Swissair

Swissair
IATA-Code:	SR
ICAO-Code:	SWR
Rufzeichen:	SWISSAIR
Gründung:	26.März 1931
Betrieb eingestellt:	31.März 2002
Sitz:	Kloten, Schweiz
Drehkreuz:	Zürich Genf Basel-Mülhausen
Heimatflughafen:	Zürich
Allianz:	Atlantic Excellence Alliance (bis 1999); Qualiflyer Group
Flottenstärke:	76
Ziele:	157 (National und International)
Swissair hat den Betrieb 31.März 2002 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Die Swissair (offizieller Name «Swissair» Schweizerische Luftverkehr-Aktiengesellschaft) mit Sitz in Kloten war von 1931 bis zu ihrer Nachlassstundung im Oktober 2001 und Liquidation ab März 2002 die nationale Fluggesellschaft der Schweiz. In der Folge des Zusammenbruchs ihrer Konzernmutter SAirGroup wurde auf der Grundlage der Regionalfluggesellschaft Crossair die neue Schweizer Fluggesellschaft Swiss gegründet. Die heute zur Lufthansa gehörende Swiss nutzt einen Teil der Flugzeuge und bedient eine Vielzahl der Flugstrecken der ehemaligen Swissair.

Geschichte

Gründungsjahre

Fokker F.VIIb-3 m (CH-192) der Swissair, geflogen von Walter Mittelholzer in Kassala (Sudan), Februar 1934

Eine Comte AC-4 auf der Luzerner Allmend

Fokker F.VIIa im Verkehrshaus Luzern

Douglas DC-3

DC-3 (Registrierung HB-IRN) im Ensemble historischer Flugzeuge am Flughafen München

Am 26. März 1931 wurde die Swissair – Schweizerische Luftverkehr AG durch die Fusion der Fluggesellschaften Ad Astra Aero (Gründungsjahr 1919) und Balair (Gründungsjahr 1925) rückwirkend auf den 1. Januar durch Balthasar «Balz» Zimmermann und den Schweizer Flugpionier Walter Mittelholzer gegründet. Im Gegensatz zu anderen Fluggesellschaften war sie rein privatwirtschaftlich konstituiert – ohne jegliche staatliche Beteiligung. Der kurze und prägnante Name Swissair war ein Vorschlag von Dr. Alphonse Ehinger, Verwaltungsratsvorsitzender der Balair, der sich durchsetzen konnte, obwohl die meisten Verwaltungsräte den Namen zunächst als „unschweizerisch“ ablehnten. Im ersten Betriebsjahr waren 64 Personen angestellt, darunter zehn Piloten, sieben Funker und acht Bordmechaniker. Insgesamt 85 Plätze standen den Passagieren in 13 Maschinen zur Verfügung. Der Flugbetrieb wurde nur während der Sommersaison (März bis Oktober) angeboten. Als Heimbasis fungierte der Flughafen Dübendorf. Die Länge des Streckennetzes betrug 4203 Kilometer. Im ersten Betriebsjahr wurden acht Strecken bedient: Genf–Zürich–München–Wien, Genf–Basel–Mannheim–Frankfurt–Köln–Essen–Amsterdam, Bern–Zürich–Stuttgart–Halle/Leipzig–Berlin, Zürich–Basel–Paris, Genf–Lyon–Paris, Basel–Zürich–München–Prag, Basel–Cherbourg (als Poststrecke) und Zürich–Luzern. Total wurden im ersten Betriebsjahr 724'476 km geflogen. Das erste Jahr schloss mit einem Reingewinn von 49'453.75 Franken, welcher eine 4 %-Dividendenausschüttung von 20 Franken pro Aktie erlaubte. Mit einem Flug zum Tschadsee wurde erstmals mit Passagieren nach festgelegtem Programm über die Sahara geflogen.

Die Swissair legte bereits zu Beginn grossen Wert auf die Ausbildung der Piloten im Blindflug, insbesondere im Schlechtwetterverfahren «ZZ». Sie installierte das erste Lorenzbake-Leitsystem ausserhalb Deutschlands.

Am 17. April 1932 kaufte die Swissair zwei Flugzeuge vom Typ Lockheed L-9 Orion und setzte als erste europäische Fluggesellschaft amerikanische Flugzeuge ein. Die 4-plätzige Orion war das schnellste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit: Sie war gut doppelt so schnell wie die gesamte Konkurrenz. Als erstes Zivilflugzeug hatte sie einziehbare Räder und wurde auf der «Expresslinie» Zürich–München–Wien eingesetzt. Aufgrund des Erfolgs dieser «Schnellflugzeuge» wurden zusätzlich noch zwei grössere, 10-plätzige Maschinen des Typs Clark GA-43 angeschafft, welche ab 1934 mehrheitlich auf den Strecken nach Frankfurt und Wien eingesetzt wurden. Die Clark-Maschinen waren damals mit ihrer Ganzmetallbauweise und Funksprechanlage ihrer Zeit weit voraus.

Die erste transalpine Strecke wurde bereits im Jahre 1933 mit der Linie Zürich–Mailand aufgenommen. Ausserdem wurde im gleichen Jahr auf Retour-Flugscheinen neu ein Rabatt von 30 % gewährt.

1934 kam eine Curtiss AT-32C Condor hinzu, auf der ab dem 1. Mai 1934 erstmals in Europa Stewardessen eingesetzt wurden. Nelly Diener erlangte als erste Flight Attendant Europas Weltruhm – kam jedoch nach nur 79 Flügen beim Absturz der Condor CH-170 am 27. Juli 1934 nahe Wurmlingen ums Leben (Abbruch eines Flügels wegen Materialermüdung).

Bereits 1935 kamen die ersten Douglas-Maschinen des Typs DC-2 mit schalldichten Kabinen zum Einsatz. Erstmals wurde London (Croydon) ins Streckennetz aufgenommen. Neu wurde auch während des Winters der Flugbetrieb aufrechterhalten und ganzjährig geflogen. 1937 wurde das grössere Nachfolgemodell Douglas DC-3 bestellt und eingesetzt, was eine enorme Ausweitung der angebotenen Flugkilometer und Transporteinnahmen ermöglichte. Im gleichen Jahr starben kurz nacheinander die beiden Geschäftsführer Walter Mittelholzer und Balthasar «Balz» Zimmermann. Mittelholzer verunfallte in der Steiermark beim Bergsteigen, Zimmermann starb an einer Infektionskrankheit.

1937 wurde die Ostschweizerische Aero-Gesellschaft, St. Gallen, übernommen. Dabei wurde erstmals ein britisches Flugzeug in die Flotte aufgenommen. Mit einer Dragon Rapide wurde neu die Strecke Zürich–St. Gallen–München beflogen. Als Nachfolger der verstorbenen Geschäftsführer konnte Henry Pillichody, Direktor und Chefpilot der bernischen Alpar, als technischer Direktor gewonnen werden. Als kaufmännischer Direktor wurde neu Eugen Groh nominiert.

Das Jahr 1939 war von mehreren Unglücksfällen gezeichnet: Am 7. Januar kollidierte eine DC-2 beim Landeanflug wegen schlechter Sicht mit einem Hügel bei Senlis bei Paris. Dabei kamen die beiden Piloten und die Flugbegleiterin Josie Brooke ums Leben. 12 Passagiere überlebten das Unglück. Am 20. Juli verunglückte eine Ju-86 bei Konstanz. Dabei fand der dienstälteste Flugkapitän und bekannte Autor unzähliger Fliegerbücher Walter Ackermann den Tod. Als Neuerung im Streckennetz wurde die Strecke Zürich–Basel–Rotterdam–Amsterdam aufgenommen.

Überlebenskampf im Zweiten Weltkrieg

SR-Logo der 40er Jahre

Am 27. August 1939 wurde der Luftraum über Deutschland und Frankreich gesperrt – die Linien nach Amsterdam, Paris und London mussten eingestellt werden. Zwei Tage später musste die Swissair den Flugbetrieb ganz einstellen. Von den 180 Angestellten wurden 131 ins Militär aufgeboten. 85 Angestellte mussten entlassen werden. Ende 1939 waren noch 95 Angestellte auf der Gehaltsliste. Das Geschäftsjahr schloss erstmals seit der Gründung mit einem Verlust.

Im Jahre 1940 wurde wegen der drohenden Invasion aus Norden die Operation vorübergehend nach Locarno-Magadino ins Tessin verlegt. Von dort aus wurde der Flugbetrieb in die noch nicht kriegführenden Länder Italien und Spanien aufgenommen. Während etwa sechs Monaten wurden die Strecken Locarno–Rom und Locarno–Barcelona betrieben. Die Flugscheine wurden für 85 (Rom) und 200 Franken (Barcelona) angeboten. Letztere Strecke wurde insbesondere von jüdischen Emigranten benutzt. Nach Italiens Kriegseintritt musste der Streckenbetrieb wieder eingestellt werden. Ab September 1940 konnte einzig die Strecke Zürich–München betrieben werden. Ansonsten wurden gelegentliche Rund- oder genauer Keuchhustenflüge veranstaltet sowie vereinzelte Goldtransporte nach Belgrad im Auftrage des Schweizerischen Bankvereins. Die Flugzeuge wurden zur besseren Identifikation der Fliegerabwehr fortan mit einem auffallenden rot-weissen Neutralitätsanstrich versehen. Trotz dem Verkauf von Ersatzteilen und einer DC-3 an die schwedische A/B Aerotransport musste auch für das Jahr 1940 ein Verlust ausgewiesen werden. Die Anzahl beförderter Passagiere sank um 95 %, verglichen mit dem letzten Vorkriegsjahr.

Am 19. November 1941 konnte die Strecke Zürich–Stuttgart–Berlin wiederaufgenommen werden. Dafür wurde der Flug nach München eingestellt. Das Jahresergebnis 1941 schloss dank Arbeitsaufträgen von Dritten und Personaldetachierungen erstmals wieder mit einem kleinen Gewinn.

Auch 1942 schloss dank diesen Sondereinnahmen mit einem Gewinn. Die Auslastung der angebotenen Tonnenkilometer stieg mit 74,8 % auf den höchsten Stand seit der Gründung.

Ab dem 30. Januar 1943 konnte die Strecke nach Berlin nur noch auf dem Teilstück Zürich–Stuttgart beflogen werden. Für die Beförderung von Delegationen nach Berlin konnten Verlängerungsflüge nur mit Sonderbewilligung durchgeführt werden.

Im Jahre 1944 intensivierte sich der Luftkrieg über Europa zunehmend, und Überflugbewilligungen wurden rarer. Am 9. August wurde eine DC-2-Maschine in Stuttgart während eines amerikanischen Bombenangriffs vollständig zerstört. Ab dem 17. August 1944 wurde wegen der massiven Fliegerangriffe über süddeutschem Gebiet der Flugbetrieb endgültig eingestellt. Die angebotene Kilometerleistung sank auf 75'376 km, was etwa 5 % des Vorkriegsflugbetriebs entsprach. Trotz Sondereinnahmen durch Arbeitsaufträge von Dritten und Personaldetachierungen musste für das Betriebsjahr 1944 wiederum ein Verlust ausgewiesen werden.

Aufstieg

Am 30. Juli 1945 konnte die Swissair den Flugbetrieb mit den Strecken Genf-Paris und Zürich-Paris wieder aufnehmen. Ab dem 19. September wurde auch Amsterdam und ab dem 29. September auch London wieder angeflogen. Zudem konnten vereinzelte Ziele per Sonderflug bedient werden: Lissabon, Barcelona, Tunis sowie Malmö-Bulltofta.

1947 erhöhte sie ihr Aktienkapital auf 20 Mio. Franken, so dass nun auch Langstreckenflüge nach New York und zu Zielen in Südafrika und Südamerika mit Douglas-DC-4-Maschinen möglich waren. Der Erstflug nach New York fand am 2. Mai 1947 statt: Der Jungfernflug startete von Genf über Shannon und Stephenville nach Washington, da wegen Nebel der New Yorker Flughafen LaGuardia nicht angeflogen werden konnte. Die effektive Flugzeit betrug 20 Stunden und fünfundfünfzig Minuten. Modernere zweimotorige Convair-CV-240-Maschinen, die ersten bei der Swissair mit Druckkabine, wurden für die Kurz- und Mittelstrecken angeschafft. Die öffentliche Hand (Schweizerische Eidgenossenschaft, Kantone, Gemeinden sowie die SBB und PTT) beteiligte sich mit 30,6 % am Aktienkapital der Swissair und ermöglichte der Fluggesellschaft durch einen Kredit von 15 Mio. Franken, zwei neue Flugzeuge des Typs Douglas DC-6B für die Langstrecke zu kaufen, vier weitere kamen später hinzu. Dadurch wurde Swissair zum «National Carrier» der Schweiz. Ursprünglich plante man, drei ältere Lockheed Constellation L-047 von der KLM zu mieten.

1948 wurde der Heimatflughafen von Dübendorf zum neu erstellten Interkontinental-Flughafen («Flughafen Zürich») in Kloten transferiert.

1949 stürzte die Fluggesellschaft durch die plötzliche Abwertung des britischen Pfundes in eine finanzielle Krise, da ausserhalb der USA alle Flugtarife mit der britischen Währung berechnet wurden. Der Englandverkehr erwirtschaftete damals 40 % der Einnahmen.

SR-Logo der 50/60/70er Jahre

Im Juni 1950 wurde Walter Berchtold, damals Chef der Kreisdirektion Zürich der Schweizerischen Bundesbahnen, in den Verwaltungsrat gewählt und zugleich zum Direktionspräsidenten gewählt. Er prägte bis 1971 wie kein anderer die Firmenkultur der Gesellschaft. Er war es, der die grosse Bedeutung der Image-Pflege erkannte. Nach dem Vorbild des Speedbird der BOAC führte er das über Jahrzehnte benutzte Logo in Pfeilform ein. Besonderes Augenmerk wurde auch auf die Uniformen des fliegenden Personals gelegt. Waren sie bisher an den militärischen Stil des Frauenhilfsdienstes in der schweizerischen Armee angelehnt und in Graublau gehalten, so wurden die Hostessen neu in modischem Marineblau gekleidet. Die Swissair galt diesbezüglich als eigentliche Trendsetterin, die einen Modewettlauf der Konkurrenz in Bewegung setzte.

1951 drängte die niederländische KLM zusammen mit der belgischen Sabena, eine weitestgehende Kooperation einzugehen inklusive Poolverträgen, gemeinsamer Interessenvertretung auf kommerziellem Gebiet, gemeinsamer Materialbewirtschaftung, Standardisierung des Flugmaterials und Einsatz der Gesamtflotte nach gegenseitig abgestimmten Plänen. Diese Pläne wurden wegen anderweitiger dringlicher Finanzierungsprobleme nicht umgesetzt.

1952 wurde erstmals auf Nordatlantikflügen neben der bisherigen Standard-Klasse neu eine erste Klasse und eine Touristen-Klasse (mit 30 % tieferen Tarifen) eingeführt. Die erste Klasse wurde mit bequemen Schlafstühlen ausgestattet und als «Slumberettes» vermarktet. Kurze Zeit später wurden diese durch die Einführung von Betten nach dem Muster der amerikanischen Eisenbahn-Pullmanwagen abgelöst. Dabei konnte man zwei gegenüberliegende Sitze zusammenschieben und sie zu einem «Lower Berth» verwandeln. Darüber konnte man die Schrägwand herunterklappen und zur «Upper Berth» verwandeln. Ein Jahr später wurde die Touristen-Klasse auch auf Europaflügen eingeführt.

In den frühen 50er Jahren begann die Swissair die Organisation der Operationen nach Vorbild der United Airlines zu gestalten: Das Operationszentrum wurde nach Muster des Operationszentrums in Denver aufgebaut. Die Ausbildung der Piloten wurden an deren Praxis angepasst (inklusive aller Handbücher und Manuals), und Hostessen und Stewards wurden im Ausbildungszentrum der United Airlines in Cheyenne (Wyoming) ausgebildet, welche damals im Kundenservice führend waren.

1953 gründete Swissair zusammen mit der Stadt Basel die Charter-Fluggesellschaft Balair.

Nach der Notwasserung einer Maschine im Ärmelkanal wurden alle Flugzeuge ab Juni 1954 mit Schwimmwesten ausgestattet.

1955 wurden erstmals als Naturaldividende Aktionärsbons für Flugermässigungen geschaffen. Damit wurden die strikten Tarifvorschriften der IATA umschifft, und gleichzeitig konnte die Nachfrage in den verkehrsärmeren Monaten gesteigert werden, da diese nur zwischen Oktober bis Juni gültig waren.

Douglas DC-7C

Sud Aviation Caravelle

Douglas DC-8-32

Convair CV 990 Coronado

Als europäischer Erstkunde kaufte Swissair 1956 die Douglas DC-7C, womit erstmals Nonstop-Flüge in die USA möglich waren. Für die Kurzstrecke wurde die Convair CV 440 Metropolitan in Betrieb genommen. Dieses Modell war erstmals mit Bord-Radar-Anlagen, Klima- und Luftdruckregulierung und mit einer eigenen ausfahrbaren Teleskoptreppe ausgestattet. Im gleichen Jahr erlangte die Swissair insbesondere in den USA grosse Berühmtheit, da sie aus eigenem Antrieb einen Sonderflug organisierte, um Spezialisten der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Fallschirmspringer und Bergführer) an den Grand Canyon zu fliegen, um die Opfer des Flugzeugunglücks vom 30. Juni 1956 zu bergen. Mit Hilfe eines Stahlseil-Rettungsgeräts stieg die Bergungsmannschaft bei Temperaturen von rund 55 °C in die Schlucht hinunter, um die menschlichen Überreste zu bergen. Der Einsatz von Helikoptern war wegen der enormen Hitze unmöglich.

1957 wurde der Ferne Osten ins Streckennetz aufgenommen. Die Einführung von Direktflügen nach Tokio (mit Zwischenlandungen in Athen, Karachi, Bombay, Bangkok und Manila) galt damals als kühnes Unterfangen. Im gleichen Jahr wurde mit Aristoteles Onassis ein Management-Beratungsvertrag unterzeichnet, welcher Fachexperten der Swissair für die Gründung der neu formierten Olympic Airways zur Verfügung stellte. Ähnliche Abkommen wurden mit der portugiesischen TAP und der österreichischen AUA abgeschlossen.

Die Swissair entschied sich für den direkten Einstieg ins Jet-Zeitalter ohne Umwege über die neuen Turboprop-Flugzeuge. 1958 schloss die Swissair einen umfangreichen Kooperationsvertrag mit der skandinavischen Fluggesellschaft SAS ab. Die beiden Partner kauften gemeinsam Jet-Flugzeuge vom Typ Douglas DC-8, die ab 1960 geliefert wurden, und schafften auch die Caravelle für die Mittel-/Kurzstrecken an. Daneben wurden auch ein Pool-Vertrag, ein Flugzeugmietvertrag und ein Überholungs- und Unterhaltsvertrag vereinbart. Auch die Betriebs- und Unterhaltsvorschriften (Manuals) wurden gemeinsam erstellt.

Als eine der wenigen Fluggesellschaften weltweit kaufte Swissair auch das vierstrahlige Düsenflugzeug Convair CV 990 Coronado für den Mittelstreckenbetrieb. Swissair musste die gelieferten Maschinen noch in Eigenarbeit modifizieren, damit die Flugzeuge die erwarteten Leistungsmerkmale erfüllten. Dieses Modell galt zwischen 1962 und 1968 als das schnellste Verkehrsflugzeug der Welt. Erst mit den Erstflügen der Tupolev Tu-144 und der Concorde verlor sie dieses Prädikat.

Am 4. September 1963 stürzte eine Sud Aviation Caravelle III auf dem Weg von Zürich nach Genf bei Dürrenäsch ab. Während des Startvorgangs war eine Radaufhängung abgebrochen. Dies verursachte ein unbemerktes Feuer im Fahrwerksschacht, nachdem das Fahrwerk eingezogen worden war. Während des Steigflugs griff das Feuer um sich, und es kam zu einem Verlust der Kontrollsysteme und der Manövrierfähigkeit. Schliesslich raste das Flugzeug im Sturzflug zu Boden, Teile trafen einen Bauernhof. Alle 80 Personen an Bord starben; 43 der Opfer stammten aus dem Dorf Humlikon im Kanton Zürich, das durch das Unglück ein Fünftel seiner Einwohner verlor.

1966 führte Swissair das Muster DC-9 ein. Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte. Nur dank der Überzeugungsarbeit der Swissair wurde eine gestreckte Version entwickelt (DC-9-32). Erstmals trat sie dabei als weltweite Erstbestellerin (launching carrier) auf.

Anfang 1969 unterzeichnete Swissair zusammen mit KLM und SAS (später auch mit UTA und Finnair) das sogenannte KSSU-Abkommen. Dieser Zusammenarbeitsvertrag bezweckte eine gemeinsame Betriebsrationalisierung im Hinblick auf den Einsatz von Grossraumflugzeugen. Fast gleichzeitig wurden mit der Austrian Verhandlungen zu einer Betriebsgemeinschaft aufgenommen. In einer Grundsatzerklärung wurde die Absicht festgehalten, beide Gesellschaften, nach Vorbild der SAS, zu einem Zusammenschluss zu führen. Die Austrian sollte sich am Aktienkapital der Swissair beteiligen, zwei Verwaltungsratssitze erhalten, und der Name der erweiterten Gesellschaft sollte auf «Swissair-Austrian» umbenannt werden. Allerdings scheiterte dieses Vorhaben am Widerstand der Vertragspartner, an unlösbaren aktienrechtlichen Problemen, der Angst vor dem Verlust der nationalen Identität und nicht zuletzt wegen der Intervention der britischen Regierung, welche den bevorstehenden Verkauf von BAC One-Eleven-Flugzeugen an die Austrian gefährdet sah. Man beschränkte sich darauf auf eine enge technische und operationale Zusammenarbeit.

Am 21. Februar 1970 explodierte neun Minuten nach dem Start an Bord von Swissair-Flug 330 (Zürich–Tel Aviv-Lod) eine in einem Gepäckstück verstaute Bombe. Die Besatzung wollte die Maschine nach Zürich zurückfliegen, jedoch verlor sie aufgrund des Rauches im Cockpit die Orientierung, und die Convair CV-990 (HB-ICD) stürzte bei Würenlingen ab. Von den 47 Passagieren und Besatzungsmitgliedern überlebte niemand. Die Verantwortung für den Anschlag übernahm die PFLP.

Am 6. September 1970 war die Swissair Opfer einer mehrfachen Entführungsaktion der Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP). In einer koordinierten Aktion wurden fast gleichzeitig eine DC-8 (HB-IDD) der Swissair sowie eine Boeing 707 der TWA und eine Vickers VC-10 der BOAC entführt und zur Landung im «Gaza Airport», 60 km nordöstlich von Amman inmitten der Wüste bei Zarqa auf dem ehemaligen Flugplatz Dawson's Field der Royal Air Force, gezwungen. Nach tagelangen Verhandlungen wurden die Geiseln zwar freigelassen, aber alle drei Maschinen in die Luft gesprengt. In der Folge wurden die Sicherheitsvorkehrungen im Luftverkehr weltweit massiv verstärkt.

1971 übernahm Armin Baltensweiler den Posten des Direktionspräsidenten und prägte die Unternehmung über zwei Jahrzehnte lang. Am 27. Februar 1971 landete die erste Boeing 747-200 («Jumbo») in Kloten, nachdem erstmals ein Schweizer Flugzeug den Nordpol überflogen hatte. Schon im nächsten Jahr folgten die ersten Maschinen vom Typ McDonnell Douglas DC-10, die bis in die 1990er hinein das Bild der Langstreckenflotte der Swissair prägten. Die Spezifikationen beider Modelle wurden wiederum in enger Zusammenarbeit mit der SAS erarbeitet.

1972 wurde in der Schweiz ein Nachtflugverbot eingeführt, welches zur Einstellung der billigen Nachtflüge führte. Im gleichen Jahr wurde Avireal AG als Planungsbüro und Immobiliengesellschaft gegründet.

1973 hatte die Unternehmung mit heftigen Turbulenzen zu kämpfen: Währungskrise, Tarifchaos, Fluglotsenstreiks, Oktoberkrieg und Ölkrise konnten jedoch unbeschadet überwunden werden. Ausserdem wurde in diesem Jahr der Regionalvertreter der Swissair in Buenos Aires von einer revolutionären Gruppierung entführt. Nach 38 Tage Kidnapping wurde dieser nach einer Zahlung einer Lösegeldsumme in der Höhe von 12,4 Mio. Franken freigelassen.

1975 nahm die Swissair als zweite Fluggesellschaft der Welt die Volksrepublik China in ihr Streckennetz auf und war zudem die erste Airline, die gleich zwei chinesische Flugziele anflog: Peking und Shanghai. Ausserdem wurden die DC-9-51 in Dienst gestellt, für die Swissair wiederum als Erstkunde auftrat.

1977 trat die Swissair als Erstkunde der DC-9-81 (DC-9 Super 80, spätere MD-80) auf. Der damalige Direktionspräsident Armin Baltensweiler reiste dafür extra zur Verwaltungsratssitzung nach St. Louis, um die Geschäftsleitung von einer modernisierten und gestreckten Version der DC-9-51 zu überzeugen. Baltensweiler galt seither als «Vater der MD-80».

1978 wurde eine zweite Charter-Tochter gegründet: die Compagnie de Transport Aérien, besser bekannt als CTA. Später fusionierte sie dann mit der anderen Charter-Tochter Balair zur Balaircta.

Airbus A-310-221

Boeing 747-357B

1979 bestellte die Swissair als erste den Airbus A310-200 sowie die mit gestrecktem Oberdeck weiterentwickelte Boeing 747-300. Der A310 wurde erstmals mit einem Zweimann-Cockpit konzipiert. Bei beiden Typen war die Swissair Erstbestellerin; der Bau dieser Flugzeugtypen wurde erst dank dieser Bestellungen ermöglicht. Ebenfalls Erstbestellerin war die Swissair bei der Fokker 100 und der MD-11.

1980 führte Swissair das Muster MD-81 ein. Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte und ersetzte teilweise die DC-9.

Zum 50-jährigen Jubiläum erneuerte die Swissair ihre Corporate Identity: Neben einem neuen Signet mit dem Schweizer Kreuz in Rhomboid-Form wurden auch die Flugzeuge mit einer modernen Bemalung versehen. Die von der beauftragten Werbeagentur unterbreiteten Vorschläge reichten von Rosa bis Schwarz – doch der Verwaltungsrat entschied sich, beim weissen Dach und metallenen Bauch zu bleiben, einzig der Trennstrich sollte nach einem spontanen Vorschlag eines Verwaltungsrates die braunen Farben von Armin Baltensweilers Lancia annehmen.

Dem Beispiel anderer Fluggesellschaften folgend, führte die Swissair 1983 eine Business Class ein; dies war der Abschied vom Flugbetrieb mit nur zwei Klassen (First und Economy Class).

Seit den 1960er Jahren war die Swissair führend in der Entwicklung von Computerreservierungssystemen (CRS). PARS und CARIDO waren sowohl für die Passagier- als auch die Frachtbuchung Vorreiter. Im Jahre 1987 war Swissair auch Gründungsmitglied des weltweiten Reservationssystems Galileo.

«Fliegende Bank»

Der ab den 1960er Jahren stark wachsende Luftverkehr erlaubte es vielen Fluggesellschaften als Quasimonopolisten, hohe Gewinne zu erzielen. Insbesondere die Swissair profitierte in diesem Zeitraum von ihrem exzellenten Ruf als Qualitätsairline und der Möglichkeit, aufgrund der Schweizer Neutralität exotische und daher lukrative Ziele wie Staaten in Afrika oder dem Nahen Osten anzufliegen. Ausserdem verhalf ihr ihre zentrale geographische Lage in der Mitte Europas dazu, Umsteigeverkehr zu generieren. Viele Auszeichnungen attestierten der Swissair Zuverlässigkeit, Sicherheit und Qualität. Sogar der grösste Swissair-Kritiker, der Aviatik-Journalist Sepp Moser, schrieb in einer Firmenchronik: «Die Swissair war unzweifelhaft eine der besten Fluggesellschaften der Welt, vielleicht die beste überhaupt.»

Mit dem Beginn der Liberalisierung und Deregulierung des Flugverkehrs zu Beginn der 1980er Jahre in den USA und später in Europa stieg der Kostendruck auf alle Fluggesellschaften. Der Swissair erwuchs zudem auch im Heimmarkt Konkurrenz mit der Gründung der Crossair im Jahre 1978. Die Swissair investierte in der Folge ihre hohen Liquiditätsreserven in Zukäufe und verlegte nach und nach einen Grossteil ihrer Geschäftsaktivitäten auf flugverwandte Aktivitäten wie die Flughafenabfertigung, das Catering, die Flugzeugwartung und das Duty-Free-Geschäft. Der Vorteil dieser Strategie bestand in der Diversifizierung der Aktivitäten und der Reduzierung des Risikos des reinen Luftfahrtgeschäfts; gewichtiger Nachteil war die Vernachlässigung des Kerngeschäfts. Entsprechend erhielt die Swissair Ende der 1980er Jahre den Beinamen «Die fliegende Bank», was in erster Linie auf den Umstand der vorhandenen stillen Reserven und der hohen Liquidität zurückzuführen war; in zweiter Linie aber auch eine symptomatische Bezeichnung für einen Konzern, der sich immer mehr mit Finanzmanagement statt mit Luftfahrt beschäftigte.

Konzentrationsprozess

Boeing 747-357B

Boeing 747-357B

Im Hinblick auf die angekündigte weitgehende Liberalisierung des Flugverkehrs in Europa konzentrierte sich die Swissair wieder verstärkt auf das Fluggeschäft und weitete ihre Partnerschaften 1989 aus: Als erste europäische Fluggesellschaft unterzeichnete sie Kooperationsverträge mit der amerikanischen Delta Air Lines und der Singapore Airlines und formierte die Allianz Global Excellence, ein Novum in der Geschichte der Luftfahrt. 1990 wurde zusammen mit SAS, Austrian Airlines und Finnair die European Quality Alliance gegründet. Später wurde daraus die Qualiflyer Group geformt.

1990 erlitten viele Fluggesellschaften aufgrund der weltweit schwachen Konjunktur, der Golfkrise und steigender Treibstoffpreise Verluste. Der durch die Liberalisierung einsetzende Preiskampf zwischen den Fluggesellschaften verschärfte die Situation zusätzlich. Die Swissair wies trotz der Gewinne der flugverwandten Betriebe für das erste Halbjahr einen Verlust von 99 Mio. Franken aus. Damit konnte sie nach 1951 und 1961 erst zum dritten Mal in ihrer Geschichte ihren Aktionären keine Dividende auszahlen. Auch 1991 und 1992 mussten Reserven aufgelöst werden, um die Verluste aus dem Fluggeschäft auszugleichen.

Ab dem 1. Januar 1991 wurde der Luftverkehr in Europa liberalisiert, und es entbrannte aufgrund der bestehenden Überkapazitäten ein aggressiver Preiskampf unter den Fluggesellschaften. In der Volksabstimmung 1992 lehnte die Schweiz zudem den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum EWR ab. Damit entstanden der Swissair Nachteile gegenüber Konkurrenten aus EWR-Ländern, da bei Zwischenlandungen in EWR-Gebiet keine Passagiere aufgenommen werden bzw. keine innereuropäischen Strecken angeboten werden durften.

Die Swissair geriet – wie auch andere nationale Fluglinien der kleineren Länder – zunehmend unter Druck: Immer mehr nationale Fluggesellschaften schlossen sich zu Allianzen zusammen, um ihre Kunden weltweit bedienen zu können. Hierbei war eine kritische Grösse nötig, um für die amerikanischen Partner interessant zu sein, d. h. genügend Passagiervolumen bereitzustellen. Entsprechend wurde 1993 eine Fusion von Swissair, KLM, der SAS (je 30 %) und der Austrian Airlines (10 %) unter dem Projektnamen Alcázar (nach der spanischen Bezeichnung für Burg) angestrebt. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch unter anderem an nationalen Widerständen in den verschiedenen Ländern. So wurde in der Schweiz kritisiert, dass die Swissair aufgrund ihres hohen Anlagevermögens einen erheblich höheren Wert als die anderen Partner habe.

Beteiligungen und «Hunter-Strategie»

Aufgrund des Scheiterns des Alcázar-Projekts prüfte die Swissair ab Januar 1994 andere strategische Optionen.

Folgende Optionen mit den dazu beschriebenen Auswirkungen wurden als grundsätzlich machbar beschrieben:

• ein Alleingang – dies hätte aufgrund des kleinen Heimmarkts eine Verkleinerung der Swissair nach sich gezogen
• das Zusammengehen mit einem grossen europäischen Luftfahrtunternehmen – das hätte zu teilweiser oder langfristig kompletter Aufgabe der Eigenständigkeit führen können
• der Aufbau eines eigenen, grösseren Luftfahrtsystems – hätte sehr hohen finanziellen und personellen Einsatz bedingt

Der Verwaltungsrat entschied sich für die dritte Option. Dabei spielten nicht unbedingt nur wirtschaftliche Gründe eine Rolle, sondern die politische Stimmung in der Schweiz hätte eine Verkleinerung der Swissair oder ihr Aufgehen in einem der grossen europäischen Carriers kaum zugelassen.

Am 4. Mai 1995 übernahm die Swissair für 260 Mio. Franken 49,5 % an der belgischen Sabena, obwohl bekannt war, dass diese stark verschuldet war. Da Brüssel ausserdem ein Standort in der Europäischen Union und der Partner Delta Air Lines daran interessiert war, wurde das Drehkreuz Brüssel stark ausgebaut.

1995 und 1996 erhielt die Swissair neben dem neuen Verwaltungsrat Lukas Mühlemann mit Philippe Bruggisser einen neuen Chef. Bruggisser initiierte sofort ein Sparprogramm, um das Fluggeschäft der Swissair wieder profitabel zu machen.

SAirGroup

Organigramm der SAirGroup

1997 setzte die Swissair einen Meilenstein in der Bordunterhaltung, als sie als erste Airline der Welt ein komplettes Flugzeug mit einem interaktiven Video-on-Demand-System ausstattete. Eine grosse Umstellung gab es, als im gleichen Jahr aus der Swissair der Konzern SAirGroup geschaffen und die bisherige Fluggesellschaft Swissair eine von vielen Tochtergesellschaften wurde.

Mit der neuen Struktur wurde ab 1998 auch die sogenannte Hunter-Strategie umgesetzt: der Aufbau einer eigenen Allianz unter Swissair-Führung, vorzugsweise mit den europäischen Partnern, dem amerikanischen Swissair-Partner Delta Air Lines und kleinen nationalen Fluggesellschaften mit starkem Marktanteil im Heimmarkt. Das Ziel war es, einen Schritt weiterzugehen als bei bisherigen Allianzen und die Fluggesellschaften zusätzlich durch finanzielle Beteiligungen zu binden. Dieser Strategie stand jedoch das grundsätzliche Problem entgegen, dass gesunde, nationale Fluggesellschaften aus Unabhängigkeitsüberlegungen eher an losen Allianzen mit grossen Carriers interessiert waren und daher nur unrentable Fluggesellschaften für finanzielle Beteiligungen zur Verfügung standen.

Im März 1998 lancierte die Swissair die Qualiflyer Group, zu der bis Ende 1998 Austrian Airlines, Turkish Airlines, Air Portugal, AOM French Airlines, Air Littoral, Sabena und Crossair stiessen. Die Swissair erwarb zudem Beteiligungen an mehreren ausländischen Fluggesellschaften wie der italienischen Volare, der französischen Regionalfluggesellschaft Air Littoral und der deutschen Ferienfluggesellschaft LTU. Die Fluggesellschaft Austrian Airlines verliess die Allianz 1999 jedoch wieder. Die zunächst positiven Jahresergebnisse 1997 und 1998, die vor allem dank der flugverwandten Betriebe und den Sanierungsanstrengungen bei Swissair zustande kamen, beflügelten den Verwaltungsrat, die Strategie weiterzuführen.

Am 2. September 1998 kam es zum schlimmsten Unglück der Swissair-Geschichte. Auf dem Weg von New York nach Genf stürzte der Flug SR 111, die MD-11 mit der Immatrikulation HB-IWF, vor Halifax (Kanada) ins Meer. Bei dem Absturz starben 229 Menschen. Die Ursache des Absturzes wurde nie vollständig geklärt. Ursache des Brandes war mit hoher Wahrscheinlichkeit ein kurzzeitig 4000 bis 5000 °C heisser Lichtbogen an elektrischen Kabeln an der hinteren Cockpitwand. Von der amerikanischen FAA zertifizierte Isolationsmatten fingen dabei Feuer. Die kanadische Untersuchungsbehörde kam zum Schluss, dass die Piloten keine Chance hatten, den Ernst der Lage rechtzeitig zu erkennen.

Krise

Ein erster Schritt des Niedergangs der Swissair wurde durch einen Strategiewechsel von Delta Air Lines herbeigeführt. Delta, durch die Liberalisierung ebenfalls unter Druck geraten, beschloss, kostengünstigere Verbindungen zwischen Europa und den USA zu realisieren. So wurde das enge Netz an Direktverbindungen gestrichen und durch das Bedienen eines einzigen, leistungsfähigen Hubs ersetzt. Im Oktober 1999 kündigte Delta die Zusammenarbeit mit Swissair, Sabena und Austrian Airlines. Delta und Air France gründeten die Allianz SkyTeam und boten der Swissair eine Mitarbeit an.

Diese hielt jedoch an der einmal eingeschlagenen Strategie fest und investierte weiter. Von 1999 bis 2000 wurden Minderheitsbeteiligungen an der französischen AOM und Air Liberté, der italienischen Air Europe, der polnischen LOT und der afrikanischen South African Airways erworben. Auf Druck des belgischen Staats wurde ausserdem der Verpflichtung einer 85-prozentigen Beteiligung an Sabena zugestimmt. Zudem wurde der Kauf von Beteiligungen an den portugiesischen TAP und Portugália Airlines eingeleitet. Die meisten dieser Gesellschaften waren zu dieser Zeit sanierungsbedürftig, so dass neben dem eigentlichen Kaufpreis zusätzliches Restrukturierungskapital nötig war.

Mitte 2000 wurde prognostiziert, dass durch diese Zukäufe die Verluste der Swissair für die nächsten drei Geschäftsjahre zwischen 3,25 Mrd. und 4,45 Mrd. Franken betragen würden. Das Management hielt jedoch an klassischen Restrukturierungsmassnahmen fest, der Verwaltungsrat stimmte der Sanierung der LTU in der Höhe von rund 500 Mio. Franken zu. Darüber hinaus gab es Pläne zur Übernahme der Alitalia.

Im Sommer 2000 geriet der CEO Philippe Bruggisser unter öffentlichen Druck, als die Presse die finanzielle Lage der Gruppe veröffentlichte. So lag der tägliche Verlust bei Swissair und Sabena bei jeweils einer Million Franken, eine weitere Million wurde jeden Tag bei der LTU und den französischen Beteiligungen verloren. Der Verwaltungsrat liess erstmals Szenarien zum Ausstieg aus den eingegangenen Beteiligungen an anderen Fluggesellschaften berechnen. Die Swissair wollte sich aus ihren ausländischen Beteiligungen zurückziehen. Im Januar 2001 wurde Bruggisser fristlos entlassen. Moritz Suter, der Gründer von Crossair, wurde als neuer CEO von SAirLines – also aller Konzern-Airlines inklusive Swissair – nominiert. Nach nur 44 Tagen trat Suter von seinem Posten wieder zurück.

Dem Verwaltungsrat wurden im März 2001 von Beratern zwei Studien präsentiert, welche die finanzielle Schieflage der SAirGroup aufzeigten. Daraufhin trat der Verwaltungsrat geschlossen zurück. Einzig Mario Corti, damaliger Finanzchef der Nestlé, blieb zurück.

Entwicklung bis zur Insolvenz

Im März wurde Mario Corti Präsident des Verwaltungsrates und ad interim Konzernchef der SAirGroup. Er musste im April einen Jahresverlust von 2,885 Mrd. Franken vermelden, was auf die hohen Rückstellungen für den Ausstieg aus den Airline-Beteiligungen zurückzuführen war. Eine Task-Force wurde eingesetzt, um Szenarien zur Verbesserung der finanziellen Situation und für Synergien zwischen Swissair und Crossair zu erarbeiten. Die Hotelkette «Swissôtel» wurde für rund 410 Mio. Franken verkauft, um Kredite an Banken zurückzahlen zu können. Im Sommer 2001 wurden die grössten Verlustbringer im Konzern, AOM und Air Liberté, veräussert. Dazu waren zusätzliche Mittel in dreistelliger Millionenhöhe nötig. Durch zusätzliche Aufwendungen bei der Sabena sank die Eigenkapitalquote am 30. Juni 2001 auf 2,55 % und die flüssigen Mittel auf 550 Mio. Franken.

Die Swissair versuchte, zwei der flugnahen Tochtergesellschaften zu veräussern, jedoch scheiterten nach den Anschlägen vom 11. September 2001 diese Versuche. Die Anschläge stürzten die gesamte Luftfahrtbranche in die grösste Krise ihrer 100-jährigen Geschichte und führten zu einer massiven Abwertung aller Aktiva.

Am 17. September 2001 teilte Corti dem Eidgenössischen Finanzdepartement mit, dass die SAirGroup ab Anfang Oktober zahlungsunfähig sein könnte, und beantragte eine Bundesgarantie in Höhe von einer Milliarde Franken. Eine Woche später wurde das Projekt «Swiss Air Lines» vorgestellt. Es sah eine Zusammenlegung von Swissair und Crossair unter der Leitung von Crossair-Chef André Dosé mit stark reduziertem Streckennetz vor. Am 22. September informierte Mario Corti den Bundesrat, dass die flüssigen Mittel bald aufgebraucht seien. Der Bundesrat entschied sich aus ordnungspolitischen Gründen allerdings gegen das Ausstellen einer Bundesgarantie.

Am Wochenende des 29. und 30. Septembers 2001 wurde unter der Regie der beiden Schweizer Grossbanken UBS und Credit Suisse das Projekt «Phoenix» erarbeitet und verabschiedet, welches die Übernahme der von der SAirGroup gehaltenen Crossair-Aktien durch die Banken vorsah. Die Tochtergesellschaft Crossair hätte danach einen Teil der Flotte sowie die Marke Swissair von der SAirGroup übernommen. Ziel war es, eine neue, von finanziellen Altlasten befreite Luftfahrtgesellschaft aufzubauen. Das Bankenkonsortium erklärte sich nur unter der Bedingung bereit, die Aktien der Crossair zum Börsenkurs zu übernehmen, wenn der Kauferlös lediglich bis zum 3. Oktober für das Fluggeschäft verwendet werde. Des Weiteren wurde Crossair mit einem Betriebskapital in der Höhe von 550 Mio. Franken und einer Kapitalerhöhung von 350 Mio. Franken ausgestattet.

«Grounding» – Einstellung des Flugbetriebs

Am 1. Oktober 2001 wurde die Öffentlichkeit an einer Pressekonferenz über das Projekt «Phoenix» informiert und angekündigt, dass für Teile des Konzerns in der Folge Nachlassstundung beantragt werde. Eine Übergangsfinanzierung zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebs kam nicht mehr rechtzeitig zustande, obwohl der Bundesrat bereit war, die Hälfte eines Kredites zu übernehmen.

Am 2. Oktober 2001 stieg der Liquiditätsbedarf stark an, da wegen der am Vorabend angekündigten Nachlassstundung alle Zulieferer auf Barzahlung und Begleichung offener Rechnungen pochten. Die Barreserven der Swissair reichten an diesem Tag gerade aus, um die ersten morgendlichen Flüge durchführen zu können. Im Laufe des Morgens weigerten sich jedoch die Treibstofflieferanten, die bereitstehenden Flugzeuge zu betanken. Andere Konzernkonten konnten einerseits wegen der vorgängigen Kündigung der Cash-Pooling-Fazilität seitens der UBS nicht benutzt werden, andererseits wegen drohender Gläubigerbevorzugung. Die Grossbanken weigerten sich, den Verkaufserlös zu bevorschussen, und verlangten vor einer Überweisung die formelle Rechtsgültigkeit des Verkaufsvertrages.

Um 15:45 Uhr stellte der CEO Mario Corti den Flugbetrieb aufgrund der Sicherheitsrisiken, bedingt durch die Überschreitung der Flight Duty Regulations, vollständig ein. Eines der wichtigsten nationalen Symbole der Schweiz stand am Boden und damit Tausende von gestrandeten Passagieren aus aller Welt. Etliche Flugbesatzungen sassen im Ausland fest. Ihre Firmen-Kreditkarten wurden von den Banken gesperrt, worauf einige Mitarbeiter ihrer Hotels verwiesen wurden und auf eigene Kosten heimkehren mussten. Zudem wurden alle Flugtickets wertlos.

Erst am Abend des 2. Oktobers erfolgte die Überschreibung der Crossair-Aktien. Der Kaufpreis traf erst am Folgetag – nach Einstellung des Flugbetriebes – auf dem Konto der SAirLines (nicht der Swissair) ein.

Am 4. Oktober 2001 fand in Glattbrugg vor der Vertretung der UBS eine Demonstration von mehr als 10'000 Mitarbeitern und Sympathisanten statt, die gegen die erzwungene Einstellung des Flugbetriebs protestierten. Am Tag danach fand auf dem Bundesplatz in Bern eine weitere Grossdemonstration statt. Tausende von UBS-Kunden kündigten aus Protest gegen das Verhalten der Grossbank ihre Konten.

Übergangsphase

Am 5. Oktober wurde dank eines Notkredites des Bundes über 450 Mio. Franken der Flugbetrieb auf den meisten Strecken nach und nach wieder aufgenommen. Dies geschah sowohl zur Sicherung der Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Schweiz als auch zur Schaffung einer Grundlage zur Gründung der Swiss. Ausserdem sollte verhindert werden, dass durch einen totalen Zusammenbruch der Swissair die flugnahen Betriebe ebenfalls zusammenbrechen würden.

Nach einer weiteren A-fonds-perdu-Finanzierungszusage des Bundes über eine Milliarde Franken wurden je 26 Langstreckenflugzeuge (McDonnell Douglas MD-11 und Airbus A330) und 26 Mittelstreckenflugzeuge (Airbus A321, Airbus A320 und Airbus A319) per Ende Winterflugplan 2001/02 an die Crossair/Swiss übertragen. Am Ostermontag, dem 1. April 2002, landete in Zürich der letzte Swissair-Linienflug: SR145 aus Sao Paulo. Damit ging ein 71 Jahre dauerndes Kapitel der schweizerischen Luftfahrtgeschichte zu Ende. Zwischen 1931 und 2002 hatte die Swissair über 260 Millionen Passagiere transportiert. Seither befindet sich die Swissair und ihre Konzernmutter SAirGroup in Nachlassstundung beziehungsweise Liquidation.

Am 22. Dezember 2007 gab Liquidator Karl Wüthrich bekannt, dass die Gläubiger im Frühjahr 2008 erstmals Geld nach der Insolvenz aus dem Nachlass erhalten werden. Forderungen der Angestellten und Sozialversicherungen würden vollständig ausbezahlt, sogenannte Drittklass-Gläubiger wie Lieferanten, Banken und Obligationäre würden mit einer Maximaldividende von 10,4 Prozent ausbezahlt werden.

Gründe für den Zusammenbruch

Aufgrund laufender zivilrechtlicher Verfahren sind Teile der Ursachen des Zusammenbruchs der SAirGroup Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen und sind daher rechtlich nicht vollständig geklärt. Die folgenden Ursachen werden jedoch allgemein als mitentscheidend anerkannt:

• Der Verwaltungsrat wählte mit der «Hunter-Strategie» bewusst eine risikoreiche Option. Die Star Alliance warb zwar um Swissair, aufgrund des grossen Einflusses der Deutschen Lufthansa AG lehnte Swissair diese Option jedoch ab. Die Bedeutung der eigenen Qualiflyer-Allianz, in der unter anderem Austrian Airlines Mitglied war, nahm nach deren Übertritt zur Star Alliance stark ab. Swissair wollte keiner der grossen Allianzen beitreten.
• Die Geschäftsleitung unterschätzte die Gefahren und Schwierigkeiten bei Übernahmen und Beteiligungen von teilweise maroden Airlines. So wurden die belgische Sabena und die deutsche LTU trotz des erheblichen Kapitalbedarfs übernommen. Zusätzlich erforderten die Beteiligungen in Frankreich (AOM, Air Liberté und Air Littoral) viel Restrukturierungskapital.
• Die Überschuldung entstand durch eine kompromisslose und zu wenig den Realitäten angepasste Umsetzung der «Hunter-Strategie» und die mangelnde Überwachung durch den Verwaltungsrat.
• Die Terroranschläge in den USA führten zu einem Einbruch der Nachfrage und folglich zu einer extremen Verschärfung der Liquiditätssituation.
• Eine geordnete Überführung des Flugbetriebs auf die Crossair scheiterte am Nichtzustandekommen eines Überbrückungskredites und an der verzögerten Überweisung des Aktienkaufpreises.

Gerichtliche Aufarbeitung

Am 31. März 2006 erhob die für Wirtschaftsdelikte zuständige Staatsanwaltschaft III des Kantons Zürich nach fünfjähriger Ermittlung Anklage gegen 19 Personen, darunter alle Mitglieder des damaligen Verwaltungsrates (Eric Honegger, Vreni Spoerry, Thomas Schmidheiny, Lukas Mühlemann und weitere), die Konzernchefs (Mario Corti, Philippe Bruggisser) sowie weitere Mitglieder der Geschäftsleitung (Georges Schorderet, Jacqualyn Fouse), unter anderem wegen ungetreuer Geschäftsbesorgung, Gläubigerbevorzugung, Gläubigerschädigung, Misswirtschaft, Falschbeurkundung und Urkundenfälschung. Die Staatsanwaltschaft forderte Freiheitsstrafen von sechs bis 28 Monaten sowie hohe Geldstrafen und Bussen. Zuständiges Gericht war das Bezirksgericht Bülach. Der erstinstanzliche Prozess begann am 16. Januar 2007 in der Stadthalle Bülach und dauerte bis zum 9. März 2007. Das Urteil wurde am 7. Juni 2007 verkündet, alle Angeklagten wurden vollumfänglich freigesprochen und bekamen für die durch den Prozess entstandenen Kosten Entschädigungen zwischen 18'232 und 488'681 Franken zugesprochen. In weiten Teilen der Bevölkerung und Politik stiess das Urteil auf Unverständnis. Die Staatsanwaltschaft zog das Urteil nicht weiter. Der Kanton Neuenburg, der belgische Staat und zwei vom belgischen Staat kontrollierte Firmen, die Société Fédérale de Participations et d'Investissement und die Société Anonyme Zephyr-Fin, legten gegen den Freispruch von Mario Corti in zwei Anklagepunkten Berufung ein. Das Obergericht des Kantons Zürich sprach Corti im Juni 2008 frei.

Zudem sind zivilrechtliche Klagen durch den Sachwalter hängig oder angekündigt.

Flotte

Letzte aktive Flotte (Stand Oktober 2001)

Anz.	Flugzeugmuster	Einsatzzeitraum	Registrierung
9	Airbus A319-112	ab 1996	HB-IPR – HB-IPZ
20	Airbus A320-214	ab 1995	HB-IJA – HB-IJT
12	Airbus A321-111	ab 1995	HB-IOA – HB-IOL
16	Airbus A330-223	ab 1998	HB-IQA – HB-IQP
19	McDonnell Douglas MD-11	ab 1991	HB-IWA – HB-IWE, HB-IWG – HB-IWU

Ausserdem waren neun Airbus A340-600 bestellt, die aber nicht mehr ausgeliefert wurden.

Historische Flotte

Flugzeug	Anzahl	von	bis	Anmerkungen
Fokker VII a	1	1931	1950	einmotorige Version mit 8 Passagierplätzen, übernommen von Balair
Fokker VII b	8	1931	1935	dreimotorige Version, übernommen von Ad Astra Aero und Balair; CH-193 im Jahre 1931 während Betankung in Paris Le Bourget abgebrannt; CH-192 wurde 1934 an die abessinische Regierung verkauft und nach Addis Abeba überführt; HB-LAK im Jahre 1935 nach Notlandung in Promasens für Ersatzteile zerlegt; die restlichen fünf Maschinen wurden 1935 an die italienische Ala Littoria verkauft
Dornier Merkur	2	1931	1931	übernommen von Ad Astra Aero; wurden aber nie im Linienbetrieb eingesetzt
Messerschmitt M18 d	1	1931	1938	hatte eine spezielle Vorrichtung für Luftaufnahmen, in erster Linie für Rund-, Alpen- und Sonderflüge eingesetzt
Comte AC-4	1	1931	1947	übernommen von Ad Astra Aero; jetzt in einem SR Technics Hangar in Zürich, in erster Linie für Rund-, Alpen- und Sonderflüge eingesetzt
Lockheed Orion	2	1932	1936	schnellstes Verkehrsflugzeug seiner Zeit; beide an die spanische Regierung verkauft, wurden im spanischen Bürgerkrieg eingesetzt
Clark GA-43	2	1934	1936	erstes Ganzmetallflugzeug in der Swissair-Flotte; erstes Flugzeug mit Funksprechanlage; 10 Passagierplätze; HB-LAM wurde 1936 an die spanische Regierung verkauft und wurde im spanischen Bürgerkrieg eingesetzt; HB-ITU durch Absturz an der Rigi verloren
Curtiss AT-32C Condor	1	1934	1934	erster Doppeldecker in der Flotte mit 15 Passagierplätzen und erstmals mit Flugbegleiterin betrieben; nach bloss drei Monaten Einsatz in Wurmlingen abgestürzt
Douglas DC-2	6	1935	1952	gebaut in Lizenz von Fokkerwerken; Platz für 14 Passagiere; erstes Flugzeug in der Flotte mit schalldichter Kabine; HB-ISA wurde 1936 nach Spanien verkauft und flog für Iberia und die spanische Luftwaffe; HB-ITA wurde 1939 in Frankreich nach Absturz zerstört; HB-ISI wurde 1944 in Stuttgart nach einem Bombenangriff zerstört
Junkers Ju-86 B-0	2	1936	1939	10 Passagierplätze; ursprünglich mit Jumo Dieselmotoren ausgerüstet; HB-IXI schied nach Bruchlandung im August 1936 aus der Flotte aus und wurde durch die HB-IXE ersetzt, welche später mit neuen BMW-Motoren ausgerüstet wurde; mit neuer Immatrikulation HB-IXA nach Absturz im Juli 1939 abgeschrieben
de Havilland D.H.89 Dragon Rapide	3	1937	1954	zweimotoriger Doppeldecker für 6 Passagiere; erstes britisches Flugzeug der Flotte; übernommen von der Ostschweizerischen Aero-Gesellschaft
Douglas DC-3	16	1937	1969	21 Passagierplätze in 2/1 Bestuhlung; die ersten zwei Maschinen wurden im Juni 1937 nach Cherbourg verschifft und danach in die Schweiz überflogen. Die 1938 angeschaffte HB-IRO wurde erstmals mit einer Flügelenteisungsanlage ausgerüstet. Die zwei ersten Maschinen wurden 1938 nachträglich mit leistungsstärkeren Wright-Cyclone G-102-A Motoren ausgerüstet. HB-IRU wurde 1940 an die A/B Aerotransport verkauft.
de Havilland Mosquito	1	1945	1945	Von der Schweizer Armee übernommen um Postflüge durchzuführen. Wurde auch zum Pilotentraining verwendet. Ging nach Kriegsende wieder zurück an die Armee. War ursprünglich von der Schweizer Armee interniert worden, nachdem die Maschine 1942 in Bern-Belp notlanden musste.
Douglas DC-4	5	1946	1959	erstes Flugzeug der Swissair, das über den Atlantik flog
Mraz M-65 Cap	1	1948	1950	verkauft an Lindt und Sprüngli
Nord 1000	1	1948	1953
Convair CV-240 Liner	8	1949	1957	erstes Flugzeug der Swissair mit Druckkabine
Douglas DC-6B	8	1951	1962
Douglas DC-6A	1	1958	1961	reines Frachtflugzeug mit fensterloser Kabine
Douglas DC-7C	5	1956	1962	erstes Flugzeug der Swissair für Nonstop-Atlantiküberquerungen
Convair CV 440 Metropolitan	12	1956	1968	erstes Flugzeug der Swissair mit Wetterradar
Scottish Aviation Twin Pioneer	1	1957	1957	gebraucht für hochgelegene Flugplätze (z. B. St. Moritz)
Sud Aviation SE210 Caravelle	8	1960	1971	das erste Jetflugzeug der Swissair
Douglas DC-8-32	3	1960	1967
Convair 880-22M	2	1961	1962	als Überbrückung bis zur Auslieferung der Coronados
Convair CV 990 Coronado	8	1962	1975	schnellstes Verkehrsflugzeug seiner Zeit
Douglas DC-8-53	2	1963	1976
Douglas DC-9-15	5	1966	1968	Nachfolger für die Caravelle
BAC One-Eleven	3	1968	1969
Douglas DC-9-32	22	1967	1988
Douglas DC-8-62	7	1967	1984
Boeing 747-257B	2	1971	1984	erstes Grossraumflugzeug
McDonnell Douglas DC-10-30	14 (2 waren ER-Versionen)	1972	1992
McDonnell Douglas DC-9-41	4	1974	1975
McDonnell Douglas DC-9-51	12	1975	1988
McDonnell Douglas MD-81/82/83	26	1980	1998	SR war Erstbestellerin
Airbus A310-221	5	1983	1995	SR war Erstbestellerin; verkauft an Fed Ex
Boeing 747-357	5	1983	2000	SR war Erstbestellerin
Airbus A310-332	6	1985	2000
Fokker 100	6	1988	1996	SR war Erstbestellerin
McDonnell Douglas MD-11	16	1991	2004	SR war Erstbestellerin; eine stürzte vor Halifax (CND) ins Meer (SR111), einige von 2002 bis 2004 noch bei der Swiss im Einsatz
Airbus A321-111	12	1995	2002	einige fliegen noch bei der Swiss
Airbus A320-214	20	1995	2002	fliegen noch bei der Swiss
Airbus A319-112	9	1996	2002	fliegen noch bei der Swiss
Airbus A330-223	16	1998	2002	flogen noch bei der Swiss, wurden aber inzwischen durch A330-300 ersetzt
Airbus A340-600	bestellt 9	für 2002		Die Swissair wäre Erstkunde gewesen. Stattdessen wurde die erste Maschine an Virgin Atlantic geliefert.

Zwischenfälle

Flug	Datum	Flugzeug	Art	Route	Personenschäden	Grund
	27. Juli 1934	Curtiss AT-32C Condor CH-170	Absturz bei Wurmlingen	Zürich–Stuttgart	12 Tote	Materialermüdungen
	28. Februar 1936	Douglas DC-2 HB-ITI	Bruchlandung in Dübendorf
	30. April 1936	Clark GA-43 HB-ITU	Absturz an der Rigi	Frankfurt–Basel	2 Tote	Navigationsfehler
	12. August 1936	Junkers Ju 86 HB-IXI	Bruchlandung bei Wixhausen
	7. Januar 1939	Douglas DC-2 HB-ITA	Absturz bei Senlis in der Nähe von Paris	Zürich–Paris	5 Tote	schlechte Sicht bei Landung
	20. Juli 1939	Junkers Ju 86 HB-IXA/HB-IXE	Absturz bei Konstanz	Wien–Zürich	6 Tote	Motorschaden
	5. August 1939	Douglas DC-2 HB-ITE	Bruchlandung in Dübendorf	Basel–Zürich		Überrollen der Landebahn
	9. August 1944	Douglas DC-2 HB-ISI	Zerstörung nach einem Bombenangriff bei Stuttgart			Bombentreffer
	13. Dezember 1950	Douglas DC-4 HB-ILE	Bruchlandung in Sydney (Nova Scotia)			zu tiefer Anflug
	14. Dezember 1951	Douglas DC-4 HB-ILO	Bruchlandung in Amsterdam-Schiphol			dichter Nebel
	19. Juni 1954	Convair CV 240 HB-IRW	Notwasserung im Ärmelkanal	Genf–London		Pilotenfehler, Flugzeug nicht aufgetankt
Swissair-Flug 306	4. September 1963	Sud Aviation Caravelle HB-ICV	Absturz bei Dürrenäsch	Zürich–Genf	80 Tote	Brand im Fahrwerkschacht
	10. Februar 1967	Convair CV 440 Metropolitan HB-IMF	Absturz in der Nähe von Zürich
Swissair-Flug 330	21. Februar 1970	Convair CV 990 Coronado HB-ICD	Absturz in der Nähe von Würenlingen	Zürich–Tel Aviv	47 Tote	Bombenanschlag im Gepäckraum
	8. Oktober 1979	Douglas DC-8-62 HB-IDE	Bruchlandung auf dem Flughafen in Athen		14 Tote
Swissair-Flug 111	2. September 1998	McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF	Absturz bei Halifax	New York–Genf	229 Tote	Kabelbrand

Trivia

• Im Weltall wird der Name der gescheiterten Fluggesellschaft weiterbestehen: Nach ihr nämlich hat der Schweizer Astronom Paul Wild den 1968 von ihm entdeckten Asteroiden 2138 Swissair benannt.
• In einer 2007 spielenden Folge (Wer den Penny ehrt) der US-Sitcom How I Met Your Mother taucht eine am JFK-Flughafen in New York abgestellte Swissair-Maschine auf, obwohl die Fluggesellschaft damals schon seit sechs Jahren nicht mehr existierte.
• Die Marke Swissair wurde von der Nachfolgefluggesellschaft Swiss 2009 aus der Konkursmasse gekauft. Damit der Schutz der Marke gewährleistet bleibt, fliegt in den USA als Lizenznehmerin die private Fluggesellschaft Hopscotch Air mit dem Schriftzug Swissair. Aus gleichem Grund fliegt in der Schweiz seit 2010 die Sportfluggruppe Swissair (SF Swissair) damit.

Literatur

• René Lüchinger: Der Fall der Swissair. Warum die Swissair unterging. Bilanz, Zürich 2001, ISBN 3-909167-67-5.
• Constantin Seibt: Der Swissair-Prozess. Echtzeit, Basel 2007, ISBN 978-3-905800-04-3.

Film

• «Follow Me». Piloten-Nachwuchs-Förderungsfilm für die Swissair (1967, 14:34 Minuten) von Condor Films
• Grounding – Die letzten Tage der Swissair – ein Schweizer Kinofilm, der von den letzten Tagen der Schweizer Fluggesellschaft Swissair handelt.

Dokumentationen

• Swissair – Die letzten Jahre (Teil 1). In: DOK vom 28. September 2006; (Teil 2) vom 2. Oktober 2006. Ein Film von Hansjürg Zumstein.
• Als die Schweiz den Atem anhielt: Das Drama der Swissair. In: DOK vom 16. August 2011. Ein Film von Hansjürg Zumstein.

Weblinks

 Commons: Swissair – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Swissair Archiv-Kopie vom 1. April 2002
• Swissair im Historischen Lexikon der Schweiz
• Swissair in der Datenbank Dodis der Diplomatischen Dokumente der Schweiz
• Swissair-Fansite mit allen Infos rund um die SR
• SF Wissen: Multimedia-Dossier zum Thema «Swissair»
• Video-/Audiobeiträge zur Swissair-Story Archive der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG SSR idée suisse
• Private Webseite mit ausführlicher Chronologie der Einstellung des Flugbetriebs («Grounding») am 2. Oktober 2001, der Vorgeschichte und der Folgen
• Constantin Seibt: Der letzte Captain. In: Tages-Anzeiger vom 1. Oktober 2011; ungekürzte Fassung