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Mercedes-Benz Citaro

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(Weitergeleitet von Citaro)
Mercedes-Benz
O 530 Citaro
Hersteller EvoBus / Daimler Buses
Bauart Linienbus
Produktionszeitraum seit 1997
Achsen 2 oder 3 (CapaCity: 4 Achsen)
Leistung 220–290 kW
(299–394 PS)
Breite 2,55 m
Stehplätze max. 158 Plätze (mit Sitzplätzen)
Zul. Gesamtgewicht 18.000–30.000 kg
Vorgängermodell Mercedes-Benz O 405 N
Ähnliche Modelle MAN Lion’s City, Solaris Urbino, Setra S 415 NF, Neoplan Centroliner Evolution, Iveco Urbanway, Göppel go4city

Als Mercedes-Benz Citaro [siˈtaːʀo] wird eine Omnibus-Baureihe des Herstellers Daimler Buses bezeichnet. Sie wurde für den europäischen Stadt- und Überlandlinienverkehr entwickelt und wird seit 1997 produziert. Die Baureihe entstand ursprünglich bei der EvoBus GmbH, einem Gemeinschaftsunternehmen der damaligen Daimler-Benz AG und der Kässbohrer Fahrzeugwerke, und wird heute von Daimler Buses, einer Tochtergesellschaft der Daimler Truck AG, gefertigt.

Allgemeines

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Ein Bus der Baureihe Citaro wurde im Jahr 1997 erstmals auf dem UITP-Kongress in Stuttgart vorgestellt, die ersten Wagen wurden noch im selben Jahr an die Hamburger Hochbahn (HHA) geliefert. Mit Beginn der Serienfertigung 1998 wird die Baureihe hauptsächlich in Mannheim und im französischen Ligny-en-Barrois gebaut, dort in einem ehemaligen Kässbohrer-Werk. Sie gilt als Nachfolger der Baureihe Mercedes-Benz O 405 N, mit der sie einige Jahre parallel produziert wurde. Bei der Konstruktion konnte Daimler-Benz auch auf die Erfahrungen des Niederflurbusses Kässbohrer Setra S 300 N von 1989 aufbauen.

In der traditionellen Stadtausführung ist der Citaro durchgehend niederflurig, allerdings steigt der Fahrzeugboden im hinteren Fahrzeugbereich an. Außerdem sind hier die Sitze auf Podesten angebracht, was es unter anderem ermöglicht, hinten links einen Dieselmotor unterflur einzubauen. Alternativ wird seit dem Jahr 1999 auch eine Variante mit seitlich stehendem Turmmotor angeboten, womit Podeststufen zumindest auf der rechten Fahrzeugseite und steile Anstiege im Wageninneren vermieden werden können, was auch einer dreitürigen Ausführung zugutekommt. 2005 wurde zur Ergänzung der Produktpalette eine Low-Entry-Variante vorgestellt. In dieser Ausführung steigt der Fahrzeugboden vor der Hinterachse in mit Stufen an. Dies ermöglicht, den hinten mittig liegenden Motor unterflur einzubauen, ohne die ansonsten erforderliche Portalachse (ZF-AV-132) zu verwenden.

Im Juli 2018 wurde der batterieelektrisch angetriebene, lokal emissionsfreie eCitaro vorgestellt, der seit November 2018 in zahlreichen deutschen Städten eingesetzt wird.

Von 1997 bis 2024 wurden über 70.000 Citaros ausgeliefert, womit dieser Bus einer der erfolgreichsten Linienbusse ist.[1]

Die Typenbezeichnungen Citaro bzw. O 530 ohne weitere Ergänzungen bezeichnen die Standardversion der Baureihe, einen zwölf Meter langen, zweiachsigen und niederflurigen Solobus. Bei den anderen Versionen des Citaro werden Abkürzungen an den Namen angehängt („Ü“ für die Überlandversion, „G“ für die Gelenkversion, „LE“ für Low Entry usw.). Weiterhin bezeichnet die Baumuster-Gruppe C 628 den Citaro, wobei beispielsweise C 628.035-13 für den aktuellen 12-Meter-Wagen mit zwei Türen und Dieselantrieb steht.[2]

Erste Citaro-Generation

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Gelenkbusversion Citaro G der 1. Generation vor dem Facelift
O 530 (CNG-Version) der Graz Linien mit Facelifting

Die erste Generation des Citaro (intern Baureihe O 530) wurde ab dem Jahr 1997 hergestellt. Der Bus erwies sich wie auch sein Vorgänger (Mercedes-Benz O 405 N) nach anfänglichen Schwierigkeiten als großer Erfolg.[3] Ab dem Jahr 1998 wurden auch der Überlandbus Citaro Ü und der dreiachsige Solowagen Citaro L angeboten, ebenso der dreiachsige Gelenkbus Citaro G. Im Jahr 2000 folgte eine Variante mit Erdgasantrieb, die ab dem Jahr 2002 als Citaro CNG angeboten wurde.

Im Herbst 2002 erfuhr der Citaro die erste kleine Modellpflege im Zuge der Einführung von Motoren der Abgasnorm Euro III. Äußerlich unterschied er sich in der nun nach hinten gerade verlaufenden Seitenfensterlinie. Die Kühlerklappe wurde tiefer gesetzt, der Lufteintritt vergrößert und durch eine Wartungsklappe ergänzt. Zuvor hatten die letzten Seitenfenster und das Kühlergitter darunter einen zur Heckscheibe ansteigenden Knick.

Im Rahmen der Modellpflege wurde außerdem die zuvor verwendete starre Vorderachse durch eine auch beim später folgenden Low-Entry-Fahrzeug genutzte Einzelradaufhängung ersetzt, wodurch der Fahr- und Federungskomfort gesteigert wurde. Die Achse stammte ursprünglich von ZF Passau und wurde durch Daimler-Benz überarbeitet.

Es gab mehrfach ungeklärte Fahrzeugbrände[4] und aus ihnen resultierende Rückrufaktionen[5]. Man hoffte, mit dem veränderten Lufteintritt die thermischen Probleme in den Griff zu bekommen. Nach Aussage von Daimler-Benz hatten die Hersteller von Niederflurbussen aber auch die Vermutung, dass es immer dann zu Brandserien kam, wenn die Betreiber der Busse an der Wartung sparten. Die Motoren sind bei allen Niederflurbussen von Dämmmaterial umgeben, um Vibrationen und Lärm von den Passagieren fernzuhalten. Diese Dämmmatten müssen gewartet werden, da sonst Diesel- oder Ölrückstände bei Überhitzung in Brand geraten könnten.[6]

Im Jahr 2003 startete ein Großversuch mit Brennstoffzellen-Antrieb. Im darauffolgenden Jahr 2004 wurde der Dieselantrieb nach der Abgasnorm Euro IV mit SCR-Technik vorgestellt. Im Jahr 2005 kam der Rechtslenker Citaro RL für Linksverkehr sowie die Low-Entry-Variante Citaro LE auf den Markt, die als erstes Modell schon das Aussehen des Citaros nach dem Facelift hatte. Außerdem wurde der vierachsige Gelenkbus CapaCity vorgestellt.

Im Sommer 2006 gab es für die bestehenden Varianten eine größere Modellpflege, die sich nach außen durch eine überarbeitete Front- und Heckgestaltung (analog zu den kurz zuvor eingeführten Low-Entry-Bussen) zeigt. Das bisher charakteristische Merkmal der ersten Serie, die „Waschbrettblende“ an der Fahrzeugfront, die allerdings als Frontwerbefläche auch glattflächig ohne Mercedes-Stern lieferbar war, entfiel zugunsten einer etwas gerundeteren Bugblende. Die seitliche Ausrichtung der vorderen Blinker wurde verändert. Das Heck wurde dem des Reisebusses Travego angeglichen: Es bekam ähnliche Mehrkammerleuchten und wurde insgesamt runder gestaltet.

Der Innenraum unterscheidet sich durch eine leicht geänderte Deckengestaltung mit ovalen Deckenausströmern, ansonsten blieb dieser weitgehend unverändert. Die Angebotspalette der Fahrgastsitze wurde in der höchsten Komfortstufe um die ISE-Serie (Inter Star Eco) ergänzt, die an den spitz zulaufenden Rückenlehnen erkennbar ist. Sparsamere und sauberere Motoren der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 – später auch EEV – wurden eingeführt. Seit der Modellpflege werden die Fahrzeuge als Citaro Facelift bezeichnet.

Seit Mitte der 2010er Jahre schrumpft der Bestand von Citaro-Bussen der ersten Generation vor der großen Modellpflege 2006 in Deutschland stetig, was sich zumindest bei den städtischen Verkehrsbetrieben erkennen lässt. Die sich noch im Einsatz befindlichen Fahrzeuge stammen in der Regel aus jüngeren Baujahren (2003 oder neuer).

Zweite Citaro-Generation

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Citaro der 2. Generation mit Überlandfront und Euro-5-Motor
PaderSprinter Citaro-2-Gelenkbus Baujahr 2019 mit Ventura-Schwenkschiebetüren

Im Mai 2011 wurde die zweite Generation des Citaro mit verändertem Design und neuen Motoren der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im Jahr 2012 folgten Neuerungen im Heckbereich des Busses, mit denen der Citaro C2 für Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 6 ausgelegt wurde.[7]

Von Beginn an verfügte der neue Citaro optional über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), das die EU seit 2015 gesetzlich vorschreibt.[8]

Zunächst kamen weiterhin die aus dem Citaro Facelift der 1. Generation bekannten Reihensechszylinder-Dieselmotoren OM 906 und OM 457(h)LA zum Einsatz. Ab Mai 2012 wurden die neuen Common-Rail-Dieselmotoren der Baureihe OM 936 mit 7,7 l Hubraum (220 und 260 kW, 299 und 354 PS) sowie der Baureihe OM 470 mit 10,7 l Hubraum (265 und 290 kW, 360 bzw. 394 PS) eingeführt. Bei beiden Baureihen handelt es sich um Sechszylinder-Reihenmotoren in Euro-6-Homologation.

Während der Citaro-C2-Solobus serienmäßig mit dem liegenden Euro-6-Dieselmotor OM 936h produziert wurde, bekam der Gelenkbus Citaro C2 G serienmäßig den stehenden Dieselmotor OM 470. Auf der IAA 2014 in Hannover wurde auch der C2-Gelenkbus mit liegendem Motor OM 936h präsentiert. Ab Herbst 2015 wurde dieser an Kunden ausgeliefert.

Seit 2018 baut Mercedes-Benz den Stadtbus Citaro auch als batterieelektrisch angetriebenen Solobus namens eCitaro (zunächst als Citaro E-CELL bezeichnet) in Serie. Im November 2018 erfolgte die Übergabe des ersten Serien-eCitaro an die Hamburger Hochbahn.[9]

Eine Variante des eCitaro mit Brennstoffzellen-Reichweitenverlängerer namens eCitaro fuel cell (zunächst als Citaro F-Cell oder eCitaro REX bezeichnet) sollte bis 2020 die Produktpalette ergänzen.[10] Als weltweit erster Kunde erhielt PaderSprinter Ende 2023 einen eCitaro fuel cell, da der vorher in Paderborn getestete eCitaro im Linienbetrieb zu häufig nachgeladen werden musste.[11][12]

Varianten

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Überlandversion Citaro Ü der ersten Generation
Mercedes-Benz Citaro LÜ

Derzeit wird der Citaro in folgenden Ausführungen hergestellt:

Stadtverkehr:

  • Citaro: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, liegender oder stehender Motor, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (in Ländern mit Linksverkehr)
  • Citaro NGT: Solobus mit Gasantrieb, Länge 12 m, 2 Achsen, 2–3 Türen, Hybridmodul mit Rekuperation als Zusatzausstattung
  • eCitaro: Solobus mit batterieelektrischem Antrieb, Länge 12 m, 2 Achsen, 2–3 Türen
  • Citaro G: Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, liegender oder stehender Motor, 3 oder 4 Türen, auch nur mit 2 Türen (in Ländern mit Linksverkehr)
  • Citaro G NGT: Gelenkbus mit Gasantrieb, Länge 18 m, 3 Achsen, 3–4 Türen, Hybridmodul mit Rekuperation als Zusatzausstattung[13]
  • eCitaro G: Gelenkbus mit batterieelektrischem Antrieb, Länge 18 m, 3 Achsen, 3–4 Türen
  • GL: Gelenkbus (lang) (CapaCity), Länge 19½ m, 4 Achsen, 3 oder 4 Türen
  • GL II: Gelenkbus (lang) (CapaCity L), Länge 21 m, 4 Achsen, 4 oder 5 Türen (Metro-Paket) (3-Türer SSB-Version)
  • Citaro K: Midibus, Länge 10½ m, 2 Achsen, liegender Motor unterflur im Heck, 2 (auch 3) Türen
  • Citaro LE: Low Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen

Überlandverkehr:

  • Citaro Ü: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen1
  • Citaro MÜ: Solobus, Länge 13 m, 2 Achsen, 2 Türen
  • Citaro GÜ: Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, 3 oder 4 Türen2
  • Citaro LE Ü: Low-Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen
  • Citaro LE MÜ: Low-Entry, Länge 13 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (in Ländern mit Linksverkehr)

1 mit 3 Türen angeboten, jedoch nie produziert
2 mit 4 Türen angeboten, jedoch nie produziert

Überlandvariante

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Die Überlandvariante unterscheidet sich von der Stadtversion unter anderem durch die auf Podesten angeordneten Fahrgastsitze. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist die Position des Tankstutzens: Bei der Stadtversion befindet sich die Tankklappe oberhalb der Vorderachse in der Fensterlinie, während sie bei der Überlandvariante seitlich neben dem Radkasten angeordnet ist. Bei der Stadtbusausführung des Citaro LE ist die optional erhältliche dritte Tür stets als einflügelige Außenschwingtür ausgeführt.

EvoBus bietet zudem eine als „Überlandfront“ bezeichnete Frontgestaltung an. Dabei befindet sich die Zielanzeige hinter einer einteiligen, bis ins Dach gezogenen und nach hinten geneigten Frontscheibe anstelle eines blendungsfreien, vorspringenden Zielkastenaufbaus. Diese Frontgestaltung ist jedoch auch für die Stadtversion optional erhältlich. Umgekehrt kann die Überlandvariante ebenfalls mit der herkömmlichen Frontgestaltung bestellt werden.

Irvine Citaro

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Irvine-Citaro G der üstra Hannover

Im Vorfeld der Weltausstellung Expo 2000 beschaffte die hannoversche ÜSTRA neue Linienbusse. Hierfür wurde in Zusammenarbeit mit rund 300 Bürgern ein Lastenheft erarbeitet. Das äußere Erscheinungsbild der Fahrzeuge entwarf der britische Designer James Irvine, wodurch die als Irvine Citaro bezeichnete Variante des Citaro entstand. Fahrzeuge dieser Ausführung wurden von den Verkehrsbetrieben in Hannover und Leipzig eingesetzt.[14]

Die Irvine Citaro sind mittlerweile bei den deutschen Verkehrsunternehmen aus dem Linienbetrieb ausgeschieden. Ein Teil der Fahrzeuge wurde anschließend an ausländische Verkehrsunternehmen verkauft, darunter auch an den Verkehrsbetrieb der litauischen Stadt Klaipėda.

Brennstoffzellenantrieb

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In den Jahren 2002 und 2003 wurden unter der Typbezeichnung O 530 BZ insgesamt 37 brennstoffzellenbetriebene Citaro hergestellt. Die Fahrzeuge entstanden überwiegend im Rahmen des von der Europäischen Union geförderten CUTE-Projekts (Clean Urban Transport for Europe) und wurden in mehreren europäischen Städten zwei- bis teilweise dreijährigen Praxiserprobungen unterzogen. Bis zum Sommer 2010 waren einige dieser Busse, darunter auch Fahrzeuge aus anderen Einsatzorten, bei der Hamburger Hochbahn (HHA) im Linienbetrieb im Einsatz. Nachfolgemodell war der Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid.

Mit dem eCitaro fuel cell wird seit 2023 auch eine Variante mit Brennstoffzellenantrieb als Reichweitenverlängerer angeboten. Der Antrieb erfolgt batterieelektrisch, während eine Brennstoffzelle von Toyota sowie Wasserstofftanks die Batterie während des Betriebs mit elektrischer Energie versorgen und so die Reichweite erhöhen.[11]

Rechtslenkervariante

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Rechtsgelenkter Citaro G der Makuhari Chiba (Japan)

Der Citaro ist, insbesondere in den Ausführungen O 530, O 530 BZ und O 530 G, auch als Rechtslenker für den Einsatz in Ländern mit Linksverkehr erhältlich. Aufgrund der Anordnung des Motors kann bei dieser Ausführung keine Tür hinter der letzten Achse eingebaut werden, sodass Solobusse mit maximal zwei und Gelenkbusse mit maximal drei Türen ausgestattet werden können. Darüber hinaus wurden Rechtslenkervarianten mit nur einer Tür beziehungsweise beim Gelenkbus mit zwei Türen angeboten, wie sie insbesondere für den britischen Markt nachgefragt wurden. Für den Einsatz als Vorfeldbus auf Flughäfen war zudem eine Ausführung mit zwei Türen auf der linken Fahrzeugseite und einer zusätzlichen Mitteltür auf der rechten Seite erhältlich.

Spurbusvariante

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Im Jahr 2008 wurde der erste von insgesamt 47 Citaro mit Spurführung an die Essener Verkehrs-AG (EVAG) ausgeliefert. Die Flotte umfasst 16 Solowagen und 31 Gelenkwagen. Die Fahrzeuge wurden auf der Essener Spurbuslinie 146 eingesetzt. Nach mehreren Testfahrten erfolgte der erste planmäßige Linieneinsatz im Juli 2008. Sie ersetzten schrittweise die zuvor auf dieser Linie eingesetzten Fahrzeuge des Typs Mercedes-Benz O 405 GN2.

Hybridantrieb

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Hybrid-Version des Citaro Facelift

Ab 2010 wurden Citaro-Gelenkbusse mit Hybridantrieb bei verschiedenen Verkehrsunternehmen eingesetzt. Zu den Betreibern gehörten unter anderem die Wuppertaler Stadtwerke, die Stuttgarter Straßenbahnen, die Stadtwerke Krefeld, die Hamburger Hochbahn und die Mülheimer Verkehrsgesellschaft. In Österreich war die Stadtwerke Graz der erste größere Kunde für den Hybrid-Citaro G.

Die Hybridbusse verfügen über einen seriellen Hybridantrieb. Ein 160 kW starker Dieselmotor treibt einen Generator an, der einen elektrischen Zwischenkreis mit Lithium-Ionen-Batterien speist. Die Batterien versorgen vier Elektromotoren in Form von Radnabenmotoren an der zweiten und dritten Achse mit einer Gesamtleistung von 320 kW. Bei Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h schaltet der Dieselmotor ab, sodass insbesondere im Haltestellenbereich und bei häufigen Anfahrvorgängen ein rein elektrischer Fahrbetrieb möglich ist.

Beim Bremsen und bei Bergabfahrten arbeiten die Elektromotoren als Generatoren und speisen elektrische Energie in die Batterien zurück. Sinkt der Ladezustand der Batterien auf einen bestimmten Wert, wird der Dieselmotor wieder zugeschaltet. Durch die elektrische Kraftübertragung kann der Dieselmotor unabhängig vom Fahrzustand in einem günstigen Drehzahlbereich betrieben werden. Zudem entfällt das typische Hochdrehen des Motors beim Anfahren herkömmlicher Antriebe.

Aufgrund des zusätzlichen Batteriegewichts ist ein Hybrid-Citaro etwa 1,5 Tonnen schwerer als ein vergleichbarer konventioneller Gelenkbus. Der Kraftstoffverbrauch für den Fahrantrieb kann nach Herstellerangaben gegenüber einem herkömmlichen Antrieb um etwa ein Drittel reduziert werden. Energiebedarf für Nebenverbraucher wie Heizung, Klimaanlage und weitere elektrische Systeme bleibt jedoch bestehen.

Der Diesel-Hybridantrieb diente als technische Grundlage für die Weiterentwicklung weiterer elektrischer Antriebskonzepte, darunter Brennstoffzellen-, Oberleitungs- und induktive Antriebssysteme. Zudem wurden Verbesserungen bei Batteriekapazität und Gewicht angestrebt, um das Verhältnis zwischen Nutzlast und Fahrzeuggewicht weiter zu optimieren.

Mildhybridantrieb

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Mild Hybrid-Version des Citaros mit Supercap Dachbox

Ab 2018 wurde für die diesel- und erdgasbetriebenen Citaro-Modelle optional ein Mildhybridsystem angeboten. Das System besteht aus einem 14-kW-Elektromotor, der zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnet ist. Beim Leerlauf, Ausrollen und Bremsen wird elektrische Energie rekuperiert und in Superkondensatoren (Supercaps) gespeichert, die sich in einer Dachbox im Heckbereich des Fahrzeugs befinden. Beim Anfahren unterstützt der Elektromotor den Verbrennungsmotor, wodurch dessen Leistungsanforderung reduziert wird. Zudem wird der Verbrennungsmotor im Leerlauf leicht unterstützt, um seinen Wirkungsgrad zu verbessern. Das System arbeitet mit einer Bordnetzspannung von 48 Volt und kommt dadurch ohne Hochvolttechnik aus. Nach Herstellerangaben sind Kraftstoffeinsparungen von bis zu 8,5 % möglich. Gegenüber den zuvor angebotenen Vollhybridsystemen war das Mildhybridsystem einfacher aufgebaut und sollte sich nach Angaben des Herstellers auch ohne staatliche Förderung innerhalb von etwa vier Jahren durch den geringeren Kraftstoffverbrauch amortisieren.[15][16][17][18]

Umbau von Hybrid- zu Batteriebus

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Batteriegelenkbus in Aachen

Im Rahmen des EU-Projekts Civitas (Cleaner and better transport in cities) wurde ein Citaro-Gelenkbus der Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG) von einem Hybridbus zu einem Batteriebus umgebaut.[19] Das 2014 umgerüstete Fahrzeug befindet sich seit 2015 im Linieneinsatz. Hierfür wurden die Dieselkomponenten entfernt und rund 1300 Traktionsbatteriezellen mit einer Gesamtkapazität von etwa 180 kWh eingebaut.[20] Die Achslasten blieben dabei unverändert. Der Antrieb erfolgt über vier Radnabenmotoren an der zweiten und dritten Achse mit einer Dauerleistung von jeweils 60 kW. Die Reichweite beträgt nach Betreiberangaben mehr als 50 km. Das Umbauprojekt wurde vom Aachener Verkehrsverbund im Rahmen des EU-Förderprogramms Civitas mit 75 Prozent der Kosten unterstützt; die Hardwarekosten beliefen sich auf rund 700.000 Euro.

eCitaro

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eCitaro G auf der IAA 2021 als Shuttle-Bus

Der eCitaro wurde nach einem Erprobungsprogramm im September 2018 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.[21] Die ersten Serienfahrzeuge gingen noch im selben Jahr in den Linienbetrieb. Seit November 2018 werden eCitaro bei der Hamburger Hochbahn eingesetzt, seit März 2019 auch bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Weitere Fahrzeuge folgten unter anderem bei ESWE Verkehr in Wiesbaden, wo seit Dezember 2019 zehn eCitaro im Einsatz sind. Im Januar 2020 übernahm zudem die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) 16 Fahrzeuge für den Betriebshof Hamburg-Bergedorf.[22]

eCitaro Fuel Cell auf der Busworld 2023

Seit 2019 wird der eCitaro von zahlreichen Verkehrsunternehmen in Deutschland und weiteren europäischen Ländern eingesetzt. Zu den ersten Betreibern gehörten die Rhein-Neckar-Verkehr, die ASEAG, die RSV sowie die Stadtwerke Heilbronn.[23][24] In den folgenden Jahren nahmen unter anderem die Stadtwerke Tübingen, die HEAG mobilo, die Stadtwerke Lübeck Mobil, die Stadtwerke Regensburg, die ÜSTRA, die Hamburger Hochbahn, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein sowie die Wiener Linien eCitaro-Fahrzeuge in Betrieb.

Der eCitaro ist mit zwei oder drei Türen erhältlich. Je nach gewünschter Reichweite kann das Fahrzeug mit unterschiedlich vielen Batteriemodulen ausgestattet werden. Zum Serienstart standen sechs bis zwölf Module mit NMC-Batteriezellen und einer Gesamtkapazität von 146 bis 292 kWh zur Verfügung. Seit 2020 werden NMC-Batteriezellen mit höherer Energiedichte eingesetzt, wodurch die Batteriekapazität auf 198 bis 396 kWh anstieg. Alternativ sind Varianten mit Festkörperbatterien erhältlich, deren Batteriekapazität je nach Ausführung zwischen 252 und 441 kWh beträgt und auf vier bis sieben Module verteilt ist. Die Batteriesysteme wurden bis 2021 von Akasol und nach dessen Übernahme von der BorgWarner Akasol AG gefertigt.[25] Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 20.000 kg.

Der Antrieb erfolgt über eine Elektroportalachse vom Typ ZF AVE 130 mit zwei wassergekühlten Asynchronmotoren, die jeweils eine Leistung von 120 kW erbringen.[26]

Der eCitaro G ist die Gelenkbusvariante des eCitaro und wird mit drei oder vier Türen angeboten. Aufgrund des höheren Energiebedarfs gegenüber dem Solobus ist er je nach Batteriegeneration mit bis zu zwölf Batteriepaketen (NMC-Batterien) beziehungsweise bis zu sieben Batteriepaketen (Festkörperbatterien) erhältlich. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 30.000 kg.[26]

Der eCitaro fuel cell verfügt über drei oder vier Batteriepakete sowie über eine Brennstoffzelle von Toyota als Reichweitenverlängerer und entsprechende Wasserstofftanks. Die Batteriekapazität beträgt je nach Ausführung 295 bis 393 kWh. Die angegebene Gesamtreichweite liegt zwischen 500 und 600 km.[27][11]

Die im Jahr 2025 erhältlichen Modelle verfügen beim Solobus über eