nicht mehr zeitgemäßen Standard der frühen 1970er Jahre zu einem spürbar moderneren Erscheinungsbild. Hierzu zählen vor allem neue, lichtdurchlässige Bahnsteigdächer und eine komplett neue Bahnsteigmöblierung (Sitzbänke, Informationsvitrinen). Nur noch wenige Bahnhöfe befinden sich heute noch überwiegend im Ursprungszustand von 1972.

Stillgelegte Bahnhöfe[Bearbeiten]

Der seit 1988 stillgelegte Bahnhof Olympiastadion im Jahr 2006

Als Besonderheit weist die S-Bahn München einige stillgelegte, allesamt oberirdisch gelegene, aber nicht abgebaute Bahnhöfe auf. Erwähnenswert ist hier der ehemalige S-Bahnhof Olympiastadion, der 1972 zu den Olympischen Spielen eröffnet wurde und eine erhebliche Verkehrslast während der Olympischen Sommerspiele 1972 trug. Danach wurde der Bahnhof noch an Fußball-Spieltagen oder bei Veranstaltungen im Olympiastadion von einer Sonderlinie angefahren, dann jedoch überflüssig und 1988 schließlich stillgelegt. Der Bahnhof befindet sich heute noch großteils im Ursprungszustand und verfällt zusehends. Eine Gleisverbindung zum übrigen Netz gibt es seit mehreren Jahren nicht mehr, da die Strecke durch eine Baugrube für die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 unterbrochen wurde. Eine Reaktivierung des Bahnhofs ist nicht geplant, da das Gebiet mittlerweile durch die zum Olympia-Einkaufszentrum verlängerten Linien der Münchner U-Bahn erschlossen wird. Nach dem Planungsende für das Transrapid-Projekt vom Hauptbahnhof zum Flughafen München, dessen Trasse direkt durch den ehemaligen Bahnhof verlaufen wäre, wurde der Weg frei für den Grunderwerb des Areals durch die Stadt München, die auf dieser Strecke eine Rad- und Fußwegverbindung in den Münchner Norden plant.[13]

Stillgelegter S-Bahnhof Mühlthal 2010 48.03204620010811.354638338089

Freiham am südwestlichen Stadtrand hatte bis Ende Mai 1975 einen eigenen S-Bahnhof an der Linie S5 (jetzt S8), der wegen der lediglich rund 70 Ein- und Aussteiger pro Tag aber geschlossen wurde. Im Empfangsgebäude wurde seitdem, bis heute, nur noch das Stellwerk benützt. Die Bahnsteige wurden im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn-Strecke Mitte der 1980er Jahre abgerissen. Wegen derzeitiger bedeutender Neubauvorhaben wurde der Stadtteil 2013 wieder über einen neuen, im Zentrum des Stadtteils gelegenen Haltepunkt Freiham an die jetzige Linie S8 angebunden.[14]

Im Außenbereich ist zudem der S-Bahnhof Mühlthal zu erwähnen, der etwas nördlich von Starnberg liegt. Nachdem am 10. Juni 2001 der neue S-Bahnhof Starnberg Nord eröffnet worden war, wurde mit dem neuen Fahrplan im Dezember 2004 die eher schwach frequentierte Station in Mühlthal stillgelegt. Da die Station als Kuriosum weitab von jeder Ortschaft mitten im Wald liegt und als „Wandererbahnhof“ galt, war die Stilllegung relativ einfach durchzusetzen.

In der Gemeinde Pullach im Isartal (südlich von München) befindet sich ein stillgelegter Bahnhof im Ortsteil Großhesselohe vor der Brücke über die Isar. Der Staatsbahnhof Großhesselohe wurde durch die S-Bahn-Linien S12 und S22 (entspricht den Linien S20 und S27) auf der Fahrt von Deisenhofen nach München-Solln bedient. Das Bahnhofsgebäude ist noch heute vorhanden.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Erste Pläne[Bearbeiten]

LAG-Triebwagen auf der Isartalbahn als Vorortbahn

Um die Jahrhundertwende des 19. und 20. Jahrhunderts entstanden im Münchner Umland zahlreiche Vorortbahnen. An bestehenden Bahnstrecken wurden im Münchner Westen 1896 und im Münchner Osten 1897 zahlreiche neue Haltepunkte eingerichtet, um den Münchner Vorortbereich besser mit der Stadt München verknüpfen zu können.[15] Am 1. Mai 1895 führte die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen einen Vororttarif für 2 Pfennig pro Kilometer ein.[16] Der Verkehr auf den Vorortbahnen stieg in der Folgezeit stark an, sodass vor allem im Ausflugsverkehr an Wochenenden eine dichte Taktfolge bestand. Die Züge bestanden meist aus Wagen der dritten Klasse, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 25 km/h.[17] Ein Nachteil dieses aus insgesamt 13 Linienästen bestehenden Vorortbahnnetzes war, dass sieben Linien des Netzes im Münchner Hauptbahnhof und in seinen Flügelbahnhöfen begannen und endeten, weitere fünf im Münchner Ostbahnhof und eine weitere, die Isartalbahn, im ehemaligen Münchner Isartalbahnhof. Eine Verknüpfung der Bahnhöfe war über Vorortbahnen nicht vorhanden, sodass die Fahrgäste meist die überfüllten Straßenbahnzüge nutzen mussten.[18]

Im Jahre 1900 wurde eine Studie von Theodor Lechner, der zu dieser Zeit Direktor der Lokalbahn Aktiengesellschaft war, zum Bau einer vier Kilometer langen Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof veröffentlicht. Die Lokalbahngesellschaft betrieb unter anderem die Strecke von München-Isartalbahnhof nach Wolfratshausen. Bei diesem Vorschlag sollte der Streckenverlauf von West nach Ost über die heutige Verbindung Hauptbahnhof–Ostbahnhof verlaufen und zusätzlich eine Verbindung Isartalbahnhof–Unterföhring gebaut werden, die sich im Bereich Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, treffen sollten. In dieser Studie wurde von einer Tunnel- oder Hochbahn gesprochen.[19]

Im September 1911 entstand eine Denkschrift des Königlich Bayerischen Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, bei der die Idee zum Bau einer Verbindungsbahn von Ost nach West fortgeführt wurde. Die Verbindungsbahn sollte zum Schutz der Bevölkerung durch den Untergrund geführt werden, wobei eine Planung und Realisierung erst mit der Projektierung des Münchner Untergrundbahn-Netzes beginnen würde. Für die Vorortzüge sollten an den Fernstrecken zwei eigene Gleise entstehen.[20] Da die Realisierung in den folgenden Jahren des viergleisigen Ausbaus der Fernstrecken jedoch als zu teuer angesehen wurde, wurde das Projekt nicht realisiert.[21]

Im Jahr 1928 wurde dann erneut in einer Studie von Joseph Rank eine Denkschrift eingebracht mit dem Titel „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes“. Dabei wurde angedacht, den damaligen Hauptbahnhof in Richtung Pasing etwa auf Höhe der heutigen Donnersbergerbrücke zu verschieben und durch eine Tunnelstrecke Haupt- und Ostbahnhof zu verbinden. Die Tunnelstrecke würde eine direkte Fernverkehrsverbindung durch die Stadt München ohne umständliches Kopfmachen ermöglichen.[22] Wegen der im Jahr 1929 ausgebrochenen Wirtschaftskrise war allerdings an eine Ausführung des Planes nicht zu denken.[23]

Planungen zum Bau einer S-Bahn bis 1941[Bearbeiten]

S-Bahn Planungen aus dem Jahr 1941
Enges Netz Erweitertes Netz Tunnel
Schleißheim Freising Ringbahn
Dachau Ost-West
Maisach Ost-West
Aubing Grafrath Ost-West
Unterpfaffenhofen-Germering Herrsching Ost-West
Gauting Ost-West
Ringbahn
Luise-Kiesselbach-Platz Großhadern Nord-Süd
Höllriegelskreuth Nord-Süd
Deisenhofen Bayrischzell Nord-Süd
Ost-West
Neubiberg Kreuzstraße Ost-West
Haar Grafing Ost-West
Riem Markt Schwaben Ost-West
Daglfing Ost-West
Freimann Nord-Süd
Ismaning Nord-Süd

Nachdem Adolf Hitler den Auftrag gab, die Münchner Bahnanlagen um einen neuen Hauptbahnhof in der Nähe der heutigen Friedenheimer Brücke neu zu strukturieren, begann die Deutsche Reichsbahn ab 1937 mit dem Konzept, ihn durch die Stadt München mit einer Untergrundbahn an die Innenstadt anbinden zu lassen.[24] Im Oktober 1937 entschied man die Untergrundbahn mit den Vorortbahnen zu verknüpfen, weshalb die Deutsche Reichsbahn die Planungen wieder an sich nahm. Zur Verbindung der Vorortbahnen aus Richtung Pasing und München Ost sollte ein Ost-West-Verbindungstunnel gebaut werden. Der Verlauf des Tunnels entsprach dem ungefähren Verlauf der heutigen Stammstrecke, allerdings sollte die Querung der Isar nicht in einem Tunnel erfolgen, sondern mit einer Brücke. Auch der Bahnhof Isartorplatz sollte auf der Oberfläche errichtet werden. Am Karlsplatz sollte ein Nord-Süd-Tunnel anschließen, der die Vorortbahnen aus Richtung Holzkirchen, Wolfratshausen, Gauting, Garching und Ismaning aufnehmen sollte. Der Tunnel sollte am Schwabinger Güterbahnhof beginnen, wo Anschluss an den Münchner Nordring hergestellt werden konnte, und am Harras an die Bahnstrecke München–Holzkirchen anbinden. Eine Ringlinie nach Berliner Vorbild verband die beiden Tunnelstrecken. Im Süden verlief die Ringbahn auf der Trasse des Südrings, im Norden sollte die Ringlinie auf der Trasse des Nordrings verlaufen.[25] In der Ansprache des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn Julius Heinrich Dorpmüller wurde das Vorhaben in der Öffentlichkeit als „S-Bahn“ vorgestellt. Die S-Bahn sollte im stadtnahen Bereich 60 Bahnhöfe erhalten, hierfür waren 103 Kilometer an Neubaustrecken vorgesehen. Diese Neubaustrecken waren notwendig, da jede S-Bahn-Strecke neben der Fernbahnen ihre eigenen Gleise erhalten sollte. Zusätzlich mussten Strecken des Erweiterten Netzes elektrifiziert werden, im Gegensatz zu Berlin und Hamburg sollte in München das gleiche Stromsystem wie auf den Fernbahnen verwendet werden. Die S-Bahn-Züge sollten im Vorortbereich im 20-Minuten-Takt verkehren, der auch als Enges Netz bezeichnet wurde, in den Hauptverkehrszeiten war ein 10-Minuten-Takt geplant. Eine Verlängerung der S-Bahn-Linien bot das sogenannte Erweiterte Netz an, womit weitere von München weiter entferntere Vororte eine Anbindung im Stundentakt erhalten sollten.[26]

Für die erste Baustufe sah man den viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke nach Ingolstadt bis Dachau, der Bahnstrecke nach Mühldorf bis Riem, der Bahnstrecke nach Ismaning bis Daglfing, sowie von Freimann nach Unterföhring, und der Bahnstrecke nach Augsburg bis Maisach. Der zweigleisige Ausbau war auf der Bahnstrecke nach Herrsching, auf der Bahnstrecke nach Kreuzstraße bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn und auf der Bahnstrecke vom Ostbahnhof nach Deisenhofen geplant.[27] In einer zweiten Ausbaustufe, die nach der Eröffnung der S-Bahn-Linien auf der ersten Ausbaustufe realisiert werden sollte, wurde der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke nach Lindau bis Fürstenfeldbruck und der Bahnstrecke nach Ismaning projektiert.

Um die bestmögliche Bauweise für die beiden S-Bahn-Tunnelstrecken herauszufinden, vergab die Deutsche Reichsbahn 1938 ein Probebaulos. Dieses war Teil der geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke und verlief mit einer Länge von 750 Metern in der Lindwurmstraße. Neben der Tunnelstrecke sollte auch die S-Bahn-Station Goetheplatz errichtet werden. Die Deutsche Reichsbahn wählte ein Baulos auf der Nord-Süd-Tunnelstrecke, um nicht die Zufahrten zum Bau des neuen Hauptbahnhofes zu behindern. Bei einem Baubeginn an der Ost-West-Strecke hätten mehrere Zufahrten gesperrt werden müssen. Im Juli 1941 wurden die Bauarbeiten aufgrund des Zweiten Weltkrieges eingestellt, bis zu diesem Zeitpunkt wurde ein 580 Meter langes Teilstück des Tunnels fertiggestellt. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Tunnel der Bevölkerung als Luftschutzraum zur Verfügung gestellt.[28]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahn-Netz auf Eis gelegt. Nach Ende des Krieges wurde der schon errichtete Teil des Tunnels von den Münchnern als Anbaugebiet für Pilze genutzt und ab 1971 als Teil der U-Bahn-Linie U6 seiner heutigen Bestimmung zugeführt.

Weitere Entwicklung des Vorortverkehrs[Bearbeiten]

München wurde 1957 zur Millionenstadt, auch im Münchner Umland stiegen die Bevölkerungszahlen.[29] Zehn Jahre später überschritt die Bevölkerung des Münchner Umlandes auch die Millionengrenze. So waren es nach dem Zweiten Weltkrieg rund 24.000 Pendler täglich, die die Münchner Vorortzüge benutzten. 1950 verdoppelte sich die Zahl und im Jahr 1961 nutzten täglich 114.300 Pendler die Vorortzüge.[30] Die meisten Pendler aus dem Münchner Umland nutzten jedoch Kraftfahrzeuge, um in die Stadt München zu kommen. Die Vorortzüge erwiesen sich als zu unbequem und fuhren nicht in einem festen Taktsystem. Dies führte dazu, dass die Stadt München zu einer der kraftfahrzeugreichsten Städte in Deutschland wurde.[31] Um das drohende Verkehrschaos zu verhindern, wurden die Planungen zur Einführung eines Massenverkehrsmittels im Jahr 1954 wieder aufgenommen.[32] Die Deutsche Bundesbahn sah vor allem in einem Innenstadttunnel vom Ost- zum Hauptbahnhof Vorteile, um die westlichen und östlichen Vorortbahnen miteinander zu verbinden und somit die Fahrzeiten zu verkürzen. Die Stadt München und die Deutsche Bundesbahn stellten daraufhin 1959 eine Prüfungskommission, die ein geeignetes Tarifsystem, sowie ein geeignetes Massenverkehrsmittel ermitteln sollte.[33] Noch im selben Jahr teilte die Deutsche Bundesbahn mit, dass sie eine Verbindungsbahn, abgekürzt als V-Bahn, plane, die als die schon von der Deutschen Reichsbahn geplante Verbindung vom Ost- zum Hauptbahnhof ausgeführt werden solle. Die Länge des Tunnels solle 4,2 Kilometer betragen und er sollte mit einem ungefähr 380 Kilometer langen Streckennetz an das Münchner Umland angeschlossen werden. Auf dem gesamten Streckennetz waren 134 Bahnhöfe geplant.[34] Zuvor, am 1. November 1955, verhinderte die Deutsche Bundesbahn mit Hilfe eines Gutachtens den Bau einer Unterpflasterbahn auf der geplanten Verbindungsbahn.[35] Auch die im Jahr 1959 beauftragte Prüfungskommission kam 1963 zum Ergebnis, dass die Trasse für die geplante Verbindungsbahn der Deutschen Bundesbahn übergeben werden solle und dass eine Nord-Süd-Tunnelstrecke der U-Bahn am Marienplatz an die Verbindungsbahn anschließen solle. In einem Stadtratsbeschluss wurde am 10. Juli 1963 der Bau der Verbindungsbahn und am 29. Januar 1964 den Bau einer anschließenden Untergrundbahn bewilligt.[34]

Erste Ausbaustufe[Bearbeiten]

Finanzierung[Bearbeiten]

Im Jahr 1956 übernahm die Deutsche Bundesbahn die Pläne von 1941 zur S-Bahn mit Ost-West-Tunnel und den wesentlichen Außenstrecken; erweiternde Planungsvarianten entfielen. Erste Überlegungen zur Finanzierung des Projektes ergaben, dass die Bundesbahn nicht die gesamte Stammstrecke finanzieren konnte. Also schlug man eine Mischfinanzierung durch eine Trägergesellschaft vor, an der sich auch der Bund, der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München beteiligen sollten. Im Dezember desselben Jahres führte die Deutsche Bundesbahn erste Gespräche mit dem Bund, dem Freistaat Bayern und der Stadt München.[36] Im Jahr 1961 stimmten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München einer Finanzierung mit der Deutschen Bundesbahn zu. Der Bund stellte eine Sachverständigen-Kommission, die die Umstände im Raum München prüfen sollte. Im Oktober 1964 war die Arbeit der Kommission abgeschlossen, der Bund sah daraufhin auch Vorteile einer Mischfinanzierung durch eine Trägergesellschaft. Sie sollte nach Ergebnissen der Kommission auch die Nord-Süd-Tunnelstrecke der U-Bahn finanzieren. Um den U-Bahn-Bau nicht zu verzögern, gründeten die Landeshauptstadt München und der Freistaat Bayern am 1. Februar 1965 die Trägergesellschaft, die den Namen Münchner Tunnelgesellschaft (MTG) trug. Die Deutsche Bundesbahn und der Bund beteiligten sich vorerst nicht, da der Bau der Stammstrecke der S-Bahn noch nicht gesichert war. Im Juni 1965 teilte das Bundeskabinett mit, dass über die Finanzierung des S-Bahn-Netzes wegen zunehmender Notwendigkeit und nach Ausräumen von Einwänden des Bundes am 9. Juli 1965 Verhandlungen geführt werden. Da die Verhandlungen erfolgreich waren, wurde der Bau des S-Bahn-Netzes am 21. Juli 1965 genehmigt.[37][38] Am 16. September 1965 wurde die Finanzierung der ersten Ausbaustufe des S-Bahn-Netzes durch den sogenannten Konsortialvertrag gesichert. Im Konsortialvertrag wurde auch die Beteiligung der Deutschen Bundesbahn und des Bundes an der Münchner Tunnelgesellschaft sichergestellt. Der Vertrag beschloss außerdem, die erste Ausbaustufe des S-Bahn-Netzes zu finanzieren. Die erste Ausbaustufe beinhaltete den Bau der Verbindungsbahn vom Ostbahnhof nach Pasing, die Einführung der Vorortbahnen in die Verbindungsbahn und den Ausbau und die Elektrifizierung der vorhandenen Vorortbahnen. Für die Realisierung der ersten Ausbaustufe wurden insgesamt 490 Millionen DM veranschlagt. Zwei Drittel des benötigten Geldes sollten vom Bund gestellt werden, ein Drittel vom Freistaat Bayern. Mit 31 Millionen DM beteiligte sich die Landeshauptstadt München und mit 40 Millionen DM die Deutsche Bundesbahn an dem Drittel des Freistaates Bayern. Mit der Anschaffung der benötigten Fahrzeuge wurde die Deutsche Bundesbahn verantwortet. Die Beseitigung der Bahnübergänge an den Vorortbahnen wurde auch der Deutschen Bundesbahn überlassen.[36][39]

S-Bahn-Netz[Bearbeiten]

S-Bahn: Planung 1969 und Stand 1972[40]
Linie Westast Ostast
Planung
Ostast
Stand 1972
München S1.svg Freising Ismaning Kreuzstraße
München S2.svg Petershausen Erding Deisenhofen
München S3.svg Nannhofen
(heute Mammendorf)
Deisenhofen Ismaning
München S4.svg Geltendorf Kreuzstraße Ebersberg
München S5.svg Herrsching Ostbahnhof Ostbahnhof
München S6.svg Tutzing Ebersberg Erding
München S10.svg Wolfratshausen Hauptbahnhof
(Holzkirchner Flügelbahnhof)
Hauptbahnhof
(Holzkirchner Flügelbahnhof)
München S22.svg Deisenhofen Hauptbahnhof
(Holzkirchner Flügelbahnhof)
München S12.svg Deisenhofen Pasing

Die erste Ausbaustufe sah vor, sieben Linienäste von Westen mit fünf Linienästen vom Osten zu verknüpfen. Das Vorhaben musste jedoch durch die am 26. April 1966 in Rom vom Internationalen Olympischen Komitee getroffene Entscheidung zur Austragung der Olympischen Sommerspiele 1972 in München beschleunigt werden, weshalb die Einführung der Vorortbahnen aus Richtung Wolfratshausen und Deisenhofen über Solln vorerst zurückgestellt wurde.[41] Bei der Liniennummernvergabe wurden die westlichen Linienäste, beginnend in Freising, entgegen dem Uhrzeigersinn durchnummeriert. Eine Ausnahme bildete die S-Bahn-Linie nach Wolfratshausen, die die Liniennummer S10 erhielt, da die Züge im Holzkirchner Flügelbahnhof des Hauptbahnhofes endeten. Die sechs westlichen Linienäste, die über die Stammstrecke führen, wurden mit den fünf östlichen Linienästen gekoppelt. Dabei wurde darauf geachtet, dass eine Linie nicht im Westen und im Osten über eine verspätungsanfällige Strecke verläuft, dies waren zum Beispiel zweigleisige Strecken, auf denen neben den S-Bahn-Züge auch zahlreiche Regional- und Fernverkehrszüge verkehren. Eine Ausnahme blieb die S-Bahn-Linie S4, die über die Bayerische Allgäubahn und über die Bahnstrecke nach Rosenheim verlief.[42]

Bis zur Eröffnung des S-Bahn-Netzes im Jahr 1972 wurden von der Deutschen Bundesbahn folgende Baumaßnahmen durchgeführt. Als Verbindungsbahn wurde die Stammstrecke neu errichtet, zusätzlich musste der oberirdische Bereich der Stammstrecke umgebaut und mit neuen möglichst behindertengerechten Bahnsteigen ausgestattet werden. Mit dem Bau der Stammstrecke wurden die Bahnhöfe München Ost und München-Pasing umgebaut, für die S-Bahnen entstanden eigene Bahnsteige. Die Ausfädelung der S-Bahn-Gleise aus den Fernbahnen wurde möglichst niveaugleich durchgeführt, um längere Baumaßnahmen an Kreuzungsbauwerken zu vermeiden. Die S-Bahn-Linien aus Deisenhofen und Kreuzstraße wurden mit einem 350 Meter langen Kreuzungsbauwerk an die S-Bahnsteige des Ostbahnhofes angeschlossen. Des Weiteren wurden die Bahnsteige von 115 Stationen der insgesamt 136 Stationen der S-Bahn auf eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimeter und auf eine Bahnsteiglänge von 210 Metern gebracht. Eine Ausnahme bildete der Abschnitt der heutigen S-Bahn-Linie S2 von Ottenhofen nach Erding, die nur für eine Länge von 140 Metern ausgestattet wurden, somit kann die S-Bahn-Linie nur von Vollzügen bedient werden. Mit einer Bahnsteiglänge von 70 Metern ist auf Abschnitt zwischen Dürrnhaar und Kreuzstraße nur ein Einsatz von Kurzzügen möglich. 39 Bahnhöfe erhielten eine neue Bahnsteigunterführung, um niveaugleiche Übergänge zu vermeiden. Weitere 64 Stationen im stadtnahem Bereich erhielten eine Bahnsteigüberdachung.[43] Die fünf Bahnhöfe Oberschleißheim, Leienfelsstraße, Neugilching, Sankt-Martin-Straße und Fasanenpark wurden neu errichtet. Im Westen Pasings wurde eine Abstellanlage für S-Bahn-Züge eingerichtet, in Steinhausen eine Werkstätte. 143 Kilometer des Eisenbahnnetzes wurden elektrifiziert, Nebenbahnen wurden zu Hauptbahnen. Die Deutsche Bundesbahn beschränkte sich bei dem Bau eigener Strecken für die S-Bahn, neben der Stammstrecke, auf den Abschnitt Pasing–Lochhausen und Ostbahnhof–Berg am Laim. Die einzige im Zuge des S-Bahn-Baus zweigleisig ausgebaute Strecke bildete die Bahnstrecke Leuchtenbergring–Ismaning. An der Donnersbergerbrücke wurde eine zentrale Betriebsüberwachung eingerichtet, die den gesamten S-Bahn-Betrieb steuert. Mehrere Bahnübergänge wurden durch Über- oder Unterführungen ersetzt, an den Bahnhöfen wurden neue Parkplätze errichtet und das Park-and-ride-System eingeführt. Zuletzt wurden die alten Bahnhofsgebäude an S-Bahn-Stationen modernisiert oder abgerissen. Für den S-Bahn-Betrieb bestellte die Deutsche Bundesbahn 120 neue S-Bahn-Fahrzeuge der DB-Baureihe 420.[44]

Nach Planungen der Deutschen Bundesbahn im Jahr 1963 war ein Stundentakt als Grundtakt auf allen S-Bahn-Linien vorgesehen. In den Hauptverkehrszeiten wurde wegen des höheren Verkehrsaufkommens mit einem 20-Minuten-Takt geplant. 1972 ging die Deutsche Bundesbahn von einem 20- und 40-Minuten-Takt aus, da man sich 1963 im Verkehrsaufkommen verschätzt hatte. Der 20-Minuten-Takt zu stadtnahen Vororten und der 40-Minuten-Takt zu den Endbahnhöfen konnte in den Anfangsjahren aufgrund Fahrzeugmangels jedoch nicht eingehalten werden, da bis 1972 nur 101 der bestellten 120 Triebzüge ausgeliefert wurden. Die fehlenden Triebzüge wurden durch Lokzüge ersetzt, die allerdings die kurzen Fahrzeiten der Triebzüge nicht einhalten konnten. An den Bahnhöfen wurde eine Aufenthaltszeit von 20–30 Sekunden eingerechnet.[45]

Stammstreckentunnel[Bearbeiten]

S-Bahnhof Marienplatz mit einfahrender S7 zum Ostbahnhof

Nachdem 1965 der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bundesbahn den Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn und die Stammstrecke geschlossen hatten und am 26. April 1966 die Olympischen Sommerspiele 1972 an München vergeben wurden, standen die Bauarbeiten unter enormen Zeitdruck. Der vier Kilometer lange Stammstreckentunnel musste für die olympischen Spiele in München also binnen sechs Jahren einsatzfähig sein. Zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz ist die Strecke 476 Meter lang, zwischen Karlsplatz und Marienplatz beträgt die Länge des Streckenabschnittes 748 Meter. Der Streckenabschnitt zwischen Marienplatz und Isartor ist 735 Meter lang. Die Länge der Strecke zwischen Isartor und Rosenheimer Platz beträgt 939 Meter und zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof 1056 Meter. Die Strecke besitzt eine maximale Neigung von 32 Promille, diese wird an der Rampe zwischen dem Stammstreckentunnel und dem Ostbahnhof ausgeführt. Der Mindesthalbmesser im Stammstreckentunnel beträgt 300 Meter, eine Ausnahme bildet eine Kurve mit einem Mindesthalbmesser von 280 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, die Strecke verläuft außer bei der Isarunterquerung unter Straßen, sodass keine Gebäude untertunnelt werden mussten.

Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahn-Baus in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof getätigt. Zuvor wurden die ab 1963 von der Deutschen Bundesbahn getätigten Planungen fertiggestellt. In der Bauzeit wurden monatlich ungefähr zwei Millionen D-Mark zum Bau des Tunnels aufgebracht. Die Stammstrecke wurde in acht Baulose aufgeteilt. Insgesamt wurden 200 bis zu 50 Meter tiefe Bohrungen, die sich in einem Abstand von 25 Metern befinden, durchgeführt. Zusätzlich musste während des Baues der Grundwasserspiegel von 330 Grundwasserpegeln kontrolliert werden.[46] Die Abschnitte Hackerbrücke–Karlsplatz und Ostbahnhof–Rosenheimer Platz wurden in offener Bauweise mit Trägern und Schlitzwänden erbaut. Die Isar sowie einige Gebäude im Baulos 7 wurde mit Hilfe eines Schildvortriebs unterquert, sodass keine Baugruben notwendig waren. Da der Grundwasserspiegel in München relativ hoch ist, mussten die restlichen Abschnitte zwischen Isartor und Karlsplatz in geschlossener Bauweise ausgeführt werden, um ein Eindringen des Grundwassers zu verhindern. Die S-Bahnhöfe am Karlsplatz und am Marienplatz wurden gemeinsam mit den U-Bahnhöfen von der Landeshauptstadt München errichtet. Vor und nach der Isarunterquerung wurde ein Wehrkammertor mit einem Gewicht von 25 Tonnen eingebaut, um bei Wassereinbruch ein Überfluten der restlichen Stammstrecken, sowie der ersten Stammstrecke der U-Bahn zu verhindern.[47][48] Die Tunnelbahnhöfe wurden zur besseren Erkennung in fünf verschiedenen Farben ausgeführt. Die Bahnsteighöhe mit 95 Zentimetern machte einen höhenfreien Zugang in die S-Bahn-Züge möglich.

Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Nach einigen Probefahrten fand am 28. April 1972 die offizielle Eröffnung des Tunnels statt. Am selben Tag wurden Pendelfahrten zwischen Haupt- und Ostbahnhof mit den neuen Fahrzeugen der Baureihe 420 eingeführt. Ab dem 1. Mai 1972 fuhren die Pendelzüge bis zur Hackerbrücke. Am 28. Mai 1972 wurde der reguläre Betrieb im gesamten S-Bahn-Netz aufgenommen.[49]

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) mit Führerstandssignalisierung. Aufgrund geringer Verfügbarkeit und weiterer Faktoren wurde das System 1983 außer Betrieb genommen. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke verbesserte LZB-Technik eingebaut, um den Durchsatz der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde je Richtung zu erhöhen.[50]

Betriebsaufnahme 1972[Bearbeiten]

Im Mai 1972 kam ein erster S-Bahn-Zug der Baureihe 420 auf der Strecke Pasing–Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 mit Wendezügen aufgenommen. Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Stammstrecke (Hauptbahnhof–Marienplatz–Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 wurde die Münchner S-Bahn schließlich mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe 420 in der Farbgebung Grünblau/Kieselgrau von der Deutschen Bundesbahn feierlich eröffnet. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahn-Netz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Prognosen vor der Inbetriebnahme gingen von 240.000 Reisenden pro Tag aus, nach einem Jahr lag die Zahl der täglichen Fahrgäste bereits bei 400.000.[51] Zunächst konnte aufgrund Fahrzeugmangels nur ein 40-Minuten-Takt angeboten werden, der abschnittsweise auf 20 Minuten verdichtet wurde.[52]

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zu den bestehenden S-Bahn-Linien zwei Sonderlinien der S-Bahn, die sogenannten Olympialinien, über den Bahn-Nordring zum 1988 stillgelegten und heute verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahn-System bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Zum 1. Dezember 1972 wurde die erste Klasse durch die Abschaffung einer entsprechenden Zuschlagsregelung außer Kraft gesetzt, nachdem die unerwartet starke Inanspruchnahme der S-Bahn zu öffentlicher Kritik an den vielfach schwach ausgelasteten Erste-Klasse-Bereichen geführt hatte. Zum Fahrplanwechsel am 29. Mai 1983 wurde sie offiziell abgeschafft.[53]

Südstreckeneinführung[Bearbeiten]

Neugebauter Bahnsteig an der Donnersbergerbrücke
Triebwagen der Baureihe 420 am 31. August 1982 in Großhesselohe

Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S7 – ging mit der Eröffnung als S10 in das Münchner S-Bahn-Netz ein, wurde jedoch noch mit älteren n-Wagen-Wendezügen, die vom Holzkirchner Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs aus fuhren, betrieben. Durch den Einsatz der lokbespannten Züge, die längere Fahrzeiten benötigten, waren auf den S-Bahn-Linien in Richtung Wolfratshausen und Deisenhofen nur ein 30- bzw. 60-Minuten-Takt möglich. Da eine Verbindung vom Südring zur S-Bahn-Stammstrecke nicht bestand, endeten die S-Bahn-Züge im Holzkirchner Flügelbahnhof, womit längere Umsteigezeiten entstanden. Nachdem der Anschluss der Südstrecken an die Stammstrecke von der Deutschen Bundesbahn zurückgestellt wurde, begannen 1972 erneut Untersuchungen, die feststellen sollten, wie die Südstrecken an die Stammstrecke angeschlossen werden sollen. Als Ergebnis der Untersuchung wurde aufgeführt, das als einziger Abschnitt der Bereich um den Haltepunkt Donnersbergerbrücke geeignet wäre, die zusätzlichen Linien aufzunehmen und eine Umsteigemöglichkeit zu anderen Linien herzustellen. Nach dem Beginn des S-Bahn-Betriebs wurde der Bau einer Südstreckeneinführung wieder in Frage gestellt, da die Fahrplantrassen von anderen westlichen Linien dringender benötigt wurden.[54] So entstanden Alternativplanungen, die den Anschluss der Südstrecken an den Haltepunkt Donnersbergerbrücke vorsahen, woraufhin die S-Bahnen im Starnberger Flügelbahnhof enden sollten. Ein weiteres Alternativprojekt war der Bau eines weiteren Haltepunktes auf der Südseite der Donnersbergerbrücke.[55] 1976 beschloss die Deutsche Bundesbahn am Haltepunkt Donnersbergerbrücke einen Anschluss an die Stammstrecke zu ermöglichen und somit die Weiterfahrt über die Stammstrecke oder zum Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofes möglich zu machen.[44] Um die Stammstrecke von der Südseite der Gleisanlagen zu erreichen, musste ein sogenannter Südstreckentunnel, der zehn Ferngleise unterquert, erbaut werden. An der Donnersbergerbrücke sollte ein weiterer Bahnsteig eingerichtet werden, um ein direktes Umsteigen zu ermöglichen. Zur Ausführung der Gleise in Richtung dem Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofes musste ein weiteres Kreuzungsbauwerk zwischen der Hacker- und der Donnersbergerbrücke errichtet werden. Als zusätzliche Maßnahme an der Südstrecke nach Wolfratshausen wurde der zweigleisige Ausbau der Verbindungskurve zur Isartalbahn von Solln nach Großhesselohe Isartalbahnhof beschlossen. Alle Bahnsteige im S-Bahn-Bereich mussten dem S-Bahn-Betrieb angepasst werden. Wegen des höheren Stromverbrauchs der S-Bahn-Züge entstand in Wolfratshausen ein Unterwerk, sowie ein Anschluss an die Bahnstromleitung nach Kochel am See. Am 28. Juni 1976 wurde die Südstreckeneinführung von der Münchner Tunnel-Gesellschaft genehmigt.[56]

Mit dem Bauarbeiten am Südstreckentunnel wurde kurz nach der Genehmigung des Projektes begonnen. Der Tunnel ist zweigleisig und 260 Meter lang. Eine 85 Meter lange Rampe, die von einer Stützwand aus Bohrpfählen und Spundwänden abgestützt wird, verbindet den Tunnel mit dem Südring. Ein offener Trog mit 35 Meter länge und zwei eingleisige Rampe mit einer Länge von je 110 bzw. 120 Metern verbindet den Tunnel mit dem Bahnhof Donnersbergerbrücke. Der Tunnel wurde in der Deckelbauweise errichtet, um den Verkehr auf den Fernbahnen möglichst nicht einzuschränken.[57] Während des Baus des Tunnels wurden die Decken und Bohrpfähle in zehn Bauabschnitten, um die einzelnen Ferngleise möglichst kurz zu blockieren, in den Tunnel eingelassen. Die in den Bauabschnitten benötigten Materialien wurden über einen Stollen zum jeweiligen Bauabschnitt gebracht.[58] Die Lücken zwischen den 1,7 Meter voneinander entfernten Bohrpfählen wurden mit Spritzbeton aufgefüllt. Der Tunnel, das Trogbauwerk und ein Teil der Rampe wurden mit einer insgesamt 260 Meter langen Grundwasserwanne ausgestattet, da der Grundwasserspiegel nur bei sechs Metern lag.[59]

Als weitere Baumaßnahme war ein Kreuzungsbauwerk zwischen der Donnersbergerbrücke und der Hackerbrücke zu schaffen. Dieses Bauwerk war notwendig, um die an der Donnersbergerbrücke noch getrennt gelegten Gleise der S7 in die Stammstrecke einzufädeln. Zusätzlich wird das Bauwerk zur Überführung der Gleise aus der Stammstrecke zum Starnberger Flügelbahnhof genutzt. Da zwischen der Donnersberger- und Hackerbrücke nur beschränkt Platz zur Verfügung stand, wurde das Bauwerk als Trog- und Brückenbauwerk ausgeführt. Die Länge des Bauwerks konnte so auf 180 Meter verkürzt werden. Das oberere Gleis liegt dabei 4,5 Meter über dem unteren Gleis, das oberere Gleis, das zum Starnberger Flügelbahnhof führt, besitzt eine Neigung von bis zu 40 Promille, das untere, in die Stammstrecke führende Gleis hat eine Neigung von bis 32 Promille.[60] Im Frühjahr 1978 konnte das Bauwerk eingeweiht werden.[61] Nachdem die Bahnstrecken auf den S-Bahn-Betrieb vorbereitet wurden und der Südstreckentunnel fertiggestellt war, konnte am 31. Mai 1981 die neuen Linien S7 Wolfratshausen–Ostbahnhof und S27 Deisenhofen–Hauptbahnhof in Betrieb genommen werden. Die zuvor eingesetzten Wendezüge wurden durch die Triebwagen der Baureihe 420 ersetzt.[62]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

