Flughafen Berlin-Tempelhof

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Flughafen Berlin-Tempelhof
Berliner Flughäfen Logo.svg
Haupteingang zum Flughafengebäude
Kenndaten
ICAO-Code EDDI (seit 1995), EDBB (ehemals)
IATA-Code THF (ehemals)
Koordinaten
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum 5 km südlich von
Berlin (Rathaus)[1]
Straße B 96 (Tempelhofer Damm)
Bahn Versorgungsbahn vom Güterbahnhof Hermannstraße (stillgelegt)
Nahverkehr U-Bahn: U6

Bus: 104, 248

Basisdaten
Eröffnung 8. Oktober 1923
Schließung 30. Oktober 2008
Betreiber Tempelhof Projekt GmbH
bis zur Schließung als Flughafen:
Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
Fläche 386 ha
Terminals 1
Passagiere 278.555 (zuletzt 2008)[2]
Luftfracht 450 t (zuletzt 2008)[2]
Flug-
bewegungen
37.435 (zuletzt 2008)[2]
Kapazität
(PAX pro Jahr)
ca. 1,5 Mio. Fluggäste/Jahr[3]
Beschäftigte 1301
Start- und Landebahnen
09R/27L 1840 m × 43 m Asphalt (geschlossen)
09L/27R 2094 m × 43 m Asphalt (geschlossen)



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Der Flughafen Berlin-Tempelhof war einer der ersten Verkehrsflughäfen Deutschlands und nahm 1923 den Linienverkehr auf. Er war bis zu seiner Schließung am 30. Oktober 2008[4] neben Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld einer von drei internationalen Verkehrsflughäfen im Großraum Berlin und trug die Bezeichnung Zentralflughafen. Im Jahr 2007 wurden dort rund 350.000 Fluggäste abgefertigt.

Seit 2010 wird das ehemalige Flughafengelände vom Land Berlin und seinen Firmen mit dem Projektnamen Tempelhofer Freiheit bezeichnet und ist für die Öffentlichkeit zugänglich. In den Medien wird dagegen meist vom Tempelhofer Feld gesprochen.

Lage und Verkehrsanbindung[Bearbeiten]

Berliner Flughafenstandorte

Das Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof liegt im Innenstadtbereich Berlins innerhalb des S-Bahn-Ringes, vier Kilometer südlich des Stadtkerns und 51 Meter über dem Meeresspiegel. Das Flughafengebäude und der größte Teil des Flugfeldes befinden sich im Ortsteil Tempelhof, das Flugfeld erstreckt sich östlich aber bis in den Ortsteil Neukölln.

Auf der Straße ist der einstige Flughafen Berlin-Tempelhof über die Anschlussstelle 20 der A 100 (Stadtring) sowie den Abschnitt Tempelhofer Damm der Bundesstraße 96 zu erreichen. Ebenfalls zum Flughafen führen der Mehring- und der Columbiadamm sowie als Zufahrtsstraßen die Manfred-von-Richthofen- und die Dudenstraße. Diese Straßen enden am Platz der Luftbrücke, wo sich der Haupteingang zum Flughafengebäude befindet. An die öffentlichen Verkehrsmittel ist der ehemalige Flughafen durch die Linie U6 der Berliner U-Bahn mit dem Bahnhof Platz der Luftbrücke angebunden, durch die u. a. der Regionalbahnhof Friedrichstraße erreicht werden kann; ebenfalls am ehemaligen Flughafengelände bzw. am U-Bahnhof halten die Buslinien 104 und 248.

Geschichte[Bearbeiten]

Entstehung[Bearbeiten]

Die historische Pappel auf dem Tempelhofer Feld. Sie stand seit der Zeit des Soldatenkönigs und Friedrichs des Großen. Hier zieht das 3. Garde-Regiment zu Fuß an ihr vorbei.

Die Fläche, auf der der Flughafen Tempelhof gebaut wurde – das Tempelhofer Feld – war ehemals ein Exerzierplatz. 1909 stellte Orville Wright hier seinen Startapparat auf, machte Flugvorführungen und einige Rekordflüge.

Das Tempelhofer Feld war im Jahr 1922 zunächst als Standort für die neuen Messeanlagen vorgesehen. Auf Betreiben des damaligen Stadtbaurats Leonhard Adler konnte der Magistrat aber davon überzeugt werden, das Tempelhofer Feld besser für den neuen Zentralflughafen zu nutzen. Mit einer spektakulären Nachtlandung auf dem Tempelhofer Feld, bei der in fünf Maschinen Mitglieder des Haushaltsausschusses des Magistrats aus Leipzig zurückkehrten, konnte er die Stimmung zu Gunsten des Flughafens ändern. Der Haushaltsausschuss war nach Leipzig geflogen, um sich dort über die neu entstandenen Messehallen zu informieren.

Provisorium[Bearbeiten]

Auf Kosten der Junkers-Luftverkehr-AG und des Deutschen Aero Lloyd wurde 1919 am Nordrand des Tempelhofer Feldes ein Stück Land planiert, das für den Flugbetrieb mit kleinen, leichten Flugzeugen gerade groß genug war. Am Volkspark Hasenheide entstanden zwei Holzhallen mit je 1.000 m² Grundfläche und das Stationsgebäude. Am 8. Oktober 1923 erteilte das Reichsverkehrsministerium der betriebsbereiten Anlage eine vorläufige Konzession. An diesem Tag hatte Leonhard Adler den Magistrat von Groß-Berlin zur Besichtigung des Provisoriums eingeladen. Anhand von vielen Zahlen und Modellen bewies er dem Magistrat, wie notwendig dieser Platz für die zukünftige Verkehrsentwicklung sei. Ein anschließender Rundflug konnte auch die letzten Magistratsmitglieder für den Flughafen umstimmen, obwohl ein Flugzeug über der Hasenheide abstürzte, wobei zwei Magistratsmitglieder tödlich verunglückten.

Die noch heute bestehende Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) wurde am 19. Mai 1924 gegründet, ihr erster Aufsichtsratsvorsitzender wurde Leonhard Adler. Aufgabe der Gesellschaft war der „Ausbau und Betrieb des Flughafens auf dem Tempelhofer Feld und anderer Luftverkehrseinrichtungen in Berlin“. Gesellschafter waren zunächst der Berliner Magistrat und ab 27. September 1924 das Deutsche Reich. 1925 beteiligte sich auch der Freistaat Preußen an der Gesellschaft.

Erster Bauabschnitt[Bearbeiten]

Luftaufnahme der Abfertigungsgebäude, 1928
Gedenktafel für KZ Columbia, Platz der Luftbrücke 5, in Berlin-Tempelhof
Wartebereich der
Deutschen Luft Hansa AG, 1930

Mit dem nun zur Verfügung stehenden Kapital konnte der Ausbau des Flughafens beginnen. Es wurde ein ca. 1,5 Mio. m² großes Areal im Zentrum des Tempelhofer Feldes planiert, wobei der Aushub der gerade in Bau befindlichen Verlängerung der Nord-Süd-U-Bahn (heutige Linie U6) verwendet wurde. Allerdings reichte der Aushub nicht, weshalb man zusätzlich 18.000 Fuhren Müll zur Verfüllung benutzte.

Ende 1924 wurde mit dem Bau der großen Flugzeughallen begonnen. Es entstanden die drei westlichen Hallen mit einer Grundfläche von 64 × 25 Metern und einer Höhe von sechs Metern. Diese Dimensionen erwiesen sich aber schnell als zu klein, weshalb die drei östlichen Hallen mit einer Grundfläche von 80 Meter × 30 Meter und einer Höhe von acht Metern gebaut wurden. Neben den Hallen entstanden ein Scheinwerferturm sowie eine Funkstation und das Abfertigungsgebäude. Der erste Bauabschnitt war im Jahr 1927 fertig und konnte über den damals ebenfalls neu eröffneten U-Bahnhof Flughafen (heute U-Bahnhof Paradestraße) erreicht werden. Eine Flughafenanbindung durch eine U-Bahn war seinerzeit weltweit einzigartig.

Der erste planmäßige Luftverkehr führte nach München mit Anschluss in die Schweiz bzw. nach Österreich und weiter in den Balkan, sowie nach Königsberg mit Anschluss an die von London über Berlin-Staaken nach Moskau beflogene Strecke. 1923 wurden insgesamt 100 Starts und Landungen mit 150 Passagieren und 1300 kg Fracht durchgeführt.

Die am 6. Januar 1926 aus der Vereinigung der Junkers Luftverkehr AG und Deutscher Aero Lloyd entstandene Deutsche Luft Hansa A.G. machte Tempelhof zu ihrem Heimatflughafen (siehe auch: Geschichte der Lufthansa). Von dort aus erfolgte am Tag der Betriebsaufnahme, dem 6. April 1926 – im Winter hatte der Flugverkehr noch geruht – auch der erste planmäßige Flug nach Dübendorf (Zürich).

Zweiter Bauabschnitt[Bearbeiten]

In einem zweiten Bauabschnitt wurde das Abfertigungsgebäude erweitert. Es entstand ein großer, mit Klinkern verkleideter Bau. Es gab ein von der Mitropa betriebenes Flughafenrestaurant, eine Besucherterrasse und ein Flughafenhotel. Doch schon bei Fertigstellung dieses Abschnittes 1928 war klar, dass man von der Verkehrsentwicklung überrollt wurde, und eine Fortführung der Bauarbeiten nach dem bisherigen Konzept sinnlos geworden war, weshalb bereits 1930 ein Antrag für einen Neubau gestellt wurde. Schon acht Tage später inspizierten die Behörden die Lage und bereits am gleichen Tag fiel die Entscheidung, einen neuen Flugplatz zu bauen.

Neubau[Bearbeiten]

In den 1930er Jahren stand der alte Flughafen Tempelhof mit seinem Verkehrsaufkommen noch vor Paris, Amsterdam und London an der Spitze des europäischen Flugverkehrs. Die Grenzen der technischen Möglichkeiten waren bald erreicht, und 1934 wurde durch den Architekten Ernst Sagebiel ein Neubau geplant, der sowohl den neuen städtebaulichen Vorstellungen und den Ansprüchen der Nationalsozialisten ans Monumentale entsprach, als auch die Entwicklung der Luftfahrt für einen längeren Zeitraum vorwegnehmen musste. Der Flughafen war für bis zu sechs Millionen Passagiere pro Jahr geplant. Die Anlage sollte aber nicht allein dem Luftverkehr dienen, sondern auch für Veranstaltungen wie den Reichsflugtag genutzt werden und möglichst vielen luftfahrtbezogenen Dienststellen und Institutionen einen Sitz bieten. Dieser Neubau erfüllte auch alle Voraussetzungen eines Militärflugplatzes der damaligen Zeit.[5]

Ab 1933 wurde das ehemalige Militärgefängnis auf dem Tempelhofer Feld zum SS-Gefängnis „Columbia-Haus“ umgenutzt und der Gestapo unterstellt. Aufgrund einer innenpolitischen Krise wurde es im Dezember 1934 der Inspektion der Konzentrationslager (IKL) unterstellt, als „K.L. Columbia“ weitergeführt und in 136 Zellen mit bis zu 450 Insassen belegt. Das Konzentrationslager diente weiterhin vor allem der Gestapo zur befristeten Unterbringung von Häftlingen, wiewohl sich die Frist alle drei Monate automatisch verlängerte. Im K.L. Columbia waren Seuchen, Hunger, Prügel und willkürliche Erschießungen an der Tagesordnung. Insassen waren überwiegend politische HäftlingeSozialdemokraten und Kommunisten; ab 1935 waren auch Homosexuelle inhaftiert (näheres hier). 1936 und 1937 ließ Heinrich Himmler alle kleinen Konzentrationslager auflösen, darunter auch das 1938 abgerissene K.L. Columbia-Haus.[6]

Lufthansa-Junkers Ju 52 Berlin-Tempelhof
Flugsteighalle mit Schriftzug

Das ab 1936 entstandene Flughafengebäude war nach seiner Fertigstellung 1941 mit einer Bruttogeschossfläche von 307.000 m² für zwei Jahre das flächengrößte Gebäude der Welt, ehe es vom Pentagon in Arlington abgelöst wurde. Die Gesamtlänge des bogenförmigen Teils des Gebäudes (siehe auch Architektur weiter unten) beträgt etwa 1,2 Kilometer[7] – es ist damit eines der längsten Gebäude Europas. Das Flugfeld wurde als ovaler Rasenplatz mit annähernd zwei Kilometern Durchmesser angelegt, sodass die zu diesem Zeitpunkt noch relativ leichten Flugzeuge, unter anderem die Ju 52, jeweils exakt gegen den Wind starten und landen konnten. Durch Einbeziehung des Volksparks und der um den alten Flughafen liegenden Sportplätze und Kleingartenflächen und durch Hinzunahme eines Teils des alten Garnisonsfriedhofs konnte das Flughafengelände auf über 4,5 Mio. m² erweitert werden. Auf diesem Gelände wurde die neue Flughafenanlage konstruiert – um den alten Flughafen herum – ohne dass es während der Bauarbeiten zu einer Beeinträchtigung des Flugbetriebes kam. Die Reste des alten Flughafens wurden erst in den 1950er Jahren von Notstandsarbeitern entfernt. Der U-Bahn-Zugang verschob sich mit dem neuen Gebäude zum Bahnhof Kreuzberg, der daraufhin in Flughafen (heute: Platz der Luftbrücke) umbenannt wurde.

Die Bauarbeiten wurden 1939 eingestellt, als Hermann Göring verfügte, Teile der Produktion des Weserflug-Werkes Lemwerder nach Tempelhof zu verlagern. Aus der Baustelle Neuer Flughafen wurde eine der größten Endmontagewerke für Bomber weltweit.[8][9] Als Lizenzbau stellte „Weserflug“ dort die Ju 87 und die Ju 88 her. Nach der Annexion Tschechiens im März 1939 wurden tschechische Frauen und Männer aus dem „Protektorat Böhmen und Mähren“ zur Arbeit ins Reich verpflichtet und im Weserflug-Werk Tempelhof eingesetzt. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs kamen zusätzlich Menschen aus nahezu allen anderen besetzten Ländern Europas dazu. Anfang Oktober 1939 bis Anfang März 1940 diente der Flugplatz Rangsdorf als Ersatz für den zivilen Luftverkehr in Tempelhof, weil das NS-Regime zu dieser Zeit eine Bombardierung des innerstädtischen Flugplatzes fürchteten. Busse transportierten die Passagiere zwischen Berliner Zentrum und Rangsdorf.[10]

Ab 1941 wurden sämtliche Männer zur Wehrmacht einberufen.[11] Sie wurden durch „Ostarbeiter“ ersetzt – verschleppte Familien aus Osteuropa, vor allem der Sowjetunion. Die ersten Lager hatte das Reichsluftministerium (als Bauherr des Flughafens) für reichsdeutsche Arbeiter errichten lassen. Diese Baracken wurden als Unterkünfte für Zwangsarbeiter und (französische) Kriegsgefangene mitgenutzt. Weser-Flugzeugbau und die Lufthansa ließen weitere Lager errichten. Die Lager und Unterkünfte befanden sich entlang des Columbiadamms auf dem Flugfeld. Entlang des Tempelhofer Feldes befanden sich ebenfalls Barackenlager, die sowohl der Materiallagerung als auch mutmaßlich der Unterbringung von Zwangsarbeitern dienten. Am Columbiadamm befand sich auch ein noch nicht weiter erforschtes „Russenlager“, das dreifach umzäunt und schwer bewacht war. Die Bauarbeiten liefen auch nach Kriegsbeginn weiter; bei Kriegsende 1945 war der neue Flughafen noch nicht vollständig fertiggestellt. Der Flugverkehr wurde weiterhin über die alte Flughafenanlage abgewickelt, die aber während des Krieges durch die Luftangriffe der Alliierten mehr und mehr beschädigt wurde. Der restliche zivile Flugverkehr wurde kurz vor Kriegsende – auch aus Mangel an Treibstoff – ganz eingestellt. Der alte Flughafen wurde 1939 in den Status eines Fliegerhorstes der Luftwaffe erhoben und diente zur Erprobung und Auslieferung der bei Weserflug gebauten Maschinen. Am 22. April 1945 verließ die letzte Maschine der Lufthansa Tempelhof in Richtung Warnemünde (siehe auch Geschichte der Lufthansa).

Im Zuge der Schlacht um Berlin eroberte die Rote Armee Berlin und befreite viele der überlebenden Zwangsarbeiter. 1945 wurde das Weserflug-Montagewerk erneut verlagert.[12] Der Flughafen blieb ein Rohbau und wurde nach der Übergabe durch die Rote Armee und den notwendigsten Reparaturen von den US-amerikanischen Truppen als Flughafen in Betrieb genommen.

Kriegsende[Bearbeiten]

Als sich die Front Ende April 1945 näherte, sollte der Flughafen verteidigt werden. Der damalige Flughafenkommandant Oberst Rudolf Böttger und einige leitende Lufthansa-Angestellte umgingen jedoch diesen Befehl, indem sie die bereitgestellten Waffen beiseiteschaffen ließen und ein Feldlazarett einrichteten. Dadurch kam es nicht zu einer Verteidigung des Flughafens, die möglicherweise zu einer völligen Zerstörung geführt hätte. Böttger entzog sich dem Vernichtungsbefehl Adolf Hitlers, die gesamte Anlage zu sprengen, durch Selbstmord. Nach anderen Quellen[13] wurde er wegen Befehlsverweigerung von einem Offizier der Waffen-SS erschossen. Tatsächlich wurde der Betonboden der Haupthalle gesprengt, sodass dieser auf die darunter liegende Gepäckebene stürzte und die Haupthalle unbenutzbar wurde. Am 28./29. April 1945 besetzten Truppen der Roten Armee den Bezirk Tempelhof und den Flughafen.

Die neuen Gebäude blieben weitgehend von Zerstörungen verschont, jedoch kam es zu mehreren Bränden, die auch die Stahlkonstruktion der Hallenbauten schwer beschädigten. Die Gebäude des alten Flughafens waren restlos zerstört und das Flugfeld von Einschlägen übersät. Auch der unterirdische Bunker mit dem Filmarchiv brannte komplett aus und alle Filme wurden dabei zerstört.

Bereits kurz nach Ende der Kampfhandlungen konnten sich die Bewohner des Flughafens relativ frei bewegen, sodass man unter Führung der Lufthansa-Leute die Autoreparaturwerkstatt Hansa-Werkstätten einrichtete, die mit Genehmigung der Tempelhofer Bezirksverwaltung die in den Straßen herumstehenden Autowracks einsammelte und aus noch brauchbaren Teilen wieder fahrbereite Autos zusammenbaute.

Nutzung durch die Amerikaner[Bearbeiten]

Tempelhof Air Base, 1945

Am 2. Juli 1945 verließ die Rote Armee den Flugplatz, damit dieser von den Amerikanern (473rd Air Services Group) noch vor ihrem offiziellen Eintreffen am 4. Juli übernommen werden konnte. Am 2. Juli 1945 wurde Tempelhof Central Airport (TCA), der die alliierte Code-Bezeichnung Airfield R.95 erhielt, eingerichtet, am folgenden Tag begannen die Aufräumarbeiten. Dabei wurden alle vorgefundenen Akten, Personalpapiere und auch fast alle Baupläne des noch unfertigen Baus vernichtet. Der Flugbetrieb wurde im August 1945 aufgenommen, um Passagiere zur Potsdamer Konferenz zu bringen. Die US Army Air Forces (USAAF, ab 1947 US Air Force) stationierten im August 1945 das 301 Troop Carrier Squadron mit Douglas C-47 Skytrain, das im Januar 1946 durch das aus München verlegte 306 Troop Carrier Squadron abgelöst wurde.

Im Jahr 1946 wurde der im amerikanischen Sektor liegende Flughafen Tempelhof zum Militärstützpunkt, den überwiegend die USAAF nutzte. Er bekam den Namen Tempelhof Air Base. Die erste Aufgabe war die Instandsetzung der Hallen 1 und 2, die dringend für die Wartung und Unterstellung der Flugzeuge gebraucht wurden. Außerdem musste eine befestigte Start- und Landebahn angelegt werden, damit auch schwerere Flugzeuge landen konnten. Dies geschah zuerst mit Hilfe von Lochplatten-Elementen der Pionier-Einheiten. Am 18. Mai 1946 landete auf dieser Bahn auch die erste zivile Maschine, eine DC-4 der American Overseas Airlines, die einmal wöchentlich die Strecke New YorkFrankfurtBerlin bediente.

Parallel wurde aber bereits der Bau des bis zuletzt genutzten befestigten Rollbahnsystems in der Hauptwindrichtung Ost-West begonnen. Während der Luftbrücke wurde von der französischen Militärverwaltung zur dringend benötigten Entlastung von Tempelhof auch die erste Rollbahn in Tegel angelegt, die dadurch den Ursprung des heutigen Flughafens Tegel bildete.

Die US Army stationierte ab 1951 in Tempelhof eine Heeresfliegereinheit mit zunächst 3 Hubschraubern vom Typ Hiller H-23A Raven als Teil der 6. Infantry Brigade. Im Laufe der Jahre wurde es als das Berlin Brigade BBDE Avn.Det. bekannt. Die Hiller H-23A wurden bald durch Bell OH-13 Sioux ersetzt. Es folgten ab 1958 Sikorsky H-19 Chikasaw, ab 1964 Sikorsky H-34 Choctow, ab 1966 Bell UH-1B und schließlich ab 1968 bis zur Auflösung 1994 Bell UH-1H.

Zu den Starrflügelern zählten unter anderem Cessna O-1 Bird dog (bis 1975), de Havilland Canada U-6 Beaver (bis 1979), Cessna O-2A (1975–1979),Pilatus UV-20A Chiricahua (1979–1991), Beechcraft U-8D Seminole, Beechcraft U-21 (bis 1986 und 1991–1994), sowie Beechcraft C-12C (1986–1991).

Luftbrücke[Bearbeiten]

Entladung der Rosinenbomber auf dem Flughafen Tempelhof, 1948
Hauptartikel: Berliner Luftbrücke

Der Flughafen bekam 1948 eine neue Bedeutung: Zusammen mit dem Flugfeld Gatow, und später auch dem Flughafen Tegel, diente er während der Blockade West-Berlins dem Transport von Verpflegung und Gütern für Berlin per Flugzeug. Ein großer Teil der Ladung bestand aus Brennstoffen. Die lebensnotwendige Versorgung durch die Berliner Luftbrücke zwischen verschiedenen westdeutschen Städten und Berlin dauerte vom 26. Juni 1948 bis 12. Mai 1949. In Tempelhof starteten und landeten die Flugzeuge zeitweise im 90-Sekunden-Takt. Der amerikanische Pilot Gail Halvorsen machte das Abwerfen von Süßigkeiten während des Anfluges auf Tempelhof mit Fallschirmen aus Taschentüchern aus den Cockpit-Fenstern populär, was von weiteren Piloten übernommen wurde und den Flugzeugen den legendären Namen Rosinenbomber einbrachte. Für den reibungslosen Betrieb der Luftbrücke wurde die südliche Start- und Landebahn gebaut. Diese unterbricht seitdem die Oderstraße in Neukölln.

Denkmal im Mai 2002
Hauptartikel: Luftbrückendenkmal
Hauptartikel: Platz der Luftbrücke

Das auf dem Platz vor dem Flughafen gelegene Denkmal erinnert an die historischen Versorgungsflüge und die dabei umgekommenen Menschen. Im Berliner Volksmund wird es aufgrund seines Aussehens als Hungerharke oder Hungerkralle bezeichnet. Weitere Denkmäler baugleicher Art befinden sich beim Flughafen Frankfurt und in etwas kleinerer Ausführung beim Heeresflugplatz Celle.

Anlässlich des 50. Jahrestages der Luftbrücke feierte die Bundeswehr am 27. Juni 1998 auf dem Flughafen Tempelhof einen Großen Zapfenstreich.

Flughafen „West-Berlin“[Bearbeiten]

Der zivile Luftverkehr wuchs nun stetig. Die BEA flog bereits seit 1946 den Flughafen Gatow an und am 5. Januar 1950 nahm die Air France den Berlin-Verkehr nach Tempelhof auf.

Nach der Blockade bat man deshalb von West-Berliner Seite die Amerikaner, einen Teil der Anlagen für die zivile Nutzung freizugeben. Am 1. Juli 1950 übertrug der amerikanische Hohe Kommissar dem Senat von Berlin das Recht, einen Teil des Flughafens Tempelhof zur zivilen Nutzung zu übernehmen. Daraufhin wurde am südlichen Teil mit Zugang vom Tempelhofer Damm auf kleinstem Raum eine Abfertigungsanlage gebaut, die für eine Kapazität von 20.000 Passagieren monatlich ausgelegt war. Die Haupthalle, die später als Abfertigungsanlage diente, war damals noch im Rohbau und schwer beschädigt. Am 9. Juli 1951 konnte die neue Anlage dem Verkehr übergeben werden. Damit konnte die 1936 begonnene Anlage zum ersten Mal ihre offizielle Funktion übernehmen. Die drei westalliierten Fluggesellschaften Pan Am, BEA und Air France flogen nun gemeinsam Tempelhof an.

Der Passagier-Luftverkehr entwickelte sich nun rascher als erwartet, war dies doch die einzige Möglichkeit, ohne Kontrollen durch die DDR von West-Berlin nach Westdeutschland zu gelangen. Einen erheblichen Anteil daran hatten auch die Flüchtlinge, die West-Berlin nicht auf dem Landweg verlassen konnten. Bereits Ende 1951 wurden 320.000 Passagiere befördert und damit die Rekordzahl des Jahres 1938 übertroffen. 1954 hatte der Flughafen Tempelhof schon mehr als 650.000 Fluggäste, die weitgehend von den westalliierten Fluggesellschaften BEA, später British Airways, Air France (nur bis 1960) und Pan Am befördert wurden.

Von den während der Blockadezeit entstandenen drei Start- und Landebahnen wurde die mittlere in den Jahren 1957/1958 entfernt. Die beiden anderen wurden im Laufe der 1950er Jahre von Grund auf erneuert. Man hatte während der Blockade zunächst Lochbleche verlegt und diese später mit einer Asphaltschicht überzogen, die zunächst entfernt werden musste. 1954 entstand so die nördliche Bahn mit 2093 Metern Länge und die südliche mit 2116 Metern Länge.

Zum Ende der 1950er Jahre konnten die zur Verfügung stehenden Anlagen das Passagieraufkommen (1960 waren es bereits 1,5 Millionen) nicht mehr bewältigen. Durch Verhandlungen wurde 1959 erreicht, dass die US Air Force weitere bisher militärisch genutzte Bereiche für die zivile Nutzung freigab. Hierbei handelte es sich um den Vorplatz (auch als Ehrenhof bezeichnet), das Bürogebäude mit der Eingangshalle (auch als Ehrenhalle bezeichnet) und das Abfertigungsgebäude mit der großen Haupthalle, die durch die BFG wieder hergerichtet bzw. fertiggestellt wurden. Der südliche Teil am Tempelhofer Damm wurde nun für den zivilen Luftverkehr genutzt, während der nördliche Teil am Columbiadamm weiterhin von den Amerikanern militärisch genutzt wurde. Am 2. Juli 1962 konnten die neuen Abfertigungseinrichtungen, die für 200.000 bis 250.000 Fluggäste pro Monat ausgelegt sind, dem Verkehr übergeben werden.

Nicht genutzter oberer Teil der Eingangshalle

Um den monumentalen Eindruck der der Haupthalle quer vorgelagerten 90 Meter breiten, 9 Meter tiefen und 15 Meter hohen Eingangshalle zu verringern, wurde diese durch den Einbau einer Zwischendecke knapp unterhalb der 21 großen Hallenfenster geteilt und so in der Raumhöhe deutlich reduziert. Die unterhalb der Zwischendecke entstandene Eingangszone wirkt dadurch relativ unscheinbar. Der oberhalb der Zwischendecke verbliebene, rund 10 Meter hohe Rest der ursprünglichen Eingangshalle wird nicht genutzt – er kann bei Führungen besichtigt werden. In der Haupthalle ist die ursprünglich in 19 Metern Höhe hängende stark beschädigte Stuckdecke durch eine auf 15 Meter abgehängte Kassettendecke ersetzt worden. In den elf 5,60 × 22,50 Meter großen Kassetten ist die Deckenstrahlungsheizung untergebracht. Diese Decke ist begehbar, um die Heizung und die Beleuchtung warten zu können.

Acht Jahre nach Inbetriebnahme der großen Abfertigungshalle wurde 1970 erneut die Kapazitätsgrenze erreicht, obwohl Air France mit Einführung der Caravelle bereits 1960 zum Flughafen Tegel umgezogen war. 1968 verlegte man daher zunächst den Charter- und Pauschalreiseverkehr nach Tegel. 1971 konnte die Kapazität durch etliche Umbauten und Verbesserungen noch einmal gesteigert werden, aber man entschloss sich trotzdem, den verbliebenen Linienverkehr in Tempelhof einzustellen und nach Tegel zu verlagern. Von 1970 bis 1974 war der durch die Berliner Luftbrücke bekannt gewordene „Candy-Pilot“ Gail Halvorsen Kommandant des Flughafens Tempelhof.

Im Sommer 1975 wurde Tempelhof für den zivilen Luftverkehr geschlossen und durch den neu errichteten Flughafen Tegel (auf dem Gelände des französischen Militärflugplatzes, nach Plänen der Hamburger Architekten Gerkan, Marg und Partner) ersetzt. Flughafenhalter und -betreiber war nun ausschließlich das US Army Aviation Detachment mit der Einheit 7350th ABG (Air Base Group). Es wurden verschiedene Hubschrauber- und Flugzeugtypen betrieben, zuletzt sechs Hubschrauber Bell UH-1H sowie ein Flugzeug Beechcraft C-12 C und zwei Maschinen des Typs Pilatus UV-20 A.[14]

Am 30. August 1978 wurde eine Maschine der LOT bei ihrem Flug von Danzig nach Berlin-Schönefeld entführt und zur Landung in Tempelhof gezwungen. Da das Motiv eine Flucht aus der DDR war, kam es mitten im Kalten Krieg zu diplomatischen Verwerfungen zwischen den beiden Blöcken.

Wiedereröffnung 1985 bis 2008[Bearbeiten]

Der Flughafen im Mai 1984 am „Tag der offenen Tür“
„Air Race“ über dem Tempelhofer Flughafengelände, 2006

Im Jahr 1985 wurde Tempelhof für den Geschäftsreiseverkehr, der seitdem ein Schwerpunkt des Flughafens war, und für Fluggesellschaften mit kleinerem Flugmaterial wieder für den Zivilverkehr eröffnet. 1990 wurden wieder mehr als 400.000 Fluggäste gezählt. Auch noch bis kurze Zeit nach der politischen Wende lief die Abfertigung der Fluggäste zunächst nicht über die zu früheren Zeiten genutzte Haupthalle, sondern über einen relativ kleinen Bereich, dem späteren GAT (Abfertigungsbereich für allgemeine Luftfahrt), südwestlich der Haupthalle. Die Haupthalle selbst wurde aufgrund der rapide steigenden Passagierzahlen am 16. Dezember 1990 durch den Flughafenbetreiber etwas überraschend wiedereröffnet. Erst zu Beginn des Jahres 1992 war der Service dort vollständig einem gewissen Standard angepasst: Eine Hallenbar wurde errichtet, das neue Restaurant oberhalb der Haupthalle mit Blick auf das Vorfeld öffnete, neue Anzeigetafeln für Abflüge und Ankünfte wurden installiert, und ein neues Gepäckausgabeband für Inlandsflüge in der Haupthalle ging in Betrieb.

Die US Air Force übergab 1993 bei ihrem Abzug aus Berlin den Flughafen wieder komplett an die BFG. Auf Grund der mit nur 2116 Metern relativ kurzen Start- und Landebahn war die Größe der Flugzeuge für den Linienverkehr auf die gängigen Standardrumpfflugzeuge begrenzt, sodass er als Verkehrsflughafen vorwiegend für innerdeutsche und innereuropäische Ziele genutzt wurde. Die US Air Force hat auf dem Flughafen große Transportflugzeuge wie die Lockheed C-5 Galaxy nur unter eingeschränkten Bedingungen nutzen können. Zweimal landete eine Boeing 747 der Pan American in Tempelhof. Am 18. September 1976 eine Boeing 747SP aus Amsterdam kommend, anlässlich des Tages der offenen Tür, und am 12. Juni 1987 eine Boeing 747–121 von/nach Frankfurt am Main mit 300 Journalisten anlässlich des Besuches von US-Präsident Ronald Reagan.

Am 24. Mai 2001 stürzte ein auf Tempelhof anfliegendes einmotoriges Reiseflugzeug vom Typ Beechcraft B36TC Bonanza nach einem Triebwerksausfall ab. Beim Versuch einer Außenlandung prallte das Flugzeug auf die Giebelwand eines Wohngebäudes im Berliner Ortsteil Neukölln, nachdem es zuvor noch einen Baum gestreift hatte. Die beiden Flugzeuginsassen kamen bei dem Absturz mit nachfolgendem Aufschlagbrand ums Leben. Die Unfallursache lag laut der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung neben dem Triebwerksausfall, der das Erreichen der Landebahn verhinderte, in dem für Notlandungen ungeeigneten Gelände.[15] Dies war entgegen aller Kritik bezüglich der Innenstadtlage des Flughafens seit der Berliner Luftbrücke der einzige Flugunfall mit Todesfolge, der sich am Flughafen Tempelhof ereignete.

Am 27. Mai 2006 war der Flughafen Austragungsort des Red Bull Air Race. Seit dem Jahr 2007 ist die – unter anderen von der Zeppelin-Stiftung getragene – Zeppelin University mit einem Standort im Flughafenfoyer vertreten. Am 8. September 2007 landete anlässlich des Reisemarktes und veranstaltet von der Essener Luftfahrtagentur airevents.de am Flughafen erstmals ein Airbus A330-200 der LTU in Tempelhof, der aufgrund des hohen Leistungsüberschusses moderner Antriebe sowie der geringen Beladung einen problemlosen Umgang mit der kurzen Startbahn demonstrierte und auf einem Flug mit Passagieren auch mehrere simulierte Durchstartemanöver vorführte. Es handelte sich um die Landung des größten Passagierflugzeuges auf einem kommerziell buchbaren Flug in der Geschichte des Flughafens.

In den Jahren 2007 und 2008 gab es zahlreiche von Luftfahrt-Verbänden und Vereinen organisierte sogenannte Fly-ins von Privatmaschinen, die bis zu 180 kleinere Flugzeuge gleichzeitig nach Tempelhof brachten.[16]

Initiativen aus der Bevölkerung[Bearbeiten]

Unterstützer des ICAT-Volksentscheides 2008 nach Bezirken

Die Bürgerinitiative flugfreies Tempelhof (BIFT) setzte sich seit 2001 für die Schließung des Flughafens ein. Sie hatte im Wesentlichen drei Vorgängerbündnisse: die 1986 gegründete Bürgerinitiative Flughafen Tempelhof, die 1996 gegründete Bürger für die Schließung des Flughafens Tempelhof sowie die 2001 initiierte Bürgergruppe Herrfurthstraße/Oderstraße.

Gegen die Schließung des Flughafens hatte sich die 1995 gegründete Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) mit 1250 Mitgliedern gewandt. Sie initiierte 2006 erfolgreich ein Volksbegehren,[17] das in einen Volksentscheid 2008 mündete. Dieses wurde auch durch das Aktionsbündnis be-4-tempelhof, die SPD-Wähler für den Flughafen Tempelhof und andere Initiativen unterstützt. Bei dem Volksentscheid Tempelhof bleibt Verkehrsflughafen! am 27. April 2008 stimmten zwar 60,1 % der Abstimmenden, aber nur 21,7 % der Stimmberechtigten für den Weiterbetrieb des Flughafens. Damit wurde das notwendige Quorum zur Annahme des Beschlusses nicht erreicht.[18]

Ergebnis nach Angaben des Landesabstimmungsleiters Berlin in relativen Größen[19]
Nr. Bezirk Beteiligung
(Stimmber.)
Ja
(Teilnehmer)
Ja
(Stimmber.)
Nein
(Teilnehmer)
Ungültig
(Teilnehmer)
1 MitteBerlin Mitte 30,9 % 58,4 % 18,0% 41,4 % 0,2 %
2 Friedrichshain-KreuzbergBerlin Friedrichshain-Kreuzberg 30,6 % 39,2 % 12,0 % 60,5 % 0,3 %
3 PankowBerlin Pankow 28,4 % 34,0 % 09,6 % 65,8 % 0,2 %
4 Charlottenburg-WilmersdorfBerlin Charlottenburg-Wilmersdorf 43,2 % 71,6 % 31,0 % 28,2 % 0,2 %
5 SpandauBerlin Spandau 36,2 % 75,8 % 27,6 % 24,0 % 0,2 %
6 Steglitz-ZehlendorfBerlin Steglitz-Zehlendorf 50,8 % 73,8 % 37,5 % 26,0 % 0,2 %
7 Tempelhof-SchönebergBerlin Tempelhof-Schöneberg 47,1 % 70,1 % 33,0 % 29,7 % 0,2 %
8 NeuköllnBerlin Neukölln 41,7 % 74,1 % 30,9 % 25,7 % 0,2 %
9 Treptow-KöpenickBerlin Treptow-Köpenick 33,2 % 44,3 % 14,7 % 55,5 % 0,2 %
10 Marzahn-HellersdorfBerlin Marzahn-Hellersdorf 23,1 % 33,4 % 07,7 % 66,3 % 0,3 %
11 LichtenbergBerlin Lichtenberg 24,8 % 30,4 % 07,6 % 69,4 % 0,2 %
12 ReinickendorfBerlin Reinickendorf 43,3 % 77,0 % 33,3 % 22,8 % 0,2 %
13 Wappen Berlin Berlin (insgesamt) 36,1 % 60,1 % 21,7 % 39,7 % 0,2 %
Farben der Bezirksnummern: ehem. West-, ehem. Ost-, West/Ost-Fusionsbezirk

Das Aktionsbündnis be-4-tempelhof.de initiierte im Bezirk Tempelhof-Schöneberg ein Bürgerbegehren mit dem Titel Das Denkmal Flughafen Tempelhof erhalten – als Weltkulturerbe schützen. Der Bürgerentscheid am 7. Juni 2009 ergab bei 37,9 % Wahlbeteiligung 65,2 % Zustimmung. Da auch das hier notwendige Quorum von 15 % Abstimmungsbeteiligung erreicht wurde, hat der erfolgreiche Bürgerentscheid die Rechtskraft eines Beschlusses der Bezirksverordnetenversammlung.[20]

Für die Nachnutzung des Flughafens Berlin-Tempelhof formierte sich 2007 die Bürgerinitiative Nachnutzung des Flughafens Tempelhof (NANU THF)[21] und für eine Öffnung des umzäunten Flughafens setzt sich die Bürgerinitiative Tempelhof für alle ein[22] und am 20. Juni 2009 wurde eine von der Plattform Squat Tempelhof initiierte Öffnung des ehemaligen Flughafengeländes durch 5000 Demonstranten versucht.[23]

Schließung des Flughafens[Bearbeiten]

Anzeigetafel am Ende der Abfertigungshalle
Eingangsbereich vor der Abfertigungshalle

Bereits der erste Flächennutzungsplan des wiedervereinigten Berlins aus dem Jahr 1994 sah im Gegensatz zum Flughafen Tegel eine Umwidmung des Flughafengeländes mit zukünftiger Nutzung als Gewerbe-, Wohn-, Park-, Sport- und Sonderfläche vor.[24] Im sogenannten „Konsensbeschluss“ einigten sich 1996 Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) auf den Neubau eines Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI), in dessen Folge auch die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel vereinbart wurde.[25] Der Berliner Senat erließ nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss für den BBI 2003 den Bescheid, der die BFG von der Betriebspflicht des Flughafens befreite. Zu diesem Zeitpunkt war der Flugbetrieb laut Betreibergesellschaft defizitär, für das Jahr 2003 wurde der daraus entstehende Verlust mit 15,3 Millionen Euro angegeben.[26] Gegen diesen Bescheid klagten einige Fluggesellschaften. In einem vorläufigen Rechtsschutzverfahren entschied das Oberverwaltungsgericht Berlin am 23. September 2004, dass die Klagen eine aufschiebende Wirkung haben und der Flugbetrieb bis zur Entscheidung in der Hauptsache aufrechterhalten werden muss.[27] Das Gericht stellte eine Entscheidung im Sinne der Kläger in der Hauptsache in Aussicht. Der Senat zog daraufhin den Bescheid zurück und bereitete einen fundierteren Bescheid zur Betriebseinstellung vor, der im August 2006 erlassen wurde und ein Ende der Betriebspflicht zum 31. Oktober 2007 vorsah.

Die Klage der Fluggesellschaften gegen den neuen Bescheid wurde am 19. und 21. Dezember 2006 vor dem OVG in Berlin verhandelt. Ein vom OVG vorgeschlagener Vergleich zur Anerkennung eines auf Oktober 2008 neu datierten Bescheides scheiterte an der fehlenden Zustimmung der meisten klagenden Luftfahrtunternehmen.[28] Der Berliner Senat griff den Vergleich des OVG auf und änderte nochmals den Bescheid zum Widerruf der Betriebserlaubnis für den Flughafen Tempelhof, der nun als Datum für die Schließung den 31. Oktober 2008 vorsah.[29] Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg und das Bundesverwaltungsgericht haben die Senatsentscheidung schließlich bestätigt.[30]

Um die Schließung des Flughafens doch noch zu verhindern, wurde von der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (kurz ICAT) ein Volksentscheid angestrebt.

Dazu wurden zunächst seit Ende November 2006 Unterschriften für die Unterstützung eines Volksbegehrens gesammelt. Am 8. Mai 2007 bestätigte der Berliner Senat die Sammlung von knapp 30.000 gültigen Unterschriften. Damit wurde der nach der Verfassung von Berlin erforderliche Nachweis von mindestens 20.000 Unterstützern für die Einleitung eines Volksbegehrens erbracht.[31] In der Zeit vom 15. Oktober 2007 bis zum 14. Februar 2008 konnte jeder wahlberechtigte Berliner per Unterschrift in einem der Berliner Bürgerämter das Volksbegehren unterstützen. Bereits am 30. Januar 2008 wurde das nötige Quorum von 170.000 Unterschriften erreicht.[32] Insgesamt wurden gut 208.000 Zustimmungserklärungen abgegeben.[33] Der anschließende Volksentscheid fand am 27. April 2008 statt. Er wurde abgelehnt, da bei einer Wahlbeteiligung von 36,1 % zwar 60,1 % der Teilnehmer dafür stimmten, jedoch bezogen auf alle Wahlberechtigten sich damit nur eine Zustimmung von 21,7 % ergab; notwendig wäre ein Viertel der Abstimmungsberechtigten gewesen.[34] Die Kosten für die Durchführung des Volksentscheides betrugen rund 2,5 Millionen Euro.[35] Gegen das festgestellte Ergebnis des Volksentscheids wurde von der ICAT Verfassungsbeschwerde beim Verfassungsgerichtshof eingelegt.[36] Am 27. Oktober 2008 entschied dieser, dass der Volksentscheid nicht wiederholt werden muss.[37]

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hatte am 7. Juni 2007 den Bescheid zur Entwidmung des Flughafengeländes zum 31. Oktober 2008 verkündet. Gegen diesen Bescheid wurden zwei Klagen beim Oberverwaltungsgericht eingereicht. Dieses wies am 17. Dezember 2008 die Klage der ICAT als unbegründet zurück, die eines Privatmannes erklärte sie für unzulässig. Beide Kläger seien in ihren eigenen Rechten nicht verletzt worden. Eine Revision wurde nicht zugelassen.[38] Auf die Einstellung des Flugbetriebes hatte das Verfahren keine Auswirkung.

Die letzten Flüge[Bearbeiten]

Der letzte Charterflug und gleichzeitig der letzte Start eines Jets von Berlin-Tempelhof erfolgte am 30. Oktober 2008 um 22:12 Uhr mit der Boeing 737-700 D-ABAB der Air Berlin unter Flugnummer AB1001 mit den Kapitänen Funke und Altenscheidt im Cockpit, der in Zusammenarbeit mit dem Essener Sonderflugveranstalter Airevents durchgeführt wurde. Der Flug landete nach nur 22 Minuten um 22:34 Uhr in Berlin-Tegel und beendete damit die Geschichte der Jetfliegerei ab Tempelhof. Nur fünf Minuten später startete um 22:17 Uhr eine Dornier 328 der Cirrus Airlines mit dem Kennzeichen D-CIRP als letzter Linienflug in Richtung Mannheim. Cirrus Airlines und einige ihrer Piloten hatte eine besondere Bindung zum Flughafen Tempelhof, und so verabschiedete sich der letzte Abflug dieser Airline aus Tempelhof bei Tageslicht gegen 16:45 Uhr mit dem Flugzeug D-COSA mit einer Ehrenrunde über dem Südteil der Stadt und einem nochmaligen tiefen Überflug über die Piste 27L vom Flughafen. Die letzten Flugzeuge, die in Tempelhof offiziell starteten, waren eine Douglas DC-3 (Rosinenbomber) und die Junkers Ju 52/3m „Berlin-Tempelhof“ der Deutschen Lufthansa, die um 23:55 Uhr parallel von den beiden Startbahnen abhoben, mit den Flügeln winkten und nach Südwesten, Richtung Schönefeld wegdrehten.[39]

Die letzte offizielle Landung eines Flugzeuges in Berlin-Tempelhof machte die Piper PA31T1 Cheyenne I mit der Registrierung D-ILCE. Sie landete am 30. Oktober 2008 nach 22 Uhr auf einem Ambulanzflug und verließ den Flughafen nach einem kurzen Aufenthalt am GAT-Bereich wieder.

Drei unter Sichtflug (Visual Flight Rules, VFR) betriebene Kleinflugzeuge mussten am 30. Oktober 2008 wegen schlechter Witterungsbedingungen weiterhin am Flughafen verbleiben. Sie konnten erst nach einer behördlichen Außenstartgenehmigung am 24. November 2008 als nunmehr allerletzte Starts den Flughafen verlassen.[40] Dieses waren die Antonow An-2 Doppeldecker D-FBAW der Fluggesellschaft LTS MiniHansa und D-FWJC der Fluggesellschaft Air Tempelhof, die am 24. November 2008 um 12:11 Uhr sowie 12:12 Uhr kurz hintereinander in Richtung Strausberg und Finow starteten; gefolgt von der Beechcraft F33A Bonanza D-EDBS, die um 12:15 Uhr den Flughafen Tempelhof in Flugrichtung Schönhagen verließ.[41]

Die derzeit letzte Flugbewegung gab es auf dem Flughafen Tempelhof am 26. Juni 2010. Die vom Flughafen Tegel kommende Socata TB 10 Tobago mit dem Kennzeichen D-EGKJ befand sich auf einem Rundflug über der Stadt. Aufgrund eines Leistungsverlustes des Triebwerks entschied sich der Pilot zu einer Notlandung auf der Piste 27L des mittlerweile geschlossenen Flughafens Tempelhof, um kein weiteres Risiko einer Außenlandung mitten im Stadtgebiet einzugehen. Der Wiederstart der Maschine von Tempelhof wäre theoretisch möglich gewesen. Die Genehmigung dazu wurde vom Senat allerdings nicht erteilt, und so musste das Flugzeug teilweise demontiert und letztendlich am 30. Juni 2010 auf einem Tieflader vom Gelände gebracht werden.[42]

Eigentümerwechsel[Bearbeiten]

Das Flughafengelände gehörte als früheres Reichsvermögen ursprünglich dem Bund, seit 2005 der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA) sowie dem Land Berlin als Miteigentümern. Im Jahr 2009 verkaufte die BImA dem Land Berlin ihren Anteil zu einem Preis von 35 Millionen Euro.[43] Der Umstand, dass Berlin nunmehr alleiniger Eigentümer des denkmalgeschützten Gebäudekomplexes und der großen Freiflächen ist, erleichtert die Planung und Umsetzung von Entwicklungskonzepten.

Das Land Berlin hatte nach der Wiedervereinigung Ansprüche auf ehemaliges Reichsvermögen geltend gemacht, darunter auch auf die damals bundeseigenen Flächen des Flughafens Tempelhof; der Bund lehnte die Ansprüche ab. Ein Normenkontrollantrag des Landes vor dem Bundesverfassungsgericht hatte keinen Erfolg.[44] Ob die Voraussetzungen für einen Rückfallanspruch Berlins nach dem Reichsvermögen-Gesetz auf die Bundesflächen des Flughafens vorlagen, steht nicht fest, da das Land die maßgebliche Frist versäumt hatte.[45] Mittlerweile versucht Berlin auf dem Verwaltungsrechtsweg, seine Ansprüche weiterzuverfolgen, und ist dabei in zweiter Instanz unterlegen.[46]

Nachnutzung, Entwicklung[Bearbeiten]

Öffnung des Tempelhofer Flugfeldes für die Bevölkerung im Mai 2010

Verschiedene Nachnutzungskonzepte wurden diskutiert und teilweise wieder verworfen. So bestand eine Planung, dass im Jahr 2017 auf dem Gelände die Internationale Gartenschau (IGA) stattfinden sollte.[47] Im Juli 2012 hat der Berliner Senat diese Pläne wieder verworfen, da sich die Parknutzung durch die Bürger besser als erwartet entwickelte und somit eine Steigerung der Attraktivität des Geländes zu diesem Zweck nicht mehr nötig erschien. In diesem Zusammenhang gab es im Vorfeld Proteste gegen die kostenpflichtige IGA, die die Nutzung des Tempelhofer Feldes für viele Besucher einschränken würde.[48] Für das Jahr 2020 ist geplant, einen Teil der Internationalen Bauausstellung (IBA) auf dem Gelände auszurichten.[49]

Anfang August 2013 wurde ein bis dahin unter Verschluss gehaltenes Gutachten bekannt, das die Kosten für die notwendige Sanierung des Gebäudes mit 478 Millionen Euro beziffert. Zum reinen Substanzerhalt seien 144 Millionen Euro notwendig.[50]

Tempelhofer Freiheit[Bearbeiten]

Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat am 5. März 2008 als Folgenutzungskonzept für das Flughafengelände das städtebauliche Projekt Tempelhofer Freiheit vorgestellt.[51] Die Grundlage bildete das 1998/1999 erarbeitete Planungskonzept Vom Flughafen zum Park der Luftbrücke.[52] Darin vorgesehen ist die Einrichtung eines Tempelhof Forum THF für Kultur-, Medien- und Kreativwirtschaft im denkmalgeschützten ehemaligen Flughafengebäude und den südlich anschließenden befestigten Vorfeldflächen. An den Rändern des ehemaligen Flugfeldes sollen neue Wohnanlagen der Stadtquartiere Tempelhof (westlich bis südlich), Neukölln (östlich) und dem neuen nordöstlichen Columbiaquartier entstehen. Dazwischen soll die rund 220 Hektar große unbebaute Grünfläche des ehemaligen Flugfeldes als Parklandschaft mit zahlreichen Freizeitnutzungen erschlossen werden. Das überwiegend offengehaltene Wiesengelände soll dann auch weiterhin dem Temperaturausgleich des Stadtklimas dienen.

Seit dem 8. Mai 2010 ist der Tempelhofer Park, der sich auf dem ehemaligen Flugfeld befindet, für die Öffentlichkeit zugänglich.[53] Das Betreten des Geländes ist tagsüber durch zehn Eingänge möglich, die am Tempelhofer Damm, am Columbiadamm und an der Oderstraße liegen.

Eine Volksinitiative wendet sich gegen den Namen Tempelhofer Freiheit, da damit die NS-Geschichte dieses historischen Ortes verharmlost werde.[54]

Der Flughafen-Eingang beim Festival of Lights 2011

Zwischennutzungen[Bearbeiten]

Seit der Schließung am 30. Oktober 2008 haben rund 26.000 Besucher (Stand: September 2010) das denkmalgeschützte Flughafengebäude besichtigt.[55]

Filmstudio Babelsberg[Bearbeiten]

Nach dem gescheiterten Volksentscheid zur Rücknahme des Schließungsbeschlusses des Berliner Senats erneuerte das Filmstudio Babelsberg das Angebot, im Tempelhofer Flughafengebäude in mehrere Filmateliers sowie Europas größten Requisiten- und Kostümfundus investieren zu wollen.[56]

Messegelände[Bearbeiten]

Am 29. Januar 2009 unterzeichnete die für den Flughafen Tempelhof zuständige Berliner Immobilienmanagement GmbH (BIM) einen zehn Jahre laufenden Nutzungsvertrag mit der Modemesse Bread & Butter. Die Modemesse wird zweimal jährlich für jeweils einen Monat sämtliche Hangars, das Vorfeld sowie die Haupthalle des ehemaligen Flughafens Tempelhof anmieten.

Seit 2009 findet die Messe Berlin Vital, die zum Rahmenprogramm des alljährlichen Berlin-Marathons gehört, im Gebäude des ehemaligen Flughafens statt. Die Messe ist nach Angaben des Veranstalters die größte deutsche Sport- und Gesundheitsmesse.

Die Jugendmesse YOU[57] sowie die internationale Messe für Umwelttechnologie Clean Tech World[58] fand zum ersten Mal im September 2010 in Tempelhof statt.

Eisfläche[Bearbeiten]

Anfang August 2009 beschloss der Berliner Senat in Zusammenarbeit mit dem Berliner Eissportverband und der Eishockeymannschaft des ECC Preussen, dass im ehemaligen Hangar 3 eine Eisfläche installiert werden soll. Diese Eisfläche wurde gebaut, da der Verein aufgrund der Schließung der Deutschlandhalle eine Ersatzfläche für seine knapp 800 Eissportler braucht. Zuerst ohne Tribünen und nur für den Trainingsbetrieb geplant, entstanden zur Eishockey-Saison 2010/2011 drei kleine Tribünen, die insgesamt durch 199 Zuschauer genutzt werden können.

Sport[Bearbeiten]

Mehrere Hangars des Flughafens wurden Ende September / Anfang Oktober 2009 zur Austragung eines hochdotierten nationalen Reitturniers genutzt, das als Hauptstadtturnier bezeichnet wird.[59] Ebenfalls im Oktober 2009 fand das Funsport-Event Swatch freestyle.berlin statt. Im November 2009 wurde auf den Gelände der 17. Kondius Berliner Marathon-Staffel-Wettbewerb ausgetragen.[60]

Am 4. Oktober 2009 hat die Turngemeinde in Berlin 1848 e. V. (TiB) die Freiluft-Sportanlagen auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens in Berlin-Tempelhof wieder in Betrieb genommen. Die TiB und deren Partnervereine übernahmen beide Softball-Felder, das östliche wurde für den Baseballbetrieb der Berlin Rangers umgebaut. Zur Anlage gehören noch zwei Tennisfelder sowie ein Sandplatz für Speed-Badminton und Beachvolleyball.

Für die Rennsaisons 2014 und 2015 wurde die Formel E bestätigt. Damit ist Tempelhof eine von weltweit zehn Rennstrecken, auf der die ausschließlich mit Elektroantrieb betriebenen Rennwagen fahren werden.[61]

Proteste gegen die Entwicklung des Tempelhofer Feldes[Bearbeiten]

Squat Tempelhof[Bearbeiten]

Aus Protest gegen die Nachnutzungspläne versuchten mehrere tausend Aktivisten, die sich in dem Bündnis Squat Tempelhof zusammengeschlossen hatten, am 20. Juni 2009 das Gelände zu besetzen. Dazu aufgerufen hatten neben Mieterbündnissen[62] auch die Grünen.[63] Die Demonstranten kritisierten, dass die Fläche nicht für die Öffentlichkeit freigegeben wurde und befürchteten neben einer zunehmenden Privatisierung und Kommerzialisierung einen vorangetriebenen Gentrifizierungsprozess.[64] Die Besetzung wurde jedoch von der Polizei verhindert, die mit etwa 1500 Beamten im Einsatz war. 102 Demonstranten wurden festgenommen.[65][66]

Volksbegehren 100 % Tempelhofer Feld[Bearbeiten]

Im September 2011 gründete sich im östlich an die Parkfläche angrenzenden Schillerkiez unter dem Titel 100 % Tempelhofer Feld eine Bürgerinitiative mit dem Ziel, die Nachnutzungspläne des Senats im Wege eines Berlin-weiten Volksentscheides zu kippen und eine Bebauung des Geländes zu verhindern. Nach Vorstellung der Initiative solle die Freifläche weder mit einem Neubau der Landesbibliothek, Wohn- und Gewerbeimmobilien, noch der Internationalen Gartenausstellung versehen und für Parkbesucher in ihrem natürlichen Zustand belassen werden.[67] Die Unterschriftensammlung für das Volksbegehren gegen die Bebauung des Tempelhofer Feldes lief bis zum 13. Januar 2014[68] und brachte rund 185.000 Unterschriften. Der Volksentscheid über den Erhalt des Tempelhofer Feldes fand am 25. Mai 2014 statt: 64% der abgegebenen Stimmen waren für den Volksentscheid, 36% dagegen. Das notwendige Abstimmungsquorum von mindestens 25% wurde mit 30% überboten.[69]

Ausstattung[Bearbeiten]

Das Gelände des ehemaligen Flughafens erstreckt sich auf eine Fläche von vier Millionen Quadratmetern, wovon das Vorfeld 486.000 m² einnimmt; auf diesem befanden sich 60 Flugzeugabstellpositionen, wovon 40 der Allgemeinen Luftfahrt zustanden. Zur Wartung stehen sieben Hangars zur Verfügung, deren Bruttogrundfläche insgesamt 52.250 m² beträgt. 19.200 m² davon sind die offenen Abfertigungsflächen A1 und A2. Der Flughafen verfügt über zwei Start- und Landebahnen, deren Oberfläche jeweils aus Asphalt besteht. 09R/27L ist 1840 Meter lang und 42,5 Meter breit; sie war für Anflüge in beiden Richtungen für das Instrumentenlandesystem (ILS) in der Kategorie I sowie für Nichtpräzisions-Instrumentenanflüge (NDB/DME) zugelassen. 09L/27R ist 2094 Meter lang und ebenfalls 42,5 Meter breit; sie konnte für Nichtpräzisions-Instrumentenanflüge (VOR/DME) und unter Sichtflugbedingungen benutzt werden. Instrumentenabflüge waren von beiden Bahnen in alle Richtungen möglich.[70]

Architektur[Bearbeiten]

Die Abfertigungshalle des Flughafens, September 2008

Mit dem neoklassizistischen Neubau des Flughafens Tempelhof ab 1934 durch den Architekten Ernst Sagebiel wurden erstmals alle Anforderungen eines modernen Großflughafens in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert. Die in der Gebäudeanlage verwirklichte funktionale Komplexität (Ebenentrennung sowie zahlreiche – erst heute allgemein übliche – Sekundärfunktionen wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants, Lufthansa-Verwaltungen) war zum Zeitpunkt der Entstehung als Flughafen einzigartig und ist in zahlreichen Bestandteilen Vorbild für moderne Flughafenanlagen geworden. Der britische Architekt Lord Norman Foster bezeichnete den Flughafen daher im Jahr 2004 als die Mutter aller Flughäfen. Diese Metapher bekräftigte er 2009 und fügte hinzu: Tempelhof müsste eine Sache des nationalen Gewissens sein – es ist viel zu bedeutend, um auf dem Altar kommerzieller Immobilienentwicklung geopfert zu werden.[71]

Wegen seiner besonderen ingenieurtechnischen Bedeutung wurde das Bauwerk am 1. Juni 2011 von der Bundesingenieurkammer mit dem Titel Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet.

Gesamtanlage[Bearbeiten]

Der Hauptgebäudekomplex mit Vorfeld

Der Flughafen teilt sich in die mehr als 1200 Meter[7] lange Flughalle mit Hangar und die Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Das Empfangsgebäude befindet sich axial dem Hallenbogen angeschlossen, umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen Übergang zu dem dahinter liegenden heutigen Platz der Luftbrücke. Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert und sollte einen Durchmesser von 250 Metern haben. Die am Platz liegenden viergeschossigen Bauten sollten einen Dreiviertelkreis um den Platz legen und Dienste wie Luftpostamt und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur auf der Ostseite des Platzes verwirklicht. Die Außengebäude sind, ähnlich wie viele andere Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus, mit Natursteinplatten aus Muschelkalk verkleidet. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz. Seit Dezember 2007 liegt dem UNESCO-Welterbe-Komitee ein Antrag auf Ernennung zum Weltkulturerbe vor.

Flugfeld[Bearbeiten]

Reichsadler am Flughafengebäude

Vom letzten freien Viertel des Rundplatzes, das sich gegenüber dem Empfangsgebäude geöffnet hätte, sollte eine Wasserkaskade bis zum naheliegenden Kreuzberg reichen.

Diese Wassertreppe wurde allerdings nicht verwirklicht. Die damit durch die Haupthalle verlaufende Achse der Flughafen-Anlage ist in ihrer Richtung auf das Kreuzbergdenkmal von Karl Friedrich Schinkel orientiert. Der Flughafen sollte, den Wünschen Adolf Hitlers entsprechend, seine monumentale Wirkung östlich der geplanten Nord-Süd-Achse entfalten.

Die Anlage des Flugfeldes entsprach den zum Planungszeitpunkt gültigen Bedingungen, indem sie für den Betrieb kleiner Flugzeuge als Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt wurde. Hierdurch war ein Starten und Landen der noch relativ leichten Fluggeräte exakt gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Oval erfüllte neben der idealen windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion für die von Hermann Göring vorgesehenen Flugschauen.

Flughalle und Hangar[Bearbeiten]

Flugsteighalle mit Vorfeld

Die Passagierhalle teilt das Gebäude in zwei Hälften und ist hundert Meter lang und fünfzig Meter breit. Daran schließen sich unmittelbar zu beiden Seiten die Hangars an. Diese – alle Funktionen eines Flughafens integrierende Anordnung – die heute wegen der damit verbundenen geringeren Flexibilität unüblich ist, war wesentlicher Konzeptbestandteil mit dem Ziel, Zusammenhang und Größe zu demonstrieren.

Eine technische Meisterleistung ist die über 40 Meter weit auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs. Flugzeuge bis zu einer Höhe von fast zwölf Metern können unter das Dach des Flugsteigs rollen, um dort abgefertigt zu werden. Das Flughallendach war ursprünglich auch als Tribünenbereich für mehr als 100.000 Zuschauer gedacht, wie bei Flugschauen zu den Reichsflugtagen. Eine weitere Besonderheit ist, dass die gesamte Dachanlage nicht nur im Bezug auf ihr eigenes Gewicht freitragend ist, sondern auch Schneemassen von mehreren Metern Höhe problemlos aufnehmen kann. Die Stadtseite der gebogenen Hangar- und Hallenanlage wird durch die sich in gleichen Abständen befindenden Treppentürme zur Erschließung der von Hermann Göring auf dem Dach vorgesehenen Zuschauer-Tribünen gegliedert. Die Treppentürme waren so ausgelegt, dass 100.000 Zuschauer in weniger als 30 Minuten die Dachtribünen hätten erreichen können, für die damalige Zeit eine ausgeklügelte logistische Meisterleistung. Diese – seit der Bauzeit im Rohzustand belassenen und für die Öffentlichkeit nie genutzten – unzugänglichen Treppenhäuser bestimmen die dominante Erscheinungsweise des Gebäudes; allein hierdurch wird der Zeitbezug zur Architektur des Nationalsozialismus deutlich.

Der heutige Betreiber bietet Führungen an, bei denen die ansonsten nicht zugänglichen Bereiche besichtigt werden können. Hierzu zählt auch der als Ballsaal gedachte Raum über der Abfertigungshalle, der in seiner Funktion nie fertiggestellt wurde. Während der Nutzung durch die amerikanischen Streitkräfte wurde hier eine Basketball-Halle errichtet, die noch immer so erhalten ist. Im Nebenraum befindet sich eine Bar, die als Entertainment-Bereich mit Billard-Tischen und Bowling-Bahnen genutzt wurde.

Unterirdische Anlagen[Bearbeiten]

Wilhelm-Busch-Motive in den unterirdischen Anlagen
Eisenbahntunnel unter dem Flughafengebäude

Der ehemalige Flughafen Berlin-Tempelhof hat außerdem umfangreiche unterirdische Anlagen, die über drei Etagen hinab in die Tiefe reichen. Mit der Aufgabe des Ausbaus 1942 wurden diese sowie auch einige oberirdische Elemente nicht weitergebaut. Unterirdisch wurden beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge (im Zweiten Weltkrieg), Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US Army untergebracht. Dabei wird die Größe des „Tunnellabyrinths“ legendenhaft überschätzt. Die von Fotos her bekannte Endmontage von Jagdflugzeugen fand erst 1945 an der Endstation des Eisenbahntunnels am Hauptgebäude statt, und zwar in einer Halle, die zu einem tief gelegenen Innenhof hin offen ist. Im Zweiten Weltkrieg wurden die unterirdischen Räume auch für die Bevölkerung unverzichtbar als Luftschutzbunker genutzt, wobei Überreste von „Wandmalereien“ nach Motiven von Wilhelm Busch erhalten geblieben sind. Sie wurden auch während der Nutzung der Räume durch die amerikanische Luftwaffe bis 1993 nicht entfernt. Die Wände der Räume wurden zwar mehrfach weiß gestrichen, doch es wurde um die Gemälde sorgsam herumgestrichen, sodass die Wandmalereien nicht beschädigt wurden.

Eine weitere Besonderheit ist eine in die unterirdische Ebene hinein verlaufende Straße zur Versorgung des Flughafens und Anlieferung von Gütern sowie ein Eisenbahntunnel. Der Tunnel wurde über einen im Westen und Süden am Flughafenrand verlaufenden Gleisanschluss zum Güterbahnhof Hermannstraße, an dem auch die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn beginnt, an das Eisenbahnnetz der Deutschen Reichsbahn angebunden.

Spuren des Feuers von 1945 im Filmbunker unter dem Flughafen Tempelhof

Der Zugang zum Filmbunker, einem verborgenen, mehrgeschossigen und unterirdischen Archiv für Filmmaterialien, wurde 1945 von sowjetischen Truppen gewaltsam geöffnet. Durch die Sprengung, die offensichtlich in Unkenntnis der Brandgefahr geschah, entzündeten sich die gelagerten Zelluloid-Filme und der gesamte Inhalt des Filmbunkers wurde vernichtet. Noch heute sind die Folgen des – auf über 1200 °C geschätzten – mehrtägigen Feuers in diesen unterirdischen Räumen sichtbar. Einzigartig ist die ausgeklügelte Klimatisierung des Filmbunkers und auch der Luftschutzbunker, was die Versorgung mit möglichst an Temperatur und Luftfeuchtigkeit konstanter Luft betrifft. Die Rohrleitungen, Überdruckventile und Aktivkohlefilter-Reinigungsanlagen sind noch heute erhalten.

Radarturm[Bearbeiten]

Radarturm

Der markante und über 71 Meter hohe Radarturm östlich des Flughafengebäudes wurde 1982 so konstruiert und errichtet, dass sich die durch den Wind verursachten Turmbewegungen kaum auf die Qualität des Radarbildes auswirken. Es wurde bewusst eine dem monumentalen Baustil des Flughafens entgegengesetzte filigrane und moderne Bauform gewählt.[72]

Bis zu Beginn der 1990er Jahre, als der Flughafen noch von der US Air Force betrieben wurde, gab es einige weitere Navigationsanlagen am Flughafen. Sie wurden mit dem Abzug der amerikanischen Streitkräfte abgebaut, da es sich größtenteils um rein militärisch nutzbare Anlagen handelte. So existierte südlich der südlichen Start- und Landebahn auf Höhe der Bahnmitte ein Präzisionsanflugradar (PAR), das für die Südbahn genutzt wurde. Auf dem Dach des Gebäudes in Höhe des GAT befand sich ein Flughafenrundsichtradar (ASR). Die Radaranlage selbst ist abgebaut, allerdings ist die Trägerkonstruktion immer noch erhalten. Bereits im Oktober 1984 wurde ein auf dem Dach des Gebäudes befindlicher Höhenfinder abgebaut.

Nutzung[Bearbeiten]

Flugbetrieb[Bearbeiten]

Zuletzt haben lediglich vier Fluggesellschaften den Flughafen Berlin-Tempelhof im Linienbetrieb angeflogen. Diese waren unter anderem Brussels Airlines, InterSky sowie Cirrus Airlines. Daneben gab es mehrere Fluggesellschaften wie die am Flughafen ansässige Windrose Air, die mit ihren Maschinen Flüge der Allgemeinen Luftfahrt durchführten. Die sogenannte ‚Executive-Fliegerei‘ nutzte für Flüge nach Berlin in großem Maße den Flughafen Tempelhof, weil er aufgrund der Lage eine einzigartig schnelle Anbindung an das Stadtzentrum bot. Darüber hinaus wurden von Tempelhof aus vom Air Service Berlin Rundflüge mit einem restaurierten ‚Rosinenbomber‘ vom Typ Douglas DC-3 angeboten. Die Luftschiffgeneration Zeppelin NT benutzte den Flughafen als Ausgangspunkt ihrer Fahrten. Außerdem gab es nördlich der Start- und Landebahnen noch mehrere Hubschrauber-Bahnen im Grasgelände, die später allerdings nicht mehr genutzt wurden.

Daten zur Flugsicherung und zum Flugbetrieb[Bearbeiten]

Abfertigung eines gelandeten Flugzeuges auf dem Vorfeld, 2005
Frequenzen
  • ATIS: 126.025 MHz
  • Tempelhof Tower: 119.575 MHz, Hauptfrequenz
  • Tempelhof Tower: 118.850 MHz, Alternativfrequenz
  • Tempelhof Tower: 118.100 MHz, historische Frequenz, wurde auch während der letzten Wochen des Flugbetriebes 2008 genutzt
  • Tempelhof Ground: 121.950 MHz
Funkfeuer
  • VOR Berlin-Tempelhof, 114.1 MHz, steht auf dem Flughafengelände zwischen den beiden Start- und Landebahnen, Kennung: TOF
  • NDB Helmholtz, 347 kHz, genutzt für den Anflug auf die Pisten 09L/R und zum Abflug von 27L/R, steht westlich vom Flughafen, Kennung: DBR
  • NDB Planter, 327 kHz, genutzt für den Anflug auf die Pisten 27L/R und zum Abflug von 09L/R, steht östlich vom Flughafen, Kennung: DIP
Landehilfen
  • ILS 09R: 109.7 MHz, 3.00°-Winkel, Anflugkurs 086°, CAT I, Kennung: IDBR
  • ILS 27L: 109.5 MHz, 3.50°-Winkel, Anflugkurs 266°, CAT I, Kennung: IDLB
Wichtige Navigationspunkte
  • BERAV: Beginn des ILS 09R oder NDB 09R bei 12.4 DME IDBR in 4000 ft
  • LINKU: Beginn des VOR 09L bei 10.7 DME TOF in 4000 ft
  • RUDOX: Beginn des ILS 27L oder NDB 27L bei 10.6 DME IDLB in 4000 ft
  • REGRA: Beginn des VOR 27R bei 9.8 DME TOF in 4000 ft

Kulisse für Film und Fernsehen[Bearbeiten]

Über die Geschichte und Architektur des Flughafens Berlin-Tempelhofs wurde unter anderem auch eine detaillierte Dokumentation für das ARD-Fernsehen unter dem Titel Geheimnisvolle Orte 2/7: Die Katakomben von Tempelhof gedreht.

In den folgenden Filmen diente der Flughafen als Kulisse:

Der Flughafen war ebenfalls Kulisse in mehreren Folgen der Sat.1-Telenovela Schmetterlinge im Bauch, der ARD-Vorabendserie Berlin, Berlin sowie der Sat.1-Serie HeliCops – Einsatz über Berlin (später wurde die Kulisse im brandenburgischen Briest nachgebaut).

In einigen Filmen, in denen der Flughafen auftaucht, handelt es sich jedoch nur um eine Studiokulisse oder einen anderen Flughafen, der als Kulisse dient. Bekannte Filme aus dieser Kategorie sind beispielsweise Indiana Jones und der letzte Kreuzzug von Steven Spielberg oder The Good German – In den Ruinen von Berlin von Steven Soderbergh.[74]

Für einige Musikvideos ist der Flughafen Berlin-Tempelhof ebenfalls als Drehort ausgewählt worden: So sind in dem 1999 erschienenen Video zum Lied 1, 2, 3 Rhymes Galore (From New York to Germany) von DJ Tomekk einige Aufnahmen während des laufenden Flugbetriebes in der Haupthalle und in angrenzenden Räumen entstanden. Im Jahr 2011 diente die Haupthalle des mittlerweile stillgelegten Flughafens als Kulisse zum Musikvideo zu Hollywood Hills der finnischen Band Sunrise Avenue.

In Folge 8 der 2. Staffel der Dokufiktion-Serie Zukunft ohne Menschen („Chaos am Himmel“, USA 2010) dient der Flughafen als Beispiel für den Verfall von Flughafenanlagen nach einem fiktiven Verschwinden der Menschheit.

Der Flughafen spielt eine hervorgehobene Rolle im Spiel TwinKomplex, als Sitz einer mutmaßlichen Geheimorganisation.

Im Mai 2014 diente das Flughafengebäude als Kulisse für Dreharbeiten zum dritten Teil der Verfilmung der Romanreihe Die Tribute von Panem. [75]

Sonstiges[Bearbeiten]

Am ehemaligen Flughafen gab es ein Heizkraftwerk sowie ein Wasserwerk zur Versorgung des Flughafens. Die Ressourcen reichten auch für die Versorgung des damaligen Bezirks Tempelhof, was insbesondere zur Zeit der Luftbrücke von großer Bedeutung war. Wichtig für die militärische Luftraumüberwachung der NATO war während des Kalten Krieges das Radar am nordöstlichen Ende des Hauptgebäudes. Bis heute ist das 100 m² große Areal das einzige von der Bundeswehr genutzte Gelände des Flughafens.

Verkehrszahlen[Bearbeiten]

Bei den Zahlen handelt es sich bis 1972 um Summen der Flughäfen Berlin-Tempelhof und Berlin-Tegel, 1973 zusätzlich mit Flughafen Berlin-Schönefeld. Von 1974 bis 1991 sind keine Zahlen verfügbar.

Verkehrszahlen (Auszug)[76][77]
Betriebsjahr Fluggastaufkommen Gepäck,
Fracht und Post [t]
Flugbewegungen
1923 00000150 00000
1928 00 41.214 0001,0 20.799
1933 00 81.335 0002,0 40.202
1938 0 247.453 0007,7 63.571
1943 00 80.000 0003,0 20.000
1948 00 21.556 0003,0 000,2 01.098
1953 0 833.718 0051,4 002,2 42.791
1958 0 127.235 0008,1 002,9 30.163
1963 2.395.640 0011,6 006,8 52.106
1968 4.128.743 0021,0 008,7 72.903
1973 4.779.411 0019,7 011,0 76.753
Von 1974 bis 1991
sind keine Zahlen verfügbar
1993 1.124.822 1541,0 114,0 53.956
1998 0 932.149 0271,0 000 42.018
2003 0 451.116 0396,0 000 28.351
2007 0 350.172 0538,0 000 24.042

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Frank Schmitz: Flughafen Tempelhof – Berlins Tor zur Welt. be.bra Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-930863-32-4.
  • Laurenz Demps, Carl-Ludwig Paeschke: Flughafen Tempelhof – Die Geschichte einer Legende. Ullstein Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-550-06973-1.
  • Elke Dittrich: Ernst Sagebiel – Leben und Werk (1892–1970). Lukas Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936872-39-2.
  • Elke Dittrich: Der Flughafen Tempelhof in Entwurfszeichnungen und Modellen 1935–1944. Lukas Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936872-52-1.
  • Philipp Meuser: Vom Fliegerfeld zum Wiesenmeer − Geschichte und Zukunft des Flughafens Tempelhof. Quintessenz Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-8148-0085-0.
  • André Hoffmann: Der nationalsozialistische „Weltflughafen“ Berlin-Tempelhof – seine Entstehung und Bedeutung. Magisterarbeit Philipps-Universität, Marburg 2002.
  • Helmut Conin: Gelandet in Berlin – Zur Geschichte der Berliner Flughäfen. Festausgabe der Berliner Flughafen-Gesellschaft aus Anlass ihres 50-jährigen Bestehens, Berlin Oktober 1974.
  • Gabi Dolff-Bonekämper: Berlin-Tempelhof. In: Berlin-Tempelhof, Liverpool-Speke, Paris-Le Bourget. Années 30 Architecture des aéroports, Airport Architecture of the Thierties, Flughafenarchitektur der dreißiger Jahre. Éditions du patrimoine, Paris 2000, ISBN 2-85822-328-9, S. 32–61.
  • Bob Hawkins (Hrsg.): Historic airports. Proceedings of the international „L'Europe de l'Air“ conferences on Aviation Architecture Liverpool (1999), Berlin (2000), Paris (2001). English Heritage, London 2005, ISBN 1-873592-83-3.
  • Thomas Blau: Der Flughafen Berlin-Tempelhof (Reihe: Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Band 10). Eigenverlag Bundesingenieurkammer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941867-08-6.
  • Arnulf Baring: Der Flughafen in Berlin-Tempelhof. In: Orte der Freiheit und der Demokratie in Deutschland. Konrad-Adenauer-Stiftung, Sankt Augustin 2010, ISBN 978-3-941904-03-3, S. 38–40 (PDF-Datei; 133 KB).
  • Wolfgang Przewieslik, Daniel-Stephan Bohl u. a.: Der Fall (von) Tempelhof – Wie Klaus Wowereit den Flughafen Tempelhof schloss und ihn zu einer Stadtbrache machte. Shaker Media, Berlin 2011, ISBN 978-3-86858-677-0.
  • Lutz Freundt: Mauerflieger. Berlin-Luftkorridore Flughafen Tempelhof. AeroLit-Verlag und Medienvertrieb, Diepholz 2001, ISBN 3-935525-05-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Flughafen Berlin-Tempelhof – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Berliner Entfernungsmesspunkt: Gemäß Lemma Berlin entspricht der Punkt der geografischen Lage Berlins dem Ort des Berliner Rathauses (Rotes Rathaus, 28. Mai 2012)
  2. a b c Berliner Flughäfen – Tempelhof: Verkehrsstatistik 2008 (anteilig, nicht jahresbereinigt)
  3. Berliner Flughafen-Gesellschaft: Check in 2006. Zahlen, Daten, Fakten. (Version vom 12. Oktober 2007 im Internet Archive)
  4. Zum Abschied ein voller Flughafen. In: Der Tagesspiegel vom 6. Oktober 2008
  5. Kein Ort der Freiheit, der Flughafen Tempelhof 1933–1945. Hrsg.: Berliner Geschichtswerkstatt, Berlin 2012
  6. Erinnerungsbroschüre für das vergessene KZ Columbia-Haus von Beate Winzer, abgerufen 8. November 2011 (PDF; 3,0 MB)
  7. a b Offizielles Internetportal des Landes Berlin über den Flughafen Tempelhof Stand: 14. Mai 2008
  8. Herbert Wenz: Flughafen Tempelhof. Stedinger, Lemwerder 2000, ISBN 978-3-927697-24-9.
  9. Matthias Heisig: Der Einsatz ausländischer Zwangsarbeiter für die Weser Flugzeugbau GmbH auf dem Flughafen Tempelhof 1940–1945, in: Zwangsarbeit in Berlin 1938–1945, hrsg. vom Arbeitskreis Berliner Regionalmuseen, Metropol Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-936411-11-5.
  10. tagesspiegel.de 20. Juli 2014: Von Rangsdorf zur Wolfsschanze
  11.  Cord Pagenstecher, Bernhard Bremberger, Gisela Wenzel: Zwangsarbeit in Berlin. Metropol, Berlin 2008, ISBN 978-3-938690-74-1.
  12.  Wenz, Franz-Herbert: Flughafen Tempelhof. Stedinger-Verlag, Lemwerder 2000, ISBN 3-927697-24-9.
  13. Biografie Leonhard Adler (Version vom 15. Juli 2009 im Internet Archive)
  14. Flughafen Berlin-Tempelhof, Military Airfields Directory
  15. Untersuchungsbericht 3X080-0/01. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Mai 2002.
  16. AOPA THF Fly-In 2007
  17. Ergebnis des Volksbegehrens 2007, Der Landeswahlleiter für Berlin
  18. Ergebnis des Volksentscheids 2008, Der Landeswahlleiter für Berlin
  19. Endgültiges Abstimmungsergebnis vom 27. April 2008 nach Landeswahlleiter Berlin (PDF; 397 kB)
  20. Informationen zum Bürgerentscheid in Tempelhof-Schöneberg am 7. Juni 2009
  21. Homepage der Bürgerinitiative Nachnutzung des Flughafens Tempelhof.
  22. Homepage der Gruppe Tempelhof für alle
  23. Polizei verteidigt Tempelhof gegen Randalierer. In: Zeit online. 20. Juni 2009.
  24. Flächennutzungsplan von 1994. digitale Reproduktion von 2002.
  25. Der Tagesspiegel vom 18. Juni 2007.
  26. Oberverwaltungsgericht Berlin (OVG) trifft Entscheidung zu Tempelhof (THF). Pressemitteilung der Berliner Flughäfen vom 24. September 2004. (Version vom 4. Februar 2012 im Internet Archive)
  27. Wowereit bedauert OVG-Entscheidung. Pressemitteilung der Senatskanzlei vom 24. September 2004.
  28. Vergleich zum Flughafen Tempelhof gescheitert. Pressemitteilung des OVG vom 10. Januar 2007. (Version vom 24. Oktober 2010 im Internet Archive)
  29. Weiterer Verhandlungstermin zum Flughafen Tempelhof. Pressemitteilung des OVG vom 12. Januar 2007. (Version vom 16. August 2011 im Internet Archive)
  30. Pressemitteilung Nr. 74/2007. Grünes Licht für Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof. Bundesverwaltungsgericht, 4. Dezember 2007, abgerufen am 5. Dezember 2010 (Beschluss vom 29. November 2007).
  31. Senat stellt Zulässigkeit des Volksbegehrens „Tempelhof bleibt Verkehrsflughafen!“ fest und nimmt Stellung. Pressemeldung des Landes Berlin vom 8. Mai 2007.
  32. Volksbegehren 2007 – Bis zum 30. Januar 2008 wurden 174.269 Zustimmungserklärungen aus den Auslegungsstellen gemeldet. Pressemitteilung des Landesabstimmungsleiters vom 31. Januar 2008
  33. Endgültiges Ergebnis: 204.907 Zustimmungserklärungen gemeldet. Pressemitteilung des Landesabstimmungsleiters vom 14. Februar 2008.
  34. Abstimmungsergebnis des Volksentscheids auf der Webseite des Landeswahlleiter für Berlin
  35. Kraftakt Volksentscheid. In: Der Tagesspiegel, 31. Januar 2008.
  36. ICAT strebt neuen Volksentscheid zu Tempelhof an. In: Die Welt, 10. Juni 2008.
  37. VerfGH des Landes Berlin – Beschluss vom 27. Oktober 2008 – Az. 86/08
  38. Pressemitteilung des OVG vom 17. Dezember 2008.
  39. Ende der Legende. In: Der Tagesspiegel vom 31. Oktober 2008.
  40. Abflug in die Geschichtsbücher. In: Der Tagesspiegel vom 25. Nov. 2008.
  41. Die letzten Flugzeuge haben Tempelhof verlassen. In: Berliner Morgenpost vom 24. November 2008.
  42. Tempelhof-Maschine hat Flugfeld verlassen. In: Berliner Morgenpost, 1. Juli 2010.
  43. Ehemaliger Flughafen Tempelhof: Bund und Land Berlin einig über Kaufpreis. Auf: berlin-magazin.info, 9. Juni 2009, abgerufen am 15. Dezember 2011.
  44. Kein Anspruch Berlins auf Neuregelung der Rückübertragung von Grundstücken ehemaligen Reichsvermögens
  45. Berlin hat Klagefrist verschlafen – Reichsvermögen bleibt beim Bund
  46. Kein Anspruch des Landes Berlin auf Rückübertragung von „Rückfallvermögen“ nach dem Reichsvermögen-Gesetz, abgerufen am 21. Dezember 2011; betrifft ein anderes Grundstück.
  47. Pressemitteilung auf berlin.de
  48. Müller prüft neuen Schwerpunkt für die IGA. Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt vom 3. Juli 2012, abgerufen am 4. Juli 2012.
  49. IBA 2020
  50.  Mathias Brüggmann: Der morbide Charme der Bauruine Tempelhof. In: Handelsblatt. Nr. 147, 2. August 2013, ISSN 0017-7296, S. 9.
  51. Pressemitteilung „Tempelhofer Freiheit“ der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 5. März 2008.
  52. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Tempelhofer Freiheit. Einleitung. (Version vom 25. März 2008 im Internet Archive)
  53. Flughafen Tempelhof als Park wiedereröffnet. In: Focus Online, 8. Mai 2010.
  54. Tempelhofer Erklärung 2014
  55. Führungen im Flughafen Tempelhof zum Tag des offenen Denkmals 2010. Berliner Immobilienmanagement GmbH, 3. September 2010, abgerufen am 17. Oktober 2011.
  56. Sabine Schicketanz: Babelsberg will in Tempelhof landen. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 13. Januar 2009. (Version vom 13. Januar 2009 im Internet Archive)
  57. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatJugendmesse YOU erstmals auf Tempelhofer Flughafengelände. Der Tagesspiegel, 22. September 2010, abgerufen am 30. September 2010.
  58. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatLaura Höflinger: Wasserstoff marsch! Clean Tech World. Der Tagesspiegel, 16. September 2010, abgerufen am 27. November 2010.
  59. Hauptstadtturnier Berlin-Tempelhof 2009 im Turnierkalender auf fn-neon.de
  60. Homepage Berliner Marathon-Staffel
  61. Formel E in Tempelhof in 2014/2015
  62. Wie man einen Flughafen besetzt. In: Die Tageszeitung vom 20. Juni 2009.
  63. Grüne unterstützen friedliche Besetzung von Tempelhof. In: Der Tagesspiegel, 15. Juni 2009.
  64. „Squat Tempelhof“ erwartet 10.000 Besetzer. In: Der Tagesspiegel, 19. Juni 2009.
  65. Flughafen-Besetzung scheitert – Krawalle. In: Süddeutsche Zeitung, 21. Juni 2009.
  66. Tanja Buntrock: Tempelhof-Besetzung: Polizei holt sich Hilfe. Sieben Hundertschaften aus dem Bundesgebiet sollen Berliner Beamte am Zaun unterstützen. Das linke Bündnis „Squat Tempelhof“ hatte im Rahmen der „Action-Weeks“ zu der Massenbesetzung des Flughafens aufgerufen. In: Der Tagesspiegel, 20. Juni 2009, abgerufen am 19. Dezember 2010.
  67. Volksbegehren gegen Tempelhof-Bebauung. In: taz.de, 19. Oktober 2011, abgerufen am 2. Dezember 2011
  68. Melanie Reinsch: Es fehlen noch 52.300 Unterschriften. In: Berliner Zeitung 2. Januar 2014.
  69. Spiegel Online: Volksentscheid: Berliner stimmen gegen Bebauung von Tempelhof. In: Spiegel Online 25. Mai 2014.
  70. Berliner Flughäfen: Flughafenanlagen. Stand: 24. August 2008.
  71. Tempelhof: Der schönste Flughafen der Welt. In: Welt Online, 22. August 2009.
  72. Adolf Behrens: Radarturm Flughafen Berlin-Tempelhof. Auf seiner Webseite.
  73. Hollywood im Hangar. In: Der Tagesspiegel. 23. März 2008.
  74. Andreas Conrad: Liebe, Lügen und „Bugi Wugi“. In: Der Tagesspiegel. 5. Januar 2007.
  75. Dreharbeiten am Flughafen Tempelhof. In: Die Welt, Online Ausgabe, 27. Mai 2014.
  76. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: Statistiken IVF 2008 (Version vom 22. Dezember 2008 im Internet Archive)
  77. Quelle BFG
Dies ist ein als lesenswert ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 16. September 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.