Swissair

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Swissair
Logo
Flugzeug der Swissair
IATA-Code: SR
ICAO-Code: SWR
Rufzeichen: SWISSAIR
Gründung: 26. März 1931
Betrieb eingestellt: 31. März 2002
Sitz: Kloten, SchweizSchweiz Schweiz
Drehkreuz:
Heimatflughafen: Zürich
Allianz: Atlantic Excellence Alliance (bis 1999);
Qualiflyer Group
Flottenstärke: 76
Ziele: 157 (National und International)
Swissair hat den Betrieb 31. März 2002 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Die Swissair (offizieller Name «Swissair» Schweizerische Luftverkehr-Aktiengesellschaft) mit Sitz in Kloten war von 1931 bis zu ihrer Nachlassstundung im Oktober 2001 und Liquidation ab März 2002 die nationale Fluggesellschaft der Schweiz. In der Folge des Zusammenbruchs ihrer Konzernmutter SAirGroup wurde auf der Grundlage der Regionalfluggesellschaft Crossair die neue Schweizer Fluggesellschaft Swiss gegründet. Die heute zur Lufthansa gehörende Swiss nutzt einen Teil der Flugzeuge und bedient eine Vielzahl der Flugstrecken der ehemaligen Swissair.

Geschichte[Bearbeiten]

Gründungsjahre[Bearbeiten]

Fokker F.VIIb-3 m (CH-192) der Swissair, geflogen von Walter Mittelholzer in Kassala (Sudan), Februar 1934
Comte AC-4 (CH-262) der Swissair auf der Luzerner Allmend, Sommer 1931
Fokker F.VIIa im Verkehrshaus Luzern
Lockheed Orion, CH-168
Douglas DC-3, HB-IRN
DC-3 (HB-IRN) am Flughafen München


Am 26. März 1931 wurde die Swissair – Schweizerische Luftverkehr AG durch die Fusion der Fluggesellschaften Ad Astra Aero (Gründungsjahr 1919) und Balair (Gründungsjahr 1925) rückwirkend auf den 1. Januar durch Balthasar «Balz» Zimmermann und den Schweizer Flugpionier Walter Mittelholzer gegründet. Im Gegensatz zu anderen Fluggesellschaften war sie rein privatwirtschaftlich konstituiert – ohne jegliche staatliche Beteiligung. Der kurze und prägnante Name Swissair war ein Vorschlag von Dr. Alphonse Ehinger, Verwaltungsratsvorsitzender der Balair, der sich durchsetzen konnte, obwohl die meisten Verwaltungsräte den Namen zunächst als „unschweizerisch“ ablehnten. Im ersten Betriebsjahr waren 64 Personen angestellt, darunter zehn Piloten, sieben Funker und acht Bordmechaniker. Insgesamt 85 Plätze standen den Passagieren in 13 Maschinen zur Verfügung. Der Flugbetrieb wurde nur während der Sommersaison (März bis Oktober) angeboten. Als Heimbasis fungierte der Flughafen Dübendorf. Die Länge des Streckennetzes betrug 4203 Kilometer. Im ersten Betriebsjahr wurden acht Strecken bedient: GenfZürichMünchenWien, Genf–BaselMannheimFrankfurtKölnEssenAmsterdam, Bern–Zürich–StuttgartHalle/LeipzigBerlin, Zürich–Basel–Paris, Genf–Lyon–Paris, Basel–Zürich–München–Prag, Basel–Cherbourg (als Poststrecke) und Zürich–Luzern. Total wurden im ersten Betriebsjahr 724'476 km geflogen. Das erste Jahr schloss mit einem Reingewinn von 49'453.75 Franken, welcher eine 4 %-Dividendenausschüttung von 20 Franken pro Aktie erlaubte. Mit einem Flug zum Tschadsee wurde erstmals mit Passagieren nach festgelegtem Programm über die Sahara geflogen.

Die Swissair legte bereits zu Beginn grossen Wert auf die Ausbildung der Piloten im Blindflug, insbesondere im Schlechtwetterverfahren «ZZ». Sie installierte das erste Lorenzbake-Leitsystem ausserhalb Deutschlands.

Am 17. April 1932 kaufte die Swissair zwei Flugzeuge vom Typ Lockheed L-9 Orion und setzte als erste europäische Fluggesellschaft amerikanische Flugzeuge ein. Die 4-plätzige Orion war das schnellste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit: Sie war gut doppelt so schnell wie die gesamte Konkurrenz. Als erstes Zivilflugzeug hatte sie einziehbare Räder und wurde auf der «Expresslinie» Zürich–München–Wien eingesetzt. Aufgrund des Erfolgs dieser «Schnellflugzeuge» wurden zusätzlich noch zwei grössere, 10-plätzige Maschinen des Typs Clark GA-43 angeschafft, welche ab 1934 mehrheitlich auf den Strecken nach Frankfurt und Wien eingesetzt wurden. Die Clark-Maschinen waren damals mit ihrer Ganzmetallbauweise und Funksprechanlage ihrer Zeit weit voraus.

Die erste transalpine Strecke wurde bereits im Jahre 1933 mit der Linie Zürich–Mailand aufgenommen. Ausserdem wurde im gleichen Jahr auf Retour-Flugscheinen neu ein Rabatt von 30 % gewährt.

1934 kam eine Curtiss AT-32C Condor hinzu, auf der ab dem 1. Mai 1934 erstmals in Europa Stewardessen eingesetzt wurden. Nelly Diener erlangte als erste Flight Attendant Europas Weltruhm – kam jedoch nach nur 79 Flügen beim Absturz der Condor CH-170 am 27. Juli 1934 nahe Wurmlingen ums Leben (Abbruch eines Flügels wegen Materialermüdung).

Bereits 1935 kamen die ersten Douglas-Maschinen des Typs DC-2 mit schalldichten Kabinen zum Einsatz. Erstmals wurde London (Croydon) ins Streckennetz aufgenommen. Neu wurde auch während des Winters der Flugbetrieb aufrechterhalten und ganzjährig geflogen. 1937 wurde das grössere Nachfolgemodell Douglas DC-3 bestellt und eingesetzt, was eine enorme Ausweitung der angebotenen Flugkilometer und Transporteinnahmen ermöglichte. Im gleichen Jahr starben kurz nacheinander die beiden Geschäftsführer Walter Mittelholzer und Balthasar «Balz» Zimmermann. Mittelholzer verunfallte in der Steiermark beim Bergsteigen, Zimmermann starb an einer Infektionskrankheit.

1937 wurde die Ostschweizerische Aero-Gesellschaft, St. Gallen, übernommen. Dabei wurde erstmals ein britisches Flugzeug in die Flotte aufgenommen. Mit einer Dragon Rapide wurde neu die Strecke Zürich–St. Gallen–München beflogen. Als Nachfolger der verstorbenen Geschäftsführer konnte Henry Pillichody, Direktor und Chefpilot der bernischen Alpar, als technischer Direktor gewonnen werden. Als kaufmännischer Direktor wurde neu Eugen Groh nominiert.

Das Jahr 1939 war von mehreren Unglücksfällen gezeichnet: Am 7. Januar kollidierte eine DC-2 beim Landeanflug wegen schlechter Sicht mit einem Hügel bei Senlis bei Paris. Dabei kamen die beiden Piloten und die Flugbegleiterin Josie Brooke ums Leben. Zwölf Passagiere überlebten das Unglück. Am 20. Juli verunglückte eine Ju-86 bei Konstanz. Dabei fand der dienstälteste Flugkapitän und bekannte Autor unzähliger Fliegerbücher Walter Ackermann den Tod. Als Neuerung im Streckennetz wurde die Strecke Zürich–Basel–Rotterdam–Amsterdam aufgenommen.

Überlebenskampf im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

SR-Logo der 40er Jahre

Am 27. August 1939 wurde der Luftraum über Deutschland und Frankreich gesperrt – die Linien nach Amsterdam, Paris und London mussten eingestellt werden. Zwei Tage später musste die Swissair den Flugbetrieb ganz einstellen. Von den 180 Angestellten wurden 131 ins Militär aufgeboten. 85 Angestellte mussten entlassen werden. Ende 1939 waren noch 95 Angestellte auf der Gehaltsliste. Das Geschäftsjahr schloss erstmals seit der Gründung mit einem Verlust.

Im Jahre 1940 wurde wegen der drohenden Invasion aus Norden die Operation vorübergehend nach Locarno-Magadino ins Tessin verlegt. Von dort aus wurde der Flugbetrieb in die noch nicht kriegführenden Länder Italien und Spanien aufgenommen. Während etwa sechs Monaten wurden die Strecken Locarno–Rom und Locarno–Barcelona betrieben. Die Flugscheine wurden für 85 (Rom) und 200 Franken (Barcelona) angeboten. Letztere Strecke wurde insbesondere von jüdischen Emigranten benutzt. Nach Italiens Kriegseintritt musste der Streckenbetrieb wieder eingestellt werden. Ab September 1940 konnte einzig die Strecke Zürich–München betrieben werden. Ansonsten wurden gelegentliche Rund- oder genauer Keuchhustenflüge veranstaltet sowie vereinzelte Goldtransporte nach Belgrad im Auftrage des Schweizerischen Bankvereins. Die Flugzeuge wurden zur besseren Identifikation der Fliegerabwehr fortan mit einem auffallenden rot-weissen Neutralitätsanstrich versehen. Trotz dem Verkauf von Ersatzteilen und einer DC-3 an die schwedische A/B Aerotransport musste auch für das Jahr 1940 ein Verlust ausgewiesen werden. Die Anzahl beförderter Passagiere sank um 95 %, verglichen mit dem letzten Vorkriegsjahr.

Am 19. November 1941 konnte die Strecke Zürich–StuttgartBerlin wiederaufgenommen werden. Dafür wurde der Flug nach München eingestellt. Das Jahresergebnis 1941 schloss dank Arbeitsaufträgen von Dritten und Personaldetachierungen erstmals wieder mit einem kleinen Gewinn.

Auch 1942 schloss dank diesen Sondereinnahmen mit einem Gewinn. Die Auslastung der angebotenen Tonnenkilometer stieg mit 74,8 % auf den höchsten Stand seit der Gründung.

Ab dem 30. Januar 1943 konnte die Strecke nach Berlin nur noch auf dem Teilstück Zürich–Stuttgart beflogen werden. Für die Beförderung von Delegationen nach Berlin konnten Verlängerungsflüge nur mit Sonderbewilligung durchgeführt werden.

Im Jahre 1944 intensivierte sich der Luftkrieg über Europa zunehmend, und Überflugbewilligungen wurden rarer. Am 9. August wurde eine DC-2-Maschine in Stuttgart während eines amerikanischen Bombenangriffs vollständig zerstört. Ab dem 17. August 1944 wurde wegen der massiven Fliegerangriffe über süddeutschem Gebiet der Flugbetrieb endgültig eingestellt. Die angebotene Kilometerleistung sank auf 75'376 km, was etwa 5 % des Vorkriegsflugbetriebs entsprach. Trotz Sondereinnahmen durch Arbeitsaufträge von Dritten und Personaldetachierungen musste für das Betriebsjahr 1944 wiederum ein Verlust ausgewiesen werden.

Nachkriegsjahre[Bearbeiten]

Douglas DC-4, ZU-ILI
Douglas DC-6B, HB-IBE

Am 30. Juli 1945 konnte die Swissair den Flugbetrieb mit den Strecken Genf-Paris und Zürich-Paris wieder aufnehmen. Ab dem 19. September wurde auch Amsterdam und ab dem 29. September auch London wieder angeflogen. Zudem konnten vereinzelte Ziele per Sonderflug bedient werden: Lissabon, Barcelona, Tunis sowie Malmö-Bulltofta. Nach Kriegsende stieg die Nachfrage nach Flügen exponentiell an, was sich in der rekordhohen Auslastungsziffer von 93 % für das Jahr 1945 niederschlug. Zwei fabrikneue Douglas-DC-3 sowie sechs aus amerikanischen Armeebeständen stammende Dakotas ergänzten die Flotte ab 1946 (2 davon als Frachtmaschinen). Neu wurden Prag, Warschau, Brüssel, Stockholm und Malmö zum Teil in Poolgemeinschaft mit anderen Fluggesellschaften flugplanmässig angeflogen. Ende Dezember wurde mit einer kurz davor erworbenen Douglas-DC-4 nach Lydda und Kairo der erste Langstreckenflug überhaupt durchgeführt.

1947 wurde das Aktienkapital von einer auf 20 Mio. Franken erhöht, so dass nun auch Langstreckenflüge nach New York und zu Zielen in Südafrika und Südamerika mit Douglas-DC-4-Maschinen möglich waren. Der Erstflug nach New York fand am 2. Mai 1947 statt: Der Jungfernflug startete von Genf über Shannon und Stephenville nach Washington, da wegen Nebel der New Yorker Flughafen LaGuardia nicht angeflogen werden konnte. Die effektive Flugzeit betrug 20 Stunden und fünfundfünfzig Minuten. Modernere zweimotorige Convair-CV-240-Maschinen, die ersten bei der Swissair mit Druckkabine, wurden für die Kurz- und Mittelstrecken angeschafft. Zudem wurden Flugzeuge und Personal der in Bern ansässigen ALPAR, Schweizerische Fluggesellschaft übernommen. Die öffentliche Hand (Schweizerische Eidgenossenschaft, Kantone, Gemeinden sowie die SBB und PTT) beteiligte sich mit 30,6 % am Aktienkapital der Swissair und ermöglichte der Fluggesellschaft durch einen Kredit von 15 Mio. Franken, zwei neue Flugzeuge des Typs Douglas DC-6B für die Langstrecke zu bestellen. Dadurch wurde Swissair zum «National Carrier» der Schweiz. Ursprünglich plante man, drei ältere Lockheed Constellation L-047 von der KLM zu mieten. Am Zürcher Hauptbahnhof wurde ein Luftreisebüro eröffnet. Ausserdem konnte am Zürcher Hirschengraben der neue Sitz der Zentralverwaltung bezogen werden. Das Betriebsjahr 1947 schloss mit einem Reingewinn von CHF 787'601.- was eine Dividende von 3 % oder CHF 15.- je Aktie ermöglichte. Erstmals wurde eine Eigenwirtschaftlichkeit von 100% erreicht - ohne jeglicher staatlicher Subvention.

Ab Juni 1948 wurde der Heimatflughafen von Dübendorf zum neu erstellten Interkontinental-Flughafen («Flughafen Zürich») in Kloten transferiert. Am 17. November wurde der Linienflugbetrieb in Dübendorf eingestellt. Flugreisebüros wurden in den Bahnhöfen von Bern, Genf und Basel eröffnet. Exotische Destinationen im Nahen Osten wie Lydda, Basra und Abadan wurden flugplanmässig bedient. Mit Versuchs- und Sonderflügen wurden Johannesburg und Bombay angeflogen.

Im September 1949 stürzte die Fluggesellschaft durch die plötzliche Abwertung des britischen Pfundes in eine finanzielle Krise, da ausserhalb der USA alle Flugtarife mit der britischen Währung berechnet wurden. Der Englandverkehr erwirtschaftete damals 40 % der Einnahmen. Das Unternehmen sah sich einer beträchtlichen Senkung des Tarifniveaus und einem plötzlichen Einnahmerückgang von annähernd 30 % konfrontiert. Folglich schloss das Berichtsjahr mit einem Verlust von CHF 3,6 Millionen. Zwei Flugzeuge wurden verkauft, der Personalbestand erheblich reduziert und das Aktienkapital von CHF 20 auf 14 Millionen verringert. Als Hilfeleistung wurden die zwei bestellten DC-6 Langstreckenmaschinen vom Bund erworben sowie ein gemeinsam zu äufnender Amortisationsfonds geschaffen.

Aufstieg[Bearbeiten]

SR-Logo der 50/60/70er Jahre
Convair CV-240 Liner, HB-IRV
Convair CV-440 Metropolitain, HB-IMP

Im Juni 1950 wurde Walter Berchtold, damals Chef der Kreisdirektion Zürich der Schweizerischen Bundesbahnen, in den Verwaltungsrat gewählt und zugleich zum Direktionspräsidenten gewählt. Er prägte bis 1971 wie kein anderer die Firmenkultur der Gesellschaft. Er war es, der die grosse Bedeutung der Image-Pflege erkannte. Nach dem Vorbild des Speedbird der BOAC führte er das über Jahrzehnte benutzte Logo in Pfeilform ein. Zudem erhielt die Flotte ein neues Farbenkleid: Statt wie bisher üblich ganz in silber, wurde der obere Teil des Rumpfes schneeweiss gestrichen und trug die Aufschrift "Swiss Air Lines". Auf Fensterhöhe markierten zwei dünne, rote Streifen den Abschluss zum metallischen unteren Rumpfteil. Auf der ganzen Fläche der Seitensteuer prangte auf leuchtend rotem Hintergrund das Schweizerkreuz. Alle Flugzeuge wurden neu nach Kantonen getauft und deren Wappen prangten unter den Cockpitfenstern. Besonderes Augenmerk wurde auch auf die Uniformen des fliegenden Personals gelegt. Waren sie bisher an den militärischen Stil des Frauenhilfsdienstes in der schweizerischen Armee angelehnt und in Graublau gehalten, so wurden die Hostessen neu in modischem Marineblau gekleidet. Die Swissair galt diesbezüglich als eigentliche Trendsetterin, die einen Modewettlauf der Konkurrenz in Bewegung setzte. Um die Nachfrage zu stimulieren wurden auf Nachtflügen nach England erstmals reduzierte Tarife eingeführt.

1951 drängte die niederländische KLM zusammen mit der belgischen Sabena, eine weitestgehende Kooperation einzugehen inklusive Poolverträgen, gemeinsamer Interessenvertretung auf kommerziellem Gebiet, gemeinsamer Materialbewirtschaftung, Standardisierung des Flugmaterials und Einsatz der Gesamtflotte nach gegenseitig abgestimmten Plänen. Diese Pläne wurden wegen anderweitiger dringlicher Finanzierungsprobleme nicht umgesetzt. Ab August 1951 wurden mit den zwei neu gelieferten DC-6B der regelmässige Liniendienst nach New York aufgenommen. Wegen der beschränkten Reichweite mussten jeweils zwei technische Landungen in Shannon und Gander eingeplant werden. In New York wurden im Rockefeller Center nahe der 5th Avenue Büroräumlichkeiten und ein Luftreisebüro bezogen. Gleiches wurde in London an der Regent Street eröffnet. Wegen der wachsenden Nachfrage wurden vier weitere Langstreckenmaschinen des Typs DC-6B bestellt.

In den frühen 50er Jahren begann die Swissair die Organisation der Operationen nach Vorbild der United Airlines zu gestalten: Das Operationszentrum wurde nach Muster des Operationszentrums in Denver aufgebaut. Die Ausbildung der Piloten wurden an deren Praxis angepasst (inklusive aller Handbücher und Manuals), und Hostessen und Stewards wurden im Ausbildungszentrum der United Airlines in Cheyenne (Wyoming) ausgebildet, welche damals im Kundenservice führend waren. Die Organisation erfuhr zudem eine tiefgreifende Umstrukturierung: Die herkömmliche Aufteilung der Geschäftsleitung in eine kaufmännische und eine technische Direktion wurde abgelöst durch eine in vier Fachdepartemente gegliederte Struktur: Verkehr und Verkauf, Finanzen, Operation und Technik.

1952 wurde erstmals auf Nordatlantikflügen neben der bisherigen Standard-Klasse neu eine erste Klasse und eine Touristen-Klasse (mit 30 % tieferen Tarifen) eingeführt. Die erste Klasse wurde mit bequemen Schlafstühlen ausgestattet und als «Slumberettes» vermarktet. Kurze Zeit später wurden diese durch die Einführung von Betten nach dem Muster der amerikanischen Eisenbahn-Pullmanwagen abgelöst. Dabei konnte man zwei gegenüberliegende Sitze zusammenschieben und sie zu einem «Lower Berth» verwandeln. Darüber konnte man die Schrägwand herunterklappen und zur «Upper Berth» verwandeln. Ein Jahr später wurde die Touristen-Klasse auch auf Europaflügen eingeführt. Wegen akutem Pilotenmangel wurden erstmals auch ausländische Piloten eingestellt; eine Folge des allgemeinen Aufschwungs im Luftverkehr: So reisten 1952 erstmals mehr Personen per Flugzeug statt per Schiff in die Vereinigten Staaten ein. Erstmals übernahm ein Direktionspräsident der Swissair das Präsidium der IATA, deren Generalversammlung in Genf stattfand. Bereits 1952 wurden mit anderen Fluggesellschaften wie Sabena, KLM, Air France und SAS auf technischem und betrieblichem Bereich eng kooperiert: Dies beinhaltete gemeinsam benutzte Ersatzteillager und der gemeinsame Betrieb von Abfertigungs-, Mechaniker- und Flugvorbereitungsdiensten. Wegen des Konflikts zwischen der iranischen Regierung und der Anglo-Iranian Oil Company musste die Bedienung von Abadan eingestellt werden.

1953 gründete Swissair zusammen mit der Stadt Basel die Charter-Fluggesellschaft Balair. Die Überseeflüge nach New York bildeten trotz fehlender Transitrechte das Rückgrat des Swissair-Streckennetzes. Das Recht, bei Zwischenlandungen nach Nordamerika lokale Passagiere aufzunehmen, wurde sowohl für London als auch für Paris verweigert. Im Mittleren Osten wurde neu Istanbul und Beirut bedient. Die Sicherheit im Flugbetrieb wurde als oberste Maxime erklärt. Dementsprechend wurden technische Reglemente und allgemeingültige Dienstvorschriften erlassen und Piloten wurden nur noch auf einem einzigen Flugzeugtyp eingesetzt. Zudem wurden regelmässige Kontrollflüge unter Aufsicht von Instruktoren eingeführt. Ein erster Flugsimulator wurde zur Pilotenausbildung angeschafft. Nach der Einführung von Luftstrassen konnten immer mehr Europastrecken ohne Bordfunker geflogen werden, weshalb man begann, diese als Navigatoren umzuschulen. Für alle Angestellte wurde eine Pensionskasse geschaffen, der den bisherigen Fürsorge-Reservefonds ablöste. Am Flughafen Kloten wurde der neue Flughof bezogen, welcher mit seinen modernen, grosszügigen Räumlichkeiten wesentlich zur Erhöhung der Bequemlichkeit von Passagieren und Zuschauern beitrug. In New York wurde die Passagierabfertigung in den neuen "East Side Air Terminal" verlegt.

Nach der Notwasserung einer Maschine im Ärmelkanal wurden alle Flugzeuge ab Juni 1954 mit Schwimmwesten ausgestattet. Ab dem 27. Mai 1954 wurde der Südatlantik ins Streckennetz aufgenommen mit Flügen nach São Paulo und Zwischenlandungen in Lissabon, Dakar, Recife und Rio de Janeiro.

1955 wurden erstmals als Naturaldividende Aktionärsbons für Flugermässigungen geschaffen. Damit wurden die strikten Tarifvorschriften der IATA umschifft, und gleichzeitig konnte die Nachfrage in den verkehrsärmeren Monaten gesteigert werden, da diese nur zwischen Oktober und Juni gültig waren. Die zwei vom Bund finanzierten Langstreckenmaschinen des Typs DC-6B wurden abgekauft. Zudem wurde im Hinblick der weiteren Expansion das Aktienkapital von CHF 14 auf 42 Millionen Franken erhöht. Das Streckennetz wurde mit einem Frachtkurs nach New York mit einer konvertiblen DC-4 und der Verlängerung der Istanbul-Beirut-Strecke nach Damaskus erweitert. Wegen eines langwierigen Streiks des französischen Flugsicherungspersonals mussten die Flüge nach Nizza und Paris ab Mitte November bis Ende Jahr eingestellt werden. Ausserdem mussten die Linien nach England, New York und Südamerika mit Umwegen beflogen werden. Mit dem Bau eines Schulgebäudes in Kloten begann man die Grundschulung selbst in die Hand zu nehmen; zuvor wurden fast ausschliesslich Militärpiloten angestellt. Dank des Flight Simulators konnten Notlagen wie Motorendefekte oder Störungen im hydraulischen System trainiert werden. Der Personalbestand war 1955 bereits doppelt so gross wie 1950 und siebenmal grösser als 1945.

Douglas DC-7C Seven Seas, HB-IBK

Als europäischer Erstkunde kaufte Swissair 1956 die Douglas DC-7C, womit erstmals Nonstop-Flüge in die USA möglich waren. Damit entfielen erstmals die Zwischenstopps in Irland und Neufundland. Für die Kurzstrecke wurde die Convair CV 440 Metropolitan in Betrieb genommen. Dieses Modell war erstmals mit Bord-Radar-Anlagen, Klima- und Luftdruckregulierung und mit einer eigenen ausfahrbaren Teleskoptreppe ausgestattet. Im gleichen Jahr erlangte die Swissair insbesondere in den USA grosse Berühmtheit, da sie aus eigenem Antrieb einen Sonderflug organisierte, um Spezialisten der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Fallschirmspringer und Bergführer) an den Grand Canyon zu fliegen, um die Opfer des Flugzeugunglücks vom 30. Juni 1956 zu bergen. Mit Hilfe eines Stahlseil-Rettungsgeräts stieg die Bergungsmannschaft bei Temperaturen von rund 55°C in die Schlucht hinunter, um die menschlichen Überreste zu bergen. Der Einsatz von Helikoptern war wegen der enormen Hitze unmöglich. Während den Wirren in Ungarn wurden im Auftrage des Roten Kreuzes Hilfstransporte nach Budapest geflogen. Zudem wurden mit insgesamt 37 Flügen die ersten Kontingente der United Nations Emergency Forces von Neapel nach Abu Suweir in die Suezkanalzone transportiert. Organisatorisch wurde neu ein Planungsdienst geschaffen, welcher sich mit der Ausgestaltung von Flotte und Streckennetz befasste. Als Leiter wurde der spätere Geschäftsführer Armin Baltensweiler ernannt. Das Streckennetz wurde 1956 mit Linienflügen nach Palma de Mallorca nur leicht erweitert. Aus Platzgründen im Hauptsitz am Zürcher Hirschengraben wurde vorsorglich Land am Klotener Balsberg gekauft um Platz für ein zentrales Verwaltungsgebäude zu schaffen.

1957 stand im Zeichen der grossen Expansion: Indem zwei weitere DC-7C und vier Metropolitains zur Flotte stiessen, konnte das Gesamtangebot an Tonnenkilometern gegenüber Vorjahr gleich um 53% gesteigert werden. Dadurch konnte der Ferne Osten ins Streckennetz aufgenommen werden. Die Einführung von Direktflügen nach Tokio galt damals als kühnes Unterfangen. Die Strecke wurde in zwei Varianten beflogen: Einerseits mit Zwischenlandungen in Athen, Karachi, Bombay, Bangkok und Manila, andererseits über Calcutta anstelle von Bombay und Hongkong anstelle von Manila. In Karachi wurde eine eigene Flugküche eingerichtet. Die Südamerika-Route wurde nach Montevideo und Buenos Aires verlängert. Die Nordatlantikkurse wurden nebst Direktflügen neu über Köln und Lissabon geflogen. Im Mittleren Osten wurde neu die Linie über Beirut und Bagdad nach Dhahran am Persischen Golf eröffnet. Im Winter wurden versuchshalber inländische Zubringerflüge nach Davos, St. Moritz, Zermatt/Täsch und La Chaux-de-Fonds durchgeführt. Um während der verkehrschwächeren Jahreszeiten die Nachfrage zu stimulieren wurden für Auswanderer stark verbilligte Tarife angeboten. Am Flughafen Kloten wurde ein Operationskontrollzentrum für die Flugvorbereitung und -überwachung eingerichtet. In der Administration wurde eine elektronische Datenverarbeitungsanlage mit Magnettrommelrechner von IBM in Betrieb genommen, welche die bisherigen Lochkartenmaschinen ersetzten. Mit Aristoteles Onassis wurde ein Management-Beratungsvertrag unterzeichnet, welcher Fachexperten der Swissair für die Gründung der neu formierten Olympic Airways zur Verfügung stellte. Ähnliche Abkommen wurden mit der portugiesischen TAP und der österreichischen AUA abgeschlossen.

Übergang ins Jet-Zeitalter[Bearbeiten]

Die Swissair entschied sich für den direkten Einstieg ins Jet-Zeitalter ohne Umwege über die neuen Turboprop-Flugzeuge. 1958 schloss die Swissair einen umfangreichen Kooperationsvertrag mit der skandinavischen Fluggesellschaft SAS ab. Beide Gesellschaften hatten bislang praktisch dieselbe Materialpolitik verfolgt und verfügten über weitgehend gleichartige Flotten. Die beiden Partner bestellten gemeinsam Jet-Flugzeuge mit unterschiedlicher Reichweite: Für die Langstrecke die Douglas DC-8, für Mittelstrecken die Convair CV 880 und für den Europa- und Mittelmeerverkehr die Caravelle. Alle Flugzeuge wurden zwischen den beiden Gesellschaften standardisiert gebaut. Daneben wurden auch ein Pool-Vertrag, ein Flugzeugmietvertrag und ein Überholungs- und Unterhaltsvertrag vereinbart. Auch die Ausbildung und Training der Besatzung wurde gemeinsam organisiert und die Betriebs- und Unterhaltsvorschriften (Manuals) wurden gemeinsam erstellt. Zur Finanzierung des Flottenausbaus wurde das Aktienkapital von CHF 42 auf 63 Mio. erhöht und zudem eine Obligationenanleihe von CHF 30 Mio. ausgegeben. Dank der Ablieferung der fünften DC-7C wurde im Jahr 1958 erstmals mehr als 1 Mio. Passagiere transportiert. Das Streckennetz wurde neu mit Zubringerdiensten nach Bern und der Anbindung Bahreins erweitert. Zudem wurde neu ein reines Frachtflugzeug des Typs DC-6A auf dem Nordatlantik eingesetzt. Der Interkontinantalverkehr steuerte bereits 60% der Erträge bei, wobei der Nordatlantik mit 29% die wichtigste Einnahmequelle war. Von den Streckeneinnahmen entfielen 80% auf Passagen, 2% auf Übergepäck, 10% auf Fracht und 8% auf Post. Als Nachfolger des plötzlich verstorbenen Verwaltungsrats-Präsidenten Rudolf V. Heberlein wurde der Industrielle Ernst Schmidheiny gewählt. In den Klotener Werkstätten wurde wegen des erhöhten Arbeitsanfalls und vermehrter Aufträge fremder Gesellschaften die Schichtarbeit eingeführt. Erstmals wurden auch Lehrlinge angestellt.

1959 wurde das Aktienkapital erneut erhöht, neu auf CHF 105 Mio. Dadurch stieg die Anzahl der Aktionäre auf über 10'000. Gemäss den Statuten konnten nur Schweizer Bürger, schweizerische Körperschaften und Anstalten oder Firmen schweizerischen Rechts und mit „schweizerischem Charakter“ Aktionäre werden. Zudem wurde eine weitere Obligationenanleihe in der Höhe von CHF 50 Mio. aufgenommen. Die Swissair beteiligte sich zu 40% bei der 1953 gegründeten Balair und überliess ihr die letzten zwei DC-4 zu günstigen Konditionen. Für die im Vermessungsflugdienst tätige Tochtergesellschaft Swissair Photo AG wurde ein Spezialflugzeug des Typs Dornier Do-27 angeschafft. Für die Pilotenausbildung wurde mit einer Pilatus P-3 ein eigenes Schulflugzeug erworben. Die im Vorjahr bestellten Convairs CV 880 wurden auf die etwas später entwickelte, etwas grössere und schnellere Convair CV 990 Coronado umgewandelt. Das Streckennetz erfuhr 1959 eine Erweiterung im Mittleren Osten mit Flügen nach Ankara, Kuwait und Teheran. Bern wurde nun zweimal täglich mit einer DC-3 bedient. Wegen der engen räumlichen Verhältnisse am Flughafen Zürich-Kloten wurde am Zürcher Hauptbahnhof ein Air Terminus eröffnet. Als Neuerung konnten Erstklasskunden auf Nordatlantikrouten ihr persönliches Menu bereits bei der Reservation auswählen. Das Netz von Auslandsvertretungen wurde auf 81 weltweit erweitert. Für die Flugzeugwartung in New York-Idlewild wurde ein eigener Servicehangar gebaut und in Kloten wurden separate Lehrlingswerkstätte errichtet.

Sud Aviation Caravelle, HB-ICX
Douglas DC-8-32

Die Ablieferung der ersten DC-8 Langstreckenjets verzögerte sich zu Beginn des Jahres 1960 erheblich, so dass der grösste Teil der Hochsaison noch auf die neuen Flugzeuge verzichten werden musste. Die Umschulung der Besatzungen auf Strahlflugzeuge erfolgte mehrheitlich in Skandinavien bei SAS. Die kostensparende Zusammenarbeit wurde auch auf Aussenstationen auf den Gebieten von Flugvorbereitungen, Bordküche, Stationsdienstes und Fernmeldewesens verwirklicht. Im Europaverkehr wurde am 21. Mai 1960 erstmals eine Caravelle auf der Strecke Zürich-London eingesetzt. Neben London wurden auch Düsseldorf, Kopenhagen und Stockholm erstmalig mit Jets bedient. Neben den Caravelles und Metropolitains wurden vermehrt auch DC-6B und DC-7C im Europaverkehr eingesetzt, welche auf den Lang- und Mittelstrecken frei wurden. Die erste flugplanmässige Verbindung mit einer DC-8 erfolgte am 30. Mai 1960 nach New York. Am 27. September hingegen startete der letzte Nordatlantik-Kurs mit einer DC-7C. Um dem erhöhten Kapazitäts-Angebot gerecht zu werden, wurden die Spezialtarife für Familien- und Gruppenreisen ausgebaut sowie neu auch Exkursionstarife eingeführt. Warschau wurde neu ins Streckennetz aufgenommen. Zudem wurde eine dritte Fernost-Frequenz eingeführt, doch wegen fehlenden Verkehrsrechte für Japan war Hong Kong der Endpunkt. Um einen reibungslosen Zu- und Abbringerdients zu den Flugzeugstellplätzen zu gewährleisten, wurden eigene Autobusse am Flughafen Kloten angeschafft. Eine neue für Strahlflugzeuge konzipierte Werfthalle mit einem Prüfstand für Strahltriebwerke wurde fertiggestellt. Für den Umschlag von Flugfracht wurde ein Frachthof in Betrieb genommen. Um den weiteren Finanzbedarf zu decken, wurde im Frühjahr und Herbst 1960 weitere Obligationenanleihen von je CHF 50 Mio. ausgegeben.

Im Jahre 1961 verlangsamte sich die weltweite Nachfrage nach Flugreisen. Stieg in den Jahren zuvor die Zahl der Fluggäste jeweils zwischen 10 bis 14% jährlich, so erreichte die Zuwachsrate im Jahr 1961 bloss 6%. Durch die globale Einführung grosser Strahlflugzeuge wurde gleichzeitig die Kapazität im Weltluftverkehr massiv gesteigert. Dadurch mussten viele Fluggesellschaften für das Berichtsjahr 1961 einen Verlust ausweisen. Die Swissair konnte nur dank einschneidenden Sparmassnahmen und realisierten Buchgewinnen aus dem Verkauf von Flugzeugen mit Kolbenmotoren einen bescheidenen Gewinn erzielen. Erstmals seit 1951 konnte keine Dividende ausgeschüttet werden. Der Personalbestand stieg erstmals über 7500 Angestellte; davon 103 Lehrlinge. Im Ausland war man in 84 Vertretungen präsent, davon in 37 „off-line“ Städten, welche nicht direkt angeflogen wurden. Am Flughafen Kloten wurde am 25. April ein neues Borddienstgebäude bezogen aus welchem 24 Gesellschaften ihre Bordverpflegung bezogen. Zudem wurde die Führung der neu eröffneten Tax Free Shops in Kloten und Cointrin sowie das Flughafenrestaurant in Basel übernommen. Das Streckennetz wurde punktuell ausgebaut: Die Strecke nach Köln-Bonn wurde neu nach Rotterdam verlängert. Neu wurde auch Rom mit Caravelle bedient. Im Mittleren Osten wurde einer der Kurse von Dhahran nach Khartoum umgelegt. Da die Frachtkapazität der DC-8 ausreichte, wurden die Frachtkurse der DC-6A Cargoliner nach New York eingestellt. Die starke Verspätung in der Ablieferung der Coronados führte dazu, dass nicht wie geplant ab Sommer 1961 sämtliche Lang- und Mittelstrecken sowie ein grosser Teil der europäischen Linien mit Strahlflugzeugen bedient werden konnten. Die DC-6B blieb bis September im Fernen Osten und die DC-7C bis über das Jahresende hinaus auf dem Süd-Atlantik im Einsatz. Als vorübergehender Ersatz stellte General Dynamics ab Herbst 1961 für einige Monate zwei Convair 880M Flugzeuge zur Verfügung.

Convair CV 990 Coronado, HB-ICC
Convair CV 990 Coronado, HB-ICE

Die ersten Coronados wurden dann - mit achtmonatiger Verspätung - Anfangs 1962 ausgeliefert. Swissair musste die gelieferten Maschinen noch in Eigenarbeit modifizieren, damit die Flugzeuge die erwarteten Leistungsmerkmale erfüllten: Die Schubumkehrklappen wurden unter einem Abströmkonus versteckt um die Windschlüpfigkeit zu verbessern. Zudem wurden die Vorflügel durch Krügerklappen ersetzt sowie der Übergang vom hinteren Flügelrand zum Rumpf modifiziert um die Abströmverhältnisse zu verbessern. Der Coronado galt zwischen 1962 und 1968 als das schnellste Verkehrsflugzeug der Welt. Erst mit den Erstflügen der Tupolev Tu-144 und der Concorde verlor sie dieses Prädikat. Im Laufe des Jahres 1962 konnte die Swissair die Umstellung ihres Betriebes auf Strahlflugzeuge abschliessen, nachdem die letzten DC-6B und DC-7C Flugzeuge veräussert wurden. Somit verfügte die Swissair über eine der modernsten Flotten weltweit. Einzig wo sich der Einsatz von Strahlflugzeugen wegen kurzer Distanzen und bescheidenen Verkehrsaufkommen nicht lohnte, wurden weiterhin die zuverlässigen und beliebten Metrops eingesetzt. Dank der Umstellung konnten die Flugbetriebskosten pro angebotenen Tonnenkilometer unter CHF 1.- gedrückt werden. Die tägliche Ausnutzung der Flotte lag bei der DC-8 durchschnittlich bei 10,9 Stunden, Coronando 7,7 Stunden, Caravelle 6,9 Stunden und Metrop 6,0 Stunden. Das Berichtsjahr konnte mit einem Reingewinn von CHF 7,6 Millionen abgeschlossen werden; ein beachtliches Ergebnis, denn im Gegensatz zu vielen Konkurrenten, die auf Zuschüsse des Staates zählen konnten, musste die Swissair Jahr für Jahr den Beweis erbringen, dass eine international tätige Luftverkehrsgesellschaft ohne Subventionen betrieben werden konnte. Neuerungen im Streckennetz waren Flüge nach Lagos und Accra in Westafrika, Wiederaufnahme der Flüge nach Abadan, Direktflüge nach New York (erstmals ohne Zwischenlandung), neue Ziele in Nordamerika mit Montreal und Chicago und schliesslich die Verlängerung der Südatlantik-Route bis nach Santiago de Chile. Der Flug nach Santiago dauerte 17 Stunden, der längste Flug im Streckennetz mit Ausnahme von Tokyo (20 Stunden). Am Flughafen Zürich wurde der Zubringerdienst vom Stadtterminus am Zürcher Hauptbahnhof mit eigenen Autobussen gewährleistet. Für die Pilotenausbildung standen neben der DC-3 und der Pilatus P-3 neu auch zwei Piaggio P-149 zur Verfügung.