S-Bahn-Triebwagen der DB-Baureihe 420 am 20. August 1982 in Tutzing

Nach der Eröffnung des S-Bahn-Netzes nutzen Anfang des Jahres 1972 ungefähr 150.000 bis 160.000 Fahrgäste die S-Bahn München täglich. Die Prognosen vor der Eröffnung des S-Bahn-Netzes, die 240.000 Fahrgäste voraussahen, waren Ende des Jahres mit 250.000 Fahrgästen täglich schon überschritten.[63] Einzelne Außenstrecken mussten jedoch immer noch von Wendezügen betrieben werden, da von den 120 bestellten Fahrzeuge, nur 101 Einheiten vorhanden waren. Bis Anfang 1973 waren alle 120 S-Bahn-Fahrzeuge ausgeliefert, ihre Anzahl war jedoch immer noch nicht ausreichend, da das Verkehrsaufkommen vor allem für die Hauptverkehrszeiten unterschätzt wurde und Züge auf anderen schon mit Triebzügen befahrenen Außenstrecken verstärkt werden mussten. Im Herbst 1976 konnte München weitere sechs Fahrzeuge einsetzen, sodass der Ostast der Linie S1 von Hohenbrunn nach Kreuzstraße, welcher zuvor mit n-Wagen-Wendezügen betrieben wurde, auch mit S-Bahn-Triebfahrzeugen betrieben werden konnte. Des Weiteren war der Einsatz der Triebwagen auf dem Ostast der S3 von Ostbahnhof nach Ismaning möglich, zuvor wurde der Verkehr auf der Strecke mit Bussen durchgeführt. Nachdem der S-Bahn München 1975 weitere Fahrzeuge der zweiten Bauserie zur Verfügung standen, konnte auch der Ostast der S2 von Deisenhofen nach Holzkirchen verlängert werden und auch auf der S22 konnten Triebzüge der Baureihe 420 eingesetzt werden. Diese Fahrzeuge wurden jedoch nach der Südstreckeneinführung auf der S7 eingesetzt, sodass die nun in S27 umbenannte Linie S22 wieder mit Wendezügen betrieben wurde. Erst 1983 konnten wieder S-Bahn-Triebwagen auf der S27 eingesetzt werden, da inzwischen 187 Fahrzeuge vorhanden waren.[64]

In den folgenden Jahren bis Ende der 1970er Jahre verdoppelte sich die Fahrgastzahl auf 430.000 Fahrgäste pro Werktag. Im Jahr 1987 nutzten 639.000 Fahrgäste an Werktagen täglich die S-Bahn München.[65] Dies lag vor allem daran dass die Einwohnerzahlen im Münchner Umland stiegen, vom Wachstum am meisten betroffen waren die Gemeinden mit einem direkten S-Bahn-Anschluss.[66] Die Fahrgastzahlen stiegen in den nächsten Monaten weiter an. Dadurch waren die Züge in den Hauptverkehrszeiten oft überfüllt, weshalb von den Fahrgästen Angebotsverbesserungen gefordert wurden. Außerdem wurde der 40-Minuten-Takt auf den meisten Außenstrecken als ungenügend bezeichnet. In den nächsten Jahren konnte mit dem Einsatz von längeren Voll- und Langzügen Abhilfe geschaffen werden. 1974 wurde der Bestand an Triebzügen der S-Bahn München von 126 auf 138 Fahrzeuge erhöht, sodass auf den Strecken mit dem höchsten Verkehrsaufkommen ein 20-Minuten-Takt sichergestellt werden konnte. Durch den weiteren Streckenausbau konnte in den 1980er Jahren werktags ganztägig ein 20-Minuten-Takt eingeführt werden. Seit 1996 wird das gesamte Netz im stadtnahen Bereich täglich im 20-Minuten-Takt bedient.[67]

Zweite Ausbaustufe[Bearbeiten]

S-Bahn-Triebzug am 20. August 1982 am Bahnhof Herrsching

Die erste Ausbaustufe war durch die Olympischen Spiele im Jahr 1972 zeitlich begrenzt. Wegen des enormen Zeitdrucks konnten nicht alle Strecken für einen 10- bzw. 20-Minuten-Takt ausgerüstet werden. Die zweite Ausbaustufe wurde vor allem wegen des steigenden Verkehrsaufkommens notwendig. In den Jahren 1973 und 1974 legte die Deutsche Bundesbahn folgende Baumaßnahmen fest. Es sollten eigene S-Bahn-Gleise auf den Bahnstrecken von Lochhausen nach Nannhofen (heute Mammendorf) und von München Ost nach Grafing Bahnhof gebaut werden, um den Fern- und Regionalverkehr auf den entsprechenden Strecken nicht mehr zu behindern. Da in Esting, im Süden Neuperlachs und in Unterschleißheim neue Siedlungsgebiete entstanden, wurden die neuen Haltepunkte Unterschleißheim im Jahr 1977, Neuperlach Süd 1977 und Esting 1980 errichtet. Die Bahnstrecke nach Herrsching sollte zwischen Freiham und Weßling zweigleisig ausgebaut werden. Die Planungen sahen weiterhin vor, die Bahnstromversorgung zu verbessern, um den Einsatz von mehr und längeren S-Bahn-Zügen zu ermöglichen. Das Bahnbetriebswerk Steinhausen sollte ausgebaut werden, um das Stationieren und Abstellen weiterer Triebfahrzeuge zu ermöglichen. Die Betriebszentrale an der Donnersbergerbrücke sollte ebenfalls ausgebaut werden. Zusätzlich sollten an wichtigen Stationen weitere Park-and-Ride-Parkplätze entstehen.[68] Außerdem war der Bau eigener S-Bahn-Gleise von Laim nach Dachau (heute S2) und Oberschleißheim (heute S1), sowie der zweigleisige Ausbau von Giesing nach Höhenkirchen-Siegertsbrunn (heute S7) und von Weßling nach Herrsching (heute S8) geplant, wodurch ein 10-Minuten-Takt auf diesen Strecken möglich gewesen wäre. Diese Baumaßnahmen wurden jedoch wieder zurückgestellt. Am 1. Januar 1971 wurde die Finanzierung der zweiten Ausbaustufe beschlossen, für die 830 Millionen DM veranschlagt wurden. 60 Prozent davon trug der Bund.

Auf der Linie S3 zwischen München-Pasing und Lochhausen waren seit der Eröffnung des S-Bahn-Netzes eigene S-Bahn-Gleise vorhanden. Das steigende Verkehrsaufkommen auf der Fernbahn nach Augsburg und der S-Bahn nach Nannhofen machte den Bau eigener Gleise zwischen Lochhausen und Nannhofen notwendig. Zwischen Lochhausen und Maisach konnte der Takt somit auf einen 20/40-Minuten-Takt erhöht werden. Bis Nannhofen sah man einen 40/80-Minuten-Takt vor, aufgrund der geringen Taktfolge genügte auf dem Abschnitt ein S-Bahn-Gleis. Die Strecke wurde in drei Bauabschnitte aufgeteilt. Der erste Bauabschnitt zwischen Lochhausen und Olching wurde nach fünfjähriger Bauzeit im Dezember 1976 eröffnet.[69] Nach seiner begann der Bau des zweiten Abschnitts zwischen Olching und Maisach. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch wegen Schwierigkeiten beim Grunderwerb. Während der Bauarbeiten wurden die Bahnhöfe Maisach und Olching umgebaut.[70] Am 28. Mai 1980 gingen die S-Bahn-Gleise in Betrieb.[71] Drei Jahre nach Baubeginn 1985 wurde im Mai 1988 der eingleisige dritte Bauabschnitt von Maisach nach Nannhofen fertiggestellt, die Bauarbeiten wurden vor allem durch Umbaumaßnahmen am Bahnhof Nannhofen verzögert.[72]

Auf der S-Bahn-Linie S5 (heute S4) standen zwischen München-Berg am Laim und München-Trudering eigene Gleise zur Verfügung. Diese wurden anfangs von Güterzügen mitbenutzt, bis 1973 ein eigenes Gütergleis erbaut werden konnte.[73] Wegen der dichten Folge der Fernzüge in Richtung Rosenheim war bei der S-Bahn ab München-Trudering nur noch ein 40- bzw. 60-Minuten-Takt möglich. Weiter steigende Fahrgastzahlen ließen die Strecke zum meistfrequentierten Ostast werden und machten eine Verdichtung auf einen 20-Minuten-Takt notwendig. Dies konnte jedoch nur durch den Bau eigener S-Bahn-Gleise realisiert werden. 1973 wurde der Bau zweier zusätzlicher S-Bahn-Gleise beschlossen, die Deutsche Bundesbahn teilte daraufhin die Strecke in drei Bauabschnitte ein. 1974 begannen die Arbeiten am ersten Bauabschnitt von München-Trudering nach Haar . Dieser Abschnitt konnte am 3. November 1979 eröffnet werden. Probleme beim Grunderwerb verzögerten den Bau der S-Bahn-Gleise des nächsten Bauabschnitts von Haar nach Zorneding, weshalb er erst zum Winterfahrplan des Jahres 1988 in Betrieb ging. Während des Baus entstanden an Stationen mit hohem Verkehrsaufkommen zusätzliche Park-and-Ride-Parkplätze.[74][75] Die Eröffnung des letzten Bauabschnittes von Zorneding nach Grafing Bahnhof konnte wegen weiterer Schwierigkeiten bei der Trassenführung erst im Jahr 1999 stattfinden. Die Baukosten für die S-Bahn-Gleise betrugen 114 Millionen D-Mark.[76]

Auch auf dem Westast der Linie S5 nach Herrsching waren Ausbaumaßnahmen im Rahmen der zweiten Ausbaustufe notwendig. Der Streckenabschnitt von München-Pasing bis Freiham war, aufgrund des schon damals hohen Verkehrsaufkommens, seit 1913 zweigleisig ausgebaut.[77] Seit 1972 wurde auf der gesamten Strecke bis Herrsching ein 20-Minuten-Takt angeboten. Der 20-Minuten-Takt reichte in den Hauptverkehrszeiten jedoch nicht aus, sodass teilweise ein Zehn-Minuten-Takt angeboten wurde. Die Verstärkerzüge konnten allerdings nicht in einem festen Takt verkehren, da nicht genügend Bahnhöfe zum Kreuzen der Züge vorhanden waren. Um einen festen 10-Minuten-Takt auf der gesamten Strecke zu ermöglichen, sollte die Strecke in der zweiten Ausbaustufe zweigleisig ausgebaut werden. 1980 wurde die Finanzierung des zweigleisigen Ausbaues gesichert. Ein Jahr später konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden, nach dreijähriger Bauzeit konnte das zweite Gleis 1984 bis Unterpfaffenhofen-Germering aufgenommen werden. 1985 war der Bau des zweiten Gleises bis Weßling abgeschlossen, 1986 war die Strecke bis Weßling zweigleisig befahrbar. Der Endabschnitt bis Herrsching ist weiterhin eingleisig mit einer Kreuzungsmöglichkeit in Seefeld-Hechendorf. Während des Baus entstanden an den Bahnhöfen Park-and-Ride-Parkplätze und neue Bahnhofsanlagen. Mit dem Ausbau konnte in der Hauptverkehrszeit bis Germering-Unterpaffenhofen beziehungsweise Weßling ein Zehn-Minuten-Takt angeboten werden.[78]

Triebwagen der DB-Baureihe 628 der Linie A im Bahnhof Dachau

Ein weiterer Teil der zweiten Ausbaustufe stellte der Umbau der Gleisanlagen um den Bahnhof Leuchtenbergring dar. Es wurden eigene Gleise bis Berg am Laim für den S-Bahn-Verkehr in Richtung Markt Schwaben geschaffen. Außerdem wurde eine eigene zweigleisige Abstellbahn zum Bahnbetriebswerk München-Steinhausen erstellt. Mit dem Abschluss dieser Arbeiten war weitgehend auf dem gesamten S-Bahn-Netz ein durchgehender 20-Minuten-Takt möglich.[79][80] Im Zuge eines Ausbauprojektes wurden bis 1996 an 90 S-Bahn-Stationen 14.600 Park-and-Ride-Stellplätze errichtet.[81] Auch für Fahrräder mussten aufgrund der steigenden Zahlen an Fahrgästen, die mit dem Fahrrad zum Bahnhof fuhren, neue Abstellplätze geschaffen werden. Im Jahr 1996 standen 27.000 Abstellplätze im gesamten S-Bahn-Netz zur Verfügung, die Zahl der Fahrradfahrer stieg Mitte der 1990er Jahre um bis zu 400 Prozent an.[82] Am 17. März 1992 wurde die S-Bahn-Strecke nach Ismaning zum neu in Betrieb genommen Flughafen München verlängert und der bisherige Endbahnhof Ismaning durch einen neuen Tunnelbahnhof ersetzt. Seitdem verkehrt auf dieser Strecke die Linie S8.[83] Sechs Jahre später, am 29. November 1998, konnte auch der Westast der S1 von Neufahrn zum Flughafen verlängert werden. Bis 1995 wurde die Strecke der Linie A modernisiert. Die Strecke wurde erneuert, um einen festen Stundentakt zu ermöglichen. Auf der Strecke kommen seit 1994 und 1995 statt n-Wagen-Wendezügen Triebwagen der Baureihe 628 zum Einsatz.[84]

Einführung des Zehn-Minuten-Takts[Bearbeiten]

Ausbau des S-Bahn-Netzes[Bearbeiten]

Behindertengerechter S-Bahnsteig in Dachau Bahnhof
BR 423 als S7 der S-Bahn München und Integral der BOB am Bahnhof Harras

Aufgrund der in den Hauptverkehrszeiten sehr stark frequentierten S-Bahn-Züge war eine weitere Taktverdichtung notwendig. Im Berufsverkehr konnte der 20-Minuten-Takt zwar mit Ergänzungszügen verdichtet werden, diese waren jedoch nicht auf allen Strecken möglich oder verkehrten nicht in einem festen Takt. Des Weiteren war die Durchfahrt der Züge durch die S-Bahn-Stammstrecke aufgrund von Kapazitätsengpässen im Stammstreckentunnel nicht möglich, dies bedeutete zusätzliches Umsteigen an den Bahnhöfen München-Pasing und München Ost.[85] Um die Situation zu verbessern, beauftragte das Staatsministerium 1991 die Bundesbahndirektion München, einen 10-Minuten-Takt auf drei West- und drei Ostästen zu ermöglichen. Hierfür war der Ausbau und der Bau eigener S-Bahn-Gleise auf einigen Strecken notwendig.[86]

Die Kapazität des Ostastes der Linie S2 von Giesing nach Deisenhofen, der heutigen S3, war in den Hauptverkehrszeiten ausgeschöpft. Ein 10-Minuten-Takt war jedoch nur durch einen zweigleisigen Ausbau möglich. Der Streckenabschnitt zwischen München Ost und München-Giesing war aufgrund der gemeinsamen Nutzung des Abschnitts mit der heutigen S7 bereits zweigleisig. 1995 wurde mit den Bauarbeiten am 90 Millionen DM teuren Projekt begonnen. Während den Baumaßnahmen entstanden an den S-Bahnhöfen Park-and-Ride-Parkplätze, außerdem wurden die Bahnhöfe behindertengerecht ausgebaut. Die behindertengerechten Ausbaumaßnahmen am Bahnhof Deisenhofen erzwangen die Verlängerung der Bauarbeiten, da die Gleisanlagen komplett neu gestaltet werden mussten.[87] 2004 konnten die Bauarbeiten abgeschlossen werden.

Auch der Westast der S2 war in den Hauptverkehrszeiten überlastet. Eine weitere Taktverdichtung war nicht möglich, da die Strecke auch von einigen Fern- und Regionalzügen genutzt wurde. Zwischen Laim und Obermenzing nutzten im Jahr 1992 täglich 33.500 Fahrgäste die S-Bahn, weiter bis Dachau rund 19.000. Um weitere Sitzplätze zur Verfügung stellen zu können, wurde in den Hauptverkehrszeiten ein 10-Minuten-Takt geplant. Neben den Fernbahngleisen sollten zwischen Laim und Dachau eine eigene zweigleisige S-Bahn-Trasse entstehen. 1996 wurde mit dem Bau der zwei weiteren Gleise begonnen. Durch größere Umbaumaßnahmen im Bahnhof Dachau wurden die Bauarbeiten verzögert, außerdem mussten einige Empfangsgebäude abgerissen werden. An den Zwischenstationen entstanden behindertengerechte Bahnsteige und Park-and-Ride-Anlagen. Das 200 Millionen D-Mark teuere Bauprojekt wurde am 12. Dezember 2005 abgeschlossen.[88][89] 2004 wurde auch der Abschnitt von Dachau bis Petershausen mit einem eigenen Gleis ausgestattet, um den Fernverkehr auf der Schnellfahrstrecke nach Nürnberg vom S-Bahn-Verkehr zu trennen. Zwischen Hebertshausen und Röhrmoos erhielt die ansonsten eingleisige separate S-Bahn-Strecke einen zweigleisigen Begegnungsabschnitt.[76]

Der Ostast der S6, der heutigen Linie S2, war im Berufsverkehr vollständig ausgelastet. Da die Bevölkerungszahlen der anliegenden Gemeinden weiter anstiegen, war auch mit einem höheren Fahrgastaufkommen zu rechen. Um dieses zu bewältigen zu können, plante die Deutsche Bundesbahn die Einführung eines 10-Minuten-Takts in der Hauptverkehrszeit auch auf diesem Linienast. Ein 10-Minuten-Takt war jedoch nur durch die Trennung der Ferngleise nach Mühldorf und der S-Bahn-Gleise möglich. In den folgenden Jahren wurde der Bau einer eigenen zweigleisigen S-Bahn-Trasse geplant. Bis Riem sollten die Fernbahngleise auf das Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofes München Ost verlegt werden, im weiteren Verlauf sollte neben der Fernbahntrasse eine neue zweigleisige Trasse entstehen. Zusätzlich war die Inbetriebnahme eines neuen Haltepunktes Poing West geplant. Die Bahnhöfe sollten behindertengerecht ausgebaut werden und es sollten neue Park-and-Ride-Anlagen entstehen.[90][91] Das 500 Millionen D-Mark teuere Bauprojekt ist bis heute, bis auf die Verlegung der Fernbahngleise im Bereich Berg am Laim–Riem im Jahr 2003 auf den ehemaligen Rangierbahnhof München Ost, nicht verwirklicht worden, sodass bis heute auf der gesamten Strecke nur ein eingeschränkter 10-Minuten-Takt mit Express-S-Bahnen möglich ist.[92]

Auch der Bau eigener S-Bahn-Gleise auf dem Westast der S4 nach Geltendorf bis Buchenau wurde geplant. Dies wurde durch die Bevölkerungszuwächse in der Region der Stadt Fürstenfeldbruck notwendig. Der hohe Takt auf der Allgäubahn ließ vorerst keinen 10-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten zu, weshalb 1991 von der Deutschen Bundesbahn Studien über die Trassierung von zwei weiteren S-Bahn-Gleisen in Auftrag gegeben wurden. Im Jahr 1992 wurden die Planungen eingestellt, heute ist die Wiederaufnahme der Planungen vorgesehen.[93][94] Heute kann der Verkehr in den Hauptverkehrszeiten wegen der fehlenden Gleise nur von einzelnen Verstärkerzügen verstärkt werden.[95]

Im Zuge dieser Streckenausbauten für den Zehn-Minuten-Takt und den Ausbauten der zweiten Ausbaustufe wurde zunächst jeweils ein durchgehender 20-Minuten-Takt realisiert. Ab Dezember 2004 wurde dann der Takt 10 auf der S3 (heute zwischen Maisach und München S3, zwischen München und Zorneding S4) zwischen Maisach und Zorneding, sowie auf der S5 (heute zwischen Deisenhofen und München S3, zwischen München und Germering-Unterpfaffenhofen S8) zwischen Deisenhofen und Germering-Unterpfaffenhofen eingeführt, wie er noch heute besteht. Seit Dezember 2005 wird im Berufsverkehr auch auf dem Westast der S2 zwischen München und Dachau ein 10-Minuten-Takt angeboten.[96] Alle „Takt-10-Linien“ fahren nun auf eigenen Gleisen, getrennt vom übrigen Verkehr.

Ertüchtigung der Stammstrecke[Bearbeiten]

Im Januar 2003 wurde im Zuge der Realisierung des Projektes Takt 10 ein weiteres großen Bauprojekt S-Bahn begonnen. Auf der Stammstrecke zwischen den Stationen Pasing und Leuchtenbergring wurde ein neues Signalsystem installiert. Deshalb wurde der Stammstreckentunnel bis Februar 2004 nachts und an 49 Wochenenden nicht befahren, ein Schienenersatzverkehr an der Oberfläche wurde angeboten. Außerdem wurde für die Stammstrecke ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) mit Unterzentralen in der Nähe der Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof errichtet, das von der Betriebszentrale nahe der Donnersbergerbrücke bedient wird.

Seit Herbst 2004 wird der Fahrbetrieb auf der S-Bahn-Stammstrecke mit LZB CIR-ELKE II durchgeführt. Diese Signaltechnik ermöglicht Fahren auf elektronische Sicht mit sehr dichten Zugfolgen. Die Kapazität des Tunnels erhöhte sich von 24 mit Fahren auf Lichtsignale auf 30 Züge stündlich mit LZB-Führerstands-Signalisierung, die Kapazitätserweiterung war für den ab Dezember 2004 geplanten 10-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten auf einigen S-Bahn-Linien notwendig.

Um die dazu notwendigen planmäßigen Haltezeiten von 24 bis 42 Sekunden einhalten zu können, werden auf allen 13 Stationen der Stammstrecke zur Hauptverkehrszeit jeweils zwei Mitarbeiter zur Reisendenlenkung eingesetzt.[97]

S-Bahn-Unfall am 8. Mai 2004

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde der Zehn-Minuten-Takt auf der S4 von Maisach nach Zorneding und auf der S5 von Germering-Unterpfaffenhofen nach Deisenhofen in der Hauptverkehrszeit eingeführt, die Anzahl der Zugfahrten wurde von bisher drei auf sechs pro Stunde verdoppelt. Seit dem 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten.

Bis 2007 investierten Bund, Land und Bahn rund zwei Milliarden Euro in den Ausbau des Streckennetzes.[51]

Am 8. Mai 2004 stieß eine S-Bahn am Bahnhof Leuchtenbergring mit einem Bauzug zusammen. 54 der rund 110 Fahrgäste wurden verletzt, sieben davon schwer.[98]

Weitere Entwicklung des S-Bahn-Netzes[Bearbeiten]

S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423 während einer Stammstreckensperrung auf dem Münchner Südring
Haltepunkt Hirschgarten

2001 wurde die zuvor von DB Regio betriebene S-Bahn München als eigenständige Gesellschaft mit beschränkter Haftung innerhalb des DB-Konzerns gegründet, zum 1. November 2005 jedoch wieder in die DB Regio eingegliedert.[99] Zwischen 2001 und 2005 wurden die Bauarbeiten an den Außenstrecken im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Programms zum zweigleisigen Ausbau fortgesetzt. Weiter entstanden im Rahmen dieses Programms neue S-Bahn-Stationen am 10. Juni 2001 in Starnberg Nord (S6 West) und am 11. Dezember 2005 in Untermenzing (S2 West) eröffnet. Einige schon vorhandene Bahnhöfe an den Außenstrecken konnten noch im finanziellen Rahmen des Projektes barrierefrei ausgebaut werden. Am 21. November 2005 wurde der Streckenabschnitt der Flughafenlinie S8 auf dem Gebiet der Gemeinde Unterföhring zwischen Johanneskirchen und Ismaning in den Untergrund verlegt, dabei entstand auf Wunsch der Gemeinde der neue Tunnelbahnhof Unterföhring. Am 13. Dezember 2009 wurde an der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Laim und Donnersbergerbrücke ein neuer Haltepunkt am Hirschgarten eingeweiht.

Im Juni, Juli und August 2012 wurde die Stammstrecke an sieben Wochenenden gesperrt, um im oberirdischen Bereich die Gleisanlagen zu erneuern. Dabei wurden 18 der insgesamt 27 Weichen auf der Stammstrecke mit Heizungen ausgestattet, um das Einfrieren im Winter zu verhindern. Außerdem wurden die Brandschutzanlagen in einigen Tunnelbahnhöfen erneuert, um die Rolltreppen entstanden neue Glasbauten, die das Nachziehen des Rauches, im Falle eines Brands, verhindern sollen. Während der Sperrung wurde Schienenersatzverkehr eingerichtet und die S8 über den Südring umgeleitet.[100] Da aufgrund fehlender Geldmittel nicht alle Weichen mit Heizungen ausgestattet werden konnten und der Einbau der Brandschutzanlagen noch nicht abgeschlossen ist, wurden die Stammstreckensperrungen im Sommer und Herbst 2013 fortgesetzt.[101] Während dieser Zeit wird insbesondere der Bahnhof Donnersbergerbrücke modernisiert und barrierefrei mit Aufzügen ausgestattet. Die Sperrungen begannen am 22. Juli 2013 und dauerten bis zum 20. Dezember 2013.[102][103] An sechs Wochenenden im Sommer wurde die Stammstrecke dabei vollständig gesperrt und ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. An den restlichen Wochenenden verkehren Pendel-S-Bahnen zwischen Pasing und Ostbahnhof sowie Hackerbrücke und Ostbahnhof jeweils im 20-Minuten-Takt.[104] Für Restarbeiten am Bahnhof Donnersbergerbrücke fanden an den Wochenenden und im Spätverkehr von März bis Juni 2014 erneut Sperrungen statt. Dabei wurde an zwei Wochenenden Schienenersatzverkehr zwischen Pasing und Hackerbrücke eingerichtet, ansonsten verkehrten Pendel-S-Bahn-Züge.

Am 14. September 2013 wurde an der Linie S8 der Haltepunkt Freiham eröffnet, der das neue Wohngebiet Freiham anbinden soll.[105] Er befindet sich einen Kilometer östlich des 1975 stillgelegten Bahnhofs Freiham. Die Bauarbeiten begannen am 12. Juni 2012.[106]

Am 15. Dezember 2013 wurde die S27 vom Hauptbahnhof nach Deisenhofen eingestellt, die Fahrten werden von den halbstündlich verkehrenden Meridian-Zügen der Bayerischen Oberlandbahn übernommen, die in der Hauptverkehrszeit über Holzkirchen und die Mangfalltalbahn nach Rosenheim verlängert werden.[107] Seit dem 28. April 2014 ist der Betrieb auf der Linie A zwischen Dachau und Altomünster für die Streckenelektrifizierung eingestellt. Die Triebwagen-Fahrten (Baureihe 628) werden durch Schienenersatzverkehr mit Bussen ersetzt.

Fahrplan-Symmetrie auf der S-Bahn-Stammstrecke[Bearbeiten]

Derzeit (Jahresfahrplan 2012) verkehren die Linien von Ost nach West auf der Stammstrecke in folgender Reihenfolge:

S2, S6, S7 (S8) S3 (S2) S4, S1, S8 (S3) (in Klammern Taktverstärkerzüge)

In der Gegenrichtung fahren die Züge exakt in umgekehrter Reihenfolge, was für gute Über-Eck-Anschlüsse unabdingbare Voraussetzung ist. Diese in den Anfangsjahren schon einmal vorhandene Fahrplan-Symmetrie wurde mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wieder eingeführt. Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 (Inbetriebnahme des Haltes Hirschgarten) blieb die Reihenfolge der Züge der Westäste auf der Stammstrecke fast unverändert, nur diejenigen nach Maisach (Taktverstärker) und nach Petershausen wurden getauscht. Im Osten wurden die Äste nach Ebersberg und zum Flughafen je um zwei Minuten verschoben durch Tausch mit am Ostbahnhof endenden Linien. Dadurch haben alle „Takt-10-Linien“ auf der Stammstrecke einen tatsächlichen Zehn-Minuten-Takt. Des Weiteren wurde die Taktlage von/nach Holzkirchen um zehn Minuten verschoben durch Tausch mit der Trasse der „Takt-10-Verstärker“ von/bis Deisenhofen. Die Abfahrtszeiten auf den Außenstrecken blieben dabei weitgehend gleich, lediglich auf der S3-Ost wurden sie um zehn Minuten verschoben.[108] Auf den Taktverdichtungsästen nach Dachau (S2), Maisach (S3) und Zorneding (S4/S6) wurde der bisherige 8/12- oder 7/13-Minuten-Takt der Hauptverkehrszeiten zu einem fast exakten 10-Minuten-Takt verbessert, wie er nach Germering (S8) und Deisenhofen (S3) bereits bestand.

Alle über die Innenstadtstrecke verkehrenden Linien haben eine einheitliche Symmetriezeit (Begegnungszeit), die innerhalb der Stammstrecke eine halbe Minute nach :00 liegt, auf den Außenstrecken jedoch eine halbe Minute vor :00, aufgrund der zweiminütigen Pufferzeiten jeweils einwärts am Ostbahnhof sowie in Pasing (S4, S5, S6, S8), Laim (S1, S2) bzw. Donnersbergerbrücke (S7).

Betriebsführung[Bearbeiten]

Steuerung[Bearbeiten]

Verwaltungssitz der S-Bahn München am Ostbahnhof

Der gesamte S-Bahn-Betrieb wird über die S-Bahn-Betriebszentrale in der Nähe der Donnersbergerbrücke gesteuert. Über drei Rechner werden die Daten aus der Zugüberwachung und aus den Stellwerken an den Außenstrecken mit Hilfe von Fahrplandaten ausgewertet. Über mehrere Monitore wird das Fahrverhalten der S-Bahn-Züge dem Bereichsdisponenten S-Bahn angezeigt, dabei werden auch Betriebsabweichungen im Verkehr besonders gekennzeichnet. Bei Betriebsstörungen oder Zugausfällen werden die Entscheidungen über den weiteren Betriebsablauf vom Bereichsdisponenten übernommen. Im selben Gebäude befinden sich die Fahrdienstleiter für den S-Bahn-Bereich München West, über diese Zentrale werden die S-Bahn-Strecken, soweit es möglich ist, ferngesteuert. Die Betriebszentrale für den Bereich Ost befindet sich im Empfangsgebäude des Münchner Ostbahnhofes.[109]

Fahrgastinformationssystem[Bearbeiten]

Moderner Zugzielanzeiger im Stammstreckentunnel

Alle Stammstreckenbahnhöfe und Stationen, an denen mindestens zwei S-Bahn-Linien halten, wurden 1972 mit zwei bis sechs Zugzielanzeigern pro Bahnsteig ausgestattet. Die Anzeigen waren als Fallblattanzeiger ausgeführt, an welchen die Gleisnummer fest, das Zugziel und die Zuglänge angezeigt wurde. Anfangs wurden die Zuglängen Langzug, Vollzug und Kurzzug noch in Textform angeschrieben, später wurde der Text durch Symbole ersetzt. Die Anzeigen werden über einen zentralen Prozessrechner in der Betriebszentrale automatisch gesteuert, dies erfolgt über den eingespeicherten Fahrplan, über die Gleisbelegungen an anderen Stationen und über Achszählungen. Fahrdienstleiter konnten bei Betriebsstörungen Änderungen an den Anzeigen manuell vornehmen. Mit der Eröffnung der S-Bahn-Linie zum Flughafen wurden 1992 erstmals am Flughafen Flüssigkristallanzeiger (LCD) statt Fallblattanzeiger verwendet.[110] Nach 2000 wurden die Fallblattanzeiger in den Stammstreckenbahnhöfen durch LED-Zugzielanzeiger ersetzt. An den Außenbahnhöfen wurden LED- oder LCD-Anzeiger verwendet. Außerdem entstanden an den meisten von Regionalzügen mitbenutzten Bahnhöfen, sowie an stark frequentierten Bahnhöfen, neue LCD-Anzeiger. Über Betriebsstörungen werden die Fahrgäste an Bahnhöfen ohne elektrische Anzeigen durch Lautsprecheransagen informiert.[111]

Abfertigungsverfahren[Bearbeiten]

Nach der Eröffnung des S-Bahn-Netzes 1972 wurden alle S-Bahn-Fahrzeuge durch den Triebfahrzeugführer, bei Langzügen durch einen Zugbegleiter abgefertigt. Die Zugbegleiter waren in den Außenbahnhöfen notwendig, da nicht alle Bahnsteige neigungsfrei ausgeführt werden konnten. In drei Stammstreckenbahnhöfen, im Hauptbahnhof, im Ostbahnhof und am Marienplatz, waren seit der Eröffnung des S-Bahn-Netzes örtliches Personal vorhanden. Dieses fertigte mit Hilfe von Kameras und Monitoren die Züge über Lautsprecheransagen am Bahnsteig ab. Heute wird an allen Bahnhöfen im Stammstreckentunnel örtliches Personal zur Abfertigung der Züge eingesetzt. In den 1960er Jahren ließ das Bundesbahn-Zentralamt Versuche zum drahtlosen Übertragen der Videobilder der Bahnsteige an den Führerstand durchführen. Antennen an den Drehgestellen der Fahrzeuge ermöglichen das drahtlose Übertragen an einigen Bahnhöfen mit großen Neigungsverhältnissen. Heute werden dadurch auch in Langzügen keine Zugbegleiter mehr eingesetzt, die Züge werden vom Triebfahrzeugführer abgefertigt.[112]

Betriebsstörungen[Bearbeiten]

Störungstatistik aus dem Jahr 2009[113]
Ursache Westzweige Ostzweige Stammstrecke
Sonstige Sperrungen 31 11 7
Polizeieinsatz 29 13 3
Notarzteinsatz 19 12 3
Unwetter 16 9
Störung bei Weichen und Oberleitung 13 9
Stellwerkstörung 10 10 2
Bombendrohung 9 5
Feuerwehreinsatz 5 5
Sonstiges 14 2

Im Jahr 2009 gab es während des Betriebes der S-Bahn München 237 Betriebsstörungen. Am störungsanfälligsten sind die Westzweige mit über 40 Notarzt- und Polizeieinsätzen. Die Linie S1 ist die am häufigsten verspätete S-Bahn-Linie, da die S-Bahn-Gleise auch von den Regionalzügen in Richtung Landshut mitgenutzt werden. Aufgrund der engen Taktfolge im Stammstreckentunnel wird die Verspätung des verspäteten Zuges auf die darauffolgenden übertragen. Mit circa 15 Betriebsunterbrechungen ereigneten sich auf der Stammstrecke am seltensten Störungen. Im Falle einer Unterbrechung des S-Bahn-Betriebs auf der Stammstrecke wird ein sogenanntes Notprogramm angewendet, sodass die S-Bahn-Züge bereits am Ostbahnhof bzw. im Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofes enden. Im Falle einer Teilsperrung des Stammstreckentunnels kann der Tunnel aufgrund der Wendemöglichkeit am Isartor noch auf dem Abschnitt Ostbahnhof–Isartor bzw. Isartor–Hauptbahnhof mit einzelnen Zügen befahren werden.[114] Im März 2012 kam es häufig zu Ausfällen der Verstärkerzüge auf den Linien S2, S3 und S8. Dies lag vor allem an den nur etwa 500 Lokführern, die der S-Bahn München zur Verfügung standen, da einige aufgrund einer Krankheitswelle ausfielen. Des Weiteren fielen 37 von Suiziden traumatisierte Lokführer des letzten Jahres aus.[115] Der Personalmangel soll durch die Ausbildung von 20 statt derzeit 12 Auszubildenden jährlich behoben werden.

Personal[Bearbeiten]

Derzeit beschäftigt die S-Bahn München rund 1000 Mitarbeiter. Den Hauptanteil bilden insgesamt 538 Lokführer. Es kam Anfang des Jahres 2012 jedoch zu einigen Zugausfällen aufgrund Personalmangels, da aufgrund einer Krankheitswelle einige erkrankt waren oder andere in den besser bezahlten Güterverkehr wechselten. Die Deutsche Bahn lässt deshalb statt bisher 12 nun 20 Azubis zu Lokführern ausbilden. Weitere 164 Beschäftigte arbeiten im Bahnbetriebswerk Steinhausen als Wartungstechniker. Die Leitstelle der S-Bahn München ist mit 54 Mitarbeitern besetzt, weitere 70 arbeiten in der Verwaltung. Zusätzlich gibt es 120 Mitarbeiter für den Kundenservice, dieser Bereich bildet drei Teilbereiche, die Fahrgastkontrolle, die Fahrgastinformation und die örtliche Aufsicht. Die örtliche Aufsicht existiert nur in den Stammstreckenbahnhöfen und dient der Auskunft und den Durchsagen auf dem Bahnsteig. Außerdem bildet die S-Bahn München jährlich 84 Auszubildende in allen Bereichen der S-Bahn München aus.[116]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Zugbildung[Bearbeiten]

Ein S-Bahn-Triebzug der Baureihe 420 und 423 besteht aus knapp 70 Meter langen Einheiten. Bei der S-Bahn München bilden jeweils ein, zwei oder drei Triebfahrzeugeinheiten einen Zug. Ein Triebfahrzeug wird als Kurzzug bezeichnet und kommt meist an schwach frequentierten Sonn- und Feiertagen zum Einsatz. Eine zweiteilige Garnitur wird meist im Normalbetrieb eingesetzt, diese wird als Vollzug bezeichnet. In den Hauptverkehrszeiten kommen auf einigen Linien aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens dreiteilige Garnituren zum Einsatz, die als Langzug bezeichnet werden. Auf der nicht elektrifizierten Linie A werden die Züge meist aus einem oder zwei Triebwagen der Baureihe 628 gebildet, die etwa 45 Meter lang sind.

Baureihen[Bearbeiten]

Baureihe 420[Bearbeiten]

ET 420 „Olympiatriebwagen“

Seit der Eröffnung des S-Bahn-Netzes 1972 bis 2004 wurden im Münchner S-Bahn-Netz Fahrzeuge der Baureihe 420 eingesetzt. 1972 standen jedoch nur 101 der bestellten 120 Triebfahrzeugen zur Verfügung, sodass auf einigen Strecken bis 1975 noch mit Wendezügen gefahren werden musste. Die ersten 120 Fahrzeuge stammten aus der ersten Bauserie dieser Baureihe. In den folgenden Jahren kamen durch den höheren Bedarf an Fahrzeugen auch circa 30 Fahrzeuge der zweiten Bauserie nach München. Die Zahl der Züge der zweiten Bauserie variierte, da diese auch mit Fahrzeugen aus anderen Städten ausgetauscht wurden. Von 1979 bis 1982 kamen auch Fahrzeuge der fünften und sechsten Bauserie nach München, diese wurden nach 1982 jedoch wieder in anderen S-Bahn-Netzen eingesetzt. Ab 1992 kamen einige Fahrzeuge der siebten und ab 1996 der achten Bauserie hinzu, sodass der Fahrzeugbestand in München 1996 209 Fahrzeuge umfasste. Seit der Auslieferung der Fahrzeuge der Baureihe 423 wurden die Züge der Baureihe 420 an andere Städte abgegeben, verkauft oder verschrottet. Die letzte reguläre Personenleistung im Münchner S-Bahn-Netz fuhr ein Zug dieser Baureihe, der sogenannte „Olympia-Triebwagen“, am 5. Dezember 2004 und ist seitdem nur noch im Museumsdienst bei regelmäßigen Sonderfahrten anzutreffen. Aufgrund der geplanten Elektrifizierung der Linie A und des dadurch entstehenden Fahrzeugmangels ist es geplant, ab Ende 2013 einige Fahrzeuge der Baureihe 420 der S-Bahn Stuttgart, die dort bis Ende 2014 komplett ausgemustert werden sollen, wieder im Linienbetrieb außerhalb der S-Bahn-Stammstrecke einzusetzen.[117]

Baureihe 423[Bearbeiten]

Baureihe 423 auf der S7 zwischen Hohenbrunn und Wächterhof
423 089-2 mit Sonderbeklebung anlässlich „40 Jahre S-Bahn München“ in München-Pasing

Ab Herbst 2000 wurden die teilweise über dreißig Jahre alten Triebzüge der Baureihe 420 durch neue Fahrzeuge der Baureihe 423 ersetzt. Die neuen Fahrzeugeinsätze wurden linienweise durchgesetzt, da die Züge nicht untereinander gekuppelt werden konnten. Als erstes wurde die Linie S7 von den neuen Triebfahrzeugen bedient. Bis 2003 wurden 211 Triebfahrzeuge ausgeliefert. Für das Takt-10-Programm wurden 2004 weitere 23 Einheiten beschafft.[118] 2005 wurde vier weitere Züge ausgeliefert, sodass heute 238 Triebfahrzeuge existieren. Heute kommen sie auf allen S-Bahn-Linien außer der Linie A zum Einsatz.

Von Januar bis Juli 2008 installierte die Deutsche Bahn in 105 Zügen der S-Bahn München Videokameras. Diese wurden vor allem wegen brutaler Eingriffe in den vorherigen Monaten gefordert. Außerdem soll Vandalismus in den Fahrzeugen verhindert werden, da durch diesen jährlich Schäden von über fünf Millionen Euro entstehen.[119] Nach 2008 wurde der Einbau der Videoüberwachung fortgesetzt. Der durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) geförderter Einbau soll bis Mitte 2013 abgeschlossen werden. Der Vandalismus an den S-Bahn-Zügen ging bis heute stark zurück. Die Schäden innerhalb der Züge gingen beispielsweise von circa 630.000 Euro im Jahr 2008 auf circa 520.000 Euro im Jahr 2011 zurück.[120]

Baureihe 628[Bearbeiten]

Da die Strecke der Linie A von Dachau nach Altomünster nicht elektrifiziert ist, verkehrten auf dieser bis April 2014 sechs zweiteilige Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Diese waren im Bahnbetriebswerk der Südostbayernbahn in Mühldorf am Inn beheimatet. Die Fahrzeuge wurden 1998 für die Strecke neu beschafft, zuvor wurden auf der Linie A n-Wagen-Wendezüge mit Diesellokomotiven eingesetzt. Die Einstiege in die Züge waren jedoch wegen Treppenstufen nicht barrierefrei. Nach der Elektrifizierung der Linie sollen auf dieser Strecke ab Ende 2014 Fahrzeuge der Baureihe 420 und Baureihe 423 eingesetzt werden.

n-Wagen-Wendezüge[Bearbeiten]

Da nach der Eröffnung des S-Bahn-Netzes 1972 der Deutschen Bahn nicht genügend Triebfahrzeuge der Baureihe 420 zur Verfügung standen, mussten auf dem Ostast der S1 (heute S7) zwischen Hohenbrunn und Kreuzstraße, auf dem Ostast der S2 (heute S3) zwischen Deisenhofen und Holzkirchen auf der S22 (später S27) und auf der S10 (heute S7) Wendezüge mit n-Wagen eingesetzt werden. Nachdem 1975 weitere Fahrzeuge der zweiten Bauserie der Baureihe 420 nach München kamen, konnte die S2 auf dem gesamten Streckenverlauf und die S22 mit Fahrzeugen der Baureihe 420 bedient werden. Im Herbst 1976 wurden auch die Wendezüge auf dem Ostast der S1 durch Triebwagen der Baureihe 420 ersetzt. 1981 wurden die S-Bahn-Triebzüge auf der S27 wieder zurückgezogen, um den Westast der S7 (zuvor S10) mit diesen bedienen zu können. Mit der Lieferung neuer Fahrzeuge 1983 konnte auch die S27 wieder mit S-Bahn-Triebwagen gefahren werden.[121] Außerdem verkehrten bis 1998 auf der Linie A n-Wagen-Wendezüge mit Diesellokomotiven der Baureihe 212.

Versuche[Bearbeiten]

1989 setzte die DB auf der S-Bahn Linie S4 zwischen Geltendorf und Ebersberg versuchsweise einen Zug aus vier DDM-Doppelstockwagen der niederländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen ein, der an beiden Enden von einer Elektrolokomotive der Baureihe 120 gezogen beziehungsweise geschoben wurde. Obwohl es bei annähernd gleichen Zuglängen zu einer Kapazitätsteigerung an Sitzplätzen gekommen wäre, wurde das Projekt nicht weiter verfolgt, hauptsächlich deshalb, weil die Doppelstockwagen nur zwei Einstiege je Seite haben, was den für S-Bahn-Einsatz notwendigen raschen Fahrgastwechsel erschwert.

Betriebswerk München-Steinhausen[Bearbeiten]

Die vorhandenen Münchner Bahnbetriebswerke, namentlich Neuaubing und München Ost, verfügten nicht über die Kapazität, auf Dauer zusätzlich die S-Bahn-Züge zu warten, zumal die Expansion des S-Bahn-Verkehrs bereits absehbar war. Die Deutsche Bundesbahn beschloss daraufhin zur Wartung, zum Reinigen und zum Abstellen ein neues Bahnbetriebswerk zu errichten.[122] Im Stadtteil Steinhausen stand eine Teilfläche des damaligen Rangierbahnhofs München Ost zur Verfügung, die in der Nähe eines Industriegebiets liegt. Das Bahnbetriebswerk wurde am 1. Februar 1972 in Betrieb genommen. Anfangs besaß seine Halle vier Gleise mit einer Länge von 210 Metern. Insgesamt war in der Halle Platz für zwölf Fahrzeuge.[42] Alle Gleise erhielten eine Untersuchungsgrube. Drei Gleise wurden mit einer Oberleitung ausgestattet, auf dem vierten Gleis konnten auch die Stromabnehmer untersucht und ausgetauscht werden. Eine hydraulische Drehgestellsenke an einem weiteren Gleis sollte den Austausch und Ausbesserung von Drehgestellen ermöglichen. Die Gleisanlagen und das Bahnbetriebswerk werden von einem Stellwerk im zweistöckigen, an die Halle anschließenden Verwaltungsgebäude gesteuert. Von 1975 bis 1978 wurde die Halle erweitert, sodass eine Erweiterung auf acht Hallengleise möglich war. Zusätzlich wurde ein Mehrzweckgebäude errichtet, das weitere Verwaltungsaufgaben übernehmen sollte. Für die Außenreinigung wurde eine Waschanlage eingebaut, für die Innenreinigung drei Reinigungsbühnen eingerichtet.[123][124] Am 30. Dezember 2011 erging der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Werkes um zusätzliche 27 Abstellplätze, einer zweiseitigen Anbindung, Innenreinigungsbühnen und dem Ausbau eines Voll-ESTWs. Der 45 Mio. Euro teure Bau soll bis Ende 2016 eröffnet werden.[125][126]

Planungen zum weiteren Ausbau[Bearbeiten]

Zweite Stammstrecke[Bearbeiten]

Planungsvariante „2. Tunnel“

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ein seit den 1990er Jahren kontrovers diskutiertes Ausbauprojekt der S-Bahn München. Es sieht eine Tunnelverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Ostbahnhof vor, die nördlich der bereits bestehenden Tunnelverbindung, der bisher einzigen Stammstrecke, verläuft. Diese neue Trasse soll, von Laim über Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof zum Leuchtenbergring führend, die erste Stammstrecke entlasten. Neben den an allen Stationen haltenden S-Bahn-Zügen sind auch zwei Express-S-Bahn-Linien geplant. Auf den Abschnitten Weßling–Pasing, Maisach–Pasing und Leuchtenbergring–Grafing Bf sollen diese nur an ausgewählten Stationen halten. Das S-Bahn-System soll darüber hinaus auf einen 15/30-Minuten-Takt umgestellt werden. Ausnahmen hiervon sind lediglich die Linien Petershausen–Holzkirchen und Wolfratshausen–Kreuzstraße.

Die Finanzierungsvereinbarung wurde nach mehrfachen Verschiebungen am 27. Juni 2012 zwischen der Deutschen Bahn und dem Freistaat Bayern geschlossen.[127]

Die Stammstrecke soll nach Planungsstand im Jahr 2014 im Jahr 2023 eröffnet werden. Vorausgesetzt ist dabei ein Baubeginn im Jahr 2015.

Planungsvariante „Südring“

Südring und Nordtunnel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Münchner Südring

Als Alternative zum zweiten Innenstadttunnel wurden Pläne ausgearbeitet, den Münchner Südring für den S-Bahn-Verkehr zu ertüchtigen. Die drei Bahnhöfe Heimeranplatz, Poccistraße (neu, nahe dem alten Bahnhof München Süd) und Kolumbusplatz (neu) böten jeweils Umsteigeverbindungen zur U-Bahn.

2009 wurde von Vieregg-Rössler als weiterer Ausbau ein Nordtunnel vorgeschlagen, der den Hauptbahnhof über das Kunstareal (mit den drei Pinakotheken) und die Münchner Freiheit mit dem Münchner Norden (Münchner Nordring, Fußballstadion, Garching, Flughafen) verbinden soll. Im Innenstadtbereich entspricht die geplante Trasse etwa der der geplanten U-Bahn-Linie U9. Die Strecke würde neben der S-Bahn auch Regional- und Fernverkehr aufnehmen, auf diese Weise soll die Zentralausrichtung des Münchner Nahverkehrssystems auf die Innenstadt abgelöst werden. Der Nordtunnel wurde, unter anderem aufgrund höherer Kosten bei gleichzeitig geringerer Wirtschaftlichkeit, nicht weiterverfolgt.[128]

Innenstadtbereich[Bearbeiten]

  • Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27)
  • Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz (S20)
  • Neubau eines Haltepunkts Am Moosfeld zwischen Berg am Laim und Riem (S2 Ost)[129]
  • Im Mai 2014 regte BMW den Bau eines S-Bahn-Haltepunkts am DB-Nordring, Höhe Knorrstraße, an, um die geplante Erweiterung des Firmengeländes im Stadtbezirk Milbertshofen/Am Hart verkehrstechnisch besser zu erschließen.[130]

Dieser S-Bahn-Halt würde eine Ertüchtigung des Nordrings für den S-Bahn-Verkehr voraussetzen - wie zuvor bereits von verschiedenen Parteien gefordert. Möglich wäre ein Anschluss an die Linien S1 und S8 in Richtung Flughafen oder die Einrichtung einer Ringbahn unter Ertüchtigung des Südrings.

Im Januar 2011 wurde im Referentenantrag zur für 2012 geplanten Neufassung des Nahverkehrsplanes München vorgeschlagen, die Errichtung des Haltepunktes Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West) nicht weiter zu verfolgen.[131] Zum einen wird dies damit begründet, dass das umliegende Gebiet wenig besiedelt ist – östlich der Bahnanlagen liegt nur der Schlosspark Nymphenburg. Zum anderen wurde 2008 an dieser Stelle das Überwerfungsbauwerk Neu-Lustheim errichtet, dadurch würde der Bau von Bahnsteigen erheblich verteuert.

Außenstrecken[Bearbeiten]

Fest eingeplante Maßnahmen[Bearbeiten]

  • Bau eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes, eines zusätzlichen Kreuzungsbahnhofes und Elektrifizierung der Linie A zwischen Dachau und Altomünster. Nach dem Umbau wird dort ein 30-Minuten-Takt (statt bisher 60) angeboten.[51] Außerdem soll die Strecke als Flügelstrecke (wie bereits bei der S1 nach Freising und zum Flughafen) von der S2 bedient werden. Die Maßnahme befindet sich seit April 2014 in der Bauausführung, nachdem das Planfeststellungsverfahren im Januar 2013 abgeschlossen wurde.[132] Die letzte Kostenschätzung ging von 47 Mio. Euro aus.[133] Die Inbetriebnahme ist für November 2014 vorgesehen. Ursprünglich sollte der Bau 2012 beginnen, die Fertigstellung war für 2013 geplant.[134]
  • Erdinger Ringschluss: Zweigleisige Verbindung der Enden der S2-Ost (Erding), der S1 und S8 am Flughafen, mit Weiterführung der S2 über den neuen Haltepunkt Mintraching und die Neufahrner Gegenkurve mit einem anschließend viergleisigen Ausbau nach Freising als erste Stufe der „Ostbayernanbindung“ und als Alternative zur „Marzlinger Spange“. Die Planfeststellung für den ersten Abschnitt Freising-Flughafen ist für 2014, die Fertigstellung für 2020 geplant.
  • S-Bahn-Anbindung der an der Bahnstrecke München–Mühldorf gelegenen Stationen Hörlkofen, Walpertskirchen, Thann-Matzbach und Dorfen durch Flügelung der S2-Ost in Markt Schwaben.[135] Die bestehende eingleisige Strecke müsste hierzu zumindest elektrifiziert werden. Der bisher geplante viergleisige Ausbau der S2-Ost zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben sowie die Verschwenkung der Strecke der S2-Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord) wurden jedoch nicht in den Bedarfsplan für Bundesschienenwege aufgenommen, was eine zeitnahe Realisierung unwahrscheinlich macht.[136]
  • Verlängerung der S7 bis Geretsried mit den Stationen Gelting, Geretsried Mitte und Geretsried Süd. Für diese Strecke wird derzeit das Planfeststellungsverfahren vorbereitet.[137]
  • Viergleisiger Ausbau der S4-West zwischen Buchenau und Pasing (in Planung), da mit steigendem Fern- und Güterverkehr Richtung Schweiz (Gotthardtunnel) gerechnet wird, in einem ersten Bauabschnitt von Pasing bis Puchheim. Aus Kostengründen soll der Ausbau nicht mehr bis Buchenau sondern nur bis Eichenau erfolgen.

Optionen[Bearbeiten]

  • Anbindung von Moosburg, Langenbach und Marzling ans S-Bahn-Netz (zur Zeit Regionalbahn Freising–Landshut)
  • Neubau einer Haltestelle im Gewerbegebiet Eching/Neufahrn an der S1
  • Bei Einführung der S-Bahn Augsburg (in Planung) möglicher Übergang zu deren Netz am Endbahnhof Mammendorf der S3-West und eventuell am Endbahnhof Geltendorf der S4-West

Besondere Ereignisse[Bearbeiten]

Am Abend des 3. November 2008 wurde das erste und bislang einzige Kind in einem Münchner S-Bahn-Zug der Linie S8 am Bahnhof München-Pasing geboren. Als Geburtsgeschenk erhielt es von der Deutschen Bahn eine lebenslange Freifahrtsberechtigung für alle Münchner S-Bahn-Fahrten.

Am 12. September 2009 wurde Dominik Brunner am S-Bahnhof Solln von zwei Jugendlichen ermordet. Zuvor wollte er vier Schüler vor den Jugendlichen, die die Schüler erpressen wollten, beschützen. Mit schweren Verletzungen starb Brunner im Klinikum Großhadern aufgrund eines Herzstillstandes. In den folgenden Tagen wurde Dominik Brunner mehrmals geehrt, woraufhin auch die Dominik-Brunner-Stiftung für Zivilcourage gegründet wurde.

Literatur[Bearbeiten]

  • Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997; ISBN 3-87094-358-0.
  • Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o.J. [1981]
  • Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 90–97
  • Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.
  • Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahnhöfe in und um München. Eine Fotodokumentation. BoD, Norderstedt 2009, ISBN 978-3-8391-0927-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: S-Bahn München – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d S-Bahn München GmbH Daten und Fakten, abgerufen am 28. Mai 2013
  2. Bahnhof Freiham
  3. a b DVWG: 2. Stammstrecke für die S-Bahn München (Version vom 26. September 2007 im Internet Archive)
  4. Verbundraumdaten (Stand 2008). Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, abgerufen am 7. Januar 2010.
  5. Daten zur S-Bahn München auf s-bahn-muenchen.de, abgerufen am 22. August 2012
  6. Informationen zur S-Bahn München auf s-bahn-muenchen.de, abgerufen am 22. August 2012
  7. Wolfgang Eitler: Umbau der Linie A: Ehrgeiziger Zeitplan für neue S 2. In: Süddeutsche.de, 4. Oktober 2013
  8. Quelle der km-Angaben:  Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers & Wall, 2005, ISBN 3-89494-134-0. (Bem: aktualisierte Auflage verfügbar)
  9. a b c d Verkehrschronik des KVR München
  10. Schnellbahnnetzpläne auf muenchnerubahn.de
  11. S-Bahn-Netzpläne auf tram-muenchen.de (Version vom 5. Februar 2009 im Internet Archive)
  12. http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/1_Fahrplanauskunft/dokumente/Neuerungen_2014_S-Bahn_RegZug.pdf
  13. Neue Radwegeverbindungen für München – Kommunalreferat erwirbt Grundstücke der Deutschen Bahn. muenchen.de. 2. November 2011. Abgerufen am 27. August 2012.
  14. Weichen für neue S-Bahn-Station Freiham sind gestellt
  15. Michael Stachorski: Bau und Entwicklung der Eisenbahn im Raum Feldkirchen-Heimstetten. Manuskript von 1991
  16. Königliches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten: Denkschrift über den Münchener Hauptbahnhof. München 1911.
  17. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 16
  18. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 17
  19. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 18
  20. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 26
  21. Karl Heinz Böttcher: Der Bau der S-Bahn in München. Eisenbahntechnische Rundschau 19, Heft 3, 1970, S. 89–107
  22. Otto Loesch: 50 Jahre Verkehrs- und U-Bahn-Planung in München. Stadtbauamt der Landeshauptstadt München 1954
  23. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 20
  24. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 14–19
  25. Wilhelm Classens: Der Bau der S-Bahn in München. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 5 (1951), Heft 6, S. 89–107
  26. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 21–24
  27. Wilhelm Classens: Der Bau der S-Bahn in München. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 5 (1951), Heft 7, S. 152–159
  28. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 26
  29. Otto Bullemer: Münchener Verkehrsprobleme und die Deutsche Bundesbahn. In: Eisenbahnstechnische Rundschau, 1958, Heft 4, S. 129–137.
  30. Karl Sack: Aufgabe, Planung und Bau der S-Bahn München. In: Der Eisenbahner, Jahrgang 21 (1970), Heft 9, S. 257–263
  31. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 28
  32. Hugo Bachmann: Die Münchner S-Bahn. In: Die Deutsche Bundesbahn, 1972, Heft 7, S. 337–354
  33. Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981], S. 8–16
  34. a b Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 35
  35. Joseph Ströbl: Ein Stück Tunnel könnte Wunder wirken. In: Süddeutsche Zeitung, Ausgabe 292 vom 6. Dezember 1956. S. 6
  36. a b Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981]. S. 17–23
  37. Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981]. S. 10–15
  38. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 37
  39. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 38
  40. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997; ISBN 3-87094-358-0. S. 40
  41. Rolf Werler: München – ein großes S-Bahnnetz geht in Betrieb. In: Eisenbahningenieur, Jahrgang 23 (1972), Heft 5. S. 143–145
  42. a b Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 41
  43. Willi Lettau: Halbzeit für den Bau der Münchner S-Bahn. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 43 (1969), Heft 21 und 22, S. 1073–1088
  44. a b Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 45/46
  45. Karl Sack: Die Verbindungsbahn München. In: Flügelrad, Jahrgang 22 (1967), Heft 6, S. 147–152
  46. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 50
  47. Willi Lettau:Halbzeit für den Bau der Münchner S-Bahn. In: Die Bundesbahn, 1969, Heft 21 und 22, S. 1073–1088
  48. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0. S. 58.
  49. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 205
  50. Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311
  51. a b c S-Bahn München feiert 35. Geburtstag. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23
  52. Uwe Weiger: Neues Gesicht für ein altes Erfolgsmodell – die Münchner S-Bahn im Umbruch. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 37–43
  53. Münchner S-Bahn ohne erste Klasse. In: Die Bundesbahn, 7/1983, S. 472.
  54. Informationsheft über die S-Bahn München. Herausgeber Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion München, München 1972, Selbstverlag
  55. H. Pottgießer: Die letzte Lücke der S-Bahn München wird geschlossen. In: Hamburger Blätter, Hamburger Museumsverein e.V., Jahrgang 27 (Jahr 1980), Heft 6, S. 199–208
  56. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 70
  57. Helmut Müller: Planung und Verwirklichung der Südstreckenanbindung. In: Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981], S. 49–56
  58. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 73
  59. Wolfgang Frühauf: Die Technologie des Südstreckentunnels. In: Von der Isartalbahn zur S7, Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen, Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981] S. 57–69
  60. Hellmut Müller: S-Bahn München – Anbindung der südlichen Vorortstrecken von Wolfratshausen und Holzkirchen über Solln an die S-Bahn-Stammstrecke. In: Die Bundesbahn, Darmstadt 1981, Heft 4, S. 321–324
  61. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 74
  62. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 75
  63. Hrsg.: MVV-Verkehrsforschung: Verkehrsaufkommen auf den S-Bahnstrecken, Erhebung und Ergebnisse 1973. Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, München 1974, Heft 5.
  64. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 143
  65. Hrsg.: MVV-Verkehrsforschung: Verkehrsaufkommen S-Bahn, Erhebungen 1992–1994. Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, München 1995, Heft 18
  66. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 137
  67. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 145
  68. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 146
  69. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 148
  70. Hrsg.: Deutsche Bundesbahn: Erläuterungsbericht für den 3. Bauabschnitt Olching–Maisach vom 7. April 1976, geändert am 16. Juni 1977.
  71. Hrsg.: Münchner Verkehrs- und Tarifverbund: Report 78, 79, 80. Geschäftsbericht der MVV GmbH, München 1981
  72. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 149
  73. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9
  74. Hrsg.: Bundesbahndirektion München der Deutschen Bundesbahn: Erläuterungsbericht für den Bau besonderer S-Bahngleise im Streckenabschnitt Haar–Zorneding der Strecke München–Rosenheim. Geänderte Fassung vom 1. März 1979
  75. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 149/150
  76. a b Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahnhöfe in und um München. BoD, Norderstedt 2009. ISBN 978-3-8391-0927-4.
  77. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 152
  78. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 151–153
  79. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 30–32
  80. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 152–157
  81. Hrsg.: Deutsche Bahn: Mitteilung von GB Netz. NRY 24, vom 21. Oktober 1996
  82. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 160
  83. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 154
  84. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 174–177
  85. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 178
  86. Hrsg: Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr: Ausbau der S-Bahn München zur Einführung des 10-Minuten-Taktes. Schreiben Nr.7157 a-VII/3a-37608 an die Bundesbahndirektion München vom 6. August 1991
  87. Hrsg: Deutsche Bundesbahn: Erläuterungsbericht zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Giesing–Deisenhofen. 1995
  88. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 182
  89. Hrsg: Deutsche Bahn: Erläuterungsbericht zur Ausbaustrecke Ingolstadt–München, Planungsabschnitte M71 und M82. 1996
  90. Hrsg: MVV-Verkehrsforschung: Verkehrsaufkommen S-Bahn 1981. Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, Heft 13, 1982.
  91. Consult Dorsch: Bau besonderer S-Bahn-Gleise (S6) und Ausbaustrecke 38, Abschnitt München Ost – Markt Schwaben. Deutsche Bundesbahn, Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren, März 1994.
  92. Zeitungsbericht über die Express-S-Bahn nach Erding
  93. Hrsg: Bundesbahndirektion München der Deutschen Bundesbahn: Erläuterungsbericht der S-Bahn München: Verbesserungen im S-Bahn-Verkehr auf der Linie S4 West. Erläuterungsbericht vom Januar 1992
  94. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0. S. 183.
  95. Kursbuch der Deutschen Bahn
  96. Peter Schricker: Münchner Schienennahverkehr. Münchner Schienennahverkehr · Tram, S-Bahn, U-Bahn, O-Bus. GeraMond, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2. S. 137
  97.  Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Beim Halt werden zehn Sekunden eingespart. In: Stuttgarter Zeitung. 12. Januar 2013, S. 19 (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-in-muenchen-beim-halt-werden-zehn-sekunden-eingespart.58c787ec-01fb-4f5f-880b-59b70ffe5d75.html).
  98. Meldung S-Bahn-Unfall in München. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 294
  99. Geschichte des Münchener Verkehrs- und Tarifverbundes. Abgerufen am 13. Juli 2012
  100. Informationen zur Stammstreckensperrung im Juni/Juli 2012
  101. tz.de: Stammstrecke: Dafür wurde sie so lange gesperrt, abgerufen am 25. März 2014
  102. sueddeutsche.de: Nahverkehr in München – Bitte umsteigen! Süddeutsche Zeitung vom 4. Juni 2013, Autor: Marco Völklein
  103. Stammstreckensperrung 2013 auf s-bahn-muenchen.de
  104. sueddeutsche.de: Umsteigen für Fortgeschrittene, Süddeutsche Zeitung vom 7. Oktober 2013, Autor: Marco Völklein
  105. sueddeutsche.de: Neuer S-Bahnhof in München – Nächster Halt: Freiham, Süddeutsche Zeitung vom 13. September 2013, Autor: Konstantin Kaip
  106. Drehscheibe. Heft 241, August 2012, 30. Jahrgang, S. 85
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