Mercedes-Benz W 108

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Mercedes-Benz
Mercedes-Benz 280 SE (1972)
Mercedes-Benz 280 SE (1972)
W 108
Produktionszeitraum: 1965–1972
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
2,5–4,5 Liter
(96–147 kW)
Länge: 4900–5000 mm
Breite: 1810 mm
Höhe: 1440 mm
Radstand: 2750–2850 mm
Leergewicht: 1470–1680 kg
Vorgängermodell Mercedes-Benz W 111, Mercedes-Benz W 112
Nachfolgemodell Mercedes-Benz Baureihe 116

Der Mercedes-Benz W 108 war ein Oberklasse-Modell von Mercedes-Benz und von Mitte 1965 bis Herbst 1972 in Produktion.

Die Baureihe W 108 hatte stets konventionelle Stahlfederung, während die 300 SEL mit Luftfederung als W 109 bezeichnet wurden. Die Modellpflege im Frühjahr 1968 brachte den Übergang von der mechanischen zur elektronischen Benzineinspritzung.

Die Produktion der erfolgreichen Baureihe endete im November 1972. Nachfolger wurden die „S-Klasse“-Modelle der Baureihe W 116.

Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heckansicht

Im August 1965 wurde mit den Typen 250 S, 250 SE und 300 SE eine neue Generation der Oberklasse präsentiert, die die Nachfolge der Heckflossen-Typen W 111 (220 Sb, 220 SEb) und W 112 (300 SE) antreten sollte. Allen drei Modellen gemeinsam war eine von Paul Bracq gezeichnete Karosserie, deren Linienführung am Coupé der Reihe W 111 orientiert war. Mit diesen Modellen begann die Tradition, dass das Oberklassecoupé eine neue Stilrichtung der Marke Mercedes vorgibt.

Das technische Konzept der neuen Typen entsprach weitgehend dem der Vorgänger. Neu waren außer der Karosserie (die Heckflossen der Vorgänger-Baureihe W 111 waren entfallen) die beiden 2,5-Liter-Motoren, die man aus dem 2,2-Liter-Motor M 180 durch Aufbohren und Vergrößerung des Hubs entwickelt hatte. Mit diesen Modifikationen jedoch war dieses Motorenkonzept paarweise gegossener Zylinder am Ende; die späteren 2,8-Liter-Versionen bekamen einen gleichmäßigen Zylinderabstand und erwiesen sich in der Folge als wesentlich stabiler und auch sparsamer.

Ab Januar 1968 wurde eine überarbeitete Version der Modellreihe angeboten. Die Änderungen betrafen unter anderem das Motorenangebot, den Innenraum und die Gestaltung der Lenksäule.Bei den Automatik-Versionen änderte sich die Wähl-Betätigung am Mittelhebel: die Parkstellung P war zunächst hinten, 1968 kam sie wie allgemein üblich nach vorn. Der Lenkrad-Wählhebel der Automatik wurde als Option nur noch selten gewählt, weil er als veraltet empfunden wurde. Jedoch waren Lenkradschalthebel die Voraussetzung, vorn mit drei Personen bzw. zwei Beifahrern fahren zu dürfen. Hierzu wird ein kleines Sitzkissen in die Ablageschale zwischen den Sitzen gelegt und die Mittelarmlehne mit gepolsterter Unterseite hochgeklappt, sodass auf dem provisorisch verbreiterten Beifahrersitz zwei Personen Platz nehmen können.

Jedoch verschwand diese Art der „Sitzbank“-Nutzung in den 1970er-Jahren allmählich. Das Anschnallen zweier Beifahrer war nicht möglich; ohne Sicherheitsgurt zu fahren vertrug sich nicht mit dem Gedanken bestmöglicher Sicherheit, den Daimler-Benz stets propagierte. Versionen mit Lenkradschalthebeln und Sitzkissen dürfen bis heute mit drei Personen vorn gefahren werden.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Vergasermotor des 250 S hatte 96 kW (130 PS), der Einspritzer-Motor des 250 SE entwickelt 110 kW (150 PS), der Motor des 300 SE 125 kW (170 PS). Das Kurbelgehäuse dieses Motors ist aus Aluminium.

Die Einscheiben-Trockenkupplung mit Schraubenfeder ist hydraulisch betätigt. Das Schaltgetriebe hat vier Gänge und ist vollsynchronisiert. 300 SEb und SEL war mit Fünfganggetriebe von ZF lieferbar. Das gegen Aufpreis erhältliche Automatikgetriebe für den europäischen Markt verwenden hat Unterschied zu den US-Versionen vier Gänge, aber statt eines Drehmomentwandlers eine Flüssigkeitskupplung, die aus Pumpen- und Turbinenrad besteht, also kein drehmomenterhöhendes Leitrad hat. Wegen der von der Ausgangswelle angetriebenen Sekundärölpumpe, die bei stehendem Motor die Schmierung des Getriebes sicherstellt, kann der Wagen an- oder abgeschleppt werden.

Die Kardanwelle ist zweiteilig mit einem Gelenk mit elastischer Scheibe und zwei Kreuzgelenken. Das Hinterachsgetriebe mit Hypoidverzahnung ist leicht nach links versetzt, in der Mitte sitzt das nach unten versetzte Gelenk der Eingelenk-Pendelachse, die an Längslenkern geführt ist. Auf den Lenkern stehen Schraubenfedern, aber einen großen Teil der Federung übernimmt die Ausgleichsfeder hinter dem Differentialgetriebe. Sie stützt die beiden Halbachsen gegeneinander ab und soll bei wechselseitiger Federung den Sturz konstant halten. An den Halbachsen sind auch die Gasdruckstoßdämpfer befestigt.

Die Vorderräder sind einzeln an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisator aufgehängt. Die Achse und der Motor sind auf einem Fahrschemel montiert, der hinten über Gummilager und vorn über (die Längskräfte aufnehmenden) Blattfedern mit der Karosserie verbunden sind.

Die Baureihe W 108 hatte von Anfang an Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Zur Bremse gehörte ein Unterdruckservo. Die Feststellbremse wirkt über Seilzüge auf Duo-Servo-Trommelbremsen an der Hinterachse.

Die Kugelumlauflenkung kann gegen Aufpreis mit Servo ausgestattet werden[1]

Im Gegensatz zu seinem Vorgängermodell war der neue 300 SE (mit kurzem Radstand, ohne "L") nicht mehr mit Luftfederung ausgerüstet. Dafür war, wie auch die beiden 2,5-Liter-Typen, eine hydropneumatische Ausgleichsfeder in der Mitte über dem Gelenk der Eingelenkpendelachse serienmäßig, die das Niveau der Karosserie konstant hält. Bei der Vorgängerbaureihe der sogenannten Heckflossen war diese hydropneumatische Ausgleichsfeder nur bei den „Universal“ genannten Kombimodellen und beim 230 S Serienausstattung.

Beim W 108 konnte zwischen kurzem und langem Radstand gewählt werden. Der ab 1966 angebotene W 109 ist immer die Langversion (SEL). Anders formuliert: den kurzen Radstand gab es nicht mit Luftfederung zu kaufen. Merkmal des W 109 ist die serienmäßige Luftfederung, nicht der längere Radstand. Außerdem bestehen Detail-Unterschiede bei den Motoren (Aufhängung für den Kompressor), bei der Innenausstattung, bei der Grundausstattung und den Türen.

Die Produktion des Modells 250 SE endete mit Beginn des Jahres 1968. Als Nachfolger wurden im Januar die Typen 280 S und 280 SE vorgestellt, die sich nur in der Motorisierung und in Ausstattungsdetails von ihren Vorgängern unterschieden. Der neu entwickelte 2,8-Liter-Sechszylindermotor leistet in der Vergaserversion (S) 103 kW (140 PS) und mit Benzineinspritzung (SE) 118 kW (160 PS). Die Produktion des Modells 300 SE wurde Ende 1967 eingestellt, während der Typ 250 S bis 1969 weitergebaut wurde.

Von Erscheinen der W 108-Serie im Sommer 1965 bis zum Produktionsende im Herbst 1972 waren die Einspritzer-Limousinen (250 SE, 280 SE, 300 SE, 3.5er) auch Spender gleicher Technik für die Coupés und Cabrios des Typs W 111 (Motoren, Getriebe, Achsen, Federung, Bremsen, Lenkung, Instrumente u. v. a.).

Ab März 1971 gab es einen 280 SE 3.5 und einen 280 SEL 3.5. Der konstruierte Motor des Typs Mercedes-Benz M 116, war ab 1969 im W 109 (Modell 300 SEL 3.5) angeboten worden. Der V8-Motor hatte 3,5 Liter Hubraum, 147 kW (200 PS) und war der erste Mercedes mit elektronischer Einspritzung (Bosch D-Jetronic). Der 280 SE mit Sechszylindermotor war auch weiterhin erhältlich, während der 280 SEL zugunsten des Achtzylindermodells aus dem Programm genommen wurde.

US-Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zunächst ausschließlich für den nordamerikanischen Markt hatte man parallel zum 3,5-Liter-V8-Motor eine im Hubraum vergrößerte Variante mit 4,5 Liter entwickelt, die ab Mai 1971 in den Exportmodellen 280 SE 4.5, 280 SEL 4.5 und 300 SEL 4.5 (W 109) ausgeliefert wurde. Dies war notwendig, um den amerikanischen Abgasvorschriften und mit einer niedrigeren Verdichtung dem damals teils noch niederoktanischen Treibstoff in den USA zu genügen. Die Leistung der 4,5-Liter-USA-Motoren lag mit 146 kW (198 PS) knapp auf dem Niveau der Europa-Motoren mit 3,5 Liter.

Ein Unterschied besteht in den Automatikgetrieben der 4,5-Liter-Versionen für die USA: sie entsprechen schon dem moderneren Typ mit Drehmomentwandler - allerdings ein Dreigang-Automat.

Alle drei V8-Motoren, die „kleineren“ Typen 3,5 und 4,5 Liter ebenso wie der große 6,3-Liter-V8-Motor (nur im W 109), wurden dann auch im Nachfolgemodell W 116 mit Drehmomentwandler verwendet. Die Achtzylinder erhielten ein Dreigang-, die Sechszylinder ein Vierganggetriebe.

Von der Mechanik zur Elektronik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die mechanischen Sechsstempel-Einspritzpumpen lösten bei Baubeginn die einfacher aufgebauten Einspritzsysteme mit Zweistempelpumpen und Mengenteilern ab, die nur schwer sauber einzustellen waren und oft mit hohem Verbrauch auffielen. Diesen Benzineinspritzsystemen war, im Gegensatz zu den einfacheren Dieseleinspritzpumpen, ein stählerner Steuernocken („Raumnocken“) zu eigen. Er war in zwei voneinander unabhängigen Achsen verstellbar, und zwar wurde er entsprechend der Drehzahl längs verschoben und entsprechend der Last (Gaspedalstellung) verdreht. Eine feststehende Tastrolle bestimmte die zuzumessende Kraftstoffmenge anhand des gerade anliegenden Radius'. Der komplexe, kopiergefräste Raumnocken („Kartoffel“) bildete das Verbrauchskennfeld des Motors ab. Hinzu kamen Korrekturelemente für Warmlauf und Höhe[2].

Die feinmechanischen Anforderungen dieser Bosch-Systeme führten in den 1960er Jahren zu den bis dahin komplexesten Wartungs- und Reparaturarbeiten an Automobilen. Diese Systeme waren dann mit ihren Fertigungskosten, Eigenheiten und Mängeln ein Anlass, in den 1970er Jahren einfachere Systeme zu entwickeln.

Die Achtzylinder mit 3,5 und 4,5 Liter Hubraum bekamen als erste Serienfahrzeuge von Daimler-Benz ein elektronisches Einspritzsystem, die Bosch-D-Jetronic.

Karosserievarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mercedes-Benz W 108 mit einteiligen Scheinwerfern
  • Limousine S und SE mit konventioneller Federung (Stahlwendelfedern)
  • Limousine SEL – Langversion mit um 10 cm vergrößertem Radstand und Stahlfederung

Modelle: 250 S, 250 SE, 280 S, 280 SE, 280 SEL, 300 SE, 280 SE 3.5, 280 SEL 3.5, und 280 SEL 4.5 (US-Version)

Motoren und Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 250 S und 280 S haben zwei Zenith-Registervergaser; die Motoren leisten 96 und 103 kW (130 und 140 PS).
  • E bezeichnet Einspritzmotoren:
  1. 250 SE, 280 SE(L) und 300 SE haben Sechszylinder-Reihenmotoren mit mechanischer Sechsstempel-Einspritzpumpe von Bosch und Leistungen von 110, 118 und 125 kW (150, 160 und 170 PS).
  2. Die V8-Motoren (M 116/M 117) mit 3,5 und 4,5 Liter (US-Version) Hubraum haben eine elektronische Einspritzung (Bosch D-Jetronic) und Motorleistungen von 147 und 146 kW (200 und 198 PS).

Fahrzeuge mit Sechszylindermotor wurden serienmäßig mit Viergang-Schaltgetriebe geliefert. Als Sonderausstattung gab es ein Viergang-Automatikgetriebe und ab 1969 ein Fünfgang-Schaltgetriebe, eine sehr selten bestellte Option. Die Achtzylinder-Modelle hatten serienmäßig ein Viergang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung (also keinen Drehmomentwandler) oder auf Wunsch gegen Minderpreis, das recht selten georderte Viergang-Schaltgetriebe. Lediglich die ab 1971 ausschließlich in die USA gelieferten 4,5er-Modelle hatten eine Dreigangautomatik mit Drehmomentwandler, die auch im Nachfolgetyp W 116 Verwendung fand.

Optional war ein Sperrdifferential.

Modellübersicht und Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell Bauzeit
(ca.)
Baumuster Motortyp Bauart Hubraum

[cm3]
Leistung

[PS]/[kW]
Stückzahl 0–100
aut/man
[s]
Vmax
aut/man
Verbrauch

[l/100 km]
250 S 7/65–3/69 108.012 M 108.920 R6 2496 130/96 74.677 14/13 177/182 12-14 [3]
250 SE 8/65–1/68 108.014 M 129.980 R6 2496 150/110 55.181 13/12 188/193 12
280 S 11/67–9/72 108.016 M 130.920 R6 2778 140/103 93.666 12,5 180/185 12,5
280 SE 11/67–9/72 108.018 M 130.980 R6 2778 160/118 91.051 10,5 185/190 12,5
280 SEL 1/68–4/71 108.019 M 130.980 R6 2778 160/118 8.250 10,5 185/190 12,5
280 SE 3.5 7/70–8/72 108.057 M 116.980 V8 3499 200/147 11.390 10 200 13
280 SEL 3.5 7/70–8/72 108.058 M 116.980 V8 3499 200/147 951 10 200 13
280 SE 4.5 4/71–11/72 108.067 M 117.984 V8 4520 198/146 13.527 9,5 205 14,5
280 SEL 4.5 5/71–11/72 108.068 M 117.984 V8 4520 198/146 8.173 9,5 205 14,5
300 SEb 8/65–12/67 108.015 M 189.989 R6 2996 170/125 2.737 12 195/200 18

Varianten und Sonderausstattungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gab werksseitig nur Viertürer-Limousinen in zwei Radständen. Vereinzelt sollen auch Viertürer-Limousinen zu Cabriolets oder Landaulets umgebaut worden sein.

Viele S-Klassen dieser Baureihe wurden in fortgeschrittenem Gebrauchtwagen-Stadium Ende der 1980er-Jahre auf sparsame Dieselmotoren umgebaut. Die Mechanik der Heckflossen-Modelle konnte hierzu recht einfach eingebaut werden.

Es waren zahlreiche Sonderausstattungen verfügbar:

  • Elektrische Fensterheber zweifach oder vierfach
  • Kopfstützen zweifach oder vierfach
  • Zentralverriegelung
  • Servolenkung, ab 1968 serienmäßig
  • Automatik, beim 280 SE/L 3.5, 4.5 (USA) serienmäßig
  • Fünfganggetriebe (Sechszylinder)
  • Klimaanlage
  • Elektrisches Schiebedach
  • Geschmiedete Fuchs-Leichtmetallräder („Barockfelgen“)
  • Getönte Sonnenschutz-Verglasung, bei späteren Modellen teilweise serienmäßig
  • Anhängerkupplung mit festem bzw. abnehmbarem Kugelkopf
  • Halogenscheinwerfer (Doppelleuchten), beim 6.3 und ab 1969 Serie
  • Scheinwerferwischwaschanlage (ab April 1972)
  • Suchscheinwerfer
  • Tropenfahrwerk
  • Rechter Außenspiegel
  • Leselampen im Fond, beim 300 SEL 6.3 serienmäßig
  • Radlaufchrom

Weiterhin erfüllte Daimler-Benz gegen entsprechenden Aufpreis auch ausgefallene Kundenwünsche.

Exportmodelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mercedes-Benz 280 S (US-Version)

US-Exportfahrzeuge sind serienmäßig „umweltfreundlicher“ als die anderen Fahrzeuge. Erreicht wurden die strengen kalifornischen Zulassungsbestimmungen mit niedrigerer Verdichtung und entsprechender Minderleistung, geschlossener Tankentlüftung und einer Nachverbrennung der Abgase. Dazu gab es bei den Vergasermotoren eine keilriemengetriebene Pumpe, die Luft in den Abgaskrümmer blies[4].

In den USA wurden die Limousinen entsprechend der amerikanischen Gesetzgebung mit zwei übereinanderliegenden Rundscheinwerfern (Sealed Beam) angeboten. Für die europäischen Fahrzeuge waren einteilige, runde Scheinwerfer hinter hochkant stehenden hufeisenförmigen Streuscheiben in zwei Varianten die Regel.

Ab 1969 wurden ähnliche Doppelscheinwerfer auch für den europäischen Markt angeboten. Da viele ältere Wagen auf die moderner erscheinenden Doppelscheinwerfer umgebaut wurden, sind heute die Einzel-Langscheinwerfer seltener und begehrter.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heribert Hofner: Die S-Klasse von Mercedes-Benz - von der Kultur des Fahrens. 1. Auflage. Bleicher, Gerlingen 1993, ISBN 3-88350-164-6.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://sterntwiete.mparschau.de/html/allg__merkmale.html
  2. http://sterntwiete.mparschau.de/html/einspritzung_2.html
  3. wiki.mercedes-benz-classic.com
  4. http://sterntwiete.mparschau.de/html/allg__merkmale.html

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz W 108 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien