Bundesautobahn 45

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Bundesautobahn 45 in Deutschland
Bundesautobahn 45
 European Road 40 number DE.svg European Road 41 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 45
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Gesamtlänge: 257 km

Bundesland:

Die Bundesautobahn 45 (Abkürzung: BAB 45) – Kurzform: Autobahn 45 (Abkürzung: A 45) – gemeinhin als Sauerlandlinie bezeichnet, ist die Autobahn von Dortmund nach Aschaffenburg.

Sie wird wegen ihrer – der Topografie angepassten – Linienführung über die Berghöhen des Sauer- und Siegerlandes und der damit verbundenen Notwendigkeit entsprechend vieler Brückenbauwerke auch „Königin der Autobahnen“ genannt[1]: Auf eine Länge von 257 km entfallen 73 Brücken, was durchschnittlich einen Abstand zwischen zwei Brücken von ca. 3,5 km ergibt. Unter ihnen ist die Talbrücke Sichter zwischen Lüdenscheid und Meinerzhagen auf einer Höhe von 530 m ü. NN die höchstgelegene und die Siegtalbrücke bei Siegen-Eiserfeld mit 1050 m nicht nur die längste, sondern mit 106 m Höhe auch die höchste Brücke der A 45.

Linienführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

bei Lüdenscheid, am Osthang des Berges Homert
Eine der zahlreichen Talbrücken, südlich von Meinerzhagen
Entfernungstafel bei Dillenburg
Überbreiter Mittelstreifen bei Karlstein mit Platz für weitere Fahrspuren

Die Autobahn beginnt am Kreuz Dortmund-Nordwest, wo sie von der A 2 abzweigt und in südliche Richtung führt. Ursprünglich sollte dieser Knotenpunkt zu einem vollwertigen Autobahnkreuz ausgebaut und die A 45 bis nach Olfen verlängert werden, diese Neubaupläne wurden in den 1980er Jahren jedoch gestrichen. Die ersten ca. 25 Kilometer bis zum Westhofener Kreuz bildet die Autobahn den westlichen Teil des Dortmunder Autobahnringes zwischen Dortmund auf der östlichen und den Ruhrgebietsstädten Castrop-Rauxel und Witten auf der westlichen Seite. In diesem Bereich werden die das Ruhrgebiet querenden Bundesautobahnen 42, 40 und 44 sowie die autobahnähnlich ausgebaute B 54 gekreuzt. Schon im südlichen Stadtgebiet von Dortmund wird die Landschaft hügelig, weshalb bereits hier einige Talbrücken errichtet werden mussten. Südlich des Autobahnkreuzes mit der A 1 bei Schwerte-Westhofen, mit dem der Dortmunder Ring verlassen wird, werden auf zwei längeren Brückenbauwerken die Flüsse Ruhr und Lenne überquert und die Autobahn erreicht die Stadt Hagen, die am gleichnamigen Autobahnkreuz über die weiter nach Iserlohn führende A 46 angebunden wird.

Südlich von Hagen beginnt dann der Aufstieg ins Sauerland, der einen beträchtlichen Höhenunterschied sowie eine beachtliche Anzahl von Talbrücken aufweist. Die Stadt Lüdenscheid liegt westlich der Autobahn und wird mit drei Anschlussstellen an diese angebunden. Südlich der Stadt, zwischen den Anschlussstellen Lüdenscheid-Süd (15) und Meinerzhagen (16) erreicht die Autobahn mit 532,6 m ü. NN den höchsten Punkt. Dieser liegt rund 1,2 km nordnordwestlich des Berges Rothenstein (600 m ü. NN) und etwa 190 m nördlich der „Talbrücke Sichter“. Der rund 36 km lange Abschnitt zwischen Hagen und Meinerzhagen weist einen Höhenunterschied von insgesamt 426 m auf, der nachfolgende bis Olpe einen von 180 m. Am südlich der Kreisstadt gelegenen Autobahnkreuz Olpe-Süd kreuzt der westliche Abschnitt der A 4 (AachenKrombach), die bis 2006 einige hundert Meter weiter östlich endete, die Autobahn. In östliche Richtung wird sie heute durch die Hüttentalstraße nach Kreuztal fortgesetzt. Danach folgt das Siegerland um Siegen, der größten Stadt und Oberzentrum Südwestfalens. Im Stadtgebiet befindet sich mit der Siegtalbrücke die längste und höchste Brücke der A 45 sowie die zweithöchste in Nordrhein-Westfalen. Die Anschlussstelle Siegen (21) weist dabei über eine Strecke von 3 km einen Höhenunterschied von 100 m auf. Auf dieser Gefällstrecke kam es in der Vergangenheit öfters zu schweren LKW-Unfällen. Sie endet bei der vielbefahrenen B 62, an der sich zudem gegenüber der Einmündung eine Felswand befindet.

Hinter Siegen beginnt eine weitere Steigungs- bzw. Gefällstrecke. Diese weist auf einer Länge von 16 km einen Höhenunterschied von 180 m auf und hat ihren höchsten Punkt bei 504,55 m ü. NN. Er befindet sich an der Kalteiche kurz hinter der Grenze zum Bundesland Hessen und ist Bestandteil der Wasserscheide zwischen den Flüssen Lahn und Sieg. Auf dem Mittelstreifen der Autobahn wird mit einer Tafel hierauf hingewiesen.

Die nächsten 24 km Strecke nach Herborn weisen 300 m Höhenunterschied auf. Es ändern sich hier die topografischen Bedingungen, sodass die Autobahn näher an die Orte herangeführt werden konnte. So befinden sich die Städte Haiger und Dillenburg näher an der Autobahn als Orte vergleichbarer Größe auf dem nordrhein-westfälischen Abschnitt, der aufgrund des Fehlens von Tälern in Nord-Süd-Richtung und dichter Besiedlung einiger geeigneter Täler fast gänzlich auf den Bergkuppen des Sauer- und Siegerlandes geführt werden musste. Zwischen Haiger und Wetzlar folgt die Autobahn dem Dilltal. Das bei Aßlar gelegene Wetzlarer Kreuz ist, obwohl äußerst schwach frequentiert, das einzige Autobahnkreuz in Deutschland, das vollständig als aufwändiges Malteserkreuz gebaut wurde. Der Grund liegt in der beim Bau in den 1980er Jahren noch geplanten Verlängerung der A 48 zur A 3 bei Koblenz. Daher wurde die nach Aufgabe der Planungen in A 480 umbenannte, heute nur etwa 4 km lange Strecke bereits mit Vorleistungen für einen späteren sechsspurigen Ausbau (überbreiter Mittelstreifen) errichtet. An der Anschlussstelle Wetzlar-Ost (30) wird die Lahn gequert und anschließend die autobahnähnlich ausgebaute B 49 (Wetzlar–Gießen), die früher als A 480 ausgeschildert wurde, gekreuzt. Das Gießener Südkreuz schließt die A 485 an, die heute in erster Linie als Zubringer nach Gießen und die autobahnähnlich ausgebaute B 3 nach Marburg oder in südliche Richtung nach Butzbach dient. Sie ist ein Teilstück der ehemals geplanten südlichen Verlängerung der A 49 bis nach Darmstadt.

Etwa 9 km weiter folgt das Gambacher Kreuz mit der A 5, das einige Jahre der Endpunkt der A 45 war. Beim Bau der A 45 in diesem Bereich in den 1960er Jahren waren nur die langen, zweispurigen Überleitungen in südliche Richtung (Frankfurt am Main) befahrbar, jedoch die Vorleistungen für einen Weiterbau der A 45 bereits vorhanden. Bei Eröffnung dieser Fortsetzung im Jahr 1978 wurden jedoch keine Verbindungen aus Dortmund kommend in nördliche Richtung und umgekehrt ausgeführt. Dies hat bis heute zur Folge, dass der aus westlicher Richtung kommende Verkehr für diese Relation die Bundesautobahnen 485 und 480 zum Reiskirchener Dreieck nutzen muss, um in Richtung Kassel gelangen zu können. Diese Verbindung dient auch als Ersatz für den nie ausgeführten Lückenschluss der A 4 zwischen Krombach und dem Kirchheimer Dreieck.

Die Fortsetzung der Autobahn bis Hanau wird aufgrund der durchquerten Landschaft auch Wetteraulinie genannt und weist eine Besonderheit auf: Kurz nachdem die Verbindungsfahrbahnen zur A 5 in Richtung Frankfurt am Main abzweigen, besitzt die Autobahn einen überbreiten Mittelstreifen. Dieser ist nicht topografisch bedingt, zumal die Autobahn ganz im Gegensatz zum Abschnitt nordwestlich von Wetzlar durch eine weitgehend flache Landschaft führt, sondern stellt ein Überbleibsel aus der Zeit dar, als die Autobahn über ihren heutigen Endpunkt hinaus bis in den Stuttgarter Raum verlängert werden sollte. Es handelt sich um Vorleistungen für einen sechsspurigen Ausbau, der durch das nachträgliche Anbringen einer weiteren Fahrspur auf der linken Seite ermöglicht werden konnte. Am Langenselbolder Dreieck trifft sie auf die A 66 nach Fulda und beide Autobahnen führen bis zum nachfolgenden Hanauer Kreuz, wo die A 66 nach Frankfurt am Main sowie die B 43a nach Darmstadt abzweigt, auf einer gemeinsamen, achtspurig ausgebauten Trasse.

Hinter dem Kreuz führt die Autobahn durch die Bulau, in der die Grenze zu Bayern liegt. Etwa 13 km der Strecke bei Alzenau liegen im Freistaat. Auf der Mainbrücke Mainflingen wechselt das Bundesland wieder zu Hessen und die A 45 endet am Seligenstädter Dreieck, das bereits als Bauvorleistung für die mittlerweile verworfene Verlängerung durch den Odenwald nach Stuttgart als vollständiges Kreuz errichtet worden war, an der A 3.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Planungen, die eine Autobahnstrecke zwischen dem östlichen Ruhrgebiet und dem Rhein-Main-Gebiet vorsahen, wurden bereits vor dem Zweiten Weltkrieg ausgearbeitet. Sie sollte die Industriegebiete des Sauer-, Siegerlandes und im Lahn-Dill-Gebiet mit dem Ruhrgebiet verbinden.[2] Auch das unter der Herrschaft der Nationalsozialisten angestrebte Reichsautobahnnetz enthielt ab 1940 unter der Betriebsstreckennummer 55 eine derartige Verbindung, die von Dortmund nach Gießen führen sollte. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges kam es jedoch zu keiner Inangriffnahme mehr.[3]

Erst Mitte der fünfziger Jahre konnte auf bundesdeutschem Gebiet der Autobahnbau wieder aufgenommen werden. Zunächst mussten Kriegsschäden beseitigt werden, anschließend wurden Strecken, mit deren Bau bereits begonnen wurde, die aufgrund des Kriegsausbruches allerdings nicht mehr fertiggestellt werden konnten, zu Ende gebaut. Schnell zeigte sich durch den zunehmenden Verkehr, dass die größtenteils noch aus der Vorkriegszeit stammende Nord-Süd-Strecke KamenOberhausenKölnFrankfurt am Main sowie auch die erst nach dem Krieg vollendete Ruhrtangente Kamen–Leverkusen bereits an ihren Kapazitätsgrenzen angekommen waren. Eine zweite Nord-Süd-Verbindung zwischen Ruhrgebiet und Rhein-Main-Gebiet war erforderlich.

Ausführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Planungen zu dieser Verbindung wurden 1957 unter dem damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm durch fünf Neubauämter (vier in Nordrhein-Westfalen, eines in Hessen) aufgenommen. Zunächst wurde geprüft, ob der Straßenneubau als Autobahn oder Kraftfahrstraße realisiert werden sollte. Erst nähere verkehrswirtschaftliche Untersuchungen des Ingenieurbüros Kock 1958 zeigten, dass der Ausbau als Autobahn erfolgen musste.

Im Zuge der Planungen wurden zahlreiche Varianten über den Streckenverlauf durchgespielt und wieder verworfen. Da die wenigen in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Täler des Sauer- und Siegerlandes keinen Platz mehr für eine Autobahn boten, entschied man sich, die Autobahn von Hagen aus über eine lange Steigung bis Lüdenscheid auf die Höhen des Sauerlandes zu führen und anschließend entlang des Gebirgskammes bis nach Siegen. Hinter Siegen sollte dann ein erneuter Aufstieg zur Kalteiche und anschließend der Abstieg ins Haigerbach- und Dilltal folgen. Entlang des östlichen Hanges erreicht sie die Stadt Wetzlar und endet dann an der Autobahn Hamburg–Frankfurt–Basel.

Gewissermaßen ein Abfallprodukt erster Planungen unter Ausnutzung der Täler ist die Hüttentalstraße bei Siegen, die über weite Strecken eine Variante unter Ausnutzung des Hüttentals aufgreift.

Diese Autobahn war die erste nach dem Krieg realisierte Strecke, die nicht auf geplanten und bereits begonnen Reichsautobahnprojekten aus der Zeit des Nationalsozialismus basierte, sondern einer völligen Neuplanung zugrunde lag. Somit nutzte man erstmals neue Erkenntnisse im Straßen- und Autobahnbau auf, die 1955 in der Bauanweisung für Bundesautobahnen, Querschnittsgestaltung (BBA-Q) festgelegt wurden. Waren die Reichsautobahnen mit einem standardisierten Querschnitt vom 24 m ausgeführt, der 1939 im Zuge der Einführung von Standstreifen auf 28,50 m erweitert wurde, setzte man den Regelquerschnitt für Neubaustrecken auf 31 m herauf (RQ 31). Zwar wurden auch Überlegungen betreffend eines Regelquerschnittes mit sechs Spuren angestellt, aufgrund höherer Mehrkosten entschied man sich jedoch dagegen. Ebenso vermied man nun lange Geraden in der Straßenführung, da diese auf den Autofahrer eintönig und ermüdend wirken können. Daher wiesen neuere Strecken eine geschwungenere Linienführung auf.

Auch der Erd- und Brückenbau hatte mittlerweile große Fortschritte gemacht: Neue Großgeräte ermöglichten eine wirtschaftlichere Arbeitsweise zum Aushub großer Erdmassen, wodurch die Trassenführung unabhängiger von etwaigen Hindernissen gestaltet werden konnte. Außerdem wurde durch neue Techniken beim Großbrückenbau der Entschluss erleichtert, weitere Täler mit längeren Talbrücken zu queren und nicht auszufahren, was zusätzliche Steigungs- und Gefällestrecken und damit Unfallschwerpunkte vermied.[2] Durch die zahlreichen Brücken wies die neue Streckenführung auch insgesamt geringere Steigungen und Gefälle auf.

Im Plan zum Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war der gesamte Streckenzug von Dortmund über Gießen und Aschaffenburg nach Stuttgart unter der internen Bezeichnung „Autobahn 13“ enthalten.[4][5][6][7] Dieser Streckenzug wurde mit Wirkung ab 1. Januar 1975 als A 45 gewidmet, einschließlich der Nordverlängerung Olfen–Dortmund.[8][9]

Dortmund – Gambacher Kreuz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt Dortmund–Hagen–Siegen–Wetzlar–Gambach beginnt in Castrop-Rauxels Stadtteil Ickern, nah an der nordöstlichen Dortmunder Stadtgrenze, an der Autobahn Ruhrgebiet–HannoverBerlin (heutige A 2) und fürt auf Dortmunder Gebiet westlich und südlich um das Zentrum der Stadt, ehe am Westhofener Kreuz die Ruhrtangente (heutige A 1) angebunden wird. Bereits damals waren viele Straßen in dem Gebiet vierspurig ausgebaut, wodurch planfreie Anschlussstellen errichtet werden mussten. Bis Hagen werden das Ruhr- und das Lennetal auf zwei längeren Talbrücken überquert, ehe mit einer maximalen Steigung von 4 % die Autobahn vom Lennetal mit 100 m ü. NN bis Lüdenscheid auf 410 m ü. NN und anschließend zum höchsten Punkt der Strecke auf 532,6 m ü. NN führt. Die Städte Olpe und Siegen werden westlich umgangen und das Siegtal auf einer 102 m hohen Brücke überquert. Danach führt die Autobahn auf die Kalteiche mit 504 m ü. NN und anschließend ins Dilltal hinab, wobei das Tal insgesamt dreimal gekreuzt wird. Hier weicht zur besseren Erschließung der Industrie- und Wirtschaftszentren im Lahn-Dill-Kreis die Streckenführung von der frühen Planung zu NS-Zeiten ab. Nach Wetzlar überquert sie das Lahntal und umgeht Gießen südlich, bevor das auf 205 m ü. NN gelegene Gambacher Kreuz an der Autobahn Hamburg–Frankfurt–Basel (heute Teil der A 5) den Endpunkt des ersten Abschnittes darstellt.

Mit dem Bau des Abschnittes wurde Anfang der 1960er Jahre begonnen. Der erste Abschnitt konnte schon 1963 fertiggestellt werden, dabei handelte es sich um den 4 km langen Teil zwischen dem Westhofener Kreuz und der Anschlussstelle Dortmund-Süd. Nach 10 Jahren Bauzeit und 1,5 Mrd. DM Baukosten wurde am 26. Oktober 1971 das letzte Teilstück zwischen Lüdenscheid und Freudenberg freigegeben. Die offizielle Eröffnung der Sauerland-Linie mit dem damaligen Verkehrsminister Georg Leber und Bundeskanzler Willy Brandt fand auf der Raststätte Sauerland bei Lüdenscheid unter der Bezeichnung Bundesautobahn 13 statt.[10]

Die nördliche Verlängerung von der Anschlussstelle Dortmund-Süd bis zum Endpunkt am Kreuz Dortmund Nordwest wurde in zwei Etappen fertiggestellt: 1972 bis zum Kreuz Dortmund-West (damalige B 1, heutige A 40) und 1974 bis zum heutigen Endpunkt am Kreuz Dortmund-Nordwest (heutige A 2).

Zwei in West-Ost-Richtung verlaufende Autobahnen sollten die Autobahn kreuzen: Die Strecke KölnOlpeBad HersfeldDresden, in den 1970er Jahren als A 4 zwischen Köln und Olpe realisiert, wurde südlich von Olpe mit einem Kleeblatt-Kreuz angebunden, an dem sie jahrelang endete, bis 2006 der Lückenschluss bis Krombach und die Fortführung als Hüttentalstraße eröffnet wurde. Nördlich von Wetzlar entstand ein Kreuz mit der damals geplanten Autobahn KoblenzGießenHattenbacher Dreieck, die später unter der Nummer A 48 geführt wurde. Von dieser wurden jedoch nur zwei kurze Abschnitte bei Wetzlar und Gießen realisiert, die heute A 480 heißen. Als Besonderheit ist dieses Kreuzungsbauwerk aufgrund der Topografie nicht als übliches Kleeblatt, sondern als einziges in Deutschland als vollständiges Malteserkreuz ausgeführt.

Ein Problem, dass sich an der Ruhrtangente (Kamen–Leverksuen) ergab, waren die seitlichen Kriechspuren an Steigungsstrecken, die dem LKW-Verkehr vorbehalten waren. So mussten auch unbeladene Lastwagen, obwohl sie oftmals eine höhere Geschwindigkeit erreichten als kleinere PKWs, diese Spuren benutzen. An Wochenenden, an denen mehr PKW-Verkehr herrschte, blieben diese Spuren aufgrund gesetzlicher LKW-Fahrverbote unbenutzt. Eine Ausschilderung, die die Benutzung der Spuren auch PKWs ermöglicht hätten, gab es meistens nicht. Man verzichtete bei den Steigungsbereichen auf diesem Abschnitt daher völlig auf Kriechspuren und legte die Richtungsfahrbahn stattdessen gleich mit drei Fahrstreifen aus.

Auch häufige Fahrspurenwechsel vermied man, indem man bei kurz aufeinanderfolgenden Steigungsbereichen die dritte Spur durchgängig weiterführte. Von der Anschlussstelle Dortmund–Hafen bis südlich von Lüdenscheid ist die Richtungsfahrbahn nach Süden auf über 40 km durchgängig mit drei Fahrstreifen versehen. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung war sie die längste dreistreifige Richtungsfahrbahn im deutschen Autobahnnetz. Insgesamt ein Drittel des Abschnittes ist mit zusätzlicher Fahrspur pro Richtung ausgestattet.

Trotz breiterer Trasse erhielten auch die dreistreifigen Fahrbahnen einen Standstreifen. Lediglich bei den Talbrücken wurde darauf verzichtet, um durch schmalere Ausführung des Bauwerkes Kosten zu sparen.

Durch die Fertigstellung des Abschnittes reduzierte sich die Fahrtstrecke von Dortmund nach Frankfurt von 250 km (via Köln) auf 213 km.[2]

Im Einzelnen erfolgten die Verkehrsfreigaben wie folgt:

Abschnitt Jahr km
1963 4 km
AS Wetzlar-Ost – AK Gambach 1966 18,3 km
Westhofener Kreuz – AK Hagen 1967 8 km
AS Siegen-Eisern – AS Haiger/Burbach: 1967 14 km
AK Hagen – AS Lüdenscheid-Ost: 1968 20 km
AS Freudenberg – AS Siegen-Eisern: 1968 13 km
AS Haiger/Burbach (damals Würgendorf) – AS Dillenburg 1968 8 km
AS Dillenburg – AS Herborn-Süd 1969 12 km
AS Herborn-Süd – AS Ehringhausen: 1970 8 km
AS Ehringhausen – AS Wetzlar-Ost 1971 15,4 km
AS Dortmund-West – AS Dortmund-Süd: 1971 10,2 km
AS Lüdenscheid-Ost – AS Freudenberg: 1971 48,4 km
AD Dortmund-Nordwest – AS Dortmund-West 1974 10,5 km

Gambacher Kreuz – Aschaffenburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Fortführung der Strecke von Gießen bis zur Autobahn Köln–Frankfurt–Würzburg–Nürnberg bei Aschaffenburg war bereits 1962 als Netzergänzung in den Planungen enthalten. Im Rahmen einer von 1963 bis 1965 durchgeführten Verkehrsuntersuchung wurden insgesamt sieben verschiedene Varianten der Streckenführung untersucht. Man entschied sich 1967 für den Planungsfall 6, der die Lage der Mainquerung und das Verknüpfungsbauwerk zur Autobahn Frankfurt–Nürnberg festlegte. Nachdem 1968 die Planungsunterlagen bei den hessischen und bayerischen Landesplanungsbehörden eingereicht wurden, wurde die Linienführung für den 72 km langen Abschnitt 1972 endgültig bestimmt. Insgesamt 12 km der Strecke liegen hier auf bayerischem Gebiet.

Beim Bau des nördlichen Abschnittes war der Knotenpunkt bei Gießen mit der Autobahn Hamburg–Frankfurt–Basel (heute Gambacher Kreuz) bereits für einen Weiterbau nach Osten ausgelegt. Man nahm zunächst nur die zweispurigen Verbindungsrampen in Richtung Frankfurt in Betrieb, ehe nordöstlich der Einmündung in Richtung Süden ein Kreuzungsbauwerk in Form eines unvollständigen Kleeblattes gebaut wurde. Auf Verbindungsrampen von Norden nach Westen und umgekehrt wurde zugunsten der geplanten Autobahn Koblenz–Gießen–Hattenbacher Dreieck verzichtet.

Oberstes Ziel bei der Streckenführung war, einen möglichst großen Abstand zu besiedelten Ortschaften einzuhalten und gleichzeitig auf die wirtschaftlichen Bedingungen, etwa den Braunkohletagebau im Gebiet um Wölfersheim oder der landwirtschaftlichen Nutzflächen Rücksicht zu nehmen. Die Trasse folgt hier daher östlich von Münzenberg auf einem Rücken zwischen den Abbaufeldern der Tagebaue. Anschließend wird ein großes Waldgebiet durchquert und zunächst das Nidda-, dann das Niddertal erreicht, ehe der östlichste Ausläufer des Vogelsberg durchquert und das Kinzigtal bei Langenselbold erreicht wird.

Für die Weiterführung von Hanau nach Aschaffenburg war ursprünglich eine Trasse östlich von Niederrodenbach geplant, jedoch wurde aufgrund besserer Verknüpfung mit den damals geplanten Autobahnen Frankfurt–Hanau–Fulda (heute A 66) und DieburgHanau (heute B 45 und B 43a, zeitweise A 683) die Trasse näher an Hanau herangeführt und ein Kreuzungsbauwerk westlich des Ortes errichtet.

Auf dem nun folgenden bayerischen Gebiet legte man die Strecke zwischen die beiden Siedlungsbereiche entlang des Mains um Karlstein und am Hang des Spessarts um Alzenau, ehe der Fluss überquert wird und 4 km hinter der Mainbrücke die Autobahn am Seligenstädter Dreieck wieder auf hessischem Gebiet endet. Der Knotenpunkt wurde bereits als voll ausgebautes Kleeblattkreuz errichtet, um eine spätere Verlängerung nach Süden in Richtung Stuttgart zu ermöglichen.

Nordöstlich von Hanau wurden im Zuge des Baus der Bundesautobahn Frankfurt–Hanau–Fulda gleich zwei Knotenpunkte gebaut, samt 3 km langer gemeinsamer Trasse. Eine andere Verkehrsführung war aufgrund diverser Bedingungen bei der Streckenplanung nicht möglich gewesen.[11]

Insgesamt wurde die Strecke in diesem Abschnitt mehr an die Landschaft angepasst, trotzdem beträgt die maximale Längsneigung weniger als 4 %. Im Gegensatz zum nördlicheren Teil wählte man beim Bau einen Regelquerschnitt von 37,50 m, wobei der Mittelstreifen eine Breite von 12,50 m aufweist. Dadurch kann zum Mittelstreifen hin pro Fahrtrichtung jeweils eine weitere Fahrspur angebaut werden, ohne dass an den Anschlussstellen und Brückenbauwerken größere Umbauarbeiten stattfinden müssen. Da die Autobahn aber nie über die A 3 hinaus verlängert wurde und somit auch dreißig Jahre nach Freigabe nur verhältnismäßig schwach frequentiert ist, ist es fraglich, ob dieser Ausbau je stattfinden wird.

Die Bauvorschriften erlaubten wegen der großen Breite des (grünen) Mittelstreifens einen Verzicht auf die sonst üblichen Leitplanken. Nach mehreren schweren Unfällen, bei denen Fahrzeuge durch Fahrfehler auf die Gegenfahrbahn gekommen waren, wurden auch hier Leitplanken durchgängig nachgerüstet.

Gebaut und fertiggestellt wurde dieser Streckenabschnitt dann in den Jahren 1976 bis 1978. Die Verkehrsfreigaben der einzelnen Teilstrecken erfolgten wie folgt:

Abschnitt Jahr km
AS Florstadt – AD Langenselbold 1976 22,4 km
AS Wölfersheim – AS Florstadt: 1977 13,0 km
AD Langenselbold – AD Seligenstadt: 1978 23,1 km
AK Gambach – AS Wölfersheim 1978 13,1 km

Südliche Verlängerung (Odenwald-Neckar-Alb-Autobahn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

A 45-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976

In den 1960er- und 1970er-Jahren war geplant, die Autobahn als „Odenwald-Neckar-Alb-Autobahn“ (ONAA) südlich über die A 3 hinaus über Schaafheim, Raum Groß-Umstadt, Sandbach (Breuberg) (B 426), Rimhorn, Vielbrunn, Boxbrunn im Odenwald bei Michelstadt (B 47), Würzberg, Hesselbach (Hesseneck), Schlossau (Mudau), Mudau-Reisenbach, Waldbrunn (Odenwald), Reichenbuch bei Mosbach (B 37), Asbach (Obrigheim) (B 292), Helmstadt-Bargen, Untergimpern, Kirchardt (Autobahnkreuz mit A 6), Massenbachhausen, Schwaigern (B 293), Nordheim (Württemberg) bei Lauffen, Talheim (B 27), Neckarwestheim, Mundelsheim (Autobahnkreuz mit A 81), Steinheim an der Murr, Rielingshausen, Kirchberg an der Murr, Burgstetten, Waldrems bei Backnang (B 14), Berglen, Winterbach (Autobahnkreuz mit A 87), Lichtenwald, Reichenbach an der Fils (Autobahnkreuz mit der A 80) und Kirchheim unter Teck (B 297) bis zur A 8 bei Holzmaden zu verlängern.[12] Diese bereits recht weit entwickelte Planung wurde jedoch im Jahr 1979 durch die baden-württembergische Landesregierung aus ökologischen Gründen offiziell aufgegeben.[13] Die Strecke war im Bedarfsplan des Zweiten Gesetzes vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) nicht mehr enthalten. Allerdings war weiterhin auf der bisherigen Trasse der A 45 der Neubau einer Bundesstraße zwischen der A 6 und der A 81 (zweistreifig, Dringlichkeitsstufe II), zwischen der A 81 und der B 14 bei Backnang (vierstreifig, Dringlichkeitsstufe I) sowie zwischen Backnang und der A 8 bei Kirchheim unter Teck (zweistreifig, Dringlichkeitsstufe II) geplant. Vom Seligenstädter Kreuz sollte die A 45 noch zur A 680/B 26 Darmstadt – Aschaffenburg fortgeführt werden. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) führte zur Streichung auch dieser Vorhaben.

Nördliche Verlängerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits im Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1972 bis 1985 war eine vierstreifige, autobahnähnliche Verlängerung der Autobahn Gießen-Dortmund nördlich des Autobahnkreuzes Dortmund-Nordwest als B 235n über Waltrop und Datteln bis in den Raum Olfen mit Anbindung an die alte B 235 vorgesehen. Zwischen Olfen, Dülmen, Coesfeld, Ahaus und Gronau sollte sich ein zweistreifiger Neubau der B 474n anschließen.[14] Mit der Neustrukturierung des Autobahnnetzes ab 1. Januar 1975 war die Fortführung der A 45 bis in den Raum Olfen geplant. Nördlich von Olfen wurde der Bau einer Autobahn hingegen nicht beabsichtigt.[15][16] Im Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) war die Verlängerung der A 45 gestrichen. Stattdessen sollte zwischen dem Kreuz Dortmund-Nordwest und Dülmen der Neubau der B 474n erfolgen (Dringlichkeitsstufe I), im Abschnitt der OU Waltrop in vierstreifigem Ausbau. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) sah den Abschnitt südlich Dülmen – Olfen nur noch als weitere Planung vor. Der Abschnitt Olfen – Kreuz Dortmund-Nordwest war zwar weiterhin im vordringlichen Bedarf enthalten, jedoch nur noch als zweistreifiger Bundesstraßenneubau. Bei der OU Dülmen handelte es sich um ein bereits laufendes Vorhaben. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 sind folgende Streckenabschnitte der A 45 zur Realisierung als B 474 noch enthalten:

  • OU Waltrop (8,4 km, vierstreifig, vordringlicher Bedarf)
  • OU Datteln (3,3 km, zweistreifig, vordringlicher Bedarf)

Gegen die OU Datteln waren Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss beim Oberverwaltungsgericht Münster anhängig, die jedoch am 18. Januar 2013 abgewiesen wurden.[17] Gegen die Nichtzulassung der Revision hat der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND e. V.) Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht Leipzig eingelegt, das diese Entscheidung im Januar 2014 aufgehoben und an das Oberverwaltungsgericht Münster zurückverwiesen hat.[18]

Im Bundesverkehrswegeplan 2003 sind ferner die OU Dülmen (B 474, 2 Bauabschnitte, insgesamt 11 km, zweistreifig, vordringlicher Bedarf) und die OU Olfen (B 474, 6 km, zweistreifig, weiterer Bedarf) enthalten, die jedoch zu keinem Zeitpunkt Bestandteil der Planungen zur A 45 waren.

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vollsperrung bei Dortmund im Januar 2012[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 17. Januar 2012 wurden zwischen der Anschlussstelle Dortmund-Süd und dem Autobahnkreuz Dortmund/Witten auf Höhe der Parkplätze „Flöz Mausegatt“ und „Johannes Erbstollen“ ein Tagesbruch am Mittelstreifen entdeckt. Die Autobahn musste vollgesperrt werden. Es wurden bis zu drei Flöze entdeckt, die sich teilweise nur drei Meter unter der Erdoberfläche befinden und teilweise bis zu 20 Meter tief reichen.[19] Im Drei-Schicht-Betrieb wurden insgesamt 80 Hohlräume mit 800 Tonnen Zementgemisch gefüllt.

Taumittelsprühanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt zwischen Hagen und Meinerzhagen ist aufgrund der klimatischen Gegebenheiten im Winter durch Eis und Schnee sowie das ganze Jahr über durch Nebel besonders stau- und unfallgefährdet. Seit den 1980er Jahren gibt es auf diesem Steigungsstück an den Talbrücken zwischen Hagen und Lüdenscheid-Nord Taumittelsprühanlagen sowie ein Verkehrswarnsystem zwischen Lüdenscheid-Süd und Drolshagen. Auch zwischen den Anschlussstellen Wilnsdorf und Haiger/Burbach gibt es eine Taumittelsprühanlage, da die Höhe von 500 Metern über der Seehöhe überquert werden muss.

Umbenennung des Autobahnkreuzes „Olpe-Süd“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gab Bestrebungen der Stadt Siegen, das Autobahnkreuz Olpe-Süd (A 4) in „Siegen-Nord“ umzubenennen. Begründet wurde dies damit, dass nach dem Weiterbau der A 4 und dem dortigen Anschluss an die Stadtautobahn Siegen („Hüttentalstraße“) das Oberzentrum Siegen von Norden her direkt angeschlossen ist. Das Bundesverkehrsministerium hat jedoch am 1. Februar 2005 einen entsprechenden Antrag der Stadt Siegen abgelehnt.

Erweiterung der Parkplatzanlagen an der Bundesautobahn A 45[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der bundesweit 20.000 fehlenden Stellplätze will der Landesbetrieb Straßen NRW im Jahr 2013 die Parkplätze Schwiendahl und Brenscheid im Stadtgebiet von Lüdenscheid sowie zwei weitere Parkplätze außerhalb des Lüdenscheider Stadtgebietes erweitern. Die Kapazität der Rastanlage Schwiendahl soll von heute acht auf mehr als 20 Lastwagenplätze ausgebaut werden. Und der genau gegenüber liegende Parkplatz Brenscheid soll von derzeit 14 auf bis zu 26 Lkw-Stellplätze anwachsen. Die Grünflächen auf den Parkplätzen sollen dafür weitgehend verschwinden. Außerdem sollen entlang einer Fahrgasse zur Autobahn hin Pkw-Plätze entstehen. Zudem soll es jeweils eine Umfahrung außen herum geben. Der Vorsitzende des Planungs- und Umweltausschusses der Stadt Lüdenscheid hält die geplanten Ausbauten der Parkplätze für sinnvoll, da durch den zunehmenden Verkehr die Frequentierung der Autobahn immer stärker werde.[20]

Beschilderung der Talbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die meisten Talbrücken im nordrhein-westfälischen Abschnitt der A 45 verfügten über Informationstafeln, die ursprünglich in brauner Farbe gehalten waren und Auskunft über den Namen der Brücke sowie die Höhe über dem Meeresspiegel, auf der sich die Fahrbahn der Talbrücke befindet, gaben. Um das Jahr 2013 wurden jedoch alle diese Schilder entfernt. Warum dies geschehen ist, ist nicht bekannt. Die ursprünglich in blau ausgeführten Pendants in Hessen wurden dagegen vor einigen Jahren erneuert.

Brückenschäden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tempo 40 auf der Windelbachtalbrücke

Von 1999 bis 2002 wurde die Dilltalbrücke Haiger wegen Bauschäden durch einen Neubau ersetzt. Seit Anfang 2009 finden der Ersatzneubau der Talbrücke Windelbach sowie die Sanierung der Ambachtalbrücke statt. Noch kurz vor Baubeginn musste wegen Frostschäden auf der Windelbachtalbrücke die A 45, Richtungsfahrbahn Wetzlar, kurzfristig gesperrt werden.

Im Verlauf der A 45 zwischen dem Gießener Südkreuz und der Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen weisen weitere Brücken Schäden auf. Deshalb gilt seit dem 12. Januar 2009 auf zehn weiteren Brücken für Lastkraftwagen ein Tempolimit von 60 km/h in beiden Richtungen, vor der Talbrücke Windelbach wurde ein Geschwindigkeitstrichter für LKW eingerichtet auf Autobahn-unübliche 40 km/h, um Scher- und Bremskräfte auf das Bauwerk zu verhindern. Schwer- und Gefahrguttransporte sowie Fahrzeuge mit mehr als 44 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht dürfen weiterhin den Streckenabschnitt nicht passieren.[21] Seit November 2010 ist die erste Bauphase, Überbau in Fahrtrichtung Gießen und Verkehrsumlegung auf diesen Brückenabschnitt abgeschlossen. Das Projekt wurde im Dezember 2012 mit der Verkehrsübergabe abgeschlossen.[22]

Elf Brücken müssen in den nächsten Jahren saniert werden. Die Sanierung soll die Nutzbarkeit der Brücken für weitere zehn Jahre ermöglichen, ehe sie durch Neubauten ersetzt werden.[23] Im März 2010 wurden die Erstellung der Abbruchkonzepte und die Planung der Ersatzneubauten für 16 Brückenbauwerke zwischen dem Gambacher Kreuz und der Landesgrenze Hessen/NRW ausgeschrieben.[24] Sämtliche neu zu bauenden Brücken sollen dabei für einen sechsstreifigen Querschnitt ausgelegt werden.

Proteste gegen den Neubau der Sechsheldener Talbrücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Talbrücke Sechshelden

Seit 1968 überspannt die sechsspurige Talbrücke Sechshelden der Bundesautobahn 45 das Dorf Sechshelden. Da die Brücke den aktuellen Verkehrsbedingungen nicht mehr standhält, muss diese abgerissen werden.[25] Gegen den Neubau an gleicher Stelle hat sich im Jahr 2010 die Bürgerinitiative „MuT“ („Menschen unter der Talbrücke“) gegründet.[26] Die Bürgerinitiative fordert die Umsetzung einer selbst erarbeiteten „Tunnellösung“ und befindet sich in Gesprächen mit Haigerer, Wiesbadener und Berliner Politikern. Aufgrund hoher Mehrkosten fordert der Bund jedoch den Neubau an Ort und Stelle.[27]

Autobahnabschnitt in Bayern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl die letzten ca. 13 km der Autobahn auf bayerischem Gebiet (Unterfranken, Landkreis Aschaffenburg) verlaufen, gibt es auf dem gesamten Abschnitt kein an deutschen Autobahnen übliches Hinweisschild darauf, dass man sich in Bayern befindet. Lediglich an den anders gestalteten blauen Wegweisertafeln erkennt man den Wechsel des Bundeslandes, da in Hessen nicht die für deutsche Autobahnen gültige RWBA 2000 angewendet wird. Einen Hinweis, dass man das Bundesland wechselt, gibt es nur im Seligenstädter Dreieck auf der Verbindung von der A 45 zur A 3 nach Würzburg.

Sender Mainflingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurz vor dem Autobahnende am Seligenstädter Dreieck befindet sich unmittelbar am westlichen Fahrbahnrand gelegen eine Sendeanlage, die den Zeitzeichensender DCF77 beinhaltet.

Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 45 wie folgt:[28]

  • Freistaat Bayern
    • im Bereich Anschlussstelle Alzenau-Nord (44) und Anschlussstelle Kleinostheim (47) bei der Autobahnmeisterei Hösbach.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Franz Krins, Eugen Schleicher: Bundesautobahn Dortmund-Gießen, Sauerlandlinie. Bezug: Bundesanstalt für Straßenwesen. 1971
  • Klaus Schefold, Ltd. Reg.-Baudirektor a. D und Alois Neher, Oberamtsrat a. D. im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg: 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. 1986

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Sauerlandlinie A45 – Die Königin der Autobahnen wird 40 Jahre alt. derwesten.de, 5. Dezember 2011, abgerufen am 10. August 2013.
  2. a b c Geschichte der A 45. autobahn-online.de, abgerufen am 29. Dezember 2016 (Dortmund–Gießen).
  3. Autobahn-Übersichtskarte. Stand 1940. Abgerufen am 8. Mai 2013 (Karte).
  4. Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 8. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  5. Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 8. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  6. Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 8. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  7. Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 8. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  8. Struktur und Nummerierung der Bundesautobahnen. Vorgesehenes Gesamtnetz. Stand 15. Juni 1974. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 9. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  9. Struktur und Nummerierung der Bundesautobahnen. Vorgesehenes Gesamtnetz. Stand 15. Juni 1974. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 9. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  10. Zeitungsartikel vom 26. Oktober 1971: Für jeden Kilometer eine Rose – Verkehrsminister Georg Leber eröffnete im Beisein von Bundeskanzler Willy Brandt die Sauerland-Autobahn
  11. Geschichte der A 45. autobahn-online.de, abgerufen am 29. Dezember 2016 (Gießen–Aschaffenburg).
  12. Übersicht über das Gesamtnetz der deutschen Autobahnen
  13. A 45 Aschaffenburg – Kirchheim u.T.
  14. Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 8. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  15. Struktur und Nummerierung der Bundesautobahnen. Vorgesehenes Gesamtnetz. Stand 15. Juni 1974. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 9. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  16. Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 9. Mai 2013 (Kartenausschnitt).
  17. Klagen gegen Ortsumgehung abgewiesen. halloherne UG, 21. Januar 2013, archiviert vom Original am 1. März 2013, abgerufen am 9. Mai 2013 (Internetbeitrag).
  18. „B 474n – Ortsumgehung Datteln: BUND-Erfolg vor dem Bundesverwaltungsgericht“
  19. Gerald Nill: A45 in Dortmund mindestens bis Sonntagnacht gesperrt. In: Der Westen Das Portal der WAZ Mediengruppe. 23. Januar 2012, abgerufen am 25. Januar 2012.
  20. Artikel aus den Lüdenscheider Nachrichten vom 2. Februar 2013: „Noch 2013 mehr Lkw-Plätze an der A45“
  21. Tempo 60 auf elf Brücken der A 45 zwischen Gießener Südkreuz und Landesgrenze NRW
  22. Windelbachtalbrücke und Ambachtalbrücke
  23. Autobahnbrücken bröckeln (21. März 2009)
  24. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, TED Dokumenten-Nr. 47899-2010, 16. März 2010 (Memento vom 31. Dezember 2014 im Internet Archive)
  25. CDU Haiger steht geschlossen hinter den Sechsheldener Bürgern! 17. August 2010, abgerufen am 24. Oktober 2011.
  26. http://www.mut-sechshelden.de/uber-uns/
  27. Bund erteilt klaren Auftrag an Hessen, Bürgerinitiative MuT, 23. Juli 2015
  28. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr: Freistaat Bayern - Straßenübersichtskarte - Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien. PDF. 1. Januar 2016, online auf www.baysis.bayern.de, abgerufen am 17. September 2016.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 45 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien