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Stadler GTW
Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva
Anzahl:	605 verkauft, Dez. 2018
Hersteller:	Stadler Rail
Baujahr(e):	1995–2017
Achsformel:	GTW 2/6:  2’Bo2’ GTW 2/8:  2’2’Bo2’ und weitere
Spurweite:	1435 mm, 1000 mm und 1668 mm[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1000 mm)]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1668 mm)]]
Länge:	GTW 2/6:  30,1 – 40,9 m GTW 2/8:  53,4 – 55,9 m
Breite:	2600 – 3000 mm
Fester Radstand:	1600 – 2100 mm
Dienstmasse:	GTW 2/6:  37 – 73,3 t GTW 2/8:  78.5 – 93 t
Höchstgeschwindigkeit:	Normalspur: bis 140 km/h Meterspur:   bis 100 km/h
Kurzzeitleistung:	pro Traktionsmodul 400 – 1200 kW
Anfahrzugkraft:	pro Traktionsmodul Adhäsion: 55 – 80 kN
Treibraddurchmesser:	750 – 870 mm (neu)
Laufraddurchmesser:	660 – 750 mm (neu)
Antrieb:	elektrisch oder dieselelektrisch
Steuerung:	bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Sitzplätze:	GTW 2/6:    76 – 134 GTW 2/8:  139 – 192
Stehplätze:	GTW 2/6:    65 – 158 GTW 2/8:  139 – 179
Fußbodenhöhe:	Niederflurbereich 370 – 830 mm
Niederfluranteil:	> 65 %
siehe auch Variantenübersicht

Der GTW (für Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das zweiachsige Antriebsmodul, das als Zwischenwagen in die feste Zugkomposition eingereiht ist und die vollständige elektrische oder dieselelektrische Antriebsausrüstung beinhaltet. Die GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb werden von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.

Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen. Seit 2017 verkauft Stadler als Nachfolgemodell den Stadler WINK, weil die im Lauf der Bauzeit verschärften Crashvorschriften vom GTW nicht mehr vollständig erfüllt werden können.

Geschichte

Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.

Erste Generation

Elektrischer Meterspur-GTW der BTI und CEV

Be 2/6 der Chemins de fer électriques Veveysans, welche zusammen mit der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn die ersten GTW bestellten.

Die Initiative zur Entwicklung des Gelenktriebwagens GTW 2/6 ging von der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) und den Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) aus. Die beiden Schweizer Meterspurbahnen wollten neue Fahrzeuge beschaffen, aber das zunächst von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) und Schindler Waggon angebotene Fahrzeugkonzept sprengte den finanziellen Rahmen der beiden Bahnunternehmungen. Das Pflichtenheft forderte kostengünstige und leichte Fahrzeuge mit mindestens 60 Prozent Niederfluranteil. Auf Traktionsausrüstungen auf dem Dach sollte verzichtet werden, um den Umbau der bestehenden Werkstätten zu vermeiden. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebzug, in dem die Antriebselemente in einem zweiachsigen Antriebsmodul zusammengefasst wurden. Für den Aus- und Einbau der Komponenten im Antriebsmodul genügt ein Gabelstapler. Um Energie zu sparen und die Betriebskosten niedrig zu halten, wurde in Zusammenarbeit mit Alusuisse auf Basis der Kofferkuliwagen der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) ein möglichst leichter Wagenkasten mit geschraubten Seitenwänden entwickelt. An diesen Fahrzeugen lässt sich leicht das Prinzip der modularen Fahrzeugentwicklung von Stadler erkennen. Sie sind im Prinzip baugleich, aber jeder Kunde hat seine Besonderheiten, z. B. bezüglich Fahrzeuglänge, Führerstände oder Kupplungseinrichtung. Die Fahrzeuge der BTI wurden ab dem 4. Juli 1997 fahrlanmässig eingesetzt, diejenigen der CEV wurden 1997/98 dem Betrieb übergeben.

Dieselelektrischer GTW

1990 lieferte Stadler den zweiachsigen Elektrotriebwagen Be 2/2 14 an die normalspurige Orbe-Chavornay-Bahn (OC). Das Fahrzeug weckte Interesse in Deutschland, wo Nachfolger für die zweiachsigen dieselbetriebenen Schienenbusse gesucht wurden. Im Rahmen eines Konsortiums mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen übernahm Stadler die Federführung für die Entwicklung des Dieseltriebzugs GTW 2/6. Das Konzept des dieselelektrischen GTW entspricht weitgehend dem elektrischen. Zudem waren die Wagenkästen des Meterspur-GTW von Beginn weg für die höheren Achslasten der Normalspur ausgelegt worden und mussten für den Diesel-GTW nicht grundlegend neu konstruiert werden.

Im Herbst 1995 wurde der Prototyp in Normalspur in Leipzig präsentiert, im April 1996 Probefahrten bei der Mittelthurgaubahn (MThB) in der Schweiz unternommen und im Mai/Juni Vorführfahrten in Österreich, Slowenien und Tschechien. Trotz des Widerstands des deutschen Eisenbahn-Bundesamts konnte die MThB ab dem 8. September 1996 den Prototyp zusammen mit zwei nachbestellten Dieseltriebzügen auf der deutschen Nebenstrecke Radolfzell–Stockach einsetzten. Bei der DB-Ausschreibung war das Konsortium zunächst nicht erfolgreich.

Elektrische Normalspur-GTW

GTW der Mittelthurgaubahn (MThB) in St. Gallen. Die erste Generation der GTW sind an den kantigen Fronten erkennbar.

Als die Mittelthurgaubahn (MThB) die Ausschreibung für die Seelinie Schaffhausen–Romanshorn gewonnen hatte, bestellte sie im Herbst 1996 zehn elektrische GTW RABe 2/6 für 15'000 Volt Wechselstrom. Die Triebzüge sollten gleich groß wie eine zweiteilige NPZ-Komposition sein, aber nur halb so schwer und als wichtigstes Kriterium nur halb so teuer. Zudem war der grenzüberschreitende Einsatz in der Schweiz und in Deutschland verlangt. Die preisgünstigen Fahrzeuge sind für eine Lebensdauer von 25 Jahren ausgelegt. Früher erreichten Fahrzeuge ein Alter von 40 und mehr Jahren – mit einer kostenaufwändigen Modernisation in der Mitte der Nutzungsdauer. Ab November 1998 standen die ersten zwei Züge im fahrplanmäßigen Einsatz. Die kantigen Fahrzeuge erhielten den Übernamen „Blumenkistli“. Ab Herbst 1999 nahm die MThB zu den GTW passende Steuerwagen in Betrieb, weil die Fahrgastzahlen laufend stiegen.

Die Linzer Lokalbahn (LILO) beschaffte in zwei Serien acht und sechs GTW, die weitgehend den Zügen der MThB entsprechen. Sie verfügen jedoch über eine Zweisystemausrüstung für 750 V Gleich- und 15 kV Wechselspannung, um die Verbindung über den Streckenabschnitt der ÖBB zum Bahnhof Linz zu ermöglichen. Die ersten acht Züge stehen seit 2000 in Betrieb, die zweite Serie folgte 2005.

Weitere Entwicklungen

GTW der Hessischen Landesbahn mit eleganter Kunststoff-Stirnfront.

Nachdem die Hessische Landesbahn (HLB) dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte im Jahr 1999 auch DB Regio 14 und im Folgejahr nochmals 30 Stück. Diesem schloss sich die DB-Tochter Usedomer Bäderbahn mit 14 und später 9 Exemplaren an. Diese deutschen Aufträge wurden von den Konsortialpartnern AEG und DWA Bautzen abgewickelt. Diese Fahrzeuge hatten Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Sie erlauben ein schwungvolleres Design, sind aber an bestimmte Kastenbreiten gebunden, weil neue Gussformen erhebliche Zusatzkosten verursachen würden.

Zweite Generation

Die Meterspur-GTW der CJ und der YSteC erhielten Stirn­fronten mit abgerundeten Ecksäulen.

RABe 520 der SBB mit Schmalprofil für die Seetalbahn, neuentwickelten GFK-Stirnfronten und Fahrwerken

Vor den Olympischen Spielen 2004 beschafften die Griechischen Eisen­bahnen 17 normal- und 12 meter­spurige (Bild) Diesel-GTW.

Nachdem die SLM im Jahr 1996 die Entwicklung eines eigenen Low-Cost-Triebwagens bekannt gegeben hatte, kündigte Stadler die Zusammenarbeit und die Fahrwerke wurden von Fiat-SIG bezogen. Gleichzeitig wurde das Konzept des dreiteiligen GTW vorgestellt.

Die Meterspur-GTW für die Tatrabahn in der Slowakei, der Chemins de fer du Jura (CJ) und der Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) in der Westschweiz bilden eine Serie von 20 Fahrzeugen. Der Mittelteil der mit 15'000 Volt bei 16,7 Hz betriebenen YStC lehnt sich an den Normalspur-GTW der Mittelthurgaubahn an, die Gleichstromvariante der beiden anderen Bahnen basiert auf den Meterspurfahrzeugen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI). Die GTW für die Slowakei erhielten eine Stirnfront wie die BTI-Triebwagen, die für die Schweiz bestimmten GTW bekamen eine neueFront mit abgerundeten Ecksäulen, analog zu den aus dem GTW abgeleiteten MGB BDSeh 4/8.

Bei der abschnittweise als normalspurige Straßenbahn konzipierten Seetalbahn wurden Leitplanken zwischen Straße und Bahngleis installiert, um die Sicherheit des Straßenverkehrs zu verbessern. Seither können nur noch Fahrzeuge mit einer Breite von 2,65 statt wie üblich 3,00 Metern verkehren und die SBB beschafften 17 Schmaltriebwagen RABe 520, die erstmals als dreiteilige GTW ausgeführt wurden. Obwohl die Schmaltriebwagen auch auf Strecken mit Normalprofil zum Einsatz kommen, beträgt die Kastenfestigkeit nur 1200 statt wie bei Normalspurfahrzeugen üblich 1500 kN. Die wegen des schmalen Lichtraumprofils enge Bestuhlung ist besonders für die Reisenden der ersten Klasse nicht attraktiv. Die für die schmalen Seetal-GTW erstmals eingebaute Führerkabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) wurde in fast allen Stadler-Fahrzeugen verwendet und entwickelte sich zu einem Erkennungs- und Markenzeichen des Schweizer Herstellers. Damit die RABe 520 trotz der 37 ‰ Steigung der Seetalbahn und des dritten Passagiermoduls den Fahrplan einhalten können, erhielten sie eine Übersetzung mit einer höheren Zugkraft und einer verringerten Höchstgeschwindigkeit. Außerdem kommen neu entwickelte Fahrwerke zum Einsatz, die von Stadler selbst gebaut wurden. Zwei in der Drehgestellmitte angeordnete Luftfedern dienen als Sekundärfederung, nehmen die Ausdrehbewegungen bei Gleisbogenlauf auf und können auch die Notlauffederung im Betrieb ohne Luft übernehmen.

Die Seetal-GTW waren der letzte Auftrag, den Stadler zusammen mit Adtranz ausführte. Von der ersten und zweiten Generation konnte Stadler 246 GTW verkaufen. Nach dem Verkauf von Adtranz an Bombardier im Jahr 2000 übernahm Stadler Rail die alleinige Verantwortung für den Bau der GTW. Die Umstrukturierung der Industrie führte zu Nachteilen bei den Bahnunternehmungen, da fast alle Ansprechpersonen wechselten.

Dritte Generation

Der GTW des dama­ligen Regional­verkehrs Mittelland ge­hört zu den ers­ten Fahrzeugen der dritten Generation und wurde 2003/04 dem Betrieb über­geben.

Vierteiliger Diesel-GTW der Sistemi Territoriali in Norditalien mit fast 250 Sitzplätzen, bestehend aus zwei dauernd gekuppelten GTW 2/6

Die Diesel-GTW ATR 100 der Süd­tiroler STA benötigen eine hohe Traktionsleistung für die 29 ‰ steile Vinschgaubahn.

Die beiden wegen ihres auffälligen gelben Anstrichs Canari (Kanarien­vogel) genannten Meterspur-GTW der SNCF verkehren auf der Ligne de Cerdagne.

Mit den fünf Fahrzeugen der Mont­serrat-Bahn in Katalonien wurde erst­mals ein GTW mit kombinierten Zahn­rad- und Adhäsionsantrieb gebaut.

Um von Konkurrenten unabhängiger zu werden, löste Stadler die bisherige Zusammenarbeit mit dem Bahnhersteller Adtranz auf und bezieht seither die Traktions- und Leittechnik von ABB. Die vom Regionalverkehr Mittelland und von Thurbo bestellten dreiteiligen GTW forderten auch beim elektrischen Mittelteil eine Steigerung auf 800 kW Dauerleistung, wozu ABB neue leistungsfähige Traktionsumrichter entwickelte. Die im Vergleich zu bisherigen Stromrichtern tiefe Zwischenkreis­spannung von 740 Volt führt zu tieferen Schaltverlusten und zu einer Reduktion des Energieverbrauchs. Zwei unabhängige Antriebsstränge verhindern einen Totalausfall des Fahrzeugs bei einer Störung Damit Thurbo ihre GTW grenzüberschreitend nach Deutschland einsetzen kann, erhielten sie nebst der Schweizer auch eine Deutschland-Zulassung.

Der Südtiroler Transportstrukturen (STA) erhielten als erster Kunde Diesel-GTW der dritten Generation, die mit zwei Dieselmotoren mit 380 kW Leistung statt des bisher einzigen 550-kW-Motors ausgestattet sind. Die Vorteile dieses Konzepts sind eine bessere Beschleunigung, eine von 120 auf 140 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit und wegen des doppelten Antriebsstrangs eine höhere Verfügbarkeit. Erstmals bei einem Triebfahrzeug wurden Asynchrongeneratoren serienmäßig eingesetzt. Gegenüber den bisher üblichen Synchrongeneratoren sind sie kompakter, wesentlich leichter und preiswerter. Den italienischen Vorschriften entsprechend wurden die Südtiroler GTW mit einem Führerstand für zweimännige Besetzung und mit Materialien ausgestattet, die bei einem Brand keine für Menschen schädliche Gase freisetzen. Das widerspricht der in Mitteleuropa üblichen DIN-Norm, gemäß denen entzündbare Materialien selbstlöschend sein müssen. Sie setzen bei einem Brand Gase frei, die das Feuer ersticken. Die Dieseltriebzüge der STA verkehren seit 2004 auf der topografisch anspruchsvollen Vinschgaubahn. Mit der Zulassung des GTW in Italien erhielten kleinere Bahnunternehmungen eine Alternative zum dreiteiligen Alstom Minuetto, was Stadler von der Bahngesellschaft Sistemi Territoriali weitere Aufträge bescherte. Deren vierteiligen GTW bestehen aus zwei dauernd in Doppeltraktion verkehrenden Halbzügen GTW 2/6 mit jeweils nur einem Führerstand.

Zwei auf den Meterspur-GTW der zweiten Generation basierende Fahrzeuge wurden 2004 an die SNCF für deren Ligne de Cerdagne geliefert. Die bis zu 60 ‰ steilen Rampen der auch als „Pyrenäenmetro“ bekannten Meterspurstrecke werden ohne Zahnrad überwunden. Die Triebwagen sind ähnlich aufgebaut wir die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn auf der katalanischen Seite der Pyrenäen, aber kürzer. Die Traktionsspannung von 850 V Gleichspannung wird über seitliche, von oben bestrichene Stromschienen zugeführt, was zu Anpassungen beim Drehgestell und im Untergestellbereich führte.

Die Innovation der dritten Generation besteht in der geschickten Kombination vorhandener Baugruppen. Die Verwendung von Großserienkomponenten ist kostengünstig und verbessert die Verfügbarkeit der Ersatzteile. Die Fahrwerke entsprechen den Seetal-GTW. Die Masse der Wagenkästen der Fahrgastmodule wurde optimiert und die GFK-Führerstandskabinen vergrößert und fertigungstechnisch vereinfacht, was zu einem leicht rundlicheren Erscheinungsbild führt.

Vierte Generation

GTW von Arriva in Groningen. Die Front der GTW der vierten Generation wirkt gegenüber früheren Fahrzeugen deutlich massiver.

Die sechs im Jahr 2007 gelieferten Diesel-GTW für die amerikanische Capital Metro in Austin erhielten die Wagenkästen der vierten Generation, aber Diese­lmotoren von Cummins.

Ähnliche Diesel-GTW wie Arriva beschaffte Veolia für die Bahnstrecke Nijmegen–Roermond.

2005 bestellte Arriva für die Bedienung der niederländischen Provinzen Friesland und Groningen 43 zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die in nur 29 Monaten gebaut und geliefert werden mussten. Weil damals in den Niederlanden die verschärften Crashnormen bereits vorgeschrieben waren, mussten die Endwagenkästen mit Führerkabine neu entwickelt werden. Zusätzlich zur Druckfestigkeit von 1500 kN wurde der Wagenkasten auf eine Versagenslast von 3000 kN und das Energieabsorptionsvermögen bei einer Kollision von rund 900 kJ auf 2100 kJ erhöht. Die Frontstruktur und die Seitenwände der Wagenkästen wurden mit den Flirt-Wagenkästen vereinheitlicht, wobei seither eine integrale, komplette geschweißte Bauweise mit Aluminium-Strangpressprofilen zur Anwendung kommt. Damit wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur erreicht. Zur Vereinfachung der Zulassungen sind die meisten sicherheitsrelevanten Funktionen in Relais-Technik realisiert.

2007/08 erhielt auch Veolia Transport Niederlande zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die weitgehend denen von Arriva entsprechen. Nach den Lieferungen der Diesel-GTW an Arriva und Veolia gewannen beide Unternehmungen auch Ausschreibungen für mit 1500 Volt Gleichspannung elektrifizierten Strecken. Die dafür gelieferten GTW sind mit Stromrichtern ausgestattet, die auf Basis der 3-kV-Flirt-Stromrichter entwickelt wurden. Die elektrischen und dieselbetriebenen Züge von Veolia verkehren in gemischter Mehrfachtraktion. Dazu sind alle Züge mit Schaltern sowohl für den Dieselmotorstart als auch für Hauptschalter und Stromabnehmer ausgestattet.

Die 2010/11 gelieferten Fahrzeug an die Graz-Köflacher Bahn, die damaligen Steiermärkische Landesbahnen (STLB) und an Trenord sind eine Weiterentwicklung der in die Niederlande gelieferten Fahrzeuge. Sie erfüllen die Anforderungen in Bezug auf die behindertengerechte Gestaltung von Schienenfahrzeugen (TSI PRM). Die Diesel-GTW der STLB können mit ihren elektrischen GTW in gemischter Mehrfachtraktion verkehren. Die Wagenkästen der Diesel-GTW wurden im Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt.

Die schmalspurigen Zahnrad-GTW der Transports Publics du Chablais (TPC) und der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) erhielten Stirnfronten, die den verschärften Crash-Anforderungen entsprechen. Die ersten Schmalspurfahrzeuge von Stadler mit einer solchen Frontpartie sind die Schmalspur-Flirt ABe 4/8 „Diamant“ der BDWM.

Antriebsmodule GTW+

Das vierachsige, von Stadler gelieferte Antriebsmodul ist mit einem Fenster ausgestattet.

Fünfteiliger Gelenktriebwagen
DP-M-001 des russischen Herstellers Metrowagonmash auf Versuchsfahrt

2013 baute Stadler Rail zwei vierachsige Traktionsmodule für Metrowagonmash, einem russischen Hersteller von Metro- und Dieselfahrzeugen. Sie treiben den Prototyp der Dieseltriebzugreihe DP-M (ДП-М) an, der aus zwei Endwagen, an die jeweils das Antriebsmodul anschließt, und drei Zwischenwagen besteht. Dank des großzügigen russischen Lichtraumprofils finden 652 Fahrgäste auf der engen 3+3-Bestuhlung Platz. Metrowagonmash besitzt eine Option für weitere 98 Traktionsmodule, konnte aber bis 2016 noch keine Serienfahrzeuge des Typs DP-M verkaufen. Die Russischen Eisenbahn wollen eine größere Anzahl von Gelenktriebwagen auf bis zu 70 elektrifizierten und dieselbetriebenen Strecken einsetzen.

Die Cummins-Dieselmotoren haben eine Leistung von 1119 kW. Die klimatisierten Gänge durch die beiden Traktionsmodule sind asymmetrisch angeordnet und besitzen ein Seitenfenster. Die Komponenten sind den Anforderungen des russischen Marktes angepasst.

Nachfolgefahrzeuge

Die 2010/11 abgelieferten ET 4062 der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) sind die jüngsten elektrischen GTW 2/6 mit reinem Adhäsionsantrieb.

Gewichtsentwicklung normalspuriger elektrischer GTW 2/6 und Flirt 2/6

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GTW 2/6 von MThB, Thurbo, Arriva und STLB; Flirt von Abellio und ŁKA

Die Stadler GTW sind im Laufe der Zeit immer schwerer geworden, denn die verschärften Crashvorschriften fordern ihren Tribut. Während die ersten elektrischen GTW der früheren Mittelthurgaubahn (MThB) aus dem Jahr 1998 sich noch mit einer Masse von 483 kg pro Sitzplatz begnügen, stieg bis 2010/11 mit den Zweiteilern der damaligen Steiermärkischen Lan­des­bahnen (STLB) die Sitzplatzmasse auf 660 kg an. Damit ist der GTW 2/6 schwerer geworden als der zweiteilige Flirt ET 22 von Abellio aus dem Jahr 2007 mit 639 kg pro Sitzplatz.

Die letzten elektrischen GTW erhielten im Jahr 2012 Arriva und Connexxion in den Niederlanden. Die Bahnen bevorzugen inzwischen den Flirt. Als Diesel- oder Zahnradfahrzeug konnte sich der bewährte GTW noch einige Zeit am Markt behaupten. 2018 lancierte Stadler den Wink mit Diesel- oder Zweikraftantrieb, um den nicht mehr vollständig den Crashvorschriften entsprechenden GTW abzulösen.

Technische Beschreibung

Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.

Bei der Entwicklung der GTW lie­ßen sich die Stadler-Ingenieure von den früheren Rowanzügen inspirieren. Modell eines Rowanzuges der Jung­fraubahn aus dem Jahr 1906.

Beim Standard-GTW 2/6 sind 2 von 6 Achsen angetrieben. Er besteht aus dem rot markierten Antriebsmodul und den beiden niederflurigen Endwagen.

Wird ein Standard-GTW mit einem Mittelwagen ergänzt, entsteht ein GTW 2/8.

GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversion ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug ist. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt.

Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt – mit über 65 % Niederfluranteil. Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerksloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser, einem Endwagen ähnelden Steuerwagen mit der Achsformel 2’2’ mitgeführt werden.

GTW 2/6 und GTW 2/8 von Arriva in Doppeltraktion mit rund 300 Sitzplätzen. Dank der automatischer Kupplung kann die Kapazität der Züge flexibel der Nachfrage angepasst werden.

Gefäßgrößen der Diesel-GTW von Arriva

Fahrzeuge	Wagen	Sitzplätze			Steh- plätze	Total
		1. Klasse	2. Klasse	Klappsitze
GTW 2/6	2	8	100	11	81	202
GTW 2/8	3	16	156	14	119	308
GTW 2/6 + GTW 2/6	4	16	200	22	162	404
GTW 2/6 + GTW 2/8	5	24	256	25	200	510
GTW 2/8 + GTW 2/8	6	32	312	28	238	616

Ein modularer Einsatz von kurzen und leichten Gelenktriebwagen senkt die Betriebskosten im Regionalverkehr auf weniger stark belasteten Strecken. Die automatische Kupplung erlaubt das Schwächen und Stärken der Fahrzeugumläufe durch den Triebfahrzeugführer, Rangierpersonal ist dafür nicht notwendig. Mit zwei- und dreiteiligen GTW können die Züge exakt der Nachfrage angepasst werden. Während der Hauptverkehrszeiten verkehren die Züge in Mehrfachtraktion, sonst fahren sie einteilig. Die abgestellten Kompositionen sparen Energie- und Trassenpreiskosten und an ihnen können Wartungs- und Unterhaltsarbeiten vorgenommen werden. Nachteilig an diesem Einsatzkonzept ist die zwei Bauarten aufgesplitterte Flotte.

Mechanischer Teil

Der Durchgang unterteilt das An­triebs­mo­dul in die bei­den Ap­pa­ra­te­räu­me links und rechts. Der Durch­gang ist nur über ei­ne Stu­fe, aber bei elek­tri­schen GTW ohne Tü­ren, pas­sierbar. (GTW 2/8 von Thurbo, Schweiz)

Türen trennen das Die­sel-An­triebs­mo­dul von den Fahr­gast­räu­men ab. (Arri­va, Nie­der­lan­de)

Diesel-GTW von Veolia Transport (Nie­der­lan­de) in der Werk­statt. Die ge­öff­ne­ten Re­vi­sions­klap­pen er­leich­tern die War­tung von außen.

Bei den ersten Fahrzeugen mit Stirnfronten aus geraden Blechen liegt der Führerstand auf der linken Seite. GTW der Linzer Lokalbahn (LILO)

Die End­mo­du­le sind mit Mit­tel­puf­fer­kupp­lung oder mit her­kömm­licher Schrau­ben­kupp­lung aus­ge­stat­tet. Die Hilfs­puf­fer der Thur­bo-GTW mit auto­ma­tis­cher Kupp­lung ver­meid­en Schä­den bei der Berüh­rung mit Fahr­zeugen mit Regelpuffern.

Das Len­ker­system über dem Durch­gang verhindert Nicken. (TPC Beh 2/8)

Die Wagenkästen für Normalspurfahrzeuge sind für eine statische Druckfestigkeit von 1500 kN, die für Meterspur für 800 kN ausgelegt. Das Antriebsmodul ist eine geschweißte Stahlkonstruktion mit einem stabilen Bodenrahmen und großen Wartungsöffnungen, die einen guten Zugang für Unterhaltsarbeiten erlauben. Die vertikalen und horizontalen Träger der Seitenwände sind verschraubt, um große Komponenten ausbauen zu können.

Die Wagenkästen der niederflurigen Stützwagen sind vollständig aus Aluminium und bis und mit der dritten Generation mit einer kombinierten Schraub-Schweiß-Konstruktionen gefertigt. Die Kastenstruktur ist sowohl für den Einbau der UIC-Kupplung als auch von automatischen Mittelpufferkupplungen, die das Bilden von Flügelzügen ermöglichen, ausgelegt. Mit der geschweißten Untergestellwanne und den Dachlängsprofilen sind auch die Türportale verschweißt, die so einen großen Anteil der Kräfte übertragen. Die anderen Verbindungen der Seitenwände mit der Bodenwanne, dem Dach und den Dach-Querspriegel sind geschraubt, die Verbindung zwischen dem Sandwich-Dach und den Dachspriegel ist geklebt. Die für die Befestigung der reinigungsfreundlichen Cantilever-Bestuhlung nötigen C-Schienen sind in den außenliegenden Längsgurtprofilen integriert. Die kurzen Wagenkästen erlauben eine größere Breite als üblich und bei Normalspur eine bei den Reisenden nicht sehr beliebte 2+3-Bestuhlung.

Die Stützwagen stützen sich vertikal über Schichtgummifedern auf dem Antriebsmodul ab. Die gummigelagerte Kastenabstützung hält Motorgeräusche und Vibrationen vom Fahrgastraum fern. Ein mit Gummisphäro­lagern versehener Längslenker überträgt die Zug- und Bremskräfte. Um Nickbewegungen des beidseitig durch die Stützwagen belasteten Motorwagens zu verhindern, hält ein Lenkersystem im Dach über dem Durchgang im Antriebsmodul den Motorwagen stets in der Winkelhalbierenden der Längsachsen der beiden aufgesattelten Stützwagen. Zur Ermöglichung einer schnellen Trennung der Wagenteile sind alle Elemente der Stützgelenkverbindung und der geschlossene Faltenbalg in einem Zwischenrahmen zusammengefasst, der während des Werkstätteaufenthaltes mit wenigen Schrauben vom Antriebsmodul getrennt werden kann.

Triebfahrwerk der ZSSK-Baureihe 425.95 mit vier Flexicoilfedern, Motor-Getriebe-Block und Scheibenbremse

Meterspuriges Laufdrehgestell der ZSSK-Baureihe 425.95, im Hintergrund das zugehörige Triebfahrwerk

Der Platz des Triebfahrzeugführers ist bei den neueren Einheiten mittig angeordnet. Blick in den Führerstand eines Thurbo-GTW RABe 526

Die neu entwickelten Fahrwerke sind auf die besonderen Anforderungen eines Gelenktriebwagens ausgerichtet. Sowohl das Triebfahrwerk als auch die Laufdrehgestelle sind eine Weiterentwicklung der im Triebwagen Be 4/4 der Uetlibergbahn eingesetzten SLM-Lenkachs­drehgestelle. Die radial einstellbaren Radsätze eignen sich für das verschleißarmen Befahren enger Gleisbögen ohne Kurvenkreischen. Die zentralen Komponenten des unter dem kurzen Antriebsmodul angeordneten Triebfahrwerk sind die zwei Motor-Getriebe-Einheiten mit den querliegenden Motoren und den zweistufigen Stirnradgetrieben. Weil keine Auslenkungen gegenüber dem Motorwagenkasten auftreten, kann auf Drehgestellrahmen, Wiege und Drehzapfen verzichtet werden. Die Vertikallasten werden vom Kasten über Flexicoilfedern auf die Achslager übertragen. Eine Tiefzuganlenkungen überträgt die Längskräfte und garantiert die Aufrechterhaltung praktisch gleicher Triebradsatzlasten bei Ausübung von Zug- und Bremskräften, was für eine gute Adhäsionsausnützung mitentscheidend ist. Die Laufdrehgestelle sind sehr niedrig konstruiert, um den Wagenboden möglichst tief zu halten. Ihr verwindungsweicher H-förmiger Drehgestellrahmen führt auch bei einer schlechten Gleislage zu einer großen Sicherheit gegen Entgleisen.

Die mechanische Bremse ist eine klassische indirekte Bremse mit UIC-Steuerventil. Die geringe Radsatzlast der Laufdrehgestelle führt zum für Leichttriebwagen typischen Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen, zum Beispiel bei durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Eine Magnetschienenbremse wirkt jedoch unabhängig von der Haftreibung der Schienen und wird bei einem Hauptluftleitungsdruck von unter 3 bar ausgelöst. Laubfall führte im Herbst 2010 zu Problemen bei Veolia Niederlande, weil die Gleisstromkreise die leichten Fahrgastmodule teilweise nicht mehr erfassten, wodurch Bahnschranken geöffnet blieben und Fahrt zeigende Signale nach der Vorbeifahrt des Zuges nicht mehr auf Halt zurückfielen.

Die Gelenktriebwagen können mit allen von modernen Nahverkehrszügen erwarteten Komfortmerkmale ausgestattet werden:

• 
  Klimaanlage auf dem Dach eines GTW von Thurbo
• 
  Mit Fahrrädern beladener Mehr­zweckraum (Arriva, Niederlande)
• 
  Behindertengerechte Vakuumtoilette, Arriva
• 
  Fahrgastinformationssystem mit LCD-Bildschirmen, Connexxion
• 
  Großzügige Fenster, die einen un­gehinderten Blick auf die Landschaft erlauben, Ferrovie Nord Milano

Elektrische Ausrüstung

Die elektrische Ausrüstung der GTW besteht aus einem IGBT-Stromrichter von ABB und aus zwei Asynchronfahrmotoren, wobei die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert sind. Lediglich bei der Erstausführung MThB Bm 596 mit dieselelektrischem Antrieb kamen noch Kollektorfahrmotoren mit einer konventionellen Fahr- und Bremsschaltung zur Anwendung. Der Stromrichter setzt sich zusammen aus einem Gleichspannungs-Zwischenkreis, einem Vierquadrantensteller und einem Antriebsstromrichter. Bei Einphasenwechselstrombetrieb stellt der Vierquadrantensteller zusammen mit einem Saugkreis die Verbindung zwischen dem am Oberleitungsnetz liegenden Transformator und dem Gleichspannungs-Zwischenkreis her. Bei Gleichstrombetrieb entfällt der Vierquadrantensteller und die Verbindung zum Netz beschränkt sich auf eine Eingangsdrosselspule und einen Hochfrequenz-Filter. Bei dieselelektrischem Antrieb tritt an Stelle des Vierquadrantenstellers der Ausgangs-Gleichrichter des Dieselgenerators. Der Antriebsstromrichter erzeugt aus der Zwischenkreis-Gleichspannung den frequenz- und spannungsveränderlichen Dreiphasenwechselstrom für die Fahrmotoren. Die Stromrichter sind in der Lage, im Rekuperationsbremsbetrieb die von den Fahrmotoren abgegebene Bremsenergie an das Netz zurückliefern. Beim dieselelektrischen Antrieb oder wenn das Oberleitungsnetz die Bremsenergie nicht aufnehmen kann, wandeln die Bremswiderstände der Widerstandsbremse die von den Fahrmotoren gelieferte Bremsenergie in Wärme um. Die Elektrische Bremse kommt soweit als möglich zum Einsatz, die fehlende Bremskraft wird automatisch über den EP-Regler durch die Scheibenbremse ergänzt. In Mehrfachtraktion können bis zu vier Fahrzeuge verkehren; sie ist auch mit dem Flirt möglich.

Antrieb mit Dieselmotoren

Dieselbetriebenes Traktionsmodul eines GTW der Trenord

Die GTW mit Dieselantrieb der ersten Generation wurden mit einem Zwölfzylinder-V-Motor des Typs 83-TD13 von MTU Friedrichshafen mit 550 kW Nennleistung ausgestattet. Wegen der Breite des Zwölfzylindermotors musste der Durchgang durch das Antriebsmodul asymmetrisch angeordnet werden. Der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls bewirkt eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden.

Bei der zweiten Generation wurden zwei schnelllaufende, wassergekühlte Sechszylinder-Lkw-Reihenmotoren mit je 390 kW Nennleistung von MAN eingebaut, die die strengen Euro-3-Abgasvorschriften im Straßenverkehr erfüllen. Die Beschaffung von in großen Mengen produzierten Lkw-Motoren ist zudem kostengünstiger als von speziellen Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge. Die beiden nun völlig getrennten Antriebsaggregate haben eine größere Leistung als der MTU-Motor und den Vorteil der Redundanz, so dass bei Störungen mit einem Aggregat weitergefahren werden kann. Die beiden Dieselmotoren sind auf beiden Seiten des Antriebmoduls angeordnet und erlauben einen symmetrischen Durchgang von einem Passagierraum zum anderen. Die 2012 für Arriva Gelderland und Connexxion beschafften Fahrzeuge erhielten neu entwickelte Deutz-Dieselmotoren TCD 16.0 V8. Der wassergekühlte Achtzylindermotor mit 350 bis 520 kW erfüllt die Abgasnorm IIIB (Tier 4 interim) und erbringt bei einer Drehzahl von 1400/min ein maximales Drehmoment von 2890 Nm.

Zahnradantrieb

Speziell leichte Sitze in den Zügen der Montserrat-Bahn

Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn

Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn.

Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Gewichtsgründen wurden speziell leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Längsträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde. Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.

• 
  Zwei gleiche Fahrzeuge wie die Montserrat-Bahn erhielten die FCG im Jahr 2013 für die Strecke Ribes–Núria. Im Unterschied zu den grünen Fahrzeugen der Montserrat-Bahn tragen sie einen blauen Anstrich.
• 
  Für die Zahnradbahn auf den Puy de Dôme lieferte Stadler 2012 vier GTW, die auf denen der Montserrat-Bahn basieren. Sie verfügen über eine eigenwillig gestaltete Stirnfornt mit großem Fenster.
• 
  Die Vereinheitlichung der Fahr­leitungsspannung auf 1500 Volt veranlasste die Transports Publics du Chablais (TPC) zur Beschaffung von sieben Zahnrad-GTW für die Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry.
• 
  Die Zahnrad-GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) entsprechen den GTW der TPC und haben mehr Kapazität als die bis­herigen Adhäsion-GTW. Sie er­lauben eine durchgehende Fahrt von Vevey nach Les Pléiades.

Vom GTW abgeleitete Fahrzeuge

Weil sich bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) ein GTW 4/8 mit zwei Traktionsmodu­len als zu teuer erwies, wurde der BDSeh 4/8 mit einem vierachsigen Mittelwagen als Trak­tionsmodul entwickelt. Die Antriebsausrüstung (rot) ist unterflur im Mittelwagen eingebaut.

Eine Spezialität von Stadler Rail ist die Fertigung von Spezial- und Einzelfahrzeugen, die für einen Kunden konzipiert und gebaut werden. Die technischen Anforderungen verlangen oft maßgeschneiderte Fahrzeuge, wobei soweit als möglich bereits bestehende Bauelemente verwendet werden.

So wurden von den GTW mehrere Kleinserien und Einzelanfertigungen für Zahnrad- und Schmalspurbahnen abgeleitet, wobei die Triebzüge durchwegs aus über mehr als zwei Triebachsen verfügen:

• 
  Die elektrische Ausrüstung des Zahnrad-Gelenktriebwagen RHB BDeh 3/6 aus dem Jahr 1998 stimmt weitgehend mit derjenigen der GTW überein.
• 
  Als die GTW der ersten Generation an ihre Kapazitätsgrenze stießen, er­gänzte sie die Mittelthurgaubahn mit vier passenden Steuerwagen Bt 221–224 (1999).
• 
  Meterspuriger MGB BDSeh 4/8 mit Zahnradantrieb. Die beiden Niederflur-Endwagenkästen sind klassische GTW-Konstruktionen (1999).
• 
  Weil die Länge für das Traktionsmodul nicht ausreichte, wurde bei den zwei­teiligen Be 4/6 der Forchbahn (FB) die elektrische Ausrüstung auf dem Dach installiert (2003).
• 
  Die Be 4/8 der Trogenerbahn mit angetriebenen Mittelwagen und Wagenkästen in der Bauweise der GTW wurden zusammen mit den Be 4/6 der FB entwickelt (2004).
• 
  Die Stadler Spatz der Brünigbahn und für die Strecke Saint-Gervais–Vallor­cine entsprechen weitgehend den MGB BDSeh 4/8, verfügen aber über keinen Zahnradantrieb (2004).
• 
  Auch die Konstruktion der Niederflur-Gelenksteuerwagen von BOB, Zentral­bahn und MGB leitet sich von den GTW ab. Das Kastenkonzept stammt von den MGB BDSeh 4/8 (2004).
• 
  Der MGB Komet ist von den BDSeh 4/8 abgeleitet, wobei die Länge der Passagiermodule für eine möglichst große Passagierkapazität optimiert wurde (2007).
• 
  Die Niederflursteuerwagen Bt 55 der Travys und ABt 51–61 der AAR Bus+Bahn (Bild) entsprechen im Prinzip einem GTW-Endwagen (2007/08).

Kunden und Betreiber

Schweiz

Normalspur

Der RABe 526 686 von Thurbo ist ein GTW der ersten Generation und stammt von der Mittelthurgaubahn.

• Thurbo, ehemals Mittelthurgaubahn (MThB)
  • Bm 596 671–673 (1995), GTW 2/6 DMU (Seehäsle)

Prototypen-Serie; von SBB GmbH übernommen, 2007 der Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation

• RABe 526 680–689 (1996), GTW 2/6 Seelinie
  → siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation

GTW 2/8 mit Mittelwagen von Thurbo

• Thurbo (Neubeschaffungen oder Übernahme von den SBB)
  • RABe 526 701–751 (2003–2005), GTW 2/6 (EVN 94 85 7 526 7xx-x), 720–751 mit Zulassung in Deutschland
  • RABe 526 752–780 (2005–2007), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 7xx-x)
  • RABe 526 781–790 (2008, Umbau/Verlängerung aus 526 709–718), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 7xx-x)
  • RABe 526 791–805 (2012–2013), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 xxx-x)
  • RABe 526 ? (zwei Fahrzeuge, 2003) von SBB übernommen

Die SBB-Tochter Thurbo ist im Regionalverkehr in der Ostschweiz tätig. Ihr Fahrzeugpark besteht ausschließlich aus GTW und vier dazu passenden Steuerwagen.

Bei der Nachbestellung der zwölf RABe 526 791–802 der dritten Generation im Jahr 2010 für die S-Bahn St. Gallen wurde Thurbo kritisiert, dass Fahrzeuge beschafft werden, die in verschiedener Hinsicht nicht mehr dem neusten technischen Stand entsprechen. Vorteilhaft ist eine einheitliche Flotte für den Unterhalt und die Ersatzteillagerung. Für den Betrieb der neu elektrifizierten Strecke Schaffhausen–Erzingen der S-Bahn Schaffhausen bestellte Thurbo mit den RABe 526 803–805 drei weitere Züge.

Zwei Thurbo-GTW waren am 10. Januar 2013 am Eisenbahnunfall von Neuhausen am Rheinfall beteiligt. Der stark beschädigte RABe 526 750 erhielt einen neuen Wagenkasten.

Für den Betrieb der Strecke Bülach–Koblenz–Waldshut kauft Thurbo zwei Seetal-GTW von den SBB. Trotz der Übernahme werden sie weiterhin im Pool mit den beim Mutterhaus verbleibenden Fahrzeugen eingesetzt.

Namen:
701-8 Kanton Thurgau, 702-6 Frauenfeld, 703-4 Kanton St. Gallen, 705-9 Säntis-Express, ehemals 706-7 Spieleland-Express (heute 720-8 ohne Name), 706-7 (ehemals 720-8) Simone Niggli, 707-5 Top-Blitz, 708-3 Steinach, 722-4 Märwil, 724-0 Conny-Land-Express, 726-5 Rorschach/Rorschacherberg, 727-3 Napoleon III., 728-1 Läufelfingerli, 729-9 Kanton Aargau, 730-7 Wil, 731-5 Waldshut-Tiengen, 735-6 Rümikon, 742-2 Flawil, 744-8 früher Säntis-Express, 745-5 Stein am Rhein, 746-3 Sirnach, 747-1 Elgg, 748-9 Elsau, 749-7 Neunkirch, 750-5 Zürcher Weinland
752-1 Steckborn, 755-4 Rheinfall, 757-0 St. Galler Rheintal, 758-8 Sargans, 760-4 myblueplanet, 761-2 Untersee und Rhein, 767-9 Kreuzlingen, 769-5 Maienfeld, 770-3 Bazenheid, 771-1 Kanton Luzern, 773-7 thurgau-bodensee.ch, 776-0 Insel Mainau, 777-8 Turbenthal, 779-4 Sympany, 780-2 Bussnang, 781-0 Kanton Schaffhausen, 782-8 Altstätten, 783-6 Bodensee, 785-1 Gemeinde Eschlikon, 786-9 Zurzach, 787-7 Barockes Bischofszell, 788-5 Romanshorn, 789-3 Aadorf, 790-1 Zihlschlacht-Sitterdorf, 791-9 Spieleland-Express, 792-7 Euregio Bodensee, 794-3 Chur, 795-0 Leila Lawrizy, seit 2017 Nick Schär, 800-8 100. Thurbo-GTW

Name: 682-0 Amriswil

Ein Schmalprofil-GTW RABe 520 der SBB auf der einer Straßenbahn ähnelnden Seetalbahn

• Schweizerische Bundesbahnen (SBB) Seetalbahn
  • RABe 520 000–016 (2003), GTW 2/8 (EVN 94 85 0 520 0xx-x)

Die eigens für die Seetalbahn Lenzburg–Luzern beschafften RABe 520 weichen mit dem schmalen Wagenkasten, der doppelten Anzahl Türen und der für die Perronhöhe der Seetalbahn angepassten Einstiegshöhe von nur 35 statt 55 cm von der Standardausführung ab. Der enge Hüllraum unter den schmalen Wagenkästen führt jedoch zu einem harten Wagenlauf. Die engen Sitze in den schmalen Fahrzeugen und der kurze Sitzteiler von nur 1650 mm in der ersten Klasse tragen zusätzlich zum mäßigen Reisekomfort bei. Die großzügige Reserve von Exemplaren erlaubt es den SBB, die Züge auch abseits ihrer Stammstrecke einzusetzen.

Bis 2020/2021 werden die RABe 520 nach der Hälfte der Nutzungsdauer einer grösseren Revision unterzogen. Vorgesehen sind u. a. eine Korrosionsbehandlung der Aluminiumfahrzeuge, eine Neulackierung und ein neues Fahrgastinformationssystem. Zudem wird im mittleren Fahrgastmodul bei einer der beiden Türen der Einstieg auf 550 mm erhöht, damit Rollstuhlfahrer auch an Standardbahnsteigen ohne fremde Hilfe ein- und aussteigen können. Dazu werden die beiden Einstiege im Wageninnern durch eine zweiteilige Rampe verbunden. Anfangs November 2018 konnte der erste umgebaute und neu lackierte RABe 520 008 auf Probefahrten zwischen Olten und Sursee beobachtet werden.

→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation

Namen:
000-1 Seon, 001-9 Beinwil am See, 002-7 Hochdorf, 003-5 Emmen, 004-3 Mosen, 005-0 Eschenbach, 006-8 Hitzkirch, 007-6 Boniswil, 008-4 Stadt Luzern, 009-2 Schloss Heidegg, 010-0 Staufen, 011-8 Ballwil, 012-6 Hallwil, 013-4 Lenzburg, 014-2 Gelfingen, 015-9 Ermensee, 016-7 Birrwil

Der SBB RABe 526 265 trägt noch den roten Anstrich des Regionalver­kehrs Mittelland (RM) und steht im Einsatz als Flügelzug Biel–Sonceboz–La Chaux-de-Fonds/Moutier.

• BLS AG, ehemals Regionalverkehr Mittelland (RM), 2013 verkauft an SBB und 2018 weiter an Thurbo
  • RABe 526 260–265 (2003), GTW 2/6, ab 2009/10 GTW 2/8
  • RABe 526 280–286 (2004), GTW 2/8 (EVN 94 85 0 526 2xx-x)

Die durch die Fusion des Regionalverkehrs Mittelland mit der BLS Lötschbergbahn zu der BLS AG gekommenen GTW waren ein Fremdkörper in der Flotte der neuen Bahngesellschaft. Die BLS AG ließ die sechs zweiteiligen Züge um ein Modul verlängern, um eine einheitliche Serie zu erhalten. Sie behielten ihren bisherigen roten Anstrich, da im Rahmen der Flottenbereinigung ein Käufer gesucht wurde. Die 13 nun dreiteiligen Fahrzeuge wurden durch Nina ersetzt und 2013 an die SBB verkauft, die die Züge für die mit Flügelzugkonzept betriebene Biel–Sonceboz–La Chaux-de-Fonds/ Moutier benötigten. 2018 übernahm die SBB-Tochter Thurbo die GTW vom Mutterkonzern, da sie in einigen Jahren die an ihr Einsatzende gekommenen RABe 526 680–689 ersetzen muss. Bis dahin werden die Züge an die SBB rückvermietet und revidiert.

Namen:
260-5 Luzerner Hinterland, 261-3 Gotthelf, 262-1 Weissenstein, 263-9 Emme, 264-7 Napf, 265-4 Wankdorf
280-3 Aare, 281-1 Pierre-Pertuis, 282-9 Oberaargau, 283-7 Willisau

Meterspur

Kreuzung zweier GTW-Komposi­tionen der ASm auf der Strecke Biel–Täuffelen–Ins

• Aare Seeland mobil (ASm), ehemals Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI)
  • Be 2/6 501–507 (1997)
  • Be 2/6 509–510 (2007)
  • Be 2/6 511–513 (ehemals CEV Be 2/6 7001–7003)
    → zu den Fahrzeugen der BTI und der MVR (ehemals CEV) siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation

Seit 1997 wird die Strecke Biel–Täuffelen–Ins vollständig mit GTW betrieben, die eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 65 auf 80 km/h erlaubten. Die Qualitätsverbesserungen führten zu einem Frequenzzuwachs von jährlich 3 bis 4 %. Die zweite Serie ist bereits seit der Ablieferung mit Klimaanlage ausgerüstet, die erste Serie wurde nachgerüstet.

Nach 20 Einsatzjahren erhalten die Fahrzeuge ein umfassendes Refitprogramm mit einem roten Neuanstrich wie die Be 4/8. Die nachgebauten Fahrzeuge 509–510 erhalten nur ein neues Fahrgastinformationssystem. Die von den MVR übernommenen Züge werden in das Refitprogramm einbezogen, an die Oberleitungsspannung von 1300 statt 900 Volt angepasst und mit Klimaanlagen ausgestattet. Die Modernisierung verzögerte sich um mindestens ein Jahr, weil der unterlegene Anbieter Railmaint gegen die Vergabe rekurrierte. Das mit der ersten Serie beschaffte Traktionsmodul 508 wird nicht in die Modernisierung einbezogen und mittelfristig ausgemustert.

Golden-Pass MVR Be 2/6 7003 Blonay im Jahr 2012

• Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemals Chemins de fer électriques Veveysans (CEV)
  • Be 2/6 7001–7004 (1997), 2017 verkauft an ASm und MIB

Ab 2011 erhielten die inzwischen zu den MVR gekommenen Fahrzeuge einen neuen Anstrich im Golden-Pass-Design.

Namen: 7001 Vevey, 7002 St-Légier-La Chiésaz, 7003 Blonay, 7004 Montreux

• Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) (Neubeschaffung)
  • ABeh 2/6 7501–7508 (2015–2017)
    → zu den Zahnrad-GTW der MVR und der TPC siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb

Die ABeh 2/6 mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb verkehren hauptsächlich zwischen Vevey und Les Pléiades, wo sie die kürzeren Be 2/6 mit reinem Adhäsionsantrieb und ältere Fahrzeuge auf dem oberen Streckenabschnitt mit Zahnstange ersetzen. Daneben führen sie Regionalzüge auf dem MOB-Abschnitt Montreux–Les Avants.

Namen: 7501 Saint-Légier-La Chiésaz, 7502 Blonay, 7503 Blonay-Chamby, 7504 Vevey

• Trogenerbahn (TB)

Projekt eines GTW Be 2/6 für die Trogenerbahn

1997 wollte die Trogenerbahn zwei GTW ähnlich den Fahrzeugen der BTI beschaffen, was vom Bundesamt für Verkehr im Hinblick auf den damals geplanten Riethüslitunnel und dem damit möglichen Durchlauf nach Teufen abgelehnt wurde. Im Jahre 2000 konnten dann zwei neue Triebzüge ausgeschrieben werden. Die Verzögerung ermöglichte es, für die Steilstrecke der Trogenerbahn besser geeignete Be 4/8 mit vier statt zwei Triebachsen zu beschaffen. (siehe auch Abschnitt Vom GTW abgeleitete Fahrzeuge)

Travys-GTW L'Arnon in Yverdon-les-Bains

• Travys, ehemals Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC)
  • ABe 2/6 2000–2001 (2001)
    → zu den Fahrzeugen der YSteC und CJ siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation

20016/17 erhielt der Be 2/6 2000 anlässlich einer Revision ein Erstklassabteil und einen neuen Anstrich.

Namen: 2000 L'Arnon, 2001 La Thièle

Chemins de fer du Jura (CJ)

• Chemins de fer du Jura (CJ)
  • ABe 2/6 631–634 (2001)

Am 16. Dezember 2012 kollidierte nach einem Sturm der ABe 2/6 631 zwischen Orange und Tramelan-Dessous mit einem großen, auf die Schienen gestürzten Baumwipfel. Der GTW entgleiste und fuhr ein steiles Waldstück hinunter. Nach der anspruchsvollen Bergung wurde der Zug in der RhB-Werkstätte Landquart repariert.

Namen: 631 Pouillerel, 632 Mont Soleil, 633 La Gruère, 634 Le Tabeillon

• Transports Publics du Chablais (TPC)

• ABeh 2/6 541–547 (2016)

Die TPC ersetzten im Rahmen der Umstellung auf die einheitliche Oberleitungsspannung von 1500 Volt mit den ABeh 2/6 541–547 einen Großteil der Flotte. Die 2016 in Dienst gestellten Zahnrad-GTW verkehren auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry, sind aber auch auf den anderen von Aigle ausgehenden Meterspurstrecken einsetzbar.

Namen: 541 Cime de l'Est, 542 La Forteresse, 543 La Cathédrale, 544 L'Éperon, 545 La Dent Jaune, 546 Les Doigts, 547 La Haute Cime

• Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) ehemals Chemins de fer électriques Veveysans (CEV)
  • Be 2/6 13 (ehemals CEV Be 2/6 7004)

Der Be 2/6 für die MIB ist zusammen mit den für die ASm bestimmten GTW modernisiert worden, erhielt aber eine blaue Außenlackierung. Er ersetzt den Be 4/4 8, den die MIB im Jahr 2012 revidieren ließ. Die Elektronik blieb damals jedoch unverändert und erweist sich zunehmend als störungsanfällig.

Deutschland

• SBB GmbH, ehemals Euro Thurbo Seehäsle
  • Bm 596 671–673 (1995), Diesel-Prototypen von 1996, ehemals MThB

Die Prototyp-Serie sorgte lange Zeit für negative Schlagzeilen, bis sie 2005/2006 aufwendig saniert wurden. Gewartet wurden sie wie bisher im SBB-Depot Weinfelden, was für teure Leerfahrten sorgte. 2007 wurden die drei Züge der Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft.

Zwei GTW der Hessischen Landes­bahn in Butzbach Ost

• Hessische Landesbahn (HLB)
  • UIC Baureihe 646 400–430 (1999–2001), GTW 2/6 DMU
    • 508 101–103 (1999, ursprünglich KNE, mit WC, bis Ende 2008 nur Wabern–Bad Wildungen)
    • 509 104–112 (1999, ursprünglich BLE, ohne WC)
    • 508 113–115 (1999, ursprünglich BLE, ohne WC)
    • HLB 119–130 (2000–2001, ursprünglich BLE, mit WC)

→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation

Einsatz heute gemischt auf den Bahnstrecken Betzdorf–Haiger, Beienheim–Schotten, Friedberg–Mücke, Friedrichsdorf–Friedberg, Gießen–Gelnhausen und der Ländchesbahn, selten auch auf anderen Strecken.

Der GTW 509 108 war bis zur Neustrukturierung der HLB im Jahr 2005 Eigentum der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE), lief aber meistens bei der BLE.

Der Triebwagen 508 101 wurde im März 2007 an die Tochtergesellschaft Vectus Verkehrsgesellschaft mbH verliehen und dort vom Standort Altenkirchen (Ww) aus eingesetzt. Im Frühjahr 2011 kamen die HLB-GTW 123, 127 und 128 hinzu, später auch der 125. Einsatzgebiet war die Oberwesterwaldbahn vom Standort Altenkirchen und Westerburg aus (je zwei bzw. drei Triebwagen). Ein Zugpaar auf der Lahntalbahn wurde am Morgen werktags außer samstags gefahren.

Nach betrieblicher Auflösung der vectus Verkehrsgesellschaft wurden alle Wagen in die HLB re-integriert. Im ehemaligen vectus-Verkehrsgebiet laufen nun die GTW 121 bis 130, wobei der GTW 122 im Sommer 2015 bereits zum zweiten Mal einen schweren Unfall an einem Bahnübergang mit einem Traktorgespann bei Altenkirchen erlitt, eine weitere Reparatur scheint derzeit fraglich. Einsätze finden im gesamten Westerwaldbereich südlich von Altenkirchen (Wegen fehlender Notbremsüberbrückung für den nördlich von Altenkirchen liegenden Marienthaler Tunnel) statt, sowie zwischen Limburg und Wiesbaden.

• Usedomer Bäderbahn (UBB)

Die GTW der Usedomer Bäderbahn verkehren im blauen Wellen-Design.

• • 646 101–114 (2000), GTW 2/6
  • 646 121–129 (2002), GTW 2/6

Mit den GTW der Baureihe 646 löste die Usedomer Bäderbahn ihre in die Jahre gekommenen Schienenbusse der Baureihe 771 ab.

Baureihe 646 im Einsatz für DB Regio Mitte auf der Dreieichbahn

Die Fahrzeuge der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) tragen einen weiß-gelben Anstrich.

• DB Regio
  • DB Regio Nordost: Bw Neuruppin
    • 646 001–030 (2001), GTW 2/6

Für den Betrieb von Nahverkehrslinien im Raum Berlin und Brandenburg beschaffte DB Regio Nordost 30 Züge Reihe 646. Seit dem 5. Februar 2012 verkehren täglich drei Fahrtenpaare zwischen Frankfurt (Oder) und Polen in Kooperation mit Przewozy Regionalne. Dafür wurden die Triebwagen 946 028–030 mit polnischen Zugbeeinflussungseinrichtungen und stärkeren Scheinwerfern ausgerüstet. Mit dem Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrags des Netzes Prignitz im Dezember 2016 wurden einige Fahrzeuge der Baureihe 646 zugunsten der Baureihe 648 im Fährhafen Mukran abgestellt. Anfang 2019 wurde bekannt, dass 12 der abgestellten GTWs an die České dráhy verkauft wurden. Die staatliche tschechische Bahngesellschaft wollte das Dutzend Triebwagen nach einer Modernisierung ab Dezember 2019 in der Region Olmütz einsetzen. Da die geplante Modernisierung mangels Auftragnehmer nicht durchgeführt werden konnte, wurde eine überwiegend äußerliche Aufarbeitung mit neuer Farbgebung in eigener Werkstatt durchgeführt. Im Februar 2020 wurde das erste Fahrzeug im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Eine neue Ausschreibung für eine innere Modernisierung mit neuen Sitzbezügen, WLAN und Steckdosen wurde gestartet.

• DB Regio Mitte: Dreieichbahn, Kurhessenbahn (DB Regio Netz Verkehrs GmbH)

• 646 201–213 (2002), GTW 2/6

DB Regio Mitte modernisierte 2002 den Fahrzeugpark der Kurhessen- und der Dreieichbahn mit 13 GTW.

Eines der Fahrzeuge dieser Bauserie (646 207) wurde nach einem Brand verschrottet, die übrigen zwölf Triebwagen wurden Anfang 2020 nach Tschechien an Arriva vlaky verkauft, um sie auf mehreren Strecken im Grenzbereich zur Slowakei einzusetzen, die seit 2019 von Arriva bedient werden. Die ersten vier Triebwagen wurden im April 2020 nach Šumperk überführt, wo sie bei Pars Nova modernisiert werden. Bis Ende 2021 sollen alle zwölf Triebwagen einsatzfähig sein.

• Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG)
  • 646 040–045 (2011), GTW 2/6 (zwei Dieselmotoren)

Stadler Pankow lieferte sechs Diesel-GTW zusammen mit 16 Kiss-Doppelstockzügen an die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft.

Einsatzstrecken Berlin-Wannsee–Michendorf–Jüterbog und Brandenburg–Rathenow

• Westerwaldbahn GmbH
  • 525 116–118 (1999, ehemals HLB)

Seit dem 9. Mai 2016 fahren die modernisierten Fahrzeuge auf der Daadetalbahn.

Die durch die DB, die UBB und die HLB eingesetzten GTW wurden als Lizenzbau von Bombardier (Endwagen) und Adtranz (Antriebsteil) gefertigt. Bei deutschen Bahnunternehmungen sind nur GTW mit Dieselantrieb im Einsatz. Bei der DB werden die Antriebsteile als Baureihe 646 geführt, die Endwagen als 946.0 bzw. 946.5.

Österreich

VT 5063 der Graz-Köflacher Bahn als S61 der S-Bahn Steiermark

LILO ET 22 im ÖBB-Bahnhof Linz

• Linzer Lokalbahn (LILO)
  • ET 22 151–158 (2000), GTW 2/6 (Zweisystemtriebwagen für 750 V Gleich- und 15 kV Wechselspannung)
  • ET 22 159–164 (2005), GTW 2/6 (750 V = / 15 kV ~)

→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation

Die ET 22 der zweiten Serie wurden zu Beginn als Zweistromfahrzeuge für Gleich- und Wechselspannung ausgelegt, wie dies bereits beim ersten Exemplar der ersten Serie der Fall war. Die übrigen sieben Gleichstrom-GTW wurden für Wechselstrombetrieb nachgerüstet, weil die LILO-Züge seit 2005 im Linzer Hauptbahnhof enden.

• Graz-Köflacher-Bahn- und Busbetrieb (GKB)
  • VT 5063.001–013 (2010–2011), GTW 2/8 (mit zwei Dieselmotoren)

Wegen steigender Fahrgastzahlen und um teilweise nahezu 30 Jahre alte Fahrzeuge zu ersetzen beschaffte die Graz-Köflacher-Bahn 13 dreiteilige GTW.

ET 4062 003 der Steiermarkbahn in Übelbach

• Steiermarkbahn und Bus (StB), bis 2018 Steiermärkische Landesbahnen (STLB)
  • VT 5062.001–003 (2010–2011), GTW 2/6 (mit zwei Dieselmotoren) für die Strecke Graz–Gleisdorf–Weiz
  • ET 4062.001–003 (2010–2011), GTW 2/6 (15 kV, 16,7 Hz) für die Strecke Graz–Peggau–Übelbach

Für den Einsatz im S-Bahn-Verkehr des Großraums Graz beschafften die Steiermärkischen Landesbahnen drei elektrische und drei dieselelektrische GTW 2/6. Mit Ausnahme von Antrieb und Heizung sind beide Fahrzeugtypen baugleich. Bis zu vier Fahrzeuge können gekuppelt werden, wobei auch ein Mischbetrieb von elektrischen und dieselbetriebenen Zügen möglich ist. Wegen Verzögerungen bei der Zulassung konnten die VT 5062 erst im November 2011 dem Betrieb übergeben werden, was zu Unstimmigkeiten zwischen Hersteller und Kunde führte.

Am 6. Mai 2015 stieß beim Eisenbahnunfall von Waldstein der ET 4062.001 frontal mit dem ET 4062.002 zusammen. Zwei Personen wurden getötet und acht verletzt. Stadler kam in die Kritik, weil die horizontal gerippten Puffer bei der Kollision ein Aufklettern eines des 4062.002 auf den Rahmen des 4062.002 hätten verhindern sollen. Weil dies nicht funktionierte, waren die im Rahmen unter den Führerkabinen eingebauten Stoßverzehrelemente wirkungslos und der Überlebensraum des Triebfahrzeugführers beeinträchtigt. Der Hersteller wies nach, dass die verunfallten GTW ihre verschärften Crashtauglichkeit erfüllt hätten und das Aufklettern auf die hohe Kollisionsgeschwindigkeit von 70 statt den genormten 36 km/h zurückzuführen sei. Der schwer beschädigte ET 4062.002 wurde 2016 von Stadler instand gestellt. Ob der andere GTW auch repariert oder durch ein Neubaufahrzeug ersetzt werden soll, war zum damaligen Zeitpunkt nicht bekannt.

Frankreich

• Ligne de Cerdagne, Meterspur,
  • Z 151–152 (2004), GTW 2/6 (850 V Gleichspannung über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene)
    → siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Dritte Generation
• Panoramique des Dômes, meterspurige Zahnradbahn
  • 1–4 (2011–2012), GTW 2/6 (1500 V Gleichspannung, Fahrleitung)
    → siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb

Griechenland

Normalspuriger GTW von Proastiakos im Bahnhof Athen

• Organismos Sidirodromon Ellados (OSE), Peloponnesbahn
  • 4501–4512 (2003–2004), GTW 2/6 (Meterspur)
• Organismos Sidirodromon Ellados (OSE)
  • 560 101–117/901–917/201–217 (2004), GTW 2/6 (Regelspur)

Die OSE bestellten 1999 normal- und meterspurige Dieseltriebwagen. Während die Regelspurfahrzeuge den Mehrverkehr der Olympischen Sommerspiele im Großraum Athen bewältigen sollten, bestand für die Schmalspurzüge kein Einsatzkonzept. Die Peloponnes-Bahn war wegen schlechten Gleiszustands außer Betrieb. Die Staatsanwaltschaft ermittelte gegen die Verantwortlichen bei der OSE für den Kauf der Meterspur-GTW. Sie sind für die Gleise und Brücken zu schwer, obwohl durch diverse Anpassungen das Gewicht verringert wurde. Die Toilette fehlt und die Treibstofftanks sind nur halb so groß wie bei den normalspurigen GTW. 2006 waren sie ohne technische Veränderung in Betrieb. Weil keine stehenden Fahrgäste mitgenommen werden dürfen, verkehren sie oft in Doppeltraktion.

Am 12. Juli 2007 wurden bei einer Frontalkollision eines Güterzuges mit dem GTW 560 103/903/203 am Stadtrand von Athen 53 Fahrgäste leicht verletzt.

Italien

2010 wurde ein Südtiroler GTW von einer Schlammlawine (Mure) erfasst.

ATR 100 auf der Südtiroler Vinschgerbahn

Das Design der FUC-GTW setzt die Tradition der Vorgängergesellschaft Società Veneta fort.

ATR 120 der Sistemi Territoriali

Vierteiliger ATR 125 der Trenord in Iseo

• Südtiroler Transportstrukturen (STA) Vinschgaubahn
  • ATR 100 001–012 (2004–2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen

Die Autonome Provinz Bozen reaktivierte 2004 die Vinschgaubahn, deren Betrieb 1991 von den Italienischen Staatsbahnen FS aufgegeben wurde. Neben Investitionen in die Infrastruktur waren auch neue Fahrzeuge notwendig. Bis dahin war es in Italien üblich, Rollmaterial bei einheimischen Herstellern zu beschaffen.

→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Dritte Generation

Am 12. April 2010 wurde ein GTW der Vinschgerbahn zwischen Latsch und Kastelbell von einer 400 Kubikmeter umfassenden, einer undichten Bewässerungsleitung ausgelösten Schlammlawine erfasst und aus dem Gleis gedrückt. Das Geröll drang auch in das Innere der Wagen. Neun Menschen starben, 28 wurden verletzt. Vier Jahre später war der schwer beschädigte Zug von der italienischen Staatsanwaltschaft immer noch beschlagnahmt und musste später ausgemustert werden.

• Sistemi Territoriali (ST) Adria–Mestre–Venezia Santa Lucia
  • ATR 110 201–202 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
  • ATR 120 401–404 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen, Halbzüge zu GTW 4/12 gekuppelt
  • ATR 126 001–004 (2012), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen, Halbzüge zu GTW 4/12 gekuppelt

Sistemi Territoriali betreibt in Venetien mehrere Bahnlinien. Die GTW von Stadler verkehren als erste Fahrzeuge im blau-weißen Design im Großraum Venedig.

• Ferrovie Udine–Cividale (FUC)
  • ATR 110 001–002 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen

Die Strecke Udine–Cividale im Friaul wird von der eigenständigen, erst 2005 gegründeten FUC betrieben. Die beiden GTW beschaffte jedoch die Sistemi Territoriali. Ihr Anstrich in dunkelblauer und weißer Farbe wurde dem Einsatz auf der FUC angepasst.

• Ferrovie del Sud Est (FSE)
  • drei Diesel-Prototypen von 1996 (ehemals MThB) im Jahr 2007 von SBB GmbH gekauft

• Trenord (TN), ehemals Ferrovie Nord Milano (FNM)
  • ATR 115 001–008 (2011–2012), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen (Bahnstrecke Brescia–Iseo–Edolo)
  • ATR 125 001–011 (2011–2012), GTW 4/12 viermotorige Dieseltriebwagen (Strecke Milano–Lecco)
  • ATR 125 101–105 (2015), GTW 4/12 viermotorige Dieseltriebwagen
  • ATR 125 106–109 (2017), GTW 4/12 viermotorige Dieseltriebwagen

Ferrovienord beschaffte 19 dieselelektrische GTW. Der Auftrag war insofern bemerkenswert, als auf der Strecke Brescia–Edolo seit 2009 zwei neue Pesa-Triebwagen im Einsatz standen. 2015 wurden weitere fünf GTW 4/12 geliefert. 2016 wurden die ATR 125 101–103 im Depot Cremona stationiert für die Strecken von Padua nach Vercelli, Alessandria und Codogno. Die ATR 125 104 und 105 kamen nach Iseo, um auf der Strecke Brescia–Edolo die ATR 115 zu unterstützen. Die vier ATR 125 106–109 der neuesten Generation sind mit MAN-Dieselmotoren ausgestattet.

Niederlande

Arriva

→ 2017 von Veolia übernommene Fahrzeuge siehe Abschnitt Niederlande / Andere Betreiber

Dreiteiliger Arriva-Spurt 10301 bei Charlottenpolder

Der erste Spurt im neuen Design für die Provinzen Groningen und Friesland

• Arriva, Heerenveen (Provinzen Groningen und Friesland)
  • 10228–10244, 10247–10251 (2006–2010), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
    • davon 10228–10230 und 10244 mit Deutschland-Paket (PZB)
  • 10301–10327, 10345–10346 (2006–2010), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
    • davon 10301–10305, 10345 und 10346 mit Deutschland-Paket

Die ins deutsche Leer verkehrenden Fahrzeuge sind zusätzlich zu den Schiebetritten auf 800 mm über SOK auch mit solchen auf 550 mm Höhe ausgestattet, um sowohl deutsche als auch niederländische Bahnsteighöhen komfortabel zu bedienen.

Arriva hatte die Franchise für die Regionallinien in den Provinzen Groningen und Provinz Friesland erhalten und bestellte bei Stadler 43 dieselelektrische GTW. Die Deutschland-tauglichen Züge erlauben seither eine Fahrt ohne Umsteigen nach Leer.
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Vierte Generation

Die starke Verkehrszunahme veranlasste Arriva, zweiteilige GTW 2/8 mit einem zusätzlichen Fahrgastmodul zu ergänzen: Die GTW 2/6 10236 und 10247–10251 wurden 2014 im Stadler-Werk Bussnang zu GTW 10347–10351 und 10336 verlängert, 2016 wurde aus dem GTW 10234 der Dreiteiler 10334.

Am 18. November 2016 stieß der Spurt 10327 „Jelle Zijlstra“ auf einem unbeschrankten Bahnübergang bei Winsum mit einem Milchlastwagen zusammen. Mehrere Personen wurden verletzt, elf mussten in Krankenhäusern behandelt werden.

Namen:
10228 Jan Uitham, 10229 Sjoukje Dijkstra, 10230 Ede Staal, 10231 Hotze Schuil, 10232 Foppe de Haan, 10233 Liesbeth List, 10237 Marianne Timmer, 10238 Foppe Inne Brouwer, 10239 Piet Oberman, 10240 Eise Eisinga, 10241 Ger Vaders, 10242 Samuel van Houten, 10243 Egbert Wagenborg, 10244 Anthony Winkler Prins
10301 Riemer en Annie, 10302 Bastiaan Jan Ader, 10303 Tiny Mulder, 10304 Hans Alders, 10305 Ubbo Emmius, 10306 Gerrit Krol, 10307 Frits Zernike, 10308 Heike Kamerlingh Onnes, 10309 Hendrik Nicolaas Werkman, 10310 Abe Lenstra, 10311 Hans Wiegel, 10312 M. Vasalis, 10313 Aletta H. Jacobs, 10314 Jopie Huisman, 10315 Abel Tasman, 10316 Wim Duisenberg, 10317 Willem Barentsz, 10318 Nienke van Hichtum, 10319 Marte Röling, 10320 Cees Bijlstra, 10321 Piet Paaltjens, 10322 Titus Brandsma, 10323 Willem Albert Scholten, 10324 Sicco Mansholt, 10325 J. J. Nooitgedagt, 10326 M. C. Escher, 10327 Jelle Zijlstra, 10334 Fedde Schurer, 10335 Jan de Roos, 10336 Tonny van Leeuwen, 10345 Ruurt Hazewinkel, 10346 Pieter Jelles Troelstra, 10347 Mata Hari, 10348 Evert van Benthem, 10349 Jan Pelleboer, 10350 Johan van Veen, 10351 Belcampo

Spurt 10501 bei Probefahrten auf der damals mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifizierten Strecke Genève–La Plaine in der Schweiz.

• Arriva, Heerenveen (Provinz Zuid-Holland)
  • 10407 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)
  • 10408 (2011), GTW 2/6 (1500 V =)
  • 10501–10506 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)
  • 10509–10510 (2011), GTW 2/8 (1500 V =)

2008 wurden für die Strecke Geldermalsen–Dordrecht sieben elektrische GTW dem Betrieb übergeben. 2011 kamen drei weitere Züge hinzu.

Namen:
10407 Frank Wels, 10408 Trijntje, 10501 Ronald Bandell, 10502 Baron van Verschuer, 10503 Adriaan Volker, 10504 Ida Gerhardt, 10505 Andries Dirk Copier, 10506 Maarten Schakel, 10509 Jan van Arkel, 10510 Hendrik Hamel

Im Gegensatz zu anderen Arriva-Zügen verkehren die Vechtdallijnen-GTW mit einem blau-weißen Anstrich.

• Arriva, Vechtdallijnen (Zwolle–Emmen)
  • 10411–10413 (2012), GTW 2/6 (1500 V =)
  • 10514–10524 (2012), GTW 2/8 (1500 V =)

2012 lieferte das Werk Siedlce für die Strecke Zwolle–Emmen 14 elektrische GTW mit einer besonders hochwertigen Innenausstattung mit Lounge, Business- und Ruheabteil. Um den Fahrgästen mehr Beinfreiheit zuzugestehen, wurde die Größe der Fenster im Niederflurbereich des Zuges angepasst. Vier Fenster wurden größer und das fünfte kleiner. Im Jahr 2016 wurden drei Züge zu GTW 2/8 verlängert.

Der GTW 10520 kollidierte am 23. Februar 2016 zwischen Dalfsen und Ommen auf einem bewachten Bahnübergang mit einer fahrbaren Hebebühne. Der Triebfahrzeugführer wurde getötet und mehrere Passagiere verletzt.

Namen:
10411 Krishnamurti, 10412 Herman Brood, 10413 Jannes, 10514 Johan Rudolph Thorbecke, 10515 Harry Muskee, 10516 Daniël Lohues, 10517 War Child, 10518 Willem Jan Baron van Dedem, 10519 Jeroen Krabbé, 10520 Ilse DeLange, 10521 Relus ter Beek, 10522 Roelof Zegering Hadders, 10523 Mien Ruys, 10524 Jaap en Aleid Rensen, 10525 (ex-Connexxion 5037) Johan Rudolph Thorbecke

Spurt 10264 für Gelderland in Arnhem

• Arriva, Achterhoek (Achterhoek–Rivierenland)
  • 10252–10264 (2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
  • 10365–10375 (2012), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)

Zur Vergrößerung der Beinfreiheit wurde wiederum die Raumaufteilung im Niederflurbereich angepasst. Grundsätzlich entsprechen die Fahrzeuge den bereits seit 2005 an Arriva gelieferten Fahrzeugen. Sie verfügen jedoch über einen neu entwickelten Antrieb mit Deutz- statt MAN-Motoren.

Am 30. August 2017 brannte des Antriebsmodul des Spurt 10256 in Hemmen-Dodewaard aus.

Jeder Zug ist nach einer Person benannt, die für die Region von Bedeutung ist:
10252 Ottho Gerhard Heldring, 10253 Herman Hulshof, 10254 Simon Tahamata, 10255 Harm Edens, 10256 Piet Oudolf, 10257 Harry Sacksioni, 10258 Frans Godard van Lynden van Hemmen, 10259 Peter Cuyper, 10260 Ellen ten Damme, 10261 Flipje, 10262 Dames Jolink, 10263 J.N. Daalderop10264 Alfred Mozer, 10365 Hendrik Antoon Lorentz, 10366 Annemarie Jorritsma, 10367 Guus Hiddink, 10368 Arne Jansen, 10369 Gijs Scholten van Aschat, 10370 Piet Mondriaan, 10371 Mary Dresselhuys, 10372 Hannes, 10373 Jhr. Huub van Nispen van Sevenaer, 10374 Jan Terlouw, 10375 Clemens Cornielje

Arriva rüstete alle 96 GTW mit auf die Strecke gerichteten Fotokameras aus, deren Bilder bei Zwischenfällen ausgewertet werden. Neben Arriva haben auch die Polizei und die Bahnsicherheitsbehörde Zugriff auf die Bilder.

Andere Betreiber

Die Ablieferung des 400. GTW am 6. März 2008 durch Stadler Rail nahm Veolia zum Anlass, den Zug mit dem Portrait des Schweizer Freiheit­kämpfers Wilhelm Tell zu versehen.

Elektrischer Veolia-GTW im Jahr 2009 bei Valkenburg

Die Züge 10391 und 10281 im neuen Anstrich von Arriva

• Veolia Transport, seit 2018 Arriva
  • 7201–7210 (2006–2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 520 72xx-x)

seit 2018 Arriva 10 276–10 281

• 7207–7210 erweitert zu GTW 2/8 7357–7360

seit 2018 Arriva 10388–10391

• 7351–7356 (2007), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 530 73xx-x)

seit 2018 Arriva 10382–10387

• 7501–7505 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)

seit 2018 Arriva 10426–10430

• 7651–7653 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)

seit 2018 Arriva 10530–10532

→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Vierte Generation

Veolia erhielt von der Provinz Limburg den Zuschlag für die Strecke Nijmegen–Venlo–Roermond mit einer Laufzeit von zehn Jahren und beschaffte 16 Diesel-GTW. Um die fristgerechte Fertigung der Züge zu ermöglichen, wurde die Produktion auf verschiedene Stadler-Standorte aufgeteilt. Im Gegensatz zu den Arriva-Zügen wurden die Veolia-GTW mit 2+3-Bestuhlung ausgestattet. Bei Veolia verkehrten die Züge unter dem Namen Velios. Mit Beginn des Fahrplanjahrs 2017 wurden sie von Arriva übernommen und umnummeriert.

Am 18. April 2018 kam es in Venray im Antriebsmodul des Arriva 10278 (ehemals Veolia 7203) zu einem Brand.

Die GTW trugen bei Veolia Namen bekannter Personen aus der Provinz Limburg:
7201 Connie Palmen, 7202 Beppie Kraft, 7203 Sint Servaas, 7204 Jack Poels, 7205 Jan Klaassens, 7206 Joris Ivens, 7351 Jan van Kuyk, 7352 Chriet Titulaer, 7353 Pater Karel, 7354 Titus Brandsma, 7355 Mat Vestjens, 7356 Wilhelm Tell, 7357 Jan Linders, 7358 Willem Nijholt, 7359 Bart Brentjes, 7360 Andre Rieu, 7501 Pieke Dassen, 7503 Beppie Kraft, 7651 Sjef Diederen, 7653 André Rieu

Breng-GTW 5048 nach der Ankunft von Doetinchem im Bahnhof Arnhem

Connexxion GTW 5037 im Sommer 2013 bei Amersfoort

• Connexxion
  • 5037 (2012), GTW 2/8 (1500 V =)

seit 2016 Arriva 10525 als Ersatz für den verunfallten 10520

Der Einzelgänger von Connexxion ersetzte einen Plan-V-Zug, der das Ende seiner Lebensdauer erreicht hatte. Ab dem Dezember 2016 wird der Zug von Arriva als Ersatz für den Spurt 10520 eingesetzt, der am 23. Februar 2016 in Dalfsen verunfallte. Connexxion bestellte stattdessen zwei Flirt.

• Hermes (Breng)
  • 5041–5049 (2012), GTW 2/8 (dreimotorige Dieseltriebwagen)

Die dreiteiligen GTW der vor allem als Busunternehmer tätigen Connexxion-Tochter Hermes verkehren zwischen Arnhem und Doetinchem unter dem Markennamen „Breng“. Sie bieten zusammen mit den Arriva-Zügen Arnhem–Winterswijk einen Viertelstundentakt an. Vier größere und ein fünftes kleines Fenster im Niederflurbereich erlauben mehr Beinfreiheit. Der Anstrich der Breng-GTW passt zu dem der blauen Überlandbusse.

Russland

• Metrowagonmasch
  • zwei vierachsige Traktionsmodule für den Prototyp DP-M-001 (2013)
    → siehe Abschnitt Geschichte / Antriebsmodule GTW+

Slowakei

Diesel-GTW 840.005 in Tatranská Lomnica

425.953 der Elektrischen Tatrabahn

• Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK), Elektrische Tatrabahn, Meterspur
  • 425.951–964 (2001–2002), GTW 2/6 (1500 V =), Lizenzbau bei ŽOS Vrútky (EVN 94 56 0 425 9xx-x)
  • 425.965 (2005), GTW 2/6 (1500 V =), gebaut bei ŽOS Vrútky

Im Zusammenhang mit der Bewerbung um die Olympischen Winterspiele 2006 bestellten die damaligen Eisenbahnen der Slowakischen Republik (ŽSR) neue Triebwagen für die in der Hohen Tatra gelegene Elektrische Tatrabahn (TEŽ). Die ab 2000 gelieferten Meterspur-GTW lösten innerhalb kürzester Zeit die überalterten Triebwagen der Baureihe 420.95 ab.

→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation

• 2018 bestellen ŽSSK für die Zahnradbahn Štrba–Štrbské Pleso (OŽ) fünf zweiteilige GTW mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb und 91 Sitzplätzen. Die Züge entsprechend weitgehend den Zahnrad-GTW der MVR und TPC, sind aber aus Profilgründen um ein Abteil kürzer. Sie werden die Baureihe 405.95 aus dem Jahr 1969 ablösen. In Zukunft sollen durchgehende Züge die Strecken der TEŽ und OŽ befahren. Dafür werden die ŽSSK weitere Garnituren mit Adhäsions- und Zahnradbetrieb beschaffen, die dann die Adhäsions-GTW der Baureihe 425.95 ablösen werden.

• Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK), Normalspur
  • ŽSSK 840.001–006 (2002–2003), GTW 2/6; Dieseltriebwagen (EVN 95 56 7 840 00x-x)

Wegen der guten Zusammenarbeit erhielt Stadler einen weiteren Auftrag für die dieselgetriebene Reihe 840. Der Bau der Endwagen erfolgte bei ŽOS Vrútky.

Im Jahr 2006 wurden die Diesel-GTW von Zvolen nach Poprad umstationiert.

Spanien

Die auf der Strecke Lleida–Pobla de Segur verkehrenden Triebwagen sind die einzigen zwei Breitspur-GTW.

Zahnradtriebwagen A11 im Bahnhof Núria. Die baugleichen Fahrzeuge der Montserratbahn tragen einen grünen Anstrich.

• Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)
  • Cremallera de Montserrat, meterspurige Zahnradbahn
    • AM1–AM5 (2003), GTW Beh 2/6 (1500 V =)

2003 wurde der Betrieb der seit 1957 stillgelegten, rund 5 km langen Zahnradbahn auf den Montserrat mit fünf neuen GTW wiederaufgenommen.

• Cremallera de Núria, meterspurige Zahnradbahn

• A10–A11 (2003), GTW Beh 2/6 (1500 V =)

→ zu den Zahnrad-GTW der Montserrat- und der Núriabahn siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb

• Lleida–La Pobla de Segur (Iberische Breitspur 1668 mm)

• 331.01–02 (2016), GTW 2/6, zweimotorige Dieseltriebwagen

Die Breitspur-GTW ermöglichen zusammen mit Infrastrukturmaßnahmen einen dichteren Fahrplan und kürzere Fahrzeiten auf der ehemaligen RENFE-Strecke. Die beiden Fahrzeuge der FGC wurden gemeinsam mit den Zügen für eBART gebaut, die, von der Spurweite abgesehen, vergleichbare technische Parameter aufweist.

Tschechien

• České dráhy (ČD)

2019 kauften die Tschechischen Bahnen ČD zwölf Dieseltriebwagen von DB Regio für 7,5 Millionen Euro. Die GTW werden modernisiert und nachher in der Region Olmütz eingesetzt.

• Arriva vlaky

Arriva vlaky übernahm zwölf Triebwagen von DB Kurhessenbahn, die nach Modernisierung bis 2021 im Grenzbereich zur Slowakei eingesetzt werden sollen.

USA

Dieseltriebzug der River Line beim Zwischenhalt in 36th Street, Camden

Ein GTW der Capital Metrorail nähert sich Lakeline Station.

• New Jersey Transit, River Line (Camden–Trenton)
  • 3501–3520 (2002–2003), GTW 2/6 (Dieseltriebwagen)

Die 55 Kilometer lange River Line ist ein Nahverkehrssystem in Philadelphia. Die Diesel-GTW mussten den US-amerikani­schen Vorschriften entsprechend im Frontbereich verstärkt werden. Sie verkehren auf einer ehemaligen Güterverkehrsstrecke und gelangen wie eine Straßenbahn mit engen Kurvenradien ins Stadtinnere. Sie sind wie die GTW in Austin mit Blinkern und einem an den Straßenbahnbetrieb angepassten Bremssystem ausgestattet. Zwei der Züge wurden mit einer An 124 in die USA geflogen.

• Capital Metropolitan Transportation Authority (Capital Metro), Austin (Texas)
  • 101–106 (2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
  • 201–204 (2017), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)

2004 konnte sich der städtische Busbetrieber Capital Metro für den Betrieb einer S-Bahn durchsetzen und bestellte dieselbetriebene GTW. Die 52,5 km lange Strecke verbindet Austin mit dem Vorort Leander. 2017 lieferte Stadler weitere vier Züge, um ausreichend Kapazitäten für die steigenden Fahrgastzahlen zur Verfügung stellen zu können.

eBART verläuft entlang der stark frequentierten Autobahn Highway 4.

Zwei A-train in Doppeltraktion in Downtown Denton

• Denton County Transportation Authority (DCTA), Dallas
  • 101–111 (2011–2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)

Auf der 34 Kilometer langen Strecke von Denton nach Carrollton verkehren Diesel-GTW unter dem Namen A-train.

• Bay Area Rapid Transit (BART), Oakland, Kalifornien
  • 101–108 (2017), GTW 2/6 DMU-2 (zweimotorige Dieseltriebwagen)

Für die im Bau befindliche normalspurige eBART-Strecke konnte Stadler acht GTW 2/6 liefern. Die Fahrzeuge basieren auf den 37 nach New Jersey und Texas gelieferten Fahrzeugen. Die neue Zubringerlinie verläuft zwischen den Fahrbahnen einer Autobahn und verbindet die eBART-Endstation in Pittsburg/Bay Point mit dem rund 16 Kilometer entfernten Antioch. Die anderen Linien von BART werden in Indischer Breitspur von 1676 mm betrieben.

Variantenübersicht

Stadler bezeichnet nach dem Vorbild der Schweizer Serienbezeichnungen die verschiedenen Varianten mit einem x/y, wobei x die Anzahl der angetriebenen Achsen angibt und y die Anzahl der Achsen insgesamt.

Die Abkürzungen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.

Erste Generation

Stadler GTW – erste Generation
Bauartbezeichnung:	BTI Be 2/6 CEV Be 2/6	MThB Bm 596	MThB RABe 526	LILO ET 22	HLB 646	DB Regio 646	UBB 646
Nummerierung:	BTI: 501–507, 509–510 CEV: 7001–7004	596 601–603	526 680–689	151–164	101–130	001–030, 201–213	101–114, 121–129
Anzahl:	BTI: 9 + 1 Mittelteil CEV: 4	3	10	8 + 6 (zweite Serie)	30	43	23
Baujahre:	1997–1998, 2007	1996	1998	2000, 2005	1999, 2001	2000–2001	2000–2002
Achsformel:	2’Bo2’
Spurweite:	1000 mm	1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer:	30,100 m	37,144 m	37,600 m	38,200 m	38,660 m
Breite:	2700 mm	3000 mm
Längsdruckkraft:	800 kN	1500 kN
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle:	1800 mm 1600 mm	2000 mm 2000 mm	2100 mm 1900 mm		2000 mm 2000 mm
Dienstmasse:	37 t	47,5 t	57 t	60 t	52 t	54 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h	120 km/h	130 km/h	120 km/h	120 km/h
Kurzzeitleistung:	592 kW		760 kW
Dauerleistung:	320 kW	424 kW	520 kW		420 kW
Anfahrzugkraft:	65 kN	61 kN	70 kN		62 kN
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu):	750 mm 660 mm	860 mm 680 mm
Stromsystem:	BTI: 1200 V = CEV: 900 V =	diesel­elektrisch	15 kV, 16,7 Hz	750 V = 15 kV, 16,7 Hz	diesel­elektrisch
Dieselmotor Hersteller: Bauart: Leistung:	–	MTU Zwölfzylinder-V 550 kW	–		MTU Zwölfzylinder-V 550 kW
Sitzplätze 1. Klasse: 2. Klasse:	– BTI: 88, CEV: 84	– 134	12 106	– 126, 118 (zweite Serie)	– 120	15 93	– 126
Stehplätze (4 Pers./m²):	BTI: 92, CEV: 96	106	82	108, 112 (2. Serie)	103	104	91
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur:	370 mm 845 mm	585 mm 985 mm	585 mm 1000 mm		585 mm 1000 mm	760 mm 1000 mm	585 mm 1000 mm
Kupplungstyp:	BTI: +GF+ CEV: Ausgleichs­kupplung	Schraubenkupplung			Scharfenberg
Luftfederung:		Laufdrehgestelle
Besonderheiten:			WC	Klimaanlage, WC	Klimaanlage, WC
Quelle:

Zweite Generation

Stadler GTW – zweite Generation
Bauartbezeichnung:	OSE 560	OSE 4500	ŽSSK 425.95	CJ ABe 2/6	YSteC Be 2/6	ŽSSK 860	NJT GTW	SBB RABe 520
Nummerierung:	561–577	4501–4512	951–965	631–634	2000–2001	001–006	3501–3520	520 000–016
Anzahl:	17	12	14 + 1	4	2	6	20	17
Baujahre:	2002–2003	2003–2004	2001, 2005	2001	2001	2002–2003	2003	2002
Achsformel:	2’Bo2’							2’2’Bo2’
Spurweite:	1435 mm	1000 mm	1000 mm			1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer:	35,189 m	35,1 m	33,184 m	33,004 m	33,784 m	38,470 m	31,2 m	53,434 m
Breite:	3000 mm		2700 mm			3000 mm		2650 mm
Längsdruckkraft:	1500 kN		800 kN			1500 kN		1200 kN
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle:	2100 mm 2100 mm		1800 mm 1600 mm			2100 mm 1600 mm		2100 mm 2100 mm
Dienstmasse:	56 t	54 t	38 t	41 t	46,5 t	57,8 t	55 t	78,5 t
Höchstge­schwin­digkeit:	115 km/h	100 km/h	80 km/h	90 km/h	80 km/h	115 km/h	110 km/h	115 km/h
Kurzzeitleistung:	400 kW	400 kW	600 kW		592 kW	420 kW	400 kW	760 kW
Dauerleistung:			320 kW					520 kW
Anfahrzugkraft:	55 kN		65 kN			69 kN		77 kN
Treibrad­durch­messer (neu): Laufrad (neu):	860 mm 750 mm		750 mm 680 mm			860 mm 750 mm		860 mm 750 mm
Stromsystem:	diesel­elek­trisch		1500 V =		15 kV, 16,7 Hz	diesel­elek­trisch	diesel­elek­trisch	15 kV, 16,7 Hz
Hersteller Dieselmotor: Bauart: Leistung:	MTU Zwölfzy­linder-V 550 kW		–			MTU Zwölfzy­linder-V 550 kW	–	–
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse:	– 94	– 76	– 108	9 78	– 100	– 110	–	12 127
Stehplätze (4 Pers./m²):	106		92	89	74	119		179
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur:	585 mm 1000 mm		370 mm 845 mm			615 mm 1000 mm		400 mm 1000 mm
Kupplungstyp:	Scharfenberg		+GF+		Ausgleichs­kupplung	+GF+	Scharfen­berg	Schwab
Luftfederung:			Lauf- und Trieb­dreh­gestelle	Laufdreh­gestelle				Lauf- und Trieb­dreh­gestelle
Besonderheiten:	Klima­anlage, WC		Klima­anlage	WC		Klima­anlage, WC		WC
Quelle:

Dritte Generation

Stadler GTW – dritte Generation
Bauartbezeichnung:	RM RABe 526 Thurbo RABe 526		FGC Beh 2/6		STA ATR 100	SNCF Z 150	ST ATR 110	ST ATR 120
Nummerierung:	RM: 260–265 Thurbo: 701–708, 719–751	RM: 280–286 Thurbo: 752–805	AM1–AM5 (Mont­serrat)	A10–A11 (Ribes– Núria)	100 001–012	151–152	001–002, 201–202	401+402, 403+404
Anzahl:	RM:6 Thurbo: 41	RM:7 Thurbo: 29+10+15	5	2	8 + 4	2	4	2
Baujahre:	2003–2005	2004–2013	2002–2003	2003	2004, 2006	2003–2004	2006	2006
Achsformel:	2’Bo2’	2’2’Bo2’	2’Bozz2’		2’Bo2’	2’Bo2’	2’Bo2’	2’Bo2’ + 2’Bo2’
Spurweite:	1435 mm		1000 mm		1435 mm	1000 mm	1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer:	RM: 38,490 m Thurbo: 39,400 m	RM:53,537 m Thurbo: 54,447 m	36,432 m		39,500 m	31,182 m	39,500 m	77,330 m
Breite:	3000 mm		2600 mm		3000 mm	2600 mm	3000 mm
Längsdruckkraft:	1500 kN				1500 kN		1500 kN
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle:	2100 mm 2100 mm		2540 mm 1800 mm		2100 mm 2100 mm	2540 mm 1900 mm	2100 mm 2100 mm
Dienstmasse:	RM: 65 t Thurbo: 63 t	RM: 84 t Thurbo: 82 t	45 t		66 t	41 t	68 t	136 t
Höchstge­schwin­digkeit Adhäsion: Zahnstange:	140 km/h		45 km/h 30 km/h		140 km/h	80 km/h	140 km/h
Kurzzeitleistung:	1100 kW		850 kW		600 kW	700 kW	600 kW	2 × 600 kW
Dauerleistung:	700 kW		600 kW			600 kW
Anfahrzugkraft:	80 kN		110 kN		80 kN		80 kN	2 × 80 kN
Treibrad­durch­messer (neu): Laufrad (neu):	860 mm 750 mm		776 mm 660 mm		860 mm 750 mm	776 mm 660 mm	860 mm 750 mm
Zahnstan­gensystem:			Abt
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz		1500 V =		dieselelek­trisch	850 V =	dieselelek­trisch
Hersteller Dieselmotor: Bauart: Leistung:	–		–		MAN Sechs­zylinder 2 × 390 kW	–	MAN Sechs­zylinder 2 × 390 kW	MAN Sechs­zylinder 4 × 390 kW
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse:	RM: 15, Thurbo: 16 88, 102	RM: 15, Thurbo: 16 88, 162	– 108		– 104	– 86	– 102	– 230
Stehplätze (4 Pers./m²):	RM: 107, Thurbo: 110	RM: 168, Thurbo: 163			110
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur:	585 mm 1000 mm		595 mm 925 mm		585 mm 1040 mm		585 mm 996 mm
Kupplungstyp:	Schwab		BSI		Scharfenberg	automatische	Scharfenberg
Luftfederung:	Lauf- und Trieb­dreh­gestelle
Besonderheiten:	Klima­anlage, WC		Klima­anlage, WC			Klima­anlage	Klima­anlage, WC
Quelle:	RM: , Thurbo:

Vierte Generation und GTW+

Stadler GTW – vierte Generation (Teil I)
Bauart­bezeichnung:	Arriva Spurt Veolia GTW	Arriva Spurt Veolia GTW	Arriva Spurt Veolia GTW	Arriva Spurt Veolia GTW Connexxion GTW Breng GTW	Capital Metro GTW 2/6	GKB VT 5063	STLB VT 5062	STLB ET 4062
Nummerierung:	Arriva: 10 228–244, 10 247–251, 10 252–264 Veolia: 7201–7210	Arriva: 10 301–327, 10 345–346, 10 365–375 Veolia: 7351–7356	Arriva: 10 407–408, 10 411–413 Veolia: 7501–7505	Arriva: 10 501–506, 10 509–510, 10 514–524 Veolia: 7651–7653 Conn.: 5037 Breng: 5041–5049	101–110, 201–204	001–013	001–003	001–003
Anzahl:	Arriva: 16+6+13 Veolia: 10	Arriva: 27+2+11 Veolia: 6	Arriva: 1+1+3 Veolia: 5	Arriva: 6+2+11 Veolia: 3 Conn.: 1 Breng: 9	6 + 4	13	3	3
Baujahre:	2006–2010, 2012	2006–2010, 2012	2008, 2011, 2012	2008, 2011–2012	2007, 2017	2010–2011	2010–2011
Achsformel:	2’Bo2’	2’2’Bo2’	2’Bo2’	2’2’Bo2’	2’Bo2’	2’2’Bo2’	2’Bo2’
Spurweite:	1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer:	40,890 m	55,937 m	40,890 m	55,937 m	40,890 m	55,937 m	40,890 m
Breite:	2950 mm
Längsdruckkraft:	1500 kN
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle:	2100 mm 2100 mm
Dienstmasse ca.:	Arriva: 68 t Veolia: 69 t	Arriva: 87 t Veolia: 88 t	Arriva: 64 t Veolia: 65,5 t	Arriva: 82 t Veolia: 84,5 t Conn.: 83 t Breng: 89 t	72 t	93 t	71 t	68 t
Höchst­ge­schwin­digkeit:	140 km/h
Kurzzeitleistung:	600 kW		1100 kW		470 kW 101ff 600 kW 201ff	640 kW	800 kW	1100 kW
Anfahrzugkraft:	80 kN
Treibrad­durch­messer (neu): Laufrad (neu):	860 mm 750 mm		860 mm, Conn./Breng: 870 mm 750 mm		860/870 mm 750 mm	860 mm 750 mm	860 mm 750 mm
Stromsystem:	diesel­elek­trisch		1500 V=		diesel­elek­trisch			15 kV , 16,7 Hz
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse:	Arriva: 8 Veolia 16 100/111 Veolia 107	16 169/170 Veolia: 176	Arriva: – Veolia: 16 Arriva: 113 Veolia: 107	Arr.: Co.: – Veo.: 16 Br.: 8 Arr.: 172 Co.: 155 Veo.: 176 Br.: 174	– 108	– 165	– 97
Stehplätze (4 Pers./m²):	Arriva: 106 Veolia: 96	Arriva: 214 Veolia: 139	Arriva: 108 Veolia: 96	Arriva: 172 Veolia: 139		96
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur:	830 mm 996 mm				600 mm 1000 mm	600 mm 998 mm		600 mm 997 mm
Kupplungstyp:	Scharfenberg
Luftfederung:	Lauf- und Trieb­dreh­gestelle
Besonderheiten:	Klima­anlage, WC Connexxion GTW: vorbe­reitet für WC-Einbau				Klima­anlage, erfüllt Anfor­derun­gen für Straßen­bahn­betrieb	Klima­anlage, WC
Quelle:

Stadler GTW – vierte Generation (Teil II)
Bauart­bezeichnung:	ODEG 646	FNM ATR 115	FNM ATR 125	TCD GTW 2/6	DCTA GTW 2/6 BART GTW 2/6	FGC 331	MVR ABeh 2/6 TPC ABeh 2/6
Nummerierung:	040–045	x01–x08	x01–x11	1–4	DCTA: 101–111 BART: 101–108	01–02	MVR: 7501–7508 TPC:  541–547
Anzahl:	6	8	11	4	DCTA: 11 BART: 8	2	MVR: 4 + 4 TPC: 7
Baujahre:	2011	2011		2012	DCTA: 2012 BART: 2017	2016	2015–2017
Achsformel:	2’Bo2’	2’Bo2’	2’Bo2’ + 2’Bo2’	2’Bozz2’	2’Bo2’	2’Bo2’	2’Bozz2’
Spurweite:	1435 mm			1000 mm	1435 mm	1668 mm	1000 mm
Länge über Kupplung/Puffer:	40,890 m	39,500 m	77,330 m	36,432 m	40,890 m	40,890 m	39,234 m
Breite:	3000 mm			2600 mm	2950 mm	2950 mm	2650 mm
Längsdruckkraft:	1500 kN			800 kN	1500 kN	800 kN	800 kN
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle:	2100 mm 2100 mm	2100 mm 2100 mm	2100 mm 2100 mm	2540 mm 1800 mm	2100 mm 2100 mm	2100 mm 2100 mm	2480 mm 1900 mm
Dienstmasse:	72 t	67 t	136 t	60 t	73,275 t		54 t
Höchst­ge­schwin­digkeit Adhäsion: Zahnstange:	140 km/h			30 km/h	120 km/h (75 mph)	120 km/h	80 km/h 40 km/h
Kurzzeitleistung:	764 kW	600 kW	1200 kW	700 kW	DCTA: 470 kW BART: 600 kW	600 kW	900 kW
Anfahrzugkraft Adhäsion: Zahnrad:	80 kN	80 kN	160 kN	130 kN	80 kN	80 kN	70 kN 135 kN
Treibrad­durch­messer (neu): Laufrad (neu):	860 mm 750 mm			795 mm 666 mm	860 mm 750 mm	870 mm 750 mm	798 mm 700 mm
Zahnradsystem:				Strub			MVR: Strub TPC:  Abt
Stromsystem:	diesel­elek­trisch			1500 V =	diesel­elek­trisch		MVR: 900 V = TPC: 1500 V =
Dieselmotor Leistung:	2 × 382 kW			–			–
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse:	– 100	– 111	– 243	– 100	– 104	– 104	MVR: 12 TPC: – MVR 94 TPC: 109
Stehplätze (4 Pers./m²):	158			100	96	97	65
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur:	640 mm 996 mm	830 mm 996 mm	996 mm	595 mm 950 mm	DCTA: 600 mm BART: 620 mm DCTA: 1000 mm BART: 1020 mm	620 mm 1020 mm	400 mm 980 mm
Kupplungstyp:	Scharfenberg			automatische	Scharfenberg		Schwab
Luftfederung:	Lauf- und Trieb­dreh­gestelle
Besonderheiten:	Klima­anlage, WC				Klimaanlage
Quelle:

Stadler GTW+
Nummerierung:	DP-M-001
Anzahl:	2
Baujahr(e):	2012
Achsformel:	Bo’Bo’
Spurweite:	1520 mm
Länge über Kupplung:	7,550 m
Breite:	3480 mm
Drehgestellachsstand:	2100 mm
Dienstmasse:	50 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Installierte Leistung:	1119 kW
Treibraddurchmesser:	870 mm (neu)
Motorentyp:	Cummins QSK38
Leistungsübertragung:	dieselelektrisch
Tankinhalt:	2000 l
Fußbodenhöhe:	1300 mm
Quelle:

Literatur

• Andreas Meier, Bruno Meier, Urs Meier, Urs Wieser: Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/1996. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 177–189 und in: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6/1996. Minirex, ISSN 1421-2811. S. 212–224.
• Urs Walser: Neue Fahrzeuge für die Biel Täuffelen-Ins-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 75–79.
• Jean-Marc Forclaz: Gelenktriebwagen für die „Chemin de fer léger de la Riviera“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 80.
• Urs Wieser, Anton Zimmermann: Elektrischer Gelenktriebwagen Be 2/6 in Niederflurbauweise für BTI und CEV. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998. S. 81–92.
• Urs Wieser, Peter Schoch, Matthias Emmenegger: Elektrische Gelenktriebwagen RABe 526 680 – 689 für 15 kV / 16,7 Hz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 12/1998. S. 524–533.
• Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. Stämpfli, Bern 2017, ISBN 978-3-7272-1790-6
• Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. Minirex, Luzern 2010, ISBN 978-3-907014-33-2
• Helmut Petrovitsch: Gelenkige Vielfalt. Die Regionalverkehrstriebwagen GTW von Stadler. in: Eisenbahn-Magazin, 3/2011, S. 6–12 und 67–70.

Weblinks

Commons: TheMexxx/Baustelle/Artikellabor 1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Hans Streiff: GTW 2/6 – Eine moderne doppelte «Rowan-Komposition» als «Low Cost – Low Floor – Light Rail Vehicle». (Memento vom 31. August 2011 im Internet Archive) Ursprünglich veröffentlicht beim Schweizerischen Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich (SEAK)
• Seite mit Fotolink zu verschiedenen Versionen
• Private Seite über die Baureihe mit Fotos
• Zusammensetzen von Antriebsmodul und Endwagen eines instandgesetzten GTW 2/6 der Hessischen Landesbahn auf YouTube

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