Kontinuierlicher Aufschwung[Bearbeiten]

Caravelle, HB-ICX
Caravelle, HB-ICS
DC-8-53, HB-IDD
DC-8-53, HB-IDD

Nach der raschen Expansion in den Jahren 1960-1962 war 1963 ein Jahr der Konsolidierung. Die Flotte wurde mit einer weiterentwickelten DC-8 mit Doppelstromtriebwerken aufgestockt und das Liniennetz punktuell erweitert: Neu wurden Algier und Mailand von Genf aus bedient; eine Frequenzerhöhung nach Lagos und Accra wurde jedoch von den afrikanischen Behörden verweigert. Hingegen wurde eine Coronado mit Besatzung an Ghana Airways für die Strecke Accra-London vermietet. Um im Frachtbereich die Spitzennachfrage zu den Hauptverkehrszeiten genügen zu können, wurden bei Frachtflugzeugen der amerikanischen Seabord World Airways fix Transportraum reserviert. Zudem wurden nach London und Manchester Nachtfrachtkurse eingesetzt. Die Streckeneinnahmen resultierten zu 85% aus Passage-, 9% aus Fracht- und 6% aus Posterträgen. Das Geschäftsjahr schloss mit einem Reingewinn von CHF 7,6 Mio. ab, was eine Erhöhung der Dividende auf 6% ermöglichte. Die erstarkte Finanzkraft gestattete es der Swissair die zusätzliche DC-8 vollständig aus selbst erwirtschafteten Mitteln zu decken und bar zu zahlen; trotzdem wurde im Hinblick auf zukünftige Investitionen das Aktienkapital auf CHF 140 Mio. erhöht. Inzwischen erfreute sich die Swissair punkto Personalausbildung einen hervorragenden Ruf: So wurden jugoslawische Piloten auf die Caravelle umgeschult und Stationspersonal der Syrian Arab Airlines, Iraqi Airways, Air Algérie, LOT und JAT von der Swissair geschult. Zur Unterbringung der Besatzung wurde am Flughafen Genf-Cointrin ein eigenes Besatzungshaus "Foyer des Equipages" mit 100 Zimmern eingeweiht. Für das Bodenpersonal wurde ein Kollektivarbeitsvertrag in Kraft gesetzt mit einer 44 Stunden Arbeitswoche. Das höhere Kader im In- und Ausland wurden zu einwöchigen Kursen aufgeboten, in denen Führungskonzeption und -techniken gelehrt wurden. Das Jahr 1963 war jedoch vom bislang schwersten Unglück der Firmengeschichte überschattet: Am 4. September stürzte eine Caravelle auf dem Weg von Zürich nach Genf bei Dürrenäsch ab. Während des Startvorgangs war eine Radaufhängung abgebrochen. Dies verursachte ein unbemerktes Feuer im Fahrwerksschacht, nachdem das Fahrwerk eingezogen worden war. Während des Steigflugs griff das Feuer um sich, und es kam zu einem Verlust der Kontrollsysteme und der Manövrierfähigkeit. Schliesslich raste das Flugzeug im Sturzflug zu Boden, Teile trafen einen Bauernhof. Alle 80 Personen an Bord starben; 43 der Opfer stammten aus dem Dorf Humlikon im Kanton Zürich, das durch das Unglück ein Fünftel seiner Einwohner verlor.

1964 galt im Weltluftverkehr als Rekordjahr. Erstmals schloss das Berichtsjahr mit einem Reingewinn im zweistelligen Millionenbetrag (CHF 14.9 Mio.) und dies trotz Zusatzabschreibungen in der Höhe von CHF 31 Mio. Die im Betrieb erzielten Einnahmen überstiegen die direkten Geldausgaben um über CHF 100 Mio., damit lag die Selbstfinanzierung um mehr als CHF 15 Mio. über dem im Vorjahr herausgewirtschafteten Betrag. Die Flotte wurde mit einer sechsten Coronado und einer von Air France gemieteten Caravelle erweitert. Neu wurde Tunis und Tripoli in das Streckennetz aufgenommen. Hingegen wurde die Linie nach Dhahran eingestellt, da die dort tätigen Ölgesellschaften ausländische Angestellte vermehrt durch einheimisches Personal ersetzten. Die Flugbetriebskosten konnten weiter gesenkt werden, erstmals unter CHF 0.90 pro angebotenem Tonnenkilometer. Als Ersatz für die im Europaverkehr eingesetzten Metropolitains wurden 12 DC-9 bestellt. Die Pünktlichkeitsquote konnte von 84,1% auf 85.9% gesteigert werden. Nahezu die Hälfte (44,4%) der 8682 Mitarbeiter waren unter 30 Jahre alt, 76% jünger als 40. Finanzchef Eugen Groh, seit 1936 Mitglied der Geschäftsleitung, trat in den Ruhestand. Um die Automatisierung weiter voranzutreiben wurde eine IBM 360/40-Anlage bestellt, die Real Time Data Processing ermöglichte: So konnten Aussenstellen über Telephonie- und Telegraphenleitungen direkt mit dem elektronischen Rechenzentrum verbunden werden.

20 Jahre nach Wiederaufnahme des Flugbetriebs nahm der weltweite Weltluftverkehr einen erneuten Aufschwung. Die Swissair schloss das Berichtsjahr 1965 mit dem besten Ergebnis ihrer bisherigen Geschichte: Mit einem Betriebsüberschuss von CHF 122 Mio. und einem Reingewinn von CHF 18,6 Mio. konnte neben einer Dividende von 6% ein Bonus von CHF 7.- pro Aktie ausbezahlt werden. Die Flotte wurde mit einer Fokker F-27 Friendship erweitert, die an BALAIR vermietet wurde und im Auftrage der Swissair Anschlussflüge aus Bern-Belp zu betreiben. Für die Pilotenschulung wurden zwei weitere Piaggios P-149 angeschafft. Zudem wurden die Caravelles und Coronados umgebaut um das Fassungsvermögen zu erhöhen. Vier Caravelles, welch bislang von SAS zum Betrieb überlassen wurden, wurden zu Eigentum übernommen. Neu wurden Abidjan und Monrovia angeflogen und die Strecke nach Algier bis nach Casablanca verlängert, dafür wurde Abadan aus den gleich Gründen wie Dhahran im Jahr davor aufgegeben. In Europa wurden neu Budapest und Zagreb angeflogen. Die Gestehungskosten konnten pro angebotenen Tonnenkilometer erneut gesenkt werden, neu auf CHF 0,85. Nach England wurden DC-4-Frachtflugzeuge der BALAIR mit grossen Ladetüren eingesetzt. Mit 25 ausländischen Luftverkehrsgesellschaften bestanden Verträge über eine kommerzielle Zusammenarbeit, meistens Poolverträge, die eine gegenseitige Abstimmung der Flugpläne beinhalteten. Mit der KLM wurde vereinbart, dass Swissair die Triebwerke der zukünftigen DC-9 beider Gesellschaften überholt, während sich die KLM um die Fan-Triebwerke der DC-8-Flotte kümmert. Der bisherige Verwaltungsratspräsident Ernst Schmidheiny übergab das Präsidium an Ing. Fritz Gugelmann, der seit 1958 Mitglied des Rates war. Die Siedlungsgenossenschaft Luftverkehr (SILU) weihte in Embrach eine Siedlung mit 184 Wohnungen ein um für das Personal Wohnraum zu schaffen. Ein weiteres Projekt mit 204 Wohnungen wurde in Bachenbülach verwirklicht.

1966 führte Swissair das Muster DC-9 ein. Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte. Nur dank der Überzeugungsarbeit der Swissair wurde eine gestreckte Version entwickelt (DC-9-32). Erstmals trat sie dabei als weltweite Erstbestellerin (launching carrier) auf.

Anfang 1968 wurde die seit 1958 laufende Kooperation mit der SAS verlängert und die KLM als weiterer Vertragspartner mit eingebunden. Die drei Gesellschaften bildeten zunächst die KSS-Gruppe. Im Sommer 1969 beteiligte sich die französische Union de Transports Aériens (UTA) an dem Bündnis, so dass im Februar 1970 das KSSU-Konsortium entstand. Dieser Zusammenarbeitsvertrag bezweckte eine gemeinsame Betriebsrationalisierung im Hinblick auf den Einsatz von Grossraumflugzeugen. Fast gleichzeitig wurden mit der Austrian Verhandlungen zu einer Betriebsgemeinschaft aufgenommen. In einer Grundsatzerklärung wurde die Absicht festgehalten, beide Gesellschaften, nach Vorbild der SAS, zu einem Zusammenschluss zu führen. Die Austrian sollte sich am Aktienkapital der Swissair beteiligen, zwei Verwaltungsratssitze erhalten, und der Name der erweiterten Gesellschaft sollte auf «Swissair-Austrian» umbenannt werden. Allerdings scheiterte dieses Vorhaben am Widerstand der Vertragspartner, an unlösbaren aktienrechtlichen Problemen, der Angst vor dem Verlust der nationalen Identität und nicht zuletzt wegen der Intervention der britischen Regierung, welche den bevorstehenden Verkauf von BAC One-Eleven-Flugzeugen an die Austrian gefährdet sah. Man beschränkte sich darauf auf eine enge technische und operationale Zusammenarbeit.

Am 21. Februar 1970 explodierte neun Minuten nach dem Start an Bord von Swissair-Flug 330 (Zürich–Tel Aviv-Lod) eine in einem Gepäckstück verstaute Bombe. Die Besatzung wollte die Maschine nach Zürich zurückfliegen, jedoch verlor sie aufgrund des Rauches im Cockpit die Orientierung, und die Convair CV-990 (HB-ICD) stürzte bei Würenlingen ab. Von den 47 Passagieren und Besatzungsmitgliedern überlebte niemand. Die Verantwortung für den Anschlag übernahm die PFLP.

Am 6. September 1970 war die Swissair Opfer einer mehrfachen Entführungsaktion der Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP). In einer koordinierten Aktion wurden fast gleichzeitig eine DC-8 (HB-IDD) der Swissair sowie eine Boeing 707 der TWA und eine Vickers VC-10 der BOAC entführt und zur Landung im «Gaza Airport», 60 km nordöstlich von Amman inmitten der Wüste bei Zarqa auf dem ehemaligen Flugplatz Dawson's Field der Royal Air Force, gezwungen. Nach tagelangen Verhandlungen wurden die Geiseln zwar freigelassen, aber alle drei Maschinen in die Luft gesprengt. In der Folge wurden die Sicherheitsvorkehrungen im Luftverkehr weltweit massiv verstärkt.

1971 übernahm Armin Baltensweiler den Posten des Direktionspräsidenten und prägte die Unternehmung über zwei Jahrzehnte lang. Am 27. Februar 1971 landete die erste Boeing 747-200 («Jumbo») in Kloten, nachdem erstmals ein Schweizer Flugzeug den Nordpol überflogen hatte. Schon im nächsten Jahr folgten die ersten Maschinen vom Typ McDonnell Douglas DC-10, die bis in die 1990er hinein das Bild der Langstreckenflotte der Swissair prägten. Die Spezifikationen beider Modelle wurden wiederum in enger Zusammenarbeit mit der SAS erarbeitet.

1972 wurde in der Schweiz ein Nachtflugverbot eingeführt, welches zur Einstellung der billigen Nachtflüge führte. Im gleichen Jahr wurde Avireal AG als Planungsbüro und Immobiliengesellschaft gegründet.

1973 hatte die Unternehmung mit heftigen Turbulenzen zu kämpfen: Währungskrise, Tarifchaos, Fluglotsenstreiks, Oktoberkrieg und Ölkrise konnten jedoch unbeschadet überwunden werden. Ausserdem wurde in diesem Jahr der Regionalvertreter der Swissair in Buenos Aires von einer revolutionären Gruppierung entführt. Nach 38 Tage Kidnapping wurde dieser nach einer Zahlung einer Lösegeldsumme in der Höhe von 12,4 Mio. Franken freigelassen.

1975 nahm die Swissair als zweite Fluggesellschaft der Welt die Volksrepublik China in ihr Streckennetz auf und war zudem die erste Airline, die gleich zwei chinesische Flugziele anflog: Peking und Shanghai. Ausserdem wurden die DC-9-51 in Dienst gestellt, für die Swissair wiederum als Erstkunde auftrat.

1977 trat die Swissair als Erstkunde der DC-9-81 (DC-9 Super 80, spätere MD-80) auf. Der damalige Direktionspräsident Armin Baltensweiler reiste dafür extra zur Verwaltungsratssitzung nach St. Louis, um die Geschäftsleitung von einer modernisierten und gestreckten Version der DC-9-51 zu überzeugen. Baltensweiler galt seither als «Vater der MD-80».

1978 wurde eine zweite Charter-Tochter gegründet: die Compagnie de Transport Aérien, besser bekannt als CTA. Später fusionierte sie dann mit der anderen Charter-Tochter Balair zur Balaircta.

Airbus A-310-221
Boeing 747-357B

1979 bestellte die Swissair als erste den Airbus A310-200 sowie die mit gestrecktem Oberdeck weiterentwickelte Boeing 747-300. Der A310 wurde erstmals mit einem Zweimann-Cockpit konzipiert. Bei beiden Typen war die Swissair Erstbestellerin; der Bau dieser Flugzeugtypen wurde erst dank dieser Bestellungen ermöglicht. Ebenfalls Erstbestellerin war die Swissair bei der Fokker 100 und der MD-11.

1980 führte Swissair das Muster MD-81 ein. Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte und ersetzte teilweise die DC-9.

Zum 50-jährigen Jubiläum erneuerte die Swissair ihre Corporate Identity: Neben einem neuen Signet mit dem Schweizer Kreuz in Rhomboid-Form wurden auch die Flugzeuge mit einer modernen Bemalung versehen. Die von der beauftragten Werbeagentur unterbreiteten Vorschläge reichten von Rosa bis Schwarz – doch der Verwaltungsrat entschied sich, beim weissen Dach und metallenen Bauch zu bleiben, einzig der Trennstrich sollte nach einem spontanen Vorschlag eines Verwaltungsrates die braunen Farben von Armin Baltensweilers Lancia annehmen.

Dem Beispiel anderer Fluggesellschaften folgend, führte die Swissair 1983 eine Business Class ein; dies war der Abschied vom Flugbetrieb mit nur zwei Klassen (First und Economy Class).

Seit den 1960er Jahren war die Swissair führend in der Entwicklung von Computerreservierungssystemen (CRS). PARS und CARIDO waren sowohl für die Passagier- als auch die Frachtbuchung Vorreiter. Im Jahre 1987 war Swissair auch Gründungsmitglied des weltweiten Reservationssystems Galileo.

«Fliegende Bank»[Bearbeiten]

Der ab den 1960er Jahren stark wachsende Luftverkehr erlaubte es vielen Fluggesellschaften als Quasimonopolisten, hohe Gewinne zu erzielen. Insbesondere die Swissair profitierte in diesem Zeitraum von ihrem exzellenten Ruf als Qualitätsairline und der Möglichkeit, aufgrund der Schweizer Neutralität exotische und daher lukrative Ziele wie Staaten in Afrika oder dem Nahen Osten anzufliegen. Ausserdem verhalf ihr ihre zentrale geographische Lage in der Mitte Europas dazu, Umsteigeverkehr zu generieren. Viele Auszeichnungen attestierten der Swissair Zuverlässigkeit, Sicherheit und Qualität. Sogar der grösste Swissair-Kritiker, der Aviatik-Journalist Sepp Moser, schrieb in einer Firmenchronik: «Die Swissair war unzweifelhaft eine der besten Fluggesellschaften der Welt, vielleicht die beste überhaupt.»

Mit dem Beginn der Liberalisierung und Deregulierung des Flugverkehrs zu Beginn der 1980er Jahre in den USA und später in Europa stieg der Kostendruck auf alle Fluggesellschaften. Der Swissair erwuchs zudem auch im Heimmarkt Konkurrenz mit der Gründung der Crossair im Jahre 1978. Die Swissair investierte in der Folge ihre hohen Liquiditätsreserven in Zukäufe und verlegte nach und nach einen Grossteil ihrer Geschäftsaktivitäten auf flugverwandte Aktivitäten wie die Flughafenabfertigung, das Catering, die Flugzeugwartung und das Duty-Free-Geschäft. Der Vorteil dieser Strategie bestand in der Diversifizierung der Aktivitäten und der Reduzierung des Risikos des reinen Luftfahrtgeschäfts; gewichtiger Nachteil war die Vernachlässigung des Kerngeschäfts. Entsprechend erhielt die Swissair Ende der 1980er Jahre den Beinamen «Die fliegende Bank», was in erster Linie auf den Umstand der vorhandenen stillen Reserven und der hohen Liquidität zurückzuführen war; in zweiter Linie aber auch eine symptomatische Bezeichnung für einen Konzern, der sich immer mehr mit Finanzmanagement statt mit Luftfahrt beschäftigte.

Konzentrationsprozess[Bearbeiten]

Im Hinblick auf die angekündigte weitgehende Liberalisierung des Flugverkehrs in Europa konzentrierte sich die Swissair wieder verstärkt auf das Fluggeschäft und weitete ihre Partnerschaften 1989 aus: Als erste europäische Fluggesellschaft unterzeichnete sie Kooperationsverträge mit der amerikanischen Delta Air Lines und der Singapore Airlines und formierte die Allianz Global Excellence, ein Novum in der Geschichte der Luftfahrt. 1990 wurde zusammen mit SAS, Austrian Airlines und Finnair die European Quality Alliance gegründet. Später wurde daraus die Qualiflyer Group geformt.

1990 erlitten viele Fluggesellschaften aufgrund der weltweit schwachen Konjunktur, der Golfkrise und steigender Treibstoffpreise Verluste. Der durch die Liberalisierung einsetzende Preiskampf zwischen den Fluggesellschaften verschärfte die Situation zusätzlich. Die Swissair wies trotz der Gewinne der flugverwandten Betriebe für das erste Halbjahr einen Verlust von 99 Mio. Franken aus. Damit konnte sie nach 1951 und 1961 zum erst dritten Mal in ihrer Geschichte ihren Aktionären keine Dividende auszahlen. Auch 1991 und 1992 mussten Reserven aufgelöst werden, um die Verluste aus dem Fluggeschäft auszugleichen.

Ab dem 1. Januar 1991 wurde der Luftverkehr in Europa liberalisiert, und es entbrannte aufgrund der bestehenden Überkapazitäten ein aggressiver Preiskampf unter den Fluggesellschaften. In der Volksabstimmung 1992 lehnte die Schweiz zudem den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum EWR ab. Damit entstanden der Swissair Nachteile gegenüber Konkurrenten aus EWR-Ländern, da keine Direktverbindungen zwischen EWR-Ländern angeboten und bei Zwischenlandungen im EWR-Raum keine Passagiere aufgenommen werden durften.

Die Swissair geriet – wie auch andere nationale Fluglinien der kleineren Länder – zunehmend unter Druck: Immer mehr nationale Fluggesellschaften schlossen sich zu Allianzen zusammen, um ihre Kunden weltweit bedienen zu können. Hierbei war eine kritische Grösse nötig, um für die amerikanischen Partner interessant zu sein, d. h. genügend Passagiervolumen bereitzustellen. Entsprechend wurde 1993 eine Fusion von Swissair, KLM, der SAS (je 30 %) und der Austrian Airlines (10 %) unter dem Projektnamen Alcázar (nach der spanischen Bezeichnung für Burg) angestrebt. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch unter anderem an nationalen Widerständen in den verschiedenen Ländern. So wurde in der Schweiz kritisiert, dass die Swissair aufgrund ihres hohen Anlagevermögens einen erheblich höheren Wert als die anderen Partner habe.

Beteiligungen und «Hunter-Strategie»[Bearbeiten]

Aufgrund des Scheiterns des Alcázar-Projekts prüfte die Swissair ab Januar 1994 andere strategische Optionen.

Folgende Optionen mit den dazu beschriebenen Auswirkungen wurden als grundsätzlich machbar beschrieben:

  • ein Alleingang – dies hätte aufgrund des kleinen Heimmarkts eine Verkleinerung der Swissair nach sich gezogen
  • das Zusammengehen mit einem grossen europäischen Luftfahrtunternehmen – das hätte zu teilweiser oder langfristig kompletter Aufgabe der Eigenständigkeit führen können
  • der Aufbau eines eigenen, grösseren Luftfahrtsystems – hätte sehr hohen finanziellen und personellen Einsatz bedingt

Der Verwaltungsrat entschied sich für die dritte Option. Dabei spielten nicht unbedingt nur wirtschaftliche Gründe eine Rolle, sondern die politische Stimmung in der Schweiz hätte eine Verkleinerung der Swissair oder ihr Aufgehen in einem der grossen europäischen Carriers kaum zugelassen.

Am 4. Mai 1995 übernahm die Swissair für 260 Mio. Franken 49,5 % an der belgischen Sabena, obwohl bekannt war, dass diese stark verschuldet war. Da Brüssel ausserdem ein Standort in der Europäischen Union und der Partner Delta Air Lines daran interessiert war, wurde das Drehkreuz Brüssel stark ausgebaut.

1995 und 1996 erhielt die Swissair neben dem neuen Verwaltungsrat Lukas Mühlemann mit Philippe Bruggisser einen neuen Chef. Bruggisser initiierte sofort ein Sparprogramm, um das Fluggeschäft der Swissair wieder profitabel zu machen.

SAirGroup
Organigramm der SAirGroup

1997 setzte die Swissair einen Meilenstein in der Bordunterhaltung, als sie als erste Airline der Welt ein komplettes Flugzeug mit einem interaktiven Video-on-Demand-System ausstattete. Eine grosse Umstellung gab es, als im gleichen Jahr aus der Swissair der Konzern SAirGroup geschaffen und die bisherige Fluggesellschaft Swissair eine von vielen Tochtergesellschaften wurde.

Mit der neuen Struktur wurde ab 1998 auch die sogenannte Hunter-Strategie umgesetzt: der Aufbau einer eigenen Allianz unter Swissair-Führung, vorzugsweise mit den europäischen Partnern, dem amerikanischen Swissair-Partner Delta Air Lines und kleinen nationalen Fluggesellschaften mit starkem Marktanteil im Heimmarkt. Das Ziel war es, einen Schritt weiterzugehen als bei bisherigen Allianzen und die Fluggesellschaften zusätzlich durch finanzielle Beteiligungen zu binden. Dieser Strategie stand jedoch das grundsätzliche Problem entgegen, dass gesunde, nationale Fluggesellschaften aus Unabhängigkeitsüberlegungen eher an losen Allianzen mit grossen Carriers interessiert waren und daher nur unrentable Fluggesellschaften für finanzielle Beteiligungen zur Verfügung standen.

Im März 1998 lancierte die Swissair die Qualiflyer Group, zu der bis Ende 1998 Austrian Airlines, Turkish Airlines, TAP Air Portugal, AOM French Airlines, Air Littoral, Sabena und Crossair stiessen. Die Swissair erwarb zudem Beteiligungen an mehreren ausländischen Fluggesellschaften wie der italienischen Volare, der französischen Regionalfluggesellschaft Air Littoral und der deutschen Ferienfluggesellschaft LTU. Die Fluggesellschaft Austrian Airlines verliess die Allianz 1999 jedoch wieder. Die zunächst positiven Jahresergebnisse 1997 und 1998, die vor allem dank der flugverwandten Betriebe und den Sanierungsanstrengungen bei Swissair zustande kamen, beflügelten den Verwaltungsrat, die Strategie weiterzuführen.

Am 2. September 1998 kam es zum schlimmsten Unglück der Swissair-Geschichte. Auf dem Weg von New York nach Genf stürzte der Flug SR 111, die MD-11 mit der Immatrikulation HB-IWF, vor Halifax (Kanada) ins Meer. Bei dem Absturz starben 229 Menschen. Die Ursache des Absturzes wurde nie vollständig geklärt. Ursache des Brandes war mit hoher Wahrscheinlichkeit ein kurzzeitig 4000 bis 5000 °C heisser Lichtbogen an elektrischen Kabeln an der hinteren Cockpitwand. Von der amerikanischen FAA zertifizierte Isolationsmatten fingen dabei Feuer. Die kanadische Untersuchungsbehörde kam zum Schluss, dass die Piloten keine Chance hatten, den Ernst der Lage rechtzeitig zu erkennen.

Krise[Bearbeiten]

Ein erster Schritt des Niedergangs der Swissair wurde durch einen Strategiewechsel von Delta Air Lines herbeigeführt. Delta, durch die Liberalisierung ebenfalls unter Druck geraten, beschloss, kostengünstigere Verbindungen zwischen Europa und den USA zu realisieren. So wurde das enge Netz an Direktverbindungen gestrichen und durch das Bedienen eines einzigen, leistungsfähigen Hubs ersetzt. Im Oktober 1999 kündigte Delta die Zusammenarbeit mit Swissair, Sabena und Austrian Airlines. Delta und Air France gründeten die Allianz SkyTeam und boten der Swissair eine Mitarbeit an.

Diese hielt jedoch an der einmal eingeschlagenen Strategie fest und investierte weiter. Von 1999 bis 2000 wurden Minderheitsbeteiligungen an der französischen AOM und Air Liberté, der italienischen Air Europe, der polnischen LOT und der afrikanischen South African Airways erworben. Auf Druck des belgischen Staats wurde ausserdem der Verpflichtung einer 85-prozentigen Beteiligung an Sabena zugestimmt. Zudem wurde der Kauf von Beteiligungen an den portugiesischen TAP und Portugália Airlines eingeleitet. Die meisten dieser Gesellschaften waren zu dieser Zeit sanierungsbedürftig, so dass neben dem eigentlichen Kaufpreis zusätzliches Restrukturierungskapital nötig war.

Mitte 2000 wurde prognostiziert, dass durch diese Zukäufe die Verluste der Swissair für die nächsten drei Geschäftsjahre zwischen 3,25 Mrd. und 4,45 Mrd. Franken betragen würden. Das Management hielt jedoch an klassischen Restrukturierungsmassnahmen fest, der Verwaltungsrat stimmte der Sanierung der LTU in der Höhe von rund 500 Mio. Franken zu. Darüber hinaus gab es Pläne zur Übernahme der Alitalia.

Im Sommer 2000 geriet der CEO Philippe Bruggisser unter öffentlichen Druck, als die Presse die finanzielle Lage der Gruppe veröffentlichte. So lag der tägliche Verlust bei Swissair und Sabena bei jeweils einer Million Franken, eine weitere Million wurde jeden Tag bei der LTU und den französischen Beteiligungen verloren. Der Verwaltungsrat liess erstmals Szenarien zum Ausstieg aus den eingegangenen Beteiligungen an anderen Fluggesellschaften berechnen. Die Swissair wollte sich aus ihren ausländischen Beteiligungen zurückziehen. Im Januar 2001 wurde Bruggisser fristlos entlassen. Moritz Suter, der Gründer von Crossair, wurde als neuer CEO von SAirLines – also aller Konzern-Airlines inklusive Swissair – nominiert. Nach nur 44 Tagen trat Suter von seinem Posten wieder zurück.

Dem Verwaltungsrat wurden im März 2001 von Beratern zwei Studien präsentiert, welche die finanzielle Schieflage der SAirGroup aufzeigten. Daraufhin trat der Verwaltungsrat geschlossen zurück. Einzig Mario Corti, damaliger Finanzchef der Nestlé, blieb zurück.

Entwicklung bis zur Insolvenz[Bearbeiten]

Im März wurde Mario Corti Präsident des Verwaltungsrates und ad interim Konzernchef der SAirGroup. Er musste im April einen Jahresverlust von 2,885 Mrd. Franken vermelden, was auf die hohen Rückstellungen für den Ausstieg aus den Airline-Beteiligungen zurückzuführen war. Eine Task-Force wurde eingesetzt, um Szenarien zur Verbesserung der finanziellen Situation und für Synergien zwischen Swissair und Crossair zu erarbeiten. Die Hotelkette «Swissôtel» wurde für rund 410 Mio. Franken verkauft, um Kredite an Banken zurückzahlen zu können. Im Sommer 2001 wurden die grössten Verlustbringer im Konzern, AOM und Air Liberté, veräussert. Dazu waren zusätzliche Mittel in dreistelliger Millionenhöhe nötig. Durch zusätzliche Aufwendungen bei der Sabena sank die Eigenkapitalquote am 30. Juni 2001 auf 2,55 % und die flüssigen Mittel auf 550 Mio. Franken.

Die Swissair versuchte, zwei der flugnahen Tochtergesellschaften zu veräussern, jedoch scheiterten nach den Anschlägen vom 11. September 2001 diese Versuche. Die Anschläge stürzten die gesamte Luftfahrtbranche in die grösste Krise ihrer 100-jährigen Geschichte und führten zu einer massiven Abwertung aller Aktiva.

Am 17. September 2001 teilte Corti dem Eidgenössischen Finanzdepartement mit, dass die SAirGroup ab Anfang Oktober zahlungsunfähig sein könnte, und beantragte eine Bundesgarantie in Höhe von einer Milliarde Franken. Eine Woche später wurde das Projekt «Swiss Air Lines» vorgestellt. Es sah eine Zusammenlegung von Swissair und Crossair unter der Leitung von Crossair-Chef André Dosé mit stark reduziertem Streckennetz vor. Am 22. September informierte Mario Corti den Bundesrat, dass die flüssigen Mittel bald aufgebraucht seien. Der Bundesrat entschied sich aus ordnungspolitischen Gründen allerdings gegen das Ausstellen einer Bundesgarantie.

Am Wochenende des 29. und 30. Septembers 2001 wurde unter der Regie der beiden Schweizer Grossbanken UBS und Credit Suisse das Projekt «Phoenix» erarbeitet und verabschiedet, welches die Übernahme der von der SAirGroup gehaltenen Crossair-Aktien durch die Banken vorsah.[1] Die Tochtergesellschaft Crossair hätte danach einen Teil der Flotte sowie die Marke Swissair von der SAirGroup übernommen. Ziel war es, eine neue, von finanziellen Altlasten befreite Luftfahrtgesellschaft aufzubauen. Das Bankenkonsortium erklärte sich nur unter der Bedingung bereit, die Aktien der Crossair zum Börsenkurs zu übernehmen, wenn der Kauferlös lediglich bis zum 3. Oktober für das Fluggeschäft verwendet werde. Des Weiteren wurde Crossair mit einem Betriebskapital in der Höhe von 550 Mio. Franken und einer Kapitalerhöhung von 350 Mio. Franken ausgestattet.

«Grounding» – Einstellung des Flugbetriebs[Bearbeiten]

Am 1. Oktober 2001 wurde die Öffentlichkeit an einer Pressekonferenz über das Projekt «Phoenix» informiert und angekündigt, dass für Teile des Konzerns in der Folge Nachlassstundung beantragt werde. Eine Übergangsfinanzierung zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebs kam nicht mehr rechtzeitig zustande, obwohl der Bundesrat bereit war, die Hälfte eines Kredites zu übernehmen.

Am 2. Oktober 2001 stieg der Liquiditätsbedarf stark an, da wegen der am Vorabend angekündigten Nachlassstundung alle Zulieferer auf Barzahlung und Begleichung offener Rechnungen pochten. Die Barreserven der Swissair reichten an diesem Tag gerade aus, um die ersten morgendlichen Flüge durchführen zu können. Im Laufe des Morgens weigerten sich jedoch die Treibstofflieferanten, die bereitstehenden Flugzeuge zu betanken. Andere Konzernkonten konnten einerseits wegen der vorgängigen Kündigung der Cash-Pooling-Fazilität seitens der UBS nicht benutzt werden, andererseits wegen drohender Gläubigerbevorzugung. Die Grossbanken weigerten sich, den Verkaufserlös zu bevorschussen, und verlangten vor einer Überweisung die formelle Rechtsgültigkeit des Verkaufsvertrages.

Um 15:45 Uhr stellte der CEO Mario Corti den Flugbetrieb aufgrund der Sicherheitsrisiken, bedingt durch die Überschreitung der Flight Duty Regulations, vollständig ein. Eines der wichtigsten nationalen Symbole der Schweiz stand am Boden und damit Tausende von gestrandeten Passagieren aus aller Welt. Etliche Flugbesatzungen sassen im Ausland fest. Ihre Firmen-Kreditkarten wurden von den Banken gesperrt, worauf einige Mitarbeiter ihrer Hotels verwiesen wurden und auf eigene Kosten heimkehren mussten.

Erst am Abend des 2. Oktobers erfolgte die Überschreibung der Crossair-Aktien. Der Kaufpreis traf erst am Folgetag – nach Einstellung des Flugbetriebes – auf dem Konto der SAirLines (nicht der Swissair) ein.

Am 4. Oktober 2001 fand in Glattbrugg vor der Vertretung der UBS eine Demonstration von mehr als 10'000 Mitarbeitern und Sympathisanten statt, die gegen die erzwungene Einstellung des Flugbetriebs protestierten. Am Tag danach fand auf dem Bundesplatz in Bern eine weitere Grossdemonstration statt. Tausende von UBS-Kunden kündigten aus Protest gegen das Verhalten der Grossbank ihre Konten.

Übergangsphase[Bearbeiten]

Am 5. Oktober wurde dank eines Notkredites des Bundes über 450 Mio. Franken der Flugbetrieb wieder aufgenommen: Zusätzlich zu den 110 Flügen der Crossair führte Swissair etwa 50 Flüge durch, zusammen entsprach dies etwa einem Drittel des Flugplans.[2] Nach und nach wurden etwa zwei Drittel[3] der Strecken wieder aufgenommen, dies geschah sowohl zur Sicherung der Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Schweiz als auch zur Schaffung einer Grundlage zur Gründung der Swiss. Ausserdem sollte verhindert werden, dass durch einen totalen Zusammenbruch der Swissair die flugnahen Betriebe ebenfalls zusammenbrechen würden.

Ende Oktober 2001 einigten sich Banken und Regierung über die Finanzierung der neuen Fluggesellschaft, gleichzeitig sagte der Bund eine A-fonds-perdu-Finanzierung über eine Milliarde Franken zu, um bis zu deren Gründung den Betrieb der Swissair aufrechtzuerhalten.[4] Im Winterflugplan 2001/2002 wurden ab 28. Oktober 69 Destinationen durch Crossair und 59 Destinationen durch Swissair angeflogen.[5]

MD-11 der Swiss im Juni 2002 – noch in Swissair-Lackierung aber mit Swiss-Schriftzug

Am Ostermontag, dem 1. April 2002, landete in Zürich der letzte Swissair-Linienflug: SR145 aus São Paulo. Damit ging ein 71 Jahre dauerndes Kapitel der schweizerischen Luftfahrtgeschichte zu Ende. Zwischen 1931 und 2002 hatte die Swissair über 260 Millionen Passagiere transportiert. Je 26 Langstreckenflugzeuge (McDonnell Douglas MD-11 und Airbus A330) und 26 Mittelstreckenflugzeuge (Airbus A321, Airbus A320 und Airbus A319) wurden zum Ende des Winterflugplans 2001/02 an die Crossair übertragen und bildeten zusammen mit deren 82 Flugzeugen die Flotte der neuen Swiss.[4] Seither befindet sich die Swissair und ihre Konzernmutter SAirGroup in Nachlassstundung beziehungsweise Liquidation.

Am 22. Dezember 2007 gab Liquidator Karl Wüthrich bekannt, dass die Gläubiger im Frühjahr 2008 erstmals Geld nach der Insolvenz aus dem Nachlass erhalten werden. Forderungen der Angestellten und Sozialversicherungen würden vollständig ausbezahlt, sogenannte Drittklass-Gläubiger wie Lieferanten, Banken und Obligationäre würden mit einer Maximaldividende von 10,4 Prozent ausbezahlt werden.

Gründe für den Zusammenbruch[Bearbeiten]

Aufgrund laufender zivilrechtlicher Verfahren sind Teile der Ursachen des Zusammenbruchs der SAirGroup Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen und sind daher rechtlich nicht vollständig geklärt. Die folgenden Ursachen werden jedoch allgemein als mitentscheidend anerkannt:

  • Der Verwaltungsrat wählte mit der «Hunter-Strategie» bewusst eine risikoreiche Option. Die Star Alliance warb zwar um Swissair, aufgrund des grossen Einflusses der Deutschen Lufthansa AG lehnte Swissair diese Option jedoch ab. Die Bedeutung der eigenen Qualiflyer-Allianz, in der unter anderem Austrian Airlines Mitglied war, nahm nach deren Übertritt zur Star Alliance stark ab. Swissair wollte keiner der grossen Allianzen beitreten.
  • Die Geschäftsleitung unterschätzte die Gefahren und Schwierigkeiten bei Übernahmen und Beteiligungen von teilweise maroden Airlines. So wurden die belgische Sabena und die deutsche LTU trotz des erheblichen Kapitalbedarfs übernommen. Zusätzlich erforderten die Beteiligungen in Frankreich (AOM, Air Liberté und Air Littoral) viel Restrukturierungskapital.
  • Die Überschuldung entstand durch eine kompromisslose und zu wenig den Realitäten angepasste Umsetzung der «Hunter-Strategie» und die mangelnde Überwachung durch den Verwaltungsrat.
  • Die Terroranschläge in den USA führten zu einem Einbruch der Nachfrage und folglich zu einer extremen Verschärfung der Liquiditätssituation.
  • Eine geordnete Überführung des Flugbetriebs auf die Crossair scheiterte am Nichtzustandekommen eines Überbrückungskredites und an der verzögerten Überweisung des Aktienkaufpreises.

Gerichtliche Aufarbeitung[Bearbeiten]

Am 31. März 2006 erhob die für Wirtschaftsdelikte zuständige Staatsanwaltschaft III des Kantons Zürich nach fünfjähriger Ermittlung Anklage gegen 19 Personen, darunter alle Mitglieder des damaligen Verwaltungsrates (Eric Honegger, Vreni Spoerry, Thomas Schmidheiny, Lukas Mühlemann und weitere), die Konzernchefs (Mario Corti, Philippe Bruggisser) sowie weitere Mitglieder der Geschäftsleitung (Georges Schorderet, Jacqualyn Fouse), unter anderem wegen ungetreuer Geschäftsbesorgung, Gläubigerbevorzugung, Gläubigerschädigung, Misswirtschaft, Falschbeurkundung und Urkundenfälschung. Die Staatsanwaltschaft forderte Freiheitsstrafen von sechs bis 28 Monaten sowie hohe Geldstrafen und Bussen. Zuständiges Gericht war das Bezirksgericht Bülach. Der erstinstanzliche Prozess begann am 16. Januar 2007 in der Stadthalle Bülach und dauerte bis zum 9. März 2007. Das Urteil wurde am 7. Juni 2007 verkündet, alle Angeklagten wurden vollumfänglich freigesprochen und bekamen für die durch den Prozess entstandenen Kosten Entschädigungen zwischen 18'232 und 488'681 Franken zugesprochen.[6][7] In weiten Teilen der Bevölkerung und Politik stiess das Urteil auf Unverständnis. Die Staatsanwaltschaft zog das Urteil nicht weiter.[8] Der Kanton Neuenburg, der belgische Staat und zwei vom belgischen Staat kontrollierte Firmen, die Société Fédérale de Participations et d'Investissement und die Société Anonyme Zephyr-Fin[9], legten gegen den Freispruch von Mario Corti in zwei Anklagepunkten Berufung ein. Das Obergericht des Kantons Zürich sprach Corti im Juni 2008 frei.[10]

Zudem sind zivilrechtliche Klagen durch den Sachwalter hängig oder angekündigt.

Flotte[Bearbeiten]

Letzte aktive Flotte (Stand Oktober 2001)[Bearbeiten]

Anz. Flugzeugmuster Einsatzzeitraum Registrierung
9 Airbus A319-112 ab 1996 HB-IPR – HB-IPZ
20 Airbus A320-214 ab 1995 HB-IJA – HB-IJT
12 Airbus A321-111 ab 1995 HB-IOA – HB-IOL
16 Airbus A330-223 ab 1998 HB-IQA – HB-IQP
19 McDonnell Douglas MD-11 ab 1991 HB-IWA – HB-IWE, HB-IWG – HB-IWU

Ausserdem waren neun Airbus A340-600 bestellt, die aber nicht mehr ausgeliefert wurden.

Historische Flotte[Bearbeiten]

Flugzeug Anzahl von bis Anmerkungen
Fokker VII a 1 1931 1950 HB-LBO. Einmotorige Version mit acht Passagierplätzen, übernommen von Balair. 1948 wegen Mangels an Ersatzteilen ausser Dienst gestellt. Ist seit 1972 im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellt.
Fokker VII b 8 1931 1935 dreimotorige Version, übernommen von Ad Astra Aero und Balair; CH-193 im Jahre 1931 während Betankung in Paris Le Bourget abgebrannt; CH-192 wurde 1934 an die abessinische Regierung verkauft und nach Addis Abeba überführt; HB-LAK im Jahre 1935 nach Notlandung in Promasens für Ersatzteile zerlegt; die restlichen fünf Maschinen wurden 1935 an die italienische Ala Littoria verkauft
Dornier Merkur 2 1931 1931 übernommen von Ad Astra Aero; wurden aber nie im Linienbetrieb eingesetzt
Messerschmitt M18 d 1 1931 1938 hatte eine spezielle Vorrichtung für Luftaufnahmen, in erster Linie für Rund-, Alpen- und Sonderflüge eingesetzt
Comte AC-4 1 1931 1947 übernommen von Ad Astra Aero, in erster Linie für Rund-, Alpen- und Sonderflüge eingesetzt. Das erste in Serie gebaute Flugzeug der Schweiz und zudem das älteste noch fliegende Flugzeug im Originalzustand in Europa.[11] Wegen ihrer gutmütigen Flugeigenschaften und der geschlossenen Kabine bekam sie den Übernamen «Gentleman». Wurde 1947 an eine Privatperson in Deutschland verkauft. Für das 1981 anstehende 50-Jahr-Jubiläum kaufte die Swissair die Maschine wieder zurück und wurde als HB-IKO registriert. Ab 2002 im Besitz der SR Technics. Seither als Geschenk im Verkehrshaus der Schweiz, Lager Rain LU
Lockheed Orion 2 1932 1936 schnellstes Verkehrsflugzeug seiner Zeit; beide an die spanische Regierung verkauft, wurden im spanischen Bürgerkrieg eingesetzt
Clark GA-43 2 1934 1936 erstes Ganzmetallflugzeug in der Swissair-Flotte; erstes Flugzeug mit Funksprechanlage; zehn Passagierplätze; HB-LAM wurde 1936 an die spanische Regierung verkauft und wurde im spanischen Bürgerkrieg eingesetzt; HB-ITU durch Absturz an der Rigi verloren
Curtiss AT-32C Condor 1 1934 1934 erster Doppeldecker in der Flotte mit 15 Passagierplätzen und erstmals mit Flugbegleiterin betrieben; nach bloss drei Monaten Einsatz in Wurmlingen abgestürzt
Douglas DC-2 6 1935 1952 gebaut in Lizenz von Fokkerwerken; Platz für 14 Passagiere; erstes Flugzeug in der Flotte mit schalldichter Kabine; HB-ITI musste nach einer Bruchlandung in Dübendorf abgeschrieben werden. HB-ISA wurde im gleichen Jahr nach Spanien verkauft und flog für Iberia und die spanische Luftwaffe; HB-ITA wurde 1939 in Frankreich nach Absturz zerstört; HB-ISI wurde 1944 in Stuttgart nach einem Bombenangriff zerstört. Die restlichen zwei Maschinen (HB-ITE und ITO) wurden zuletzt für Rundflüge eingesetzt und 1952 an die südafrikanische Phoenix Airlines verkauft
Junkers Ju-86 B-0 2 1936 1939 10 Passagierplätze; ursprünglich mit Jumo Dieselmotoren ausgerüstet; HB-IXI schied nach Bruchlandung im August 1936 aus der Flotte aus und wurde durch die HB-IXE ersetzt, welche später mit neuen BMW-Motoren ausgerüstet wurde; mit neuer Immatrikulation HB-IXA nach Absturz im Juli 1939 abgeschrieben
de Havilland D.H.89 Dragon Rapide 3 1937 1954 zweimotoriger Doppeldecker für sechs Passagiere; erstes britisches Flugzeug der Flotte; übernommen von der Ostschweizerischen Aero-Gesellschaft. Wurde mehrheitlich als Verbindungsflugzeug, für kleinere Materialtransporte und für Rundflüge eingesetzt
Douglas DC-3 16 1937 1969 21 Passagierplätze in 2/1 Bestuhlung, nach Einführung der Touristenklasse auf 26 erweitert. Die ersten zwei Maschinen wurden im Juni 1937 nach Cherbourg verschifft und danach in die Schweiz überflogen. Die 1938 angeschaffte HB-IRO wurde erstmals mit einer Flügelenteisungsanlage ausgerüstet. Die zwei ersten Maschinen wurden 1938 nachträglich mit leistungsstärkeren Wright-Cyclone G-102-A Motoren ausgerüstet. HB-IRU wurde 1940 an die A/B Aerotransport verkauft. Nach dem Weltkrieg wurden zwei fabrikneue Maschinen angeschafft (HB-IRB und IRC) sowie drei Dakotas mit Typbezeichnung C-47-B-5-DK aus amerikanischen Armeebeständen übernommen (HB-IRD, IRF und IRG). vier weitere Dakotas kamen etwas später dazu: HB-IRL, M, N und X. Letztere nach der Übernahme der ALPAR. HB-IRD musste 1950 zur Sicherung der Liquidität an die Israelische Luftwaffe verkauft werden. Die vier ältesten Maschinen (HB-IRA, E, I und O) wurden 1955 in die USA verkauft und flogen für Ozark Airways. Die verbleibenden Maschinen wurden ab Ende der 1950-er Jahre vorwiegend zu Schulungszwecken und vereinzelt für den Zubringerdienst eingesetzt. HB-IRK stürzte 1957 bei einem Schulungsflug zwischen Romanshorn und Arbon in den Bodensee. HB-IRF und G wurden 1960 an die spanische Spantax verkauft. Um den technischen Betrieb zu entlasten, wurden die verbliebenen Maschinen ab 1960 von einer Drittfirma gewartet. HB-IRL wurde 1961 nach Katanga, Kongo verkauft und HB-IRM im selben Jahr nach Marokko
de Havilland Mosquito 1 1945 1945 von der Schweizer Armee übernommen um Postflüge durchzuführen. Wurde auch zum Pilotentraining verwendet. Ging nach Kriegsende wieder zurück an die Armee. War ursprünglich von der Schweizer Armee interniert worden, nachdem die Maschine 1942 in Bern-Belp notlanden musste
Douglas DC-4 5 1946 1959 erstes 4-motorige Flugzeug der SR mit 55 Passagierplätzen; HB-ILA, ILE, ILO und ILI wurden fabrikneu erworben. Erstes Langstrecken-Flugzeug der Swissair, das über den Atlantik flog. HB-ILE musste 1950 nach einer Bruchlandung in Sydney, NS abgeschrieben werden. HB-ILO ein Jahr später nach Bruchlandung in Amsterdam. Als Ersatz wurde 1952 eine gebrauchte Maschine von Pan Am angeschafft und als HB-ILU in den Dienst gestellt. HB-ILI wurde 1958 an die Syrian Airways verkauft. Die letzten zwei Flugzeuge (HB-ILA und HB-ILU) wurden 1959 an Balair verkauft. Die ehemalige HB-ILA stürzte ein Jahr später im Djebel Marr Gebirge im Sudan ab
Mraz M-65 Cap 1 1948 1950 tschechische Lizenzversion der Fieseler Storch. Wurde für Photo- und Funkmessflüge verwendet. Im Oktober 1950 an Lindt & Sprüngli verkauft
Nord 1000 1 1948 1953 französische Version der Messerschmitt ME-108 Taifun. 4-plätziges, einmotoriges Verbindungsflugzeug. Wurde an das Eidgenössische Luftamt verkauft
Convair CV-240 Liner 8 1949 1957 2-motoriges Kurzstreckenflugzeug mit 40 Passagierplätzen in 2/2er Bestuhlung. Erstes Flugzeug der Swissair mit Druckkabine. HB-IRP,S, T und V wurden fabrikneu geliefert und ab April 1949 Im Europaverkehr eingesetzt. Drei weitere Maschinen (HB-IRW, X und Y) wurden 1953 von KLM übernommen. HB-IRW nach Notwasserung im Ärmelkanal im folgenden Jahr abgeschrieben. Als Ersatz wurde eine weitere Maschine (HB-IMA) von KLM übernommen. Alle Maschinen wurden 1956 an die amerikanische Mohawk Airlines verkauft, wobei zwei Maschinen noch bis 1957 zurückgemietet wurden. HB-IMA flog später noch für Trans Florida Airlines
Douglas DC-6B 8 1951 1962 ausgelegt für 69 Passagiere. Erstes Langstreckenflugzeug mit Druckkabine. HB-IBA und HB-IBE wurden vom Bund gekauft und bis 1955 an die Swissair vermietet bevor sie in deren Besitz übergingen; sie waren ab 1951 auf der Paradestrecke nach New York im Einsatz. HB-IBE wurde am 10. Mai 1952 von einer Stratocruiser der Pan Am am Flughafen Idlewild gerammt und erheblich beschädigt und fiel mehrere Wochen aus. Die dritte DC-6 (HB-IBI) wurde Ende 1952 in den Dienst gestellt und war bereits mit Slumberette-Bestuhlung und Betten ausgerüstet. Drei weitere fabrikneue Maschinen (HB-IBO, U und Z) wurden 1953 geliefert. Ab 1956 wurden alle Maschinen mit Bordradaranlagen nachgerüstet. Ab 1960 wurden die DC-6 auch im Europaverkehr eingesetzt. HB-IBC wurde 1961 an LAB nach Bolivien verkauft wo sie als CP-707 am 15. März 1963 in Peru abstürzte. HB-IBZ wurde im gleichen Jahr an Balair verkauft und flog später noch als 9T-TLB in der Luftwaffe von Zaire. 1962 wurde die restlichen Maschinen verkauft: Drei gingen an Sterling Airways: HB-IBA wechselte danach noch mehrmals den Besitzer - unter anderem war sie als Wasserbomber in Kalifornien im Einsatz; der letzte war Everts Air Fuel in Fairbanks, Alaska. HB-IBI musste nach einer Bruchlandung am 13. April 1963 in Kopenhagen abgeschrieben werden und HB-IBE ereilte das gleiche Schicksal am 23. Dezember 1967 in Göteborg. HB-IBO wurde zunächst an Finlantic vermietet bevor sie 1963 an Olympic verkauft wurde. HB-IBU wechselte zur Balair und flog später humanitäre Einsätze im Biafra-Krieg. Später wurde sie an Span East Airlines in Florida verkauft, darauf an Lukas Air als 9Q-CVM und ist nun seit Jahren in Kinshasa am verrotten
Convair CV 440 Metropolitan 12 1956 1968 Weiterentwicklung der Convair Liner mit einer Reichweite von rund 3000 km. Erstes Flugzeug der Swissair mit Wetterradar, welches erstmals ermöglichte, Schlechtwetterzonen frühzeitig und auch bei Nacht zu erkennen und auszuweichen. Die Triebwerke waren identisch mit denjenigen der DC-6B. Die ersten sieben Maschinen (HB-IMB, C, F, G, H, K und L) wurden 1956 in den Dienst gestellt. Eine weitere verunfallte (HB-IMD) beim Ablieferungsflug in der Nähe von Shannon. Vier weitere Einheiten (HB-IMM, N, P und R) kamen 1957 hinzu
Douglas DC-7C Seven Seas 5 1956 1962 erstes Flugzeug der Swissair welches Nonstop-Atlantiküberquerungen ermöglichte. Die ersten zwei Einheiten (HB-IBK und L) wurden Ende 1956 geliefert. Zwei weitere im Sommer 1957 (HB-IBM und N) und waren alle bereits mit Bordradar ausgerüstet und verfügten über neuartige Verbundtriebwerke. 1958 stiess HB-IBP als letzte je gebaute DC-7 zur Flotte hinzu. Nach der Ablieferung der ersten DC-8 wurden die DC-7 auch im Europaverkehr eingesetzt. HB-IBL und IBN wurden 1960 an die amerikanische Riddle Airlines verkauft und zu Frachtern umgebaut. HB-IBP ging 1961 an SAS (SE-CCH), flog später noch für Japan Air Lines als JA6306, für Spantax als EC-BBT und ist heute in El Berriel, Gran Canaria ausgestellt. HB-IBK wurde 1962 an die SAS verkauft und flog als LN-MOG, danach als F-ZBCA für die französische Luftwaffe und ist heute im Musée de l'air in Paris-Le Bourget ausgestellt. HB-IBM ging an Riddle Airlines und wurde zu einem Vollfrachter umgebaut
Scottish Aviation Twin Pioneer 1 1957 1957 Vom Hersteller für drei Monate gemietet um Zubringerflüge nach hochgelegenen Flugplätzen mit kurzen Landebahnen durchzuführen (Zermatt, St. Moritz, Davos). Behielt die englische Immatrikulation (G-AOEO) und hatte deswegen den Swissair-Pfeil anstelle des Schweizer Kreuzes auf dem Heck. Das Flugzeug genügte den technischen und wirtschaftlichen Erfordernissen für einen Dauerbetrieb nicht, weshalb man auf einen Kauf verzichtete.
Douglas DC-6A Cargoliner 1 1958 1961 HB-IBB; reines Frachtflugzeug mit fensterloser Kabine und grossem Frachttor; mehrheitlich auf dem Nordatlantik eingesetzt. Da die DC-8 über genügend Frachtkapazität verfügte, wurden die reinen Frachtflüge obsolet und die Maschine 1961 an World Airways verkauft (N45501). Flog später noch als HC-ATB für Transair Cargo Services
Sud Aviation SE210 Caravelle 8 1960 1971 Das erste gelieferte Jetflugzeug der Swissair. Das Flugzeug war für 80 Passagiere konzipiert und für den Europa- und Mittelmeerverkehr bestimmt. Mit einer Nutzlast von über 8 t und einer Reisegeschwindigkeit von 830 km/h war eine Reichweite von 2800 km möglich. Die ersten vier Maschinen wurden 1960 an SAS geliefert (HB-ICW, X, Y und Z) und an Swissair vermietet. 1962 wurde die Caravelle-Flotte verdoppelt indem HB-ICS, T, U und V dazustiessen. HB-ICV stürzte am 4. September 1963 bei Dürrenäsch ab. Als Ersatz wurde von Air France ab 1964 eine Maschine (HB-ICR) gemietet
Douglas DC-8-32 3 1960 1967 Erstes Langstreckenflugzeug der Swissair mit vier Strahltriebwerken. Konzipiert für 132 Passagieren in einer 3/3-Bestuhlung. Bei einer Nutzlast von 16,5 t und einer Reisegeschwindigkeit von max. 885 km/h war die Reichweite 6260 km. HB-IDA, B und C wurden alle 1960 geliefert. HB-IDB wurde 1964 mit Doppelstromtriebwerken (Fan Jets) ausgestattet und erhielt die Typenbezeichnung einer DC-8-53
Convair 880-22M 2 1961 1962 HB-ICL und ICM; von General Dynamics als Überbrückung bis zur Auslieferung der Coronados für einige Monate ausgeliehen und mehrheitlich auf den Asien-Strecken eingesetzt. HB-ICM flog später für JAL und verunglückte am 26. August 1966 in Tokyo
Convair CV 990 A Coronado 8 1962 1975 Vierstrahliges Mittelstreckenflugzeug für 100 Passagiere in 3/2 Bestuhlung und einer Reichweite von etwa 6000 km; schnellstes Verkehrsflugzeug seiner Zeit. HB-ICA, B, C und D wurden im Januar/Februar 1962 geliefert, HB-ICE im August 1962. Nach umfangreichen Modifikationen wurde die Typenbezeichnung mit einem "A" erweitert. 1964 stoss eine weitere Einheit zur Flotte (HB-ICF)
Douglas DC-8-53 2 1963 1976 Weiterentwicklung der DC-8-32 mit Doppelstromtriebwerken (Fan Jets). HB-IDD "Nidwalden" stellte nach Abnahme am 30. Oktober 1963 einen neuen Weltrekord auf, indem sie die Strecke Long Beach-Beirut non-stop zurücklegte und dabei eine neue Bestmarke für Verkehrsflugzeuge von 12'700 km aufstellte. Die DC-8-32 HB-IDB wurde 1963 ebenfalls zu einer -53 umgebaut. Somit konnten lange Interkontinentalflüge wie Zürich-New York zu jeder Jahreszeit und mit voller Zuladung non-stop geflogen werden
Fokker F-27 Friendship 400 3 1965 1972 Von BALAIR im Auftrage der Swissair betrieben und mit BALAIR Schriftzügen versehen. HB-AAV wurde 1965 für die Bedienung von Bern-Belp angeschafft
Douglas DC-9-15 5 1966 1968 Nachfolger für die Caravelle
BAC One-Eleven 3 1968 1969 Die Swissair setzte die One-Eleven mit der Zulassungen G-AWYS, G-ATVH und G-ATPK für einen kurzen Zeitraum ein, entschied sich aber dann zum Kauf des Konkurrenzmusters Douglas DC-9-30/50
Douglas DC-9-32 22 1967 1988
Douglas DC-8-62 7 1967 1984
Boeing 747-257B 2 1971 1984 erstes Grossraumflugzeug
McDonnell Douglas DC-10-30 14 (2 waren ER-Versionen) 1972 1992
McDonnell Douglas DC-9-41 4 1974 1975
McDonnell Douglas DC-9-51 12 1975 1988
McDonnell Douglas MD-81/82/83 26 1980 1998 SR war Erstbestellerin
Airbus A310-221 5 1983 1995 SR war Erstbestellerin; verkauft an Fed Ex
Boeing 747-357 5 1983 2000 SR war Erstbestellerin
Airbus A310-332 6 1985 2000
Fokker 100 6 1988 1996 SR war Erstbestellerin
McDonnell Douglas MD-11 16 1991 2004 SR war Erstbestellerin; eine stürzte vor Halifax (CND) ins Meer (SR111), einige von 2002 bis 2004 noch bei der Swiss im Einsatz
Airbus A321-111 12 1995 2002 einige fliegen noch bei der Swiss
Airbus A320-214 20 1995 2002 fliegen noch bei der Swiss
Airbus A319-112 9 1996 2002 fliegen noch bei der Swiss
Airbus A330-223 16 1998 2002 flogen noch bei der Swiss, wurden aber inzwischen durch A330-300 ersetzt
Airbus A340-600 bestellt 9 für 2002 Die Swissair wäre Erstkunde gewesen. Stattdessen wurde die erste Maschine an Virgin Atlantic geliefert.

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Flug Datum Flugzeug Art Route Tote Grund
27. Juli 1934 Curtiss AT-32C Absturz bei Wurmlingen Zürich–Stuttgart 12 Durch starke Turbulenz Bruch einer Tragfläche der drei Monate alten Maschine
27. Februar 1936 Douglas DC-2 HB-ITI Bruchlandung in Dübendorf Zürich–London keine
30. April 1936 Clark GA-43 HB-ITU Absturz an der Rigi Frankfurt–Basel zwei Navigationsfehler
12. August 1936 Junkers Ju 86 HB-IXI Bruchlandung bei Wixhausen
7. Januar 1939 Douglas DC-2 HB-ITA Absturz bei Senlis in der Nähe von Paris Zürich–Paris 5 (von 17) schlechte Sicht bei Landung
20. Juli 1939 Junkers Ju 86 HB-IXA/HB-IXE Absturz bei Konstanz Wien–Zürich 6 Motorschaden
5. August 1939 Douglas DC-2 HB-ITE Bruchlandung in Dübendorf Basel–Zürich Überrollen der Landebahn
9. August 1944 Douglas DC-2 HB-ISI Zerstörung nach einem Bombenangriff bei Stuttgart Bombentreffer
13. Dezember 1950 Douglas DC-4 HB-ILE Bruchlandung in Sydney (NS) Shannon-Gander keine (31 Insassen) zu tiefer Anflug
14. Dezember 1951 Douglas DC-4 HB-ILO Bruchlandung in Amsterdam-Schiphol dichter Nebel
19. Juni 1954 Convair CV 240 HB-IRW Notwasserung im Ärmelkanal vor Folkestone Genf–London 3 Tote (von 9) Pilotenfehler, Flugzeug nicht aufgetankt
Swissair-Flug 306 4. September 1963 Sud Aviation Caravelle HB-ICV Absturz bei Dürrenäsch Zürich–Genf alle 80 Insassen Brand im Fahrwerkschacht
10. Februar 1967 Convair CV 440 Metropolitan HB-IMF Absturz in die Lägern bei Zürich Trainingsflug alle 4 Insassen CFIT im Nebel
Swissair-Flug 330 21. Februar 1970 Convair CV 990 Coronado HB-ICD Absturz in der Nähe von Würenlingen Zürich–Tel Aviv alle 47 Insassen Bombe im Gepäckraum
Swissair-Flug 100 6./12. September 1970 Douglas DC-8 HB-IDD «Nidwalden» auf einem Flugfeld bei Zarqa in Jordanien gesprengt Zürich-New York keine (157 Insassen) Entführung durch die PFLP
7. Oktober 1979 Douglas DC-8-62 HB-IDE Bruchlandung auf dem Flughafen in Athen 14 (von 154)
Swissair-Flug 551 15. Oktober 1993 McDonnell Douglas MD-81 Notlandung auf dem Flughafen München München-Zürich keine (95 Insassen) Schwelbrand im Cockpit, massive Rauchentwicklung
Ursache: Überlasteter/defekter Emergency Power Switch
Swissair-Flug 111 2. September 1998 McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Absturz ins Meer bei Peggy’s Cove New York–Genf alle 229 Insassen Kabelbrand

Trivia[Bearbeiten]

  • Nach der Fluggesellschaft hat der Schweizer Astronom Paul Wild den 1968 von ihm entdeckten Asteroiden 2138 Swissair benannt.
  • In einer 2007 spielenden Folge (Wer den Penny ehrt) der US-Sitcom How I Met Your Mother taucht eine am JFK-Flughafen in New York abgestellte Swissair-Maschine auf, obwohl die Fluggesellschaft damals schon seit sechs Jahren nicht mehr existierte.
  • Die Marke Swissair wurde von der Nachfolgefluggesellschaft Swiss 2009 aus der Konkursmasse gekauft. Damit der Schutz der Marke gewährleistet bleibt, fliegt in den USA als Lizenznehmerin die private Fluggesellschaft Hopscotch Air mit dem Schriftzug Swissair. Aus gleichem Grund fliegt in der Schweiz seit 2011 die Motorfluggruppe Zürich mit zwei entsprechenden Flugzeugen.[12]

Literatur[Bearbeiten]

Film[Bearbeiten]

Dokumentationen[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. UBS wird viel stärker geschont als die Swissair. In: Tages-Anzeiger vom 21. Januar 2009
  2. Es geht vorerst weiter. Manager Magazin. 4. Oktober 2001. Abgerufen am 8. Januar 2014.
  3. Finanzierung unklar: Swissair fliegt mit Notprogramm. Der Spiegel. 11. Oktober 2001. Abgerufen am 8. Januar 2014.
  4. a b Es geht um die Ehre. Manager Magazin. 23. Oktober 2001. Abgerufen am 8. Januar 2014.
  5. Winter Timetable 2001/2002 - all flights (Englisch) Swissair. 13. Januar 2002. Archiviert vom Original am 13. Januar 2002. Abgerufen am 6. Januar 2014.
  6. Alle Angeklagten freigesprochen. In: Tages-Anzeiger vom 7. Juni 2007
  7. Freisprüche für alle Swissair-Verantwortlichen. swissinfo, 7. Juni 2007, abgerufen am 4. März 2010.
  8. Staatsanwaltschaft zieht SAirGroup-Urteile nicht weiter. In: NZZ Online vom 7. September 2007
  9. Cortis neuer Auftritt vor Gericht. In: Tages-Anzeiger vom 13. Juni 2008
  10. Erwarteter Freispruch für Mario Corti. In: NZZ Online vom 20. Juni 2008
  11. http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/oberland/Das-erste-SwissairFlugzeug-hebt-bald-wieder-ab/story/13823370
  12. Kleinflugzeuge lassen Swissair wieder abheben In: Tages-Anzeiger vom 25. November 2011

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Swissair – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien