Mercedes-Benz Baureihe 168

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Mercedes-Benz
Mercedes-Benz A 160 (1997–2001)

Mercedes-Benz A 160 (1997–2001)

Baureihe 168
Verkaufsbezeichnung: A-Klasse
Produktionszeitraum: 09/1997–09/2004
Klasse: Kompaktklasse
Karosserieversionen: Kombilimousine
Motoren: Ottomotoren:
1,4–2,1 Liter
(60–103 kW)
Dieselmotoren:
1,6–1,7 Liter
(44–70 kW)
Länge: 3575−3776 mm
Breite: 1719 mm
Höhe: 1575–1603 mm
Radstand: 2423−2593 mm
Leergewicht: 1095−1190 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: Mercedes-Benz Baureihe 169
Sterne im Euro NCAP-Crashtest[1] Crashtest-Stern 4.svg
Evolution von „NAFA“ über die „Studie A“ zur A-Klasse (von rechts nach links)

Die Mercedes-Benz Baureihe 168 ist ein Pkw der Kompaktwagenklasse von Mercedes-Benz. Der erste Mercedes-PKW mit Vorderradantrieb wurde im Herbst 1997 als A-Klasse vorgestellt. Die Kurzversion wird intern als W 168, die im Frühjahr 2001 eingeführte Langversion als V 168 bezeichnet.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte – vom Konzeptfahrzeug zur Serienproduktion[Bearbeiten]

Erster Entwicklungsansatz für kleinere Bauarten war das NAFA (Nahverkehrsfahrzeug, Spitzname „Vesperwägele“, 1986). Nach der Erfindung des Sandwich-Konzeptes 1991 wurde der Bau der Studie A möglich. Schon damals wurde parallel zum Prototyp mit Verbrennungsmotor ein Prototyp mit Elektroantrieb entwickelt. Vorgestellt wurde die Studie A erstmals auf der IAA im September 1993. Doch schon ab Juni 1992 wurde intern die Serienproduktion vorgeplant und parallel zur Prototypenentwicklung vorangetrieben.[2] (S.89ff)

80 bzw. 95 Prozent der befragten Messebesucher von IAA 1993 bzw. Tokyo Motor Show 1994 befürworteten einen kleinen Mercedes-Benz in der Art dieses Konzeptfahrzeuges. Dieses Ergebnis führte zu einer schnellen Entscheidung des Daimler-Benz-Vorstands für die Serienfertigung.[2] Im August 1994 konnte bereits der erste Prototyp unter Alltagsbedingungen getestet werden.

Auf der Frankfurter IAA im September 1995 wurde das Innenraumkonzept der A-Klasse präsentiert. Die Gesamtlänge des Fahrzeugs ist gegenüber der Studie mittlerweile um 225 Millimeter gewachsen. Das Platzangebot vergrößerte sich weiter, insbesondere im Kofferraum.

Die Version der A-Klasse als Elektroauto wurde bis 1997 weiterentwickelt. Die Kapazität der zusammen mit AEG entwickelten Zebra-Batterie betrug 30kWh und ermöglichte eine Reichweite von 125 miles bzw. 200 km sowie eine (abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit von 80 mph /128 km/h. [3] Aus wirtschaftlichen Gründen wurde die Version mit Elektroantrieb nicht in die Serienfertigung übernommen.

Die offizielle Premiere der A-Klasse erfolgte auf dem Genfer Automobilsalon im März 1997. Zwei Benzinmotoren mit 1,4l bzw. 1,6l Hubraum standen zur Auswahl. Der Verkaufsstart folgte acht Wochen später im Mai 1997 und im Oktober stand der Wagen bei den Händlern. Zwischen März und Oktober 1997 wurde das neue Mercedes-Modell auf der „A-Motion-Tour" genannten Marketingveranstaltung in 20 europäischen Städten der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 15. Oktober 1997 endete diese im Werk Rastatt, wo das Modell auch gefertigt wird. Insgesamt sahen etwa 500.000 Menschen an 185 Tagen die Show der „A-Motion-Tour".

Entstehung[Bearbeiten]

Mercedes-Benz baute zuvor traditionell ausschließlich Limousinen der Oberklasse, der oberen Mittelklasse und ab 1982 mit dem 190er der Mittelklasse. Motivation für den Einstieg in kleinere Klassen war vor allem die geringe Wachstumsmöglichkeit in den angestammten Marktsegmenten von Mercedes-Benz. Nach den Worten von Markenvorstand Jürgen Hubbert war der Hersteller „auf dem besten Weg, in eine Positionierungsfalle zu tappen. Hätten wir uns mit den kleinen Stückzahlen der S-Klasse (49.996 im Jahr 1996) zufriedengegeben, wären wir in die Rolls-Royce-Ecke geraten; ein existenzielles Problem für das gesamte Unternehmen“.[2]

Auch wurde in Kalifornien durch die CARB das "Clean Air Act und Zero Emission Mandate" ausgearbeitet und 1990 als Gesetz verabschiedet. Es sollte die Automobilhersteller zur schrittweisen Einführung emissionsfreier Automobile zwingen. Kalifornien als bevölkerungsreichstes Bundesland der USA und einer der größten Absatzmärkte für Automobile weltweit, übte somit Druck auf die Hersteller aus. Dies führte nicht nur zur Entwicklung und Produktion von General Motors EV1, sondern beeinflusste die Fahrzeugentwicklungen aller großen Automobilhersteller. Die Antriebsvariante mit Elektromotor wurde daher vor allem in den USA erprobt und ist in Europa weitgehend unbekannt. Nach Lockerung der kalifornischen Gesetzgebung wurden die Vorbereitungen der Serienproduktion der Elektroversion der A-Klasse aus wirtschaftlichen Überlegungen eingestellt.

Weitere Gründe für den Einstieg in die Kompaktklasse waren die veränderten Verkehrsverhältnisse verglichen mit früheren Jahrzehnten (zunehmende Verkehrsdichte in den Innenstädten, Parkplatznot, lange Staus) und damit einhergehend veränderte Bedürfnisse der Kunden, andererseits die Tatsache, dass die Käufer von Mercedes-Benz-Pkw im Durchschnitt immer älter wurden. Ursache hierfür war ein sehr konservatives Markenimage. Mit der A-Klasse sollte ein größerer Anteil junger Käufer an die Marke Mercedes-Benz herangeführt und gebunden werden. Bei der Gestaltung des Interieurs und der angebotenen Fahrzeuglackierungen wurde deshalb in den ersten Modelljahren das Ziel verfolgt, Jugendlichkeit und Frische auszustrahlen.

Tatsächlich wurde die A-Klasse jedoch insbesondere bei Senioren beliebt. Diese schätzen die hohe Sitzposition und die gute Rundumsicht. Mercedes-Benz passte sich an diese veränderte Käufersituation an.
Bei der Modellpflege im März 2001 wurden die Kunststoffe im Fahrzeuginterieur, deren Optik und Haptische Wahrnehmung vorher vielfach als billig empfunden wurden, durch Materialien mit höherwertiger Anmutung ersetzt. Auch waren ab diesem Zeitpunkt - je nach Ausstattungslinie - auch erstmals Mercedes-typische Edelholzapplikationen erhältlich. Entsprechende Modifikationen wurden auch bei der Bedienung, beim Fahrzeugexterieur, bei den verfügbaren Fahrzeuglackierungen, sowie an der Preisliste durchgeführt, um das Produkt insgesamt gediegener wirken zu lassen.

Modellentwicklung[Bearbeiten]

  • 18. Oktober 1997: Markteinführung der A-Klasse mit den Motorisierungen A 140 und A 160
  • 21. Oktober 1997: Durchführung des Elchtests durch eine schwedische Automobilzeitschrift
  • 11. November 1997: Produktionsstopp
  • 26. Februar 1998: Wiederaufnahme der Produktion
  • August 1998: Einführung der Motorisierungen A 160 CDI und A 170 CDI
  • Mai 1999: Einführung der Motorisierung A 190
  • September 2000: kleine Modellpflege, Modifizierung des Griffs an der Heckklappe
  • März 2001: große Modellpflege; neu im Programm: die „verlängerte“ A-Klasse (V 168), die zusätzliche Länge von 170 mm kommt ausschließlich den Fondpassagieren zugute.

Probleme bei der Markteinführung[Bearbeiten]

Bekannt wurde die Baureihe 168 durch den sogenannten Elchtest, ein nicht genormtes Spurwechsel-Fahrmanöver bei ca. 65 km/h, welches bis zu diesem Zeitpunkt nur bei Fahrzeugtests in Schweden üblich war. Bei einem solchen Test der Baureihe 168 durch einen schwedischen Auto-Journalisten, drei Tage nach der offiziellen Fahrzeugvorstellung, kippte das Fahrzeug auf die Seite.[4] Zuerst spielten die Verantwortlichen der Daimler-Benz AG den Vorfall herunter und versprachen, bisher produzierte Fahrzeuge mit anderen Reifen auszustatten und künftige Fahrzeuge mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP auszurüsten. Kurz darauf entschloss man sich jedoch zu einem Verkaufstopp und rüstete alle bisher gebauten Fahrzeuge mit ESP und geändertem Fahrwerk nach.

Der Elchtest brachte der A-Klasse liebevolle Spitznamen wie „Elch“ oder „Purzel“ ein, aber auch viel Spott. Am geläufigsten im Volksmund war die Bezeichnung „Kleinster Kipper der Welt“ oder dass Mercedes als „Zweiradfabrik“ tituliert wurde. Das Zwischenlager der noch nicht umgerüsteten Fahrzeuge war im badischen Kippenheim angesiedelt, was die Ironie weiter anheizte.

Motorisierung[Bearbeiten]

Ottomotoren[Bearbeiten]

Der Benzinmotor M 166 ist ein quer eingebauter Reihenvierzylinder mit acht Ventilen und einer über Steuerkette angetriebenen obenliegenden Nockenwelle (OHC). Er verfügt über einen Leichtmetall-Zylinderkopf und -Zylinderblock, eine fünffach gelagerte Kurbelwelle und eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung. Der Motor war in den Hubraum-Varianten 1397 cm³, 1598 cm³, 1898 cm³ (ab 1999), und 2084 cm³ (ab 2002) erhältlich.

Dieselmotoren[Bearbeiten]

Der Dieselmotor OM 668 verwendet Common-Rail-Einspritzung und ist mit einem Turbolader und einem Ladeluftkühler ausgerüstet. Er weist eine Bohrung von 80 mm und einen Hub von 84 mm auf, was einen Gesamthubraum von 1689 cm³ des quer eingebauten Reihenvierzylinders ergibt. Für die Common-Rail-Direkteinspritzung werden Injektoren mit einem Druck von 1350 bar verwendet. Es handelt sich um einen 16-Ventiler mit zwei über Steuerkette angetriebene obenliegenden Nockenwellen (DOHC). Die Verdichtung beträgt 19:1. Der Turbolader hat eine Wastegate-Laderegelung.

Der Motor war in vier Varianten erhältlich, die mechanisch alle gleich aufgebaut waren:

Die Variante mit Motorcode 668.940 (A 170 CDI bis 2001) ist die ursprüngliche Version. Die Variante 668.941 (A 160 CDI bis 2001) ist ihr gegenüber leistungsmäßig reduziert, da sie keinen Ladeluftkühler besitzt.

Die Modellpflege-Varianten 668.942 (A 170 CDI ab 2001) und 668.940 red. (A 160 CDI ab 2001) weisen eine etwas höhere Motorleistung auf, bedingt durch eine geänderte Nockenwelle sowie durch eine Abgasturbine aus verbessertem Material. Das Drehmoment ist identisch geblieben mit 160 Nm beim A 160 CDI und 180 Nm beim A 170 CDI, aber die neuen Motoren stellen dieses über einen größeren Drehzahlbereich bereit:

  • Beim A 160 CDI vor 2001: 1500–2400/min.; nach 2001: 1500–2800/min.
  • Beim A 170 CDI vor 2001: 1600–3200/min.; nach 2001: 1600–3600/min.

Die Modellpflege-Variante 668.940 red. (A 160 CDI ab 2001) besitzt außerdem nunmehr einen Ladeluftkühler.

Beim A 160 CDI wurde eine längere Getriebeübersetzung verwendet, so dass das Drehzahlniveau und damit der Kraftstoffverbrauch insgesamt niedriger war als beim A 170 CDI.

Der Flugmotorenhersteller Thielert bietet unter dem Namen Thielert Centurion 1.7 eine für die Luftfahrt angepasste Version des OM 668 an. Es handelt sich hierbei um die erste Neuentwicklung eines Flugtriebwerks für die zivile Luftfahrt seit dem Engagement von Porsche.

Limousine (W 168)[Bearbeiten]

Modell Bauzeit Baumuster Motorname Motorcode Hubraum Leistung Drehmoment
Ottomotoren
A 140 1997–2004 168.031 M 166 E 14 166.940 1397 cm³ 60 kW (82 PS) bei 5000/min 130 Nm bei 3750/min
A 140 (Automatik) 2000–2004 168.031 M 166 E 16 red. 166.960 red. 1598 cm³ 60 kW (82 PS) bei 5000/min 140 Nm bei 2500/min
A 160 1997–2004 168.033 M 166 E 16 166.960 1598 cm³ 75 kW (102 PS) bei 5250/min 150 Nm bei 4000/min
A 190 1999–2004 168.032 M 166 E 19 166.990 1898 cm³ 92 kW (125 PS) bei 5500/min 180 Nm bei 4000/min
A 210 Evolution 2002–2004 168.035 M 166 E 21 166.995 2084 cm³ 103 kW (140 PS) bei 5500/min 205 Nm bei 4000/min
Dieselmotoren
A 160 CDI 1998–2001 168.007 OM 668 DE 17 A red. 668.941 1689 cm³ 44 kW (60 PS) bei 3600/min 160 Nm bei 1500–2400/min
A 160 CDI (Modellpflege) 2001–2004 168.006 OM 668 DE 17 LA red. 668.940 red. 1689 cm³ 55 kW (75 PS) bei 3600/min 160 Nm bei 1500–2800/min
A 170 CDI 1998–2001 168.008 OM 668 DE 17 LA 668.940 1689 cm³ 66 kW (90 PS) bei 4200/min 180 Nm bei 1600–3200/min
A 170 CDI (Modellpflege) 2001–2004 168.009 OM 668 DE 17 LA 668.942 1689 cm³ 70 kW (95 PS) bei 4200/min 180 Nm bei 1600–3600/min

Langversion (V 168)[Bearbeiten]

Modell Bauzeit Baumuster Motorname Motorcode Hubraum Leistung Drehmoment
Ottomotoren
A 140 L 2001–2004 168.131 M 166 E 14 166.940 1397 cm³ 60 kW (82 PS) bei 5000/min 130 Nm bei 3750/min
A 140 L (Automatik) 2001–2004 168.131 M 166 E 16 red. 166.960 red. 1598 cm³ 60 kW (82 PS) bei 5000/min 140 Nm bei 2500/min
A 160 L 2001–2004 168.133 M 166 E 16 166.960 1598 cm³ 75 kW (102 PS) bei 5250/min 150 Nm bei 4000/min
A 190 L 2001–2004 168.132 M 166 E 19 166.990 1898 cm³ 92 kW (125 PS) bei 5500/min 180 Nm bei 4000/min
A 210 Evolution L 2002–2004 168.135 M 166 E 21 166.995 2084 cm³ 103 kW (140 PS) bei 5500/min 205 Nm bei 4000/min
Dieselmotoren
A 170 CDI L 2001–2004 168.109 OM 668 DE 17 LA 668.942 1689 cm³ 70 kW (95 PS) bei 4200/min 180 Nm bei 1600–3600/min

Alternative Antriebe[Bearbeiten]

Antrieb Modell Bauzeit Baumuster Motorname Leistung
Elektro Zebra 1997 168.085 AEG Batteries Zebra 50 kW
Hybrid HyPer 1999 OM 668 DE 17 LA 92 kW (125 PS)
PEMFC Necar 3 1997 Ballard Mark 700 50 kW (68 PS)
Necar 4 1999 Ballard Mark 700 70 kW (95 PS)
Necar 4 Advanced 2000 Ballard Mark 900 75 kW (102 PS)
Necar 5 2000 Ballard Mark 900 75 kW (102 PS)
Necar 5.2 2001 Ballard Mark 901 75 kW (102 PS)
F-Cell 2003 168.186 Ballard Mark 902 65 kW (87 PS)

Anmerkungen:

  • Die angegebene Baumuster-Nummer entspricht den Stellen 4 bis 9 der Fahrzeug-Identifizierungsnummer.
  • Die Stelle 11 der Fahrzeug-Identifizierungsnummer lautet stets „J“ oder (ab der millionsten gebauten A-Klasse) „K“ für das Mercedes-Werk in Rastatt.
  • Die Motornamen sind wie folgt verschlüsselt: M = Motor, OM = Ölmotor, E = Saugrohr-/Kanaleinspritzung, DE = Direkteinspritzung, L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader, red. = reduzierte Leistung.
  • Der A 140 wurde bei Bestellung des vollautomatischen Getriebes mit dem gedrosselten Motor aus dem A 160 ausgestattet.
  • Der A 160 CDI war erst ab 2001 mit vollautomatischem Getriebe erhältlich.
  • Der A 160 CDI war nicht mit verlängertem Radstand erhältlich.
  • Der F-Cell wurde als Kleinserie mit 60 Fahrzeugen gefertigt.

Karosserie[Bearbeiten]

Mit ursprünglich nur 3575 mm Länge war die erste Version der A-Klasse, der W 168, wesentlich kompakter als andere PKW-Modelle von Mercedes-Benz. Ab 2001 wurde zusätzlich eine Version mit um 170 mm verlängertem Radstand angeboten, welche intern als V 168 bezeichnet wird. Der zusätzliche Raum des V 168 kommt vollständig den Passagieren auf der Rückbank zugute. Die verlängerte Version ist an den längeren Fondtüren zu erkennen. Bei ganz zurückgeschobener Rücksitzbank hat dieses Fahrzeug eine Innenraumlänge von 2005 mm, welche somit um 27 mm größer ist als die der S-Klasse.

Innovationen der ersten A-Klasse waren unter anderem die Sandwichbauweise und die Motoranordnung mit schräger Stirnwand zur Fahrgastzelle, durch die ein Teil der Aggregate (Motor, Getriebe und Achsen) besonders platzsparend untergebracht werden konnten. Bei einem Frontalcrash taucht die Antriebseinheit unter den Passagierraum des Fahrzeugs. Auch erhielt die A-Klasse eine Innenraumvariabilität, die in diesem Fahrzeugsegment bis dahin nicht üblich war.

Technik und Sicherheit[Bearbeiten]

Die stabile Bodenanlage aus einem Verbund geradliniger Längs- und Querträger war ein integraler Bestandteil des neuen Sicherheits-Konzepts. Am vorderen Ende der Längsträger befand sich ein neuartiges Frontmodul aus Aluminium mit zwei seitlichen Crashboxen. Für die vorderen Kotflügel wurde, erstmals in der Großserie bei Mercedes-Benz, Kunststoff verwendet, der nach einer leichten Kollision wieder seine ursprüngliche Form annimmt, ohne dass Reparatur- oder Lackierungsarbeiten erforderlich wurden. Die Heckklappe bestand zur Gewichtseinsparung ebenfalls aus Kunststoff. Die reparaturfreundliche Konstruktion der A-Klasse reduzierte nicht nur die Instandsetzungskosten nach einem Unfall, sondern hatte außerdem eine niedrige Einstufung in der Kaskoversicherung zur Folge.

Zur passiven Sicherheit gehörten außerdem die serienmäßig eingebauten Rückhaltesysteme bei, die speziell an das Konzept der A-Klasse mit ihren kurzen Deformationswegen angepasst wurden. Sie umfassten Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Automatikgurte, die an den Vordersitzen und äußeren Fondsitzplätzen mit Gurtstraffern versehen waren, sowie Gurtkraftbegrenzer an den Vordersitzen.

Das neuartige Aktive-Service-System ASSYST, das die Ölqualität im Motor kontinuierlich analysiert, ermöglichte bei allen A-Klasse Motoren bedarfsgerechte Wartungsintervalle, die den tatsächlichen Einsatzbedingungen entsprachen und sich dadurch auf bis zu 40.000 Kilometer verlängerten.

Das Fahrwerk der A-Klasse war völlig neu entwickelt: Vorn wurde ein modifiziertes MacPherson-System mit Federbeinen, Querlenkern, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfern und Drehstab-Stabilisator verwendet. Die Achskomponenten waren zusammen mit dem Zahnstangen-Lenkgetriebe und der Motor-Getriebe-Einheit auf einem Integralträger montiert, der an acht Punkten mit der Karosserie verschraubt war. Die Hinterräder waren einzeln an Schwingen (Längslenkerachse) mit Schraubenfedern, Einrohr-Gasdruckstoßdämpfern und Drehstab-Stabilisator aufgehängt. Diese Achskonstruktion ließ sich unterhalb des Ladebodens anordnen, ohne dass das Platzangebot im Innenraum beeinträchtigt wurde. Stoßdämpfer und Federn liegen in einem sonst nicht nutzbaren Raum schräg vor der Radmitte. Durch die neuartige Motoranordnung und Konstruktion des Vorderbaus kann der Motor bei einem Frontalcrash unter die Fahrgastzelle abgleiten und reduziert so Unfallfolgen für die Insassen, das Fahrzeug selbst erleidet bei der Verschiebung einen Totalschaden. Durch die Sandwichbauweise sitzen die Insassen außerdem deutlich höher als bei anderen Fahrzeugen, was auch bei Seitenaufprall-Unfällen von Vorteil ist. Nachteile des hohen Aufbaus sind starke Wankbewegungen und die hohe Seitenwindempfindlichkeit.

Serienmäßige Ausstattungslinien[Bearbeiten]

Für die A-Klasse standen 1997 folgende drei Ausstattungslinien zur Verfügung:

Classic (Basisversion)
Elegance (zusätzliche Ausstattungsmerkmale gegenüber der Classic-Version)
  • Leichtmetallräder
  • in Wagenfarbe lackierte Kühlermaske und Außenspiegelgehäuse
  • Chromeinlagen in den Türgriffen
  • zweifarbige Rückleuchtengläser
  • Chromleiste auf nicht lackierten Türgriffen

seit der MoPf 03.2001:

  • Wurzelholzapplikationen im Innenraum
  • Türgriffe in Wagenfarbe lackiert
Avantgarde (gehobene Ausstattungsvariante)
  • Leichtmetallräder mit Breitreifen
  • silbern lackierte Kühlermaske
  • in Wagenfarbe gehaltene Außenspiegelgehäuse
  • einfarbige Heckleuchtengläser

seit der MoPf 03.2001:

  • Kunststoffapplikationen in Karbonoptik im Innenraum
  • Türgriffe in Wagenfarbe lackiert (mit Chromleisten)

Ausstattungsoptionen[Bearbeiten]

Bei der Baureihe 168 war erstmals ein sogenanntes Lamellenschiebedach erhältlich. Dieses besteht aus fünf Metall-Lamellen, die sich beim Öffnen nach hinten übereinander schieben und in vollständig geöffnetem Zustand eine große Dachöffnung bis in den Fondbereich ermöglichen. Bei geschlossenem Dach kann die vordere Lamelle zur Entlüftung aufgestellt werden. Anfänglich gab es Probleme mit der Dichtigkeit des Lamellenschiebedachs.

Neben einem Schalt- und einem Automatikgetriebe war ein Schaltgetriebe mit Halbautomatik erhältlich. Bei Fahrzeugen mit Halbautomatik entfällt das Kupplungspedal, da die Kupplung automatisch betätigt wird, wenn ein anderer Gang eingelegt wird.

Neben der herausnehmbaren Rücksitzbank war optional auch ein herausnehmbarer Beifahrersitz erhältlich. Dadurch kann der gesamte Innenraum mit Ausnahme des Fahrersitzplatzes als ebener Stauraum genutzt werden.

Sondermodelle[Bearbeiten]

Eigentlich kein Sondermodell im herkömmlichen Sinn, jedoch als Topmodell der Baureihe 168 angesiedelt, wurde 2002 der A 210 Evolution vorgestellt. Neben einem im Hubraum vergrößerten M166-Motor hat er Ledersitze, Aluminiumverkleidungen im Innenraum, das Bodykit (Front- & Heckschürze sowie Seitenschweller) des Mercedes Tuners AMG, ein Sportlenkrad, ein Sportfahrwerk (ohne Tieferlegung), Edelstahl-Sportpedalerie, Breitreifen, Spiegelblinker, neue 17-Zoll-Aluminiumfelgen, Klarglasscheinwerfer, blau schimmernde Blinker vorn, einen gelochten Kühlergrill, zwei Heckscheibenspoiler und rote Zierstreifen an den Seiten. Als einziges Modell dieser Baureihe verfügt der A 210 über zwei Edelstahlendrohre. Geplant war zuerst ein A 21 AMG mit Kompressormotor, jedoch konnte damals kein A-Klasse-Getriebe bzw. die Kupplung das Drehmoment übertragen. Schon der A 170 CDI musste aus denselben Gründen im Drehmoment reduziert werden. So wurde aus dem A 21 AMG ein A 210 Evolution.

1999 kam das Sondermodell „F1 Edition“ auf den Markt. Auf 250 Einheiten limitiert, wurde die Hälfte als Coulthard-, die anderen als Häkkinen-Version ausgeliefert. Basismodell war der A 160 Elegance, der mit einigen Sonderausstattungen aufgerüstet wurde. Neben der zum Formel-1-Rennwagen passenden Lackierung gab es u.a. den Schaltknauf aus dem SLK mit Kennzeichnung, AMG-Felgen und eine Designo-Belederung für den Innenraum.

Während der gesamten Bauzeit wurden wechselweise Sondermodelle wie der Classic Fun, Classic Spirit, Classic Style und Picadilly angeboten, die jeweils eine etwas aufgewertete Serienausstattung integriert hatten.

Die absoluten Rennwagen waren die zwei speziell modifizierten A-Klassen der Firmen AMG und HWA.

Bei HWA (die von H.W. Aufrecht, dem Mitbegründer von AMG ins Leben gerufen wurde und heute die Rennwagen für die DTM von Mercedes-Benz baut) setzte man den aus dem SLK 32 AMG bekannten 354 PS starken V6-Kompressor in die nun A 32 Kompressor A-Klasse. Von außen relativ unscheinbar gehalten, quetschte man nicht nur den Motor, sondern die komplette Antriebstechnik des SLK in die A-Klasse, der nun Heckantrieb und die Bremsanlage des Roadsters spendiert bekam. Auch das Fahrwerk wurde stark modifiziert und die im SLK eingebaute 5-Gang-Automatik wurde extra für die A-Klasse angepasst. Durch den großen Motor wurde sogar das Armaturenbrett inkl. Sitze zurückversetzt. In ca. 5 Sekunden soll dieses Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Die gebauten Stückzahlen schwanken je nach Quelle zwischen eins und zehn.[5]

AMG ging einen etwas anderen Weg mit seinem A 38 AMG. Man setzte zwei A-190-Motoren in die A-Klasse ein. Einer blieb an gewohntem Platz, den anderen baute man unter dem Kofferraum ein. So hatte die A-Klasse nun Allradantrieb, trotzdem blieb wegen der Sandwichbauweise der Kofferraum fast vollständig erhalten. Der hintere Motor ist abschaltbar. Zusammen leisten sie 184 kW (250 PS) und 360 Nm Drehmoment und eine spezielle Kupplungsautomatik sorgt für die Kraftübertragung, die jedoch weiterhin mit der normalen H-Schaltung getätigt wird. Etwa 230 km/h sind auch hier möglich. Neben einer neuen Frontschürze wurde auch das Fahrwerk überarbeitet und die Bremsanlage des E 55 AMG eingebaut. Lediglich vier Stück wurden produziert, zu den Erstkunden gehörten auch die damaligen McLaren-Mercedes-Fahrer Häkkinen und Coulthard.[6]

Produktionszahlen[Bearbeiten]

Es wurden weltweit etwas mehr als 1,1 Millionen Fahrzeuge der Baureihe 168 abgesetzt.[7]

Nachfolgemodell[Bearbeiten]

Das Nachfolgemodell Baureihe 169 mit überarbeitetem Design und vielen technischen Neuerungen wurde im September 2004 vorgestellt. Im März 2005 erschien zudem der T 245 (Verkaufsbezeichnung B-Klasse), der häufig als Nachfolger der Langversion V 168 angesehen wird: Der W 169 fällt insbesondere bei der Größe des Fußraums im Fond hinter den V 168 zurück, so dass Besitzer eines V 168 ihr Fahrzeug häufig durch einen T 245 anstelle des W 169 ersetzen. Der T 245 basiert auf der gleichen Plattform wie die Baureihe 169 und verwendet auch dieselbe Motorenpalette.

Mängel[Bearbeiten]

Der Dekra Mängelreport 2011 für die Baureihe 168 weist für alle Fahrleistungsbereiche eine überdurchschnittlich hohe Anzahl von Mängeln im Vergleich zum Durchschnitt aller untersuchten Autos in der gleichen Klasse auf (Durchschnittswerte in Klammern). Häufig zu finden bei älteren Baujahren sind brechende Fahrwerksfedern, Rost (insbesondere an Türkanten und unter Gummidichtungen) sowie Motorschäden. Typische Mängel sind auch ausgeschlagene Hinterachslager und poröse Bremsschläuche.[8]

Baugruppe 0–50 tkm 50–100 tkm 100–150 tkm
Fahrwerk, Lenkung 5,8 % (2,0 %) 13,1 % (8,0 %) 21,5 % (16,5 %)
Motor, Umwelt 2,4 % (2,4 %) 5,6 % (8,7 %) 11,3 % (18,2 %)
Karosserie, Rahmen, Innenraum 1,1 % (0,8 %) 2,0 % (1,8 %) 3,6 % (3,5 %)
Bremsanlage 10,4 % (3,7 %) 21,7 % (11,6 %) 28,2 % (18,9 %)
Elektrik, Elektronik, Licht 11,0 % (5,9 %) 21,5 % (16,8 %) 38,0 % (32,6 %)
Dekra Mängel Index -- - -

Die ADAC Pannenstatistik 2007 bescheinigt der A-Klasse gute Werte bei der Pannenhäufigkeit für Fahrzeuge mit Erstzulassung 2002 bis 2004. Als Mängel werden häufig Batterieprobleme in allen Zulassungsjahren, gebrochene Scheibenwischerarme (2002/03), Störungen im Motormanagement (Benziner bis 2003), defekte Anlasser (Benziner bis 2003), sowie defekte Kupplungen genannt.[9]

Literatur[Bearbeiten]

  • Werner Oswald: Mercedes-Benz Personenwagen, Band 3+4, seit 1986, Motorbuchverlag, Stuttgart 1987

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Crash-Test Mercedes Benz A-Klasse (1999)
  2. a b c Anja Rother: Krisenkommunikation in der Automobilindustrie. Eine inhaltsanalytische Studie am Beispiel der Mercedes-Benz-A-Klasse. Tübingen 2003. (PDF; 1,2 MB).
  3. Prospekt der Daimler-Benz AG, 12/1997:The A-Class Electric Vehicle, Powered by the ZEBRA Battery System PDF-Prospekt, aufgerufen 23. Januar 2012
  4. Welt online 21. Oktober 2007:Mercedes und der Elch: Die perfekte Blamage, aufgerufen 23. Januar 2012
  5. http://www.hwa-ag.info/fileadmin/user_upload/Downloads/Startseite/Showroom/A32K/a32_auto_motor_sport_16102002.pdf
  6. http://www.elchfans.de/aklasse_w168/a38_amg.php?st=1&um=4
  7. Mercedes-Werk Rastatt feiert 1,5 Millionen A-Klassen. Wiersch Media. 4. Dezember 2006. Abgerufen am 25. Oktober 2009.
  8. Dekra Mängelreport 2011. Dekra e.V.. 2011. Abgerufen am 3. November 2011.
  9. ADAC Pannenstatistik 2007. ADAC e.V.. 2008. Abgerufen am 3. November 2011.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz Baureihe 168 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien