Mercedes-Benz /8

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Mercedes-Benz
Mercedes-Benz 200 (1967–1973)

Mercedes-Benz 200 (1967–1973)

W 114 / W 115
Produktionszeitraum: 1967–1976
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2,0–2,8 Liter
(70–136 kW)
Dieselmotoren:
2,0–3,0 Liter
(40–59 kW)
Länge: 4680–5330 mm
Breite: 1770–1790 mm
Höhe: 1395–1440 mm
Radstand: 2750–3400 mm
Leergewicht: ab 1340 kg
Vorgängermodell Mercedes-Benz W 110
Nachfolgemodell Mercedes-Benz Baureihe 123

Mit Mercedes-Benz /8 („Strich-Acht“) werden umgangssprachlich nach ihrem Erscheinungsjahr 1968 die Baureihen W 114 und W 115 von Daimler-Benz bezeichnet. Die Wagen mit Sechszylindermotor sind W 114, alle anderen Modelle W 115. Die „Strich-Acht“ erreichten mit knapp zwei Millionen Fahrzeugen annähernd die gleiche Stückzahl wie alle Nachkriegs-Pkw der Marke Mercedes-Benz vor ihnen zusammen. Die W 114/115 wurden bis 1976 gebaut und von der Baureihe W 123 abgelöst. Mittlerweile ist der „Strich-Acht“ ein beliebter Oldtimer.

Der „Strich-Acht“ war neben seinem Nachfolger W 123 der einzige Pkw, der in der deutschen Neuzulassungsstatistik den VW Käfer beziehungsweise den VW Golf für kurze Zeit vom ersten Platz verdrängen konnte: So war 1974 der „Strich-Acht“ mit 140.127 Einheiten das meistverkaufte Fahrzeug in Westdeutschland,[1] dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass der VW Golf erst im Mai 1974 auf den Markt kam.

Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heckansicht

Obwohl schon seit Januar 1976 der Nachfolger W 123 bei den Händlern stand, wurde die Baureihe bis Dezember 1976 angeboten, da Mercedes-Benz dem Taxigewerbe eine entsprechende Zusage gegeben hatte. Diese parallele Fertigung ist bei Mercedes-Benz typisch, schon das Vorgängermodell W 110 („Heckflosse“) wurde noch nach Einführung des „Strich-Acht“ einige Monate weiter gefertigt.

Die zeitlose Karosserieform mit ihrer klaren Linienführung ohne modisches Beiwerk stammte wie bei den Oberklasse-Modellen W 108/109 von Paul Bracq. Die Einteilung nach Modellen mit Vier- oder Fünfzylindermotoren (W 115) und den Sechszylindern (W 114 incl. Coupé) rührte daher, dass diese wie bei den „Heckflossen“-Typen W 110 und W 111/112 einen unterschiedlichen Vorderwagen bekommen sollten.

Berühmt ist der „Strich-Acht“ für seine hohe Zuverlässigkeit. Der von Mercedes-Benz bestätigte Rekordhalter, ein 240 D, der zwischen 1976 und 2004 mit drei Austauschmotoren 4,6 Millionen Kilometer zurücklegte, befindet sich heute im Firmenmuseum in Stuttgart.[2][3]

Innovation und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Motoren waren Weiterentwicklungen vorheriger Konstruktionen; ansonsten wurden die W 114/115 komplett neu entwickelt. Die Hinterachse war nicht mehr eine Eingelenk-Pendelachse, sondern eine Schräglenkerachse, die dem Wagen eine bessere Straßenlage verlieh. Diese bei Mercedes neue Konstruktion wurde aus Marketinggründen „Diagonalpendelachse“ genannt, um die damals aktuelle S-Klasse W 108/109 mit ihren hinteren Pendelachsen nicht als veraltete Konstruktion erscheinen zu lassen. Die Schräglenkerachse wurde verändert auch in den nachfolgenden Baureihen W 116, R/C 107, W 123 und W 126 verwendet. Erst im Herbst 1982 präsentierten Modell 190 („Babybenz“ genannt) gab es hinten die neuartige Raumlenkerachse.

Die Vorderräder waren an Doppel-Querlenkern aufgehängt, aber es gab nun Kugelgelenke anstelle der Bundbolzen. Somit entfielen die Schmiernippel der Vorgängermodelle, das Fahrwerk war wartungsfrei. Auch sonst gab es viele Neuerungen, die man noch heute bei jedem neuen Mercedes findet, so zum Beispiel die typische Gestaltung der Mittelkonsole.

Der Wagen war nach den neuesten Sicherheitsüberlegungen entwickelt worden. So hatten zum Beispiel alle Modelle serienmäßig vier Scheibenbremsen. Die anfällige Stockhandbremse der Vormodelle wurde von einer Citroën DS entlehnten Fußfeststellbremse mit einem Entriegelungszugknopf am Armaturenbrett abgelöst.

Mercedes-Benz 280 (US-Version mit Sealed-Beam-Scheinwerfern)

Karosserieform und Innenraum waren schlichter und sachlicher gestaltet als bei bisherigen Modellen von Mercedes-Benz. Mit Einführung dieser Baureihe waren viele Zusatzausstattungen verfügbar, womit sich der Preis in - für damalige Verhältnisse - astronomische Höhen treiben ließ: elektrische Fensterheber (nur vorn oder an allen Türen), Stahlschiebedach (auch elektrisch), Klimaanlage, Halogen-Scheinwerfer, Scheinwerferwaschanlage (ab 1972), Leichtmetallräder und Metallic-Lack für die großen Sechszylinder, Kopfstützen vorn (ab Mitte 1972 Serie) und hinten, Becker Autoradio, Zentralverriegelung, Zusatzfanfaren, Mittelarmlehne u. v. m. (bis zu 43 Extras). Ein 280 E mit Vollausstattung, also einschließlich Automatikgetriebe, Servolenkung, Colorverglasung, Stahlschiebedach, Lederausstattung, Kopfstützen, rechtem Außenspiegel, Niveauregulierung an der Hinterachse, Zugvorrichtung etc. konnte 1972 über 40.000 DM kosten, während ein Fahrzeug in der Basisausstattung mit Zweiliter-Ottomotor ca. 13.000 DM kostete. Die W-114/115-Baureihe markierte in der Mittelklasse den Beginn der „legendären“ Mercedes-Aufpreispolitik. Nie zuvor konnten so viele Extras geordert werden.

Modellpflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Strich-Acht erfuhr während seiner Produktionszeit mannigfaltige Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie und die Zweite Serie unterteilen, wobei die große Modellpflege im August 1973 den Wechsel markiert. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5, Serie 1 und Serie 1,5 untergliedert:

  • Serie 0,5 (Dezember 1967 bis Juli 1969)
  • Serie 1 (August 1969 bis März 1972): Heizungsbetätigung und Handschuhfach beleuchtet, Mittelkonsole jetzt einteilig mit breitem Aschenbecher, Teppiche statt Gummimatten, Teppich auf Hutablage, abgesteppte Sitzkissen, rechter Außenspiegel auf dem Kotflügel, serienmäßige Warnblinkanlage, umschäumter Schalthebel, Wischerarme mit Abdeckung, anderes Heizungsventil, Kühlergitter aus Kunststoff
  • Serie 1,5 (April 1972 bis Juli 1973): Änderungen an der Innenausstattung und Polsterung, Intervallschaltung für Scheibenwischer, Automatikgurte, Frontscheibe serienmäßig mit Verbundglas, Sicherheitslenkrad, neue Motoren 280/C und 280 E/CE, 250 CE entfällt
  • Zweite Serie (August 1973 bis Dezember 1976): Ausstellfenster entfallen, geänderte Front mit Kennzeichen auf der Stoßstange statt unterhalb, dadurch günstigerer Böschungswinkel, geänderter Lufteinlass, breite und flachere Kühlermaske, gerippte Rückleuchten, von innen verstellbare große Außenspiegel, breiter Kofferraumgriff, überarbeitete Innenausstattung, Drehmomentwandler statt hydraulischer Kupplung bei Automatikgetriebe, Scheibenwischerbetätigung durch Drehen am Lenkstockhebel ab 1975, neue Motoren 230.4, 240 D und später 240 D 3.0.

Es finden sich zahlreiche Detailänderungen zwischen den großen Modellpflegeterminen. Beispielsweise wurde die zweigeteilte Mittelkonsole, die die Serie 0,5 kennzeichnet, auch nach Einführung der Serie 1 bei Fahrzeugen mit Klimaanlage weiter verbaut, jedoch mit anders geformtem Oberteil. Von 1972 bis 1973 gab es die Übergangsmodelle der Serie 1,5, da zusammen mit der Einführung der neuen Doppelnockenwellen-Motoren 280 und 280 E im April 1972 die Fahrzeuge optisch und technisch aufgewertet wurden. Gleichwohl blieben viele Merkmale der „alten“ Serie 1 auch in der Serie 1.5 erhalten, daher sind diese Modelle aufgrund ihrer Optik, der kurzen Bauzeit und geringer Stückzahlen heute gesucht.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Limousine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seitenansicht

Der größte Teil der /8-Modelle wurde als Limousine ausgeliefert, die Benziner- und Dieselmodelle mit vier oder fünf Zylindern werden als W 115 bezeichnet, die Modelle mit Sechszylindermotoren tragen den Code W 114. Unterschiede im Karosserie-Aufbau zwischen W 114 und W 115 finden sich erst bei den 1972 erschienenen Sechszylinder-Modellen 280 und 280 E. Bei diesen Modellen fehlen wegen des neuen Querstrom-Zylinderkopfs die Schrägstreben der Spritzwandabstützung im Motorraum. Zur Stabilisierung wurde die Blechstärke im Bereich ihres Vorderbaus erhöht. Die Modelle 280 und 280 E haben zusätzliche Halter im Kofferraum sowie Bohrungen in den Heckseitenteilen für die seitlich herumgezogene hintere Stoßstange. Ansonsten sind die Typen W 114 und W 115 im Aufbau gleich.

Coupé[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mercedes-Benz 280 CE

Das Coupé war ab April 1969 im Programm. Die fehlende B-Säule und das niedrige Dach sorgten für ein neues Erscheinungsbild. Diesel- und Vierzylindermotoren waren für die Coupés nicht erhältlich, diese gehören daher immer zur Baureihe W114.

Das äußere Erkennungsmerkmal der Spitzenmotorisierung, seit dem Serienanlauf bei den 250er Limousinen und Coupés die doppelte vordere Stoßstange, wurde nun für die 280er Limousinen-Modelle um eine hintere Stoßstange mit langen verchromten Stoßstangenecken, die bis nach vorn zu den Hinterradausschnitten reichen, erweitert. Diese lange hintere Stoßstange war schon von den Coupés bekannt, die seit Serienanlauf und bis zur großen Modellpflege 1973 sämtlich mit Doppelstoßstangen vorne und langen hinteren Stoßstangen ausgerüstet wurden.

Bei der Modellpflege 1973 fiel die vordere Doppelstoßstange bei allen Modellen weg. Komplette Neukonstruktionen waren die 1972 bei der Modellpflege zur Serie 1,5 zusammen mit dem neuen S-Klasse-Modell W 116 auf den Markt gebrachten Motoren der Modelle 280/280 C und 280 E/280 CE mit 2746 cm³ Hubraum M 110. Der 250 CE im Coupé fiel mit der Einführung des 280 CE weg. Somit wurden allein im Coupé drei Motoren offeriert: 250 C, 280 C und 280 CE, sämtlich Sechszylinder mit 2,8 Liter. Die Coupé-Modelle machten die Modellpflegemaßnahmen immer mit, ihre Gesamtstückzahl lag bei rund 36.000 Exemplaren. Anders als die Limousinen, die mit dem W123 noch ein weiteres Jahr produziert wurden, wurden die Coupés 1976 eingestellt.

Langversion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mercedes-Benz 200 D, Langversion

Die weitaus seltenste offiziell hergestellte Karosserievariante dieses Typs ist die Langversion (Pullman-Karosserie) mit acht Sitzen in drei Reihen, die meist von Hotels und Mietwagen- und Taxibetrieben angeschafft wurde.

Die Langversionen rollten regulär gemeinsam mit den Limousinen vom Band in Sindelfingen, es handelt sich nicht um nachträglich verlängerte "kurze" /8-Varianten.

Im arabischen Raum (Jordanien, Syrien, etc.) gehörten gestreckte Strich-Acht bis zur Jahrtausendwende als Sammeltaxis zum Straßenbild.

Motorisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Benziner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mercedes-Benz 230.6 mit Sechszylindermotor

Vierzylinder-Benzinmotoren haben der 200 mit 70 kW (95 PS) und der 220 mit 77 kW (105 PS), beide Motoren werden als M 115 bezeichnet und sind mit einem Stromberg-Flachstromvergaser 175 CDTU oder CDS ausgerüstet. Sie sind gegenüber dem Vorläufer M 121 nur leicht verändert. Aus dem 220 wurde durch Vergrößern der Zylinderbohrung der Motor für den Typ 230.4 entwickelt, der 81 kW (110 PS) lieferte und zur großen Modellpflege 1973 vorgestellt wurde. Zugleich wurde der Mercedes 220 aus dem Programm genommen.

Als „kleiner Sechszylinder“ im Modell 230 war der aus den „Heckflossen“-Vormodellen W 110 bekannte M 180 verwendet worden, der 88 kW leistet. Ab August 1973 wurde dieser Typ in 230.6 umbenannt, um Verwechslungen mit dem 230.4 (M 115) auszuschließen. Das Modell 230 mit Sechszylinder war vor allem im Export beliebt.

Die Topmodelle waren mit einem größeren Sechszylinder vom Typ M 114 motorisiert, der wie der M 180 zwei Fallstrom-Registervergaser vom Typ Zenith 35/40 INAT hatte. Im Spitzenmodell der Limousine (250) und im Coupé (250 C) leistet er 96 kW, mit einer elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzanlage D-Jetronic im Spitzenmodell des Coupés (250 CE) 110 kW.

Die Doppelnockenwellenmotoren (DOHC) des Typs M 110 im 280 E und 280 CE waren die einzigen Motoren, die Daimler-Benz in allen damals drei Baureihen gleichzeitig einsetzte: im Strich-Acht, in der S-Klasse W 116 und in den Sportwagen der SL/SLC-Baureihe. Die Topmotorisierung leistet 136 kW mit einer elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzanlage D-Jetronic von Bosch. Darunter rangierten die 280 und 280 C (mit Doppelregistervergaser Solex 4A1). Im Programm blieben der 230 und der 250, auch als 250 C.

Rechtsgesteuerter 250er mit thailändischer Zulassung

Die Modelle 250 und 250 C, die nun parallel zu den 280ern gebaut wurden, erhielten bei unveränderter Typenbezeichnung den Motor M 130, der sogar ein wenig mehr Hubraum als der M 110 hat, jedoch nur eine Nockenwelle und keinen Querstrom-Zylinderkopf, und der 103 kW leistet. Dieser Motor war im Coupé dann die schwächste Motorisierung.

Von 1974 bis 1976 hatte die Baureihe W 114/W 115 somit eine Palette von zehn Motoren, unter denen die Käufer wählen konnten: 200, 230.4, 230.6, 250, 280, 280 E, 200 D, 220 D, 240 D und 240 D 3.0.

Heute sind die frühen Spitzenmodelle aus 1972/1973 der Typen 280 E und CE die begehrtesten Versionen der „Strich-Achter“: schon mit den stärksten Motoren, jedoch noch mit glatten Rückleuchten, Ausstellfenstern, langen Stoßstangen hinten, doppelten Stoßstangenecken vorn – oft mit elektrischem Schiebedach, Klimaanlage, rundum elektrischen Fensterhebern sowie der erstmals lieferbaren Scheinwerfer-Reinigungsanlage. Die Preise guter Coupés nähern sich (Stand 2012) den 20.000 Euro und erreichen damit allmählich wieder den Bereich früherer Neupreise.

Diesel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das untere Ende der Leistungsskala bildete der beliebte 200 D mit dem Motor OM 615, der gegenüber dem Vorgänger OM 621 trotz der neuen Typenbezeichnung nur leicht überarbeitet worden war. Mit weiterhin 40 kW (55 PS) und einem Leergewicht von fast 1,5 Tonnen war der 200 D bereits zu seiner Zeit untermotorisiert. Trotzdem erfreute er sich durch seine hohe Anhängelast großer Beliebtheit als Zugmaschine für Viehanhänger. Diese Kombination prägte in den 70er-Jahren das Bild des behäbigen Diesel-Pkw („Heizölferrari“, „Wanderdüne“, „Schweine-Daimler“, „Bauern-Benz“), das sich teilweise bis heute hält. In Verbindung mit Automatikgetriebe war der Diesel das meistgefahrene Taxi seiner Zeit. Laufleistungen von einer Million Kilometern waren keine Seltenheit. Die Höchstgeschwindigkeit des 200 D Automatik beträgt 125 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h des 200 D Schaltgetriebe liegt bei 31 Sekunden, ungefähr die gleichen Werte wie bei den Sparmodellen des VW Käfer.

Weitere Dieselmodelle sind der 220 D (60 PS) mit einer OM-615-Variante mit größerem Hub – der meistgebaute Pkw der W-115-Reihe – sowie ab 1973 der 240 D (Motor OM 616) mit 48 kW (65 PS), der sich vom 220-D-Motor durch eine größere Bohrung unterscheidet. Erst ein Jahr nach der Modellpflege des /8 kam 1974 der Fünfzylinder-Dieselmotor OM 617 im Modell 240 D 3.0 mit 59 kW (80 PS). Er erreicht als erstes Dieselfahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 150 km/h, hat jedoch einen vergleichsweise hohen Kraftstoffverbrauch.

Der 240D eines Taxifahrers aus Thessaloniki hielt der Auskunft des Fahrers zufolge 4,6 Millionen Kilometer durch. Das Fahrzeug befindet sich inzwischen im Mercedes-Benz-Museum.[4]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modelle Baumuster Motortyp Bauform Bauzeit Hubraum
[cm3]
Leistung
[PS]/[kW]
Vmax
[km/h]
Verbrauch
[l/100 km]
W 115 (Diesel)
200 D 115.115 OM 615.913 R4 12/1967–07/1973 1988 55/40 130 8,1
200 D 115.715 OM 615.913 R4 08/1973–12/1976 1988 55/40 130 8,1
220 D 115.110 OM 615.912 R4 12/1967–07/1973 2197 60/44 135 8,5
220 D 115.710 OM 615.912 R4 08/1973–12/1976 2197 60/44 135 8,5
220 D Lang 115.112 OM 615.912 R4 12/1967–07/1973 2197 60/44 135 8,5
240 D 115.117 OM 616.916 R4 08/1973–12/1976 2404 65/48 138 9,5
240 D Lang 115.119 OM 616.916 R4 08/1973–12/1976 2404 65/48 138 9,5
240 D 3.0 115.114 OM 617.910 R5 08/1974–12/1976 3005 80/59 148 10,8
W 115 (Benziner)
200 115.015 M 115.923 R4 12/1967–07/1973 1988 95/70 160 10,9
200 115.615 M 115.926 R4 08/1973–12/1976 1988 95/70 160 10,9
220 115.010 M 115.920 R4 12/1967–07/1973 2197 105/77 168 11,1
230.4 115.017 M 115.951 R4 08/1973–12/1976 2307 110/81 170 11,4
W 114 (Benziner)
230 114.015 M 180.954 R6 12/1967–07/1973 2292 120/88 175 11,2
230 Lang 114.017 M 180.954 R6 12/1967–07/1973 2292 120/88 175 11,2
230.6 114.615 M 180.954 R6 08/1973–12/1976 2292 120/88 175 11,2
230.6 Lang 114.617 M 180.954 R6 08/1973–12/1976 2292 120/88 175 11,2
250 114.010 M 114.920 R6 12/1967–06/1970 2496 130/96 180 11,7
250 114.011 M 130.923 R6 07/1970–07/1973 2496 130/96 180 11,7
250 114.611 M 130.923 R6 08/1973–12/1976 2496 130/96 180 11,7
250 (2.8) 114.011 M 130.920 R6 07/1968–07/1973 2778 140/103 180 12,5
250 C Coupé 114.021 M 114.920 R6 02/1969–04/1972 2496 130/96 180 11,7
250 C Coupé (2.8) 114.623 M 130.920 R6 05/1972–12/1976 2778 130/96 180 12,5
250 CE Coupé 114.022 M 114.980 R6 02/1969–04/1972 2496 150/110 180 11,7
280 114.060 M 110.921 R6 05/1972–07/1973 2746 160/118 175 14,5
280 114.660 M 110.921 R6 08/1973–12/1976 2746 160/118 190 12,5
280 E 114.062 M 110.981 R6 08/1972–07/1973 2746 185/136 200 12,5
280 E 114.662 M 110.981 R6 08/1973–12/1976 2746 185/136 200 12,5
280 C Coupé 114.073 M 110.921 R6 06/1972–07/1973 2746 160/118 190 12,5
280 C Coupé 114.673 M 110.921 R6 08/1973–12/1976 2746 160/118 190 12,5
280 CE Coupé 114.072 M 110.981 R6 06/1972–07/1973 2746 185/136 200 12,5
280 CE Coupé 114.672 M 110.981 R6 08/1973–12/1976 2746 185/136 200 12,5

Umbauten durch Karosseriefirmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kombi-Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In geringen Stückzahlen wurden von deutschen (z. B. Binz und Miesen), englischen (Crayford), belgischen (IMA Universal) und portugiesischen (Dos Santos) Karosseriebauern Kombiversionen hergestellt. Das geschah zum einen Teil auf der Basis von zugelieferten CKD-Karosserien und zum anderen Teil ohne Unterstützung und bisweilen unter Missbilligung von Daimler-Benz, wo die Entwicklung eines Kombimodells zwar vollständig abgeschlossen war, aufgrund von fehlenden Fertigungskapazitäten jedoch nicht als Serienfahrzeug realisiert wurde. Die vorige Werkskombi-Auftragsfertigung bei IMA Universal war kritisch geworden, in Lüttich drohte Konkurs. Die Kombifertigung geschah dann erst in Bremen und mit dem T-Modell der Nachfolgebaureihe 123, bei dem sich Stilelemente des Projekt gebliebenen Strich-Acht-Kombis wiederfinden, wie der Heckabschluss und die Seitenlinie.

Umbau zum Leichenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verbreitet waren zum Einen Leichenwagenaufbauten, beispielsweise von Pollmann in Bremen oder Welsch in Mayen, und zum Anderen Versionen mit erhöhtem Dach, die vornehmlich als Krankenwagen ausgestattet wurden: Diese basierten auf der Langversion und stammten hauptsächlich von Binz und Miesen, die beide aber auch normale Kombiversionen (zumeist im Ausland) anboten.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Kurze, Halwart Scharader: Mercedes-Benz/8 - W114/115. Delius Klasing, Bielefeld 2012, ISBN 978-3-7688-3510-7.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz W 114 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Mercedes-Benz W 115 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Matt Gasnier: West Germany 1974: Mercedes ‘Strich 8′ surprise best-seller. bestsellingcarsblog.com, archiviert vom Original am 18. August 2013, abgerufen am 4. Juli 2014 (englisch).
  2. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,318967,00.html
  3. Bild des Taxis, das 4,6 Millionen km zurückgelegt hat, auf heise.de, abgerufen am 30. Oktober 2011.
  4. http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/mercedes-benz-museum-das-sagenhafte-taxi-des-gregorios-sachinidis-1178156.html