Bundesautobahn 9

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Bundesautobahn 9 in Deutschland
Bundesautobahn 9
European Road 45 number DE.svg European Road 48 number DE.svg European Road 49 number DE.svg
European Road 51 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 9
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Gateway Thüringen GmbH & Co.KG
(zwischen Landesgrenze
Bayern/Thüringen und AS Lederhose)
[1]
Straßenbeginn: Ferch
(52° 17′ N, 12° 55′ O52.2873512.91517)
Straßenende: München
(48° 11′ N, 11° 36′ O48.17570911.592917)
Gesamtlänge: 530 km

Bundesland:

Bundesautobahn 9 bei Garching b. München
Bundesautobahn 9 bei Garching b. München

Die Bundesautobahn 9 (Abkürzung: BAB 9) – Kurzform: Autobahn 9 (Abkürzung: A 9) – verbindet als Autobahn Berlin über Leipzig und Nürnberg mit München.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Beginn der A 9 am Autobahndreieck Potsdam
Im Glogau-Baruther Urstromtal in Brandenburg
Historisches Bild der Saalebrücke mit Reichsautobahn (heutige A 9) bei Hirschberg, Ausbaustufe von 1936
Bahnbrücke über die noch vierspurige A 9 in Bayreuth 1986.
Die Autobahn ist hier mittlerweile sechsspurig und „eingehaust“.
Südrampe am Hienberg; Blick über die Talbrücke Schnaittach
Originalpflaster im AK Nürnberg
Verkehrswegebündelung zwischen A 9 und Schnellfahrstrecke unweit des Autobahndreiecks Nürnberg/Feucht
A 9 in Richtung Berlin zwischen München und Nürnberg
Das Ende der A 9 im Münchener Stadtteil Schwabing

Die A 9 verbindet die deutschen Millionenstädte Berlin und München und ist auf nahezu ihrer kompletten Strecke sechsspurig ausgebaut. Sie führt von Nord nach Süd durch die Bundesländer Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen und Bayern.

Ihren Anfang nimmt die Autobahn am etwa 30 Kilometer von der Berliner Stadtgrenze entfernten Autobahndreieck Potsdam der A 10, des Berliner Rings südlich der brandenburgischen Landeshauptstadt. Hierbei bildet die Relation München – Dreieck Nuthetal die durchgehende Fahrbahn. In den Bundesländern Brandenburg, Sachsen-Anhalt sowie auf kurzen Streckenabschnitten in Sachsen führt sie durch weitgehend unbewohntes Gebiet, über die Elbe und an Dessau vorbei. Erst mit dem Erreichen des Ballungsraumes um die Städte Halle (Saale) und Leipzig wird das Landschaftsbild städtischer. Südlich davon wird die Landesgrenze zu Thüringen überquert und das Gebiet wird hügelig und stark bewaldet. Am Hermsdorfer Kreuz wird die A 4, eine wichtige Verkehrsader der südlichen Neuen Bundesländer und in die osteuropäischen Länder, gekreuzt. Die durchgehende Fahrbahn der A 9 im Kreuz ist nur vierstreifig, ein Umbau des Kreuzes ist geplant, der Bau jedoch noch nicht absehbar.

Südlich von Hermsdorf durchquert die A 9 die östlichen Ausläufer des Thüringer Waldes und führt auf der Saalebrücke Rudolphstein über die Landesgrenze nach Bayern. Diese Brücke wird daher auch als Brücke der Deutschen Einheit bezeichnet. Durch Oberfranken, vorbei an den Städten Hof und Bayreuth, am Westrand des Fichtelgebirges und über die Fränkische Alb wird der Ballungsraum um Nürnberg erreicht, Nordbayerns wichtigster Verkehrsknotenpunkt. Es bestehen Anschlüsse an die Bundesautobahnen A 3 und A 6, zwei wichtigen Ost-West-Verbindungen mit teilweise hohem Verkehrsaufkommen.

Im weiteren Verlauf wird das Landschaftsbild geprägt durch die Fränkische Alb mit starken Steigungen und Gefällen, das Donautal um den Industriestandort Ingolstadt und die südlich sich anschließende Hallertau, dem weltweit größten zusammenhängenden Hopfenanbaugebiet. Der Abschnitt zwischen Nürnberg und München hat ein hohes Verkehrsaufkommen. Südlich des Kreuzes Neufahrns ist die A 9 achtspurig ausgebaut. Am anschließenden Kreuz München-Nord wird die A 99, der Münchner Ring, gekreuzt. Es ist das meistbefahrene Autobahnkreuz in Bayern und das drittmeistbefahrene in Deutschland. Ursprünglich endete die Autobahn in München mit der heutigen Anschlussstelle München-Freimann (74). Sie wurde zwischen 1958 und 1960 über die Hochbrücke Freimann bis zum heutigen Ende an der Anschlussstelle München-Schwabing (76) verlängert.[2]

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die ersten Ideen zum Bau der Strecke gab es in den 1920er-Jahren, als eine „Autofernstraße“ Berlin–Rom geplant war, deren deutscher Teil München, Leipzig und Berlin verbinden sollte. Daraus entstand der Name der vorgesehenen Strecke und der ab 1927 mit der Planung beschäftigten Gesellschaft – MüLeiBerl.[3] Die Autobahn wurde ab 1936 in mehreren Teilabschnitten eröffnet. Am 15. Juli 1937 wurde zu den Bayreuther Festspielen das Teilstück von Bayreuth nach Lanzendorf eröffnet,[4] im September 1937 dann der Abschnitt von dort nach Schleiz freigegeben.[5] Nachdem im Jahr 1941 noch die 3,7 Kilometer lange zweite Richtungsfahrbahn im Bereich des Hienbergabstiegs bei Schnaittach dem Verkehr übergeben worden war, war sie durchgehend von Berlin bis München befahrbar. Damit ist sie eine der ältesten Autobahnen in Deutschland mit überregionaler Bedeutung. Vor der Einführung der neuen Autobahnnummerierung 1974 wurde die Strecke in der Bundesrepublik in amtlichen Unterlagen und Straßenatlanten einige Jahre lang als A 3 bezeichnet; diese Nummerierung wurde jedoch niemals an der Strecke angebracht. Die Münchener Stadteinfahrt der A 9 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-Nord als A 990 geplant.

Deutsche Teilung[Bearbeiten]

Der nördlich von Hof gelegene Teil der Autobahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur deutschen Wiedervereinigung als eine von vier Transitstrecken zwischen Westdeutschland und West-Berlin genutzt. In der DDR waren in die blaue Streckenbeschilderung daher gelbe Zusatztafeln mit dem schwarzen Schriftzug „Transit Westberlin“ bzw. in der Gegenrichtung mit "Transit BRD Grenzübergang Hirschberg" eingefügt. Auf Entfernungsschildern hingegen stand generell „Berlin – Hauptstadt der DDR“, was sich auf die Streckenführung über das Schönefelder Kreuz nach Ost-Berlin bezog, sodass die Transitreisenden die kürzere Strecke bis West-Berlin selbst herausfinden mussten.

Trotz der Überweisungen der Bundesrepublik für den Unterhalt der Transitstrecken befand sich der Autobahnteil in der DDR größtenteils in einem schlechten Zustand. Die Autobahn war ursprünglich aus Betonplatten konstruiert worden und es bestand generell keine bauliche Trennung zwischen den beiden Fahrbahnen. Zwischen der Raststätte Rodaborn und der Abfahrt Schleiz bestand die Fahrbahn teilweise aus Kopfsteinpflaster, das zu DDR-Zeiten lediglich mit Asphalt überdeckt wurde. Mitte der 1980er-Jahre wurde der Asphalt wieder entfernt und der Fahrbahnbelag in Beton ausgeführt.

Zwischen 1945 und 1966 war die A 9 in Höhe der bayerisch-thüringischen Landesgrenze – der damaligen innerdeutschen Grenze – unterbrochen, da die Saalebrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges von deutschen Truppen zerstört worden war. Der Verkehr von und nach West-Berlin wurde in diesem Zeitraum über die heutige A 72 mit dem Grenzübergang Heinersgrün nach Plauen und weiter über Schleiz wieder zur heutigen A 9 (zwischen 1946 und 1951) bzw. die A 72 nach Töpen und weiter über die Bundesstraße 2 zum neuen Grenzübergang Töpen-Juchhöh und zurück zur A 9 (von 1951 bis 1966) umgeleitet.[6]

Der in Bayern gelegene Abschnitt vom Kreuz Nürnberg bis zum Autobahnkreuz München-Nord wurde hingegen bereits Mitte bis Ende der 1970er-Jahre auf drei Fahrstreifen plus Standstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut.

Nach der Wiedervereinigung[Bearbeiten]

Nach der Wiedervereinigung wurde der durchgehende sechsstreifige Ausbau der A 9 vom Dreieck Potsdam bis zum Autobahnkreuz Nürnberg als wichtiges Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12 in Angriff genommen. Mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 50.000 Fahrzeugen pro Tag bei Bayreuth im Jahr 1990 war die vierstreifige Trasse nahe der Kapazitätsgrenze.

Im Zuge des sechsspurigen Ausbaus wurde die neue Trasse in einigen Abschnitten verlegt, da die alte Fahrbahn Steigungen von teilweise über sieben Prozent und enge Kurvenradien aufwies. So wurde etwa im Bereich von Münchberg südlich von Hof eine Talbrücke gebaut, um die Führung der Autobahn durch ein Nebeltal zu vermeiden, vor allem, weil in diesem Abschnitt 1990 eine schwere Massenkarambolage mit zwei Toten und zahlreichen Schwerverletzten stattfand. Westlich von Bad Berneck im Fichtelgebirge führte die alte Fahrbahn auf einer Brücke mitten durch die Ortschaft Lanzendorf. Dieser für die Anwohner sehr belastende Zustand wurde mit dem Streckenneubau beseitigt; heute verläuft die Autobahn östlich der Ortschaft. Noch vor dem Ausbau wurde direkt an der alten Fahrbahn die Autobahnkirche Himmelkron errichtet und am 6. Oktober 1996 geweiht. Das Kirchengebäude steht daher heute etwas abseits der neuen Trasse. Auch bei der Anschlussstelle Trockau (43) wurde der Verlauf verändert. Die neue Trasse verläuft leicht östlich der alten. Der ehemals sehr steile und extrem kurvige Trockauer Berg wurde durch die Verlegung der Trasse entschärft. Am Hienberg zwischen den Anschlussstellen Hormersdorf (47) und Schnaittach (48) gibt es von jeher unterschiedliche Trassen für die beiden Richtungsfahrbahnen. Die Trennung der Fahrbahnen wurde beim sechsstreifigen Ausbau beibehalten, aber der Verlauf verändert. Die Raststätte Hienberg, die auf dem gleichnamigen Berg lag, gibt es nicht mehr.

Seit der Fertigstellung des Ausbaus im Bereich Bayreuth 2006 gab es nur noch in Thüringen Streckenabschnitte der A 9 mit vier Fahrstreifen ohne Standstreifen. Dabei handelte es sich zum einen um das Hermsdorfer Kreuz und zum anderen um 19 Kilometer südlich der Anschlussstelle Triptis bei Betriebs-Kilometer 205 und nördlich der Anschlussstelle Schleiz bei Betriebs-Kilometer 224. Ein weiterer Grund der Verzögerung war die Tatsache, dass in Sachen Finanzierung neue Wege ausprobiert und private Investoren mittels Ausschreibung gesucht wurden, die sich über die LKW-Maut refinanzieren sollen (sogenanntes A-Modell). Man verspricht sich davon eine höhere Qualität der Fahrbahn und eine schnellere Fertigstellung. Laut Mitteilung vom 4. August 2011 erhielt das Konsortium A9SixLanes aus den Unternehmen VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP (47,5 %) und Reinhold Meister GmbH (5 %) den Zuschlag für den Ausbau. Die Bauarbeiten werden von einem Baukonsortium unter Führung von EuroviaROVIA, Wayss & Freytag (Tochter von Royal BAM) und Reinhold Meister ausgeführt und begannen 2012. Der Abschnitt wurde am 5. September 2014 freigegeben, Im November 2014 wurden die Restarbeiten abgeschlossen. Der Ausbau der A 9 hat somit rund 25 Jahre gedauert.

Trotz des sechsstreifigen Ausbaus sind noch einige Bauwerke der Originalstrecke erhalten geblieben, wie z. B. die Brücke in der Holledau bei der Raststätte Holledau, die Saalebrücke in Fahrtrichtung München zwischen Bad Lobenstein (29) und Rudolphstein (30) sowie die Tautendorfer Brücke in Fahrtrichtung Berlin zwischen Hermsdorf-Süd (25a) und Lederhose (25b). Zwischen dem Kreuz Rippachtal (19) und der Abfahrt Naumburg (21a) führen noch drei Originalbrücken über die Autobahn.

Weiterhin wurden im Zuge des Ausbaus einige Raststätten geschlossen und ersetzt. So wurde am 30. Juni 2004 die Raststätte Rodaborn bei Triptis geschlossen. Sie war war 1928 als Ausflugslokal für die Bürger von Triptis eröffnet worden und wurde 1936 mit der Fertigstellung der Reichsautobahn zur ersten Autobahnraststätte Deutschlands. Zu DDR-Zeiten wurde sie in den 1970er-Jahren geschlossen und 1986 nur für Transitreisende durch die Bewirtungsgesellschaft Mitropa wieder eröffnet. An gleicher Stelle wurde nach der Schließung eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut. Auch zwei Rastanlagen in Bayern mussten dem sechsspurigen Ausbau weichen; zum einen Sophienberg südlich von Bayreuth und Hienberg nördlich von Nürnberg am gleichnamigen Berg. An Stelle ersterer wurde eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut, als Ersatz für beide Anlagen wurde 1999 bei Pegnitz die Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz gebaut.

Auch südlich von Nürnberg musste die Autobahn an die stetig steigenden Verkehrszahlen angepasst werden. Der zuletzt im Jahr 2008 mit durchschnittlich 143.000 und an Spitzentagen mit bis zu 184.000 Fahrzeugen hoch belastete Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord wurde zwischen 2004 und 2006 auf acht Fahrstreifen ausgebaut. Das Autobahnkreuz Neufahrn wurde von 2009 bis 2011 wurde vom Kleeblatt zu einem Leistungskreuz mit Verbindungsrampe (sogenanntes Overfly) umgebaut. Von 2007 bis 2010 wurde das Autobahnstück in München zwischen dem Frankfurter Ring und Schwabing (Hochbrücke Freimann) erneuert. Die über 30 Jahre alten Brücken an der Auf- und Abfahrt der Anschlussstelle Frankfurter Ring (im Volksmund „Tatzelwurm“ genannt) sowie die Hochbrücke selbst wurden dabei fahrtrichtungsweise abgerissen und erneuert[7]. Vom Jahr 2000 bis zum Beginn des achtstreifigen Ausbaus war der Abschnitt zwischen den Kreuzen München-Nord und Neufahrn einer der ersten in Deutschland, auf denen in Spitzenzeiten der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben wurde. Da der achtstreifige Ausbau zwischen Neufahrn und dem Dreieck Holledau im Jahr 2008 nicht absehbar ist, befindet sich für diesen Abschnitt eine ähnliche Anlage im Bau.[8] Schon seit 2006 ist der ursprünglich geplante und auch in Teilen ausgeführte Ausbau des Dreiecks Holledau zu einem Autobahnkreuz im Gespräch. Ziel ist jedoch nicht mehr die Verlängerung der A 93 nach Augsburg, sondern die Erschließung des Landkreises Pfaffenhofen.

Besonderheiten[Bearbeiten]

  • Zwischen den Anschlussstellen Niemegk (5) und Klein Marzehns (6) führt die Autobahn über die 61 Meter lange Hagenbrücke, eine Ziegelbrücke. Im Volksmund wird sie auch als „Millionenbrücke“ bezeichnet, was sich auf die angeblich Millionen Backsteine bezieht, die beim Bau der Brücke im Jahr 1936 verbaut wurden. Im damaligen Reichsautobahnkonzept war dort ein Parkplatz vorgesehen, der noch rechts in Fahrtrichtung München erkennbar ist. Nachdem die Brücke kriegsbedingt gesprengt worden war, wurde sie 1953 originalgetreu wieder errichtet. 1998 wurde im Zuge des sechsspurigen Ausbaus neben der alten, denkmalgeschütztzen Brücke ein modernes Brückenbauwerk errichtet.[9]
  • An der Elbebrücke zwischen den Anschlussstellen Coswig (8) und Vockerode (9) befindet sich am nördlichen Elbufer ein Turm. Im Reichsautobahnkonzept war auch dort ein noch erkennbarer Parkplatz vorgesehen. Der Turm sollte ursprünglich eine offene Besucherplattform haben. Zu DDR-Zeiten war an der Nordseite die Werbeaufschrift „Plaste und Elaste aus Schkopau“ der Buna-Werke so angebracht, dass Fahrer aus Richtung Berlin kommend, sie lesen konnten. Dort verläuft direkt neben dem Standstreifen in Richtung Berlin die Alternativstrecke des Elberadweges zwischen Dessau-Roßlau und Coswig, die beispielsweise bei Hochwasser genutzt wird.
  • Nahe der Anschlussstelle Dessau-Ost (10) bestand seit 1939 das Reichsautobahnbad Mildensee mit Umkleidekabinen und gastronomischer Bewirtschaftung. Hierfür war eine Kiesgrube, aus der Baumaterial für die Autobahn und Zubringerstraßen gewonnen wurde, renaturiert worden, die noch heute als Strandbad Adria zur Naherholung genutzt wird.
  • Der Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Dessau-Süd (11) und Bitterfeld/Wolfen (12) war bereits beim Bau der Autobahn für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Rekordfahrten und Autorennen (Dessauer Rennstrecke) vorgesehen und daher mit gerader Streckenführung, durchgehendem Betonbelag ohne Mittelstreifen und pfeilerlos querenden Bogenbrücken ausgestattet. Dort fanden Hochgeschwindigkeitsfahrten statt; auch Autorennen wurden bis in die 1950er-Jahre gefahren. Das Denkmal für den 1952 tödlich verunglückten Paul Greifzu stand neben der Fahrbahn nach München, ist aber mittlerweile in das gleichnamige Stadion in Dessau versetzt worden. Während des Zweiten Weltkrieges war der Abschnitt als Autobahn-Behelfsflugplatz vorgesehen. Es ist nicht bekannt, ob dort je Landungen stattfanden. Zu DDR-Zeiten war der Abschnitt als Behelfsflugplatz für die GSSD reserviert. Mit dem sechsstreifigen Ausbau der A 9 (1995) wurde dieser Abschnitt 3+1+3 ausgebaut – Flugzeuglandungen wären dort prinzipiell weiterhin möglich. Allerdings besteht der Mittelstreifen heute aus aufgesetzten Betonelementen, Erdaufschüttung und Bepflanzung.
  • Zwischen den Anschlussstellen Halle (13) und Bad Dürrenberg (18) quert die Autobahn auf einer Strecke von weniger als 30 km zwölfmal die Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Sachsen, die teilweise dem Streckenverlauf entspricht. Ein Hinweisschild, dass man sich in Sachsen befindet, fehlt jedoch auf der gesamten Strecke.
  • Bis zum Ausbau auf sechs Fahrstreifen bildete der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Bindlacher Berg und Bayreuth-Nord eine der letzten Autobahnalleen in Westdeutschland, neben der A 555 südlich von Köln. Zwischenzeitlich wurde dieser Streckenabschnitt aber wieder mit Bäumen bepflanzt.
  • Die Anschlussstelle Bayreuth-Nord (41) wurde in den frühen 1970er-Jahren im Zuge des Ausbaus der B 2 nach Norden verlegt. Die Anschlussstelle der Westseite ging bis dahin von der Eremitagestraße kurz oberhalb der Hölzleinsmühle ab und war sehr steil. Im Dreieck der Anschlussstelle lag ein Gebäude der Straßenmeisterei, das noch erhalten ist, aber aufgrund der neuen Einhausung von der Autobahn aus nicht mehr zu sehen ist. Die Anschlussstelle auf der Ostseite führte kurz vor der neuen Brücke direkt auf die Bindlacher Allee. Die ehemalige Trasse war bis zum Neubau der Firma Knoll noch in den Feldern sichtbar. Beide Anschlussstellen hatten keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen.
  • Nördlich der Anschlussstelle Pegnitz (44), ca. bei Kilometer 331, lag bis zum Ausbau der Autobahn auf sechs Streifen ein kleiner Parkplatz, an dessen Rand eine Bronzeglocke an die Unfalltoten auf deutschen Autobahnen erinnerte. Der Parkplatz existiert nicht mehr, die Glocke steht jetzt an der Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz.
  • Nur rund 800 Meter nördlich der heutigen Anschlussstelle Pegnitz (44), die zeitweise auch Pegnitz/Grafenwöhr hieß, lag bis in die frühen 1980er-Jahre eine Ausfahrt, die direkt auf die B 2 führte, die die Autobahn an dieser Stelle auf einer Brücke kreuzt. Die Anschlussstelle 44 hieß damals Grafenwöhr. Eingerichtet wurde sie als Zufahrt zum Truppenübungsplatz Grafenwöhr. Die B 85 unterquert dort die Autobahn, schweres militärisches Gerät hätte die Brücke an der Ausfahrt Pegnitz nicht benutzen können.
  • Die Anschlussstelle Weidensees (45) hieß bis in die 1970er-Jahre Veldensteiner Forst und wurde wahrscheinlich in der Zeit des Nationalsozialismus auf Veranlassung von Hermann Göring gebaut, der in dem Waldgebiet eine Jagd hatte. Göring hatte im nahegelegenen Neuhaus an der Pegnitz die örtliche Burg Veldenstein gekauft, auf der er Teile seiner Jugend verbracht hatte, und hielt sich dort öfter auf. Der kleine Ort Weidensees selbst hätte problemlos über die Ausfahrten Pegnitz oder Plech versorgt werden können.
  • Das Autobahnkreuz Nürnberg (51), ehemals ein Autobahnkleeblatt, wurde so umgebaut, dass die Überleitung aus Richtung München auf die A 3 Richtung Würzburg vierstreifig nach Westen abgeht. (49° 27′ 28″ N, 11° 14′ 32″ O49.45787222222211.242344444444) Dieser Umbau stammt aus den Zeiten des geteilten Deutschlands, als die A 9 nördlich von Nürnberg nur sehr gering befahren, der Verkehr in Richtung Würzburg dagegen umso stärker war. Der innere östliche Quadrant des Kleeblattes darf nur von der Straßenmeisterei benutzt werden und ist noch mit vermutlich originalem Kopfsteinpflaster versehen: zwei helle Fahrbahnen, dunkler, durchgehender Mittelstreifen.
  • Am Kindinger Berg zwischen den Anschlussstellen Altmühltal (58) und Denkendorf (59) ist in Richtung Norden die dreistreifige Fahrbahn geteilt: Ein Streifen benutzt die alte Richtungsfahrbahn, während zwei Streifen, die für Lkw und Pkw mit Anhängern gesperrt sind, über die alte Gegenfahrbahn führen. Für die Fahrbahn in Richtung Süden wurde eine neue, flachere dreistreifige Rampe gebaut, die eine eigene Trasse besitzt.
  • An der Auffahrt der Raststätte Köschinger Forst Richtung Berlin steht ein Kilometerstein mit der Aufschrift „Berlin 500 Kilometer“.
  • An der Anschlussstelle München–Frankfurter Ring (75) gibt es keine Auffahrt in Richtung Süden und keine Abfahrt in Richtung Norden, da die Autobahn bereits an der nächsten Abfahrt München-Schwabing (76) endet und in den Mittleren Ring mündet.

Planungen[Bearbeiten]

  • Ausbau Hermsdorfer Kreuz auf sechs Fahrstreifen (in Planung)
  • Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AK Nürnberg und AK Nürnberg-Ost (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
  • Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AD Holledau und AK Neufahrn (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
  • Verbreiterung auf sechs Fahrstreifen zwischen AS München-Frankfurter Ring und AS München-Schwabing (weiterer Bedarf)
  • In Bayern soll ein Abschnitt eingerichtet werden, auf dem Autos mit Assistenzsystemen und später auch vollautomatisierte Fahrzeuge unterwegs sein können. (Stand: Januar 2015)[10][11]

Schwere Verkehrsunfälle[Bearbeiten]

  • Am Nachmittag des 11. Februar 1985 fuhr bei Langenbruck in Bayern ein britischer Doppeldeckerbus auf einen abbremsenden Tanklastzug mit 6.000 Liter Flugbenzin. 18 britische Soldaten einer Militärmusikkapelle kamen ums Leben.
  • Am 23. Mai 1987 kam es durch einen umgekippten LKW auf dem gut ausgebauten, aber als gefährlich geltenden Abschnitt[12] nahe Allershausen bei schlechter Sicht und Nieselregen zur bisher größten Massenkarambolage in Deutschland mit 183 Fahrzeugen, die zwei Todesopfer und 84 Verletzte forderte.[13][14][15]
  • Am 19. Oktober 1990 geschah in der Münchberger Senke einer der schlimmsten Straßenverkehrsunfälle in der deutschen Geschichte. Im Nebel ereignete sich eine Massenkarambolage mit zehn Toten, 120 Verletzten und 170 beschädigten Fahrzeugen. Zur Behebung dieser Unfallquelle (Nebeltal) wurde die Fahrbahn im Jahr 2000 für fast 70 Mio. Euro im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus auf eine 500 Meter lange Talbrücke verlegt, 18 Meter höher als früher.
  • Im Sommer 1996 verunglückte an einem Freitagmittag ein Tanklastzug nahe der Elbüberquerung unweit von Dessau. Der nachfolgende Verkehr konnte aufgrund damals noch nicht wiederhergestellter Umfahrungsstrecken nur begrenzt umgeleitet werden. Die bei Coswig (Anhalt) gelegene Gierseilfähre im Zuge der damaligen B 107 war dem Andrang nicht gewachsen. Es kam zu Verzögerungen von über sieben Stunden. Erst gegen Abend normalisierte sich der Verkehrsfluss.
  • Am 11. April 2003 ereignete sich aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit, Schneefall und gleichzeitigem Sonnenschein in der Münchberger Senke erneut eine Massenkarambolage, bei der über 180 Autos ineinander fuhren. Daraufhin wurde die Autobahn im Jahr 2005 in beiden Richtungen zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Münchberg-Nord mit einer Streckenbeeinflussungsanlage ausgestattet.

Film[Bearbeiten]

  • Autobahn Ost, Dokumentarfilm von Gerd Kroske, Deutschland 2004.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Mitten hindurch oder außen herum?. Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 9 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikivoyage: Bundesautobahn 9 – Reiseführer

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. [1]
  2. [2]
  3. [3], [4]
  4.  Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert. Nordbayerischer Kurier, Bayreuth 1999, S. 71.
  5.  Albrecht Bald: Widerstand, Verweigerung und Emigration in Oberfranken. Bumerang, Bayreuth 2015, ISBN 978-3-929268-28-7, S. 29.
  6. http://www.autobahn-online.de/a72geschichte.html
  7. Autobahndirektion Südbayern:Hochbrücke Freimann, Faltblatt April 2008 (PDF; 710 kB)
  8. Autobahndirektion Südbayern: Seitenstreifenfreigabe mit Verkehrsbeeinflussungsanlage zwischen AK Neufahrn und AD Holledau. Information Oktober 2010 (PDF; 164 kB)
  9. BAB A9: Die Hagen- oder auch "Millionenbrücke" im Fläming. Abgerufen am 22. Juli 2015.
  10. Dobrindt plant Teststrecke für selbstfahrende Autos F.A.Z.-Exklusiv vom 25. Januar 2015
  11. Verkehrsminister will auf Autobahn Teststrecke für autonome Autos einrichten. heise.de vom 26. Januar 2015
  12. K. Dahmen, AC. Zimmer, S. Schmidbauer: Was macht die BAB Allershausen–München so gefährlich? Eine aktuarische Analyse des Unfallgeschehens 1983–1986. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2/35 1989, S. 69–75 ISSN: 0044-3654.
  13. Da verstümmelt sich eine Generation, Der Spiegel 25/1987 vom 15. Juni 1987.
  14. Ois dabei. Der Spiegel 31/1987 vom 27. Juli 1987.
  15. Christiane Grefe, Joachim Riedl, Michael Sontheimer: „Nirgends kein Ausweg“. Die Zeit 38/1987 vom 11. September 1987.

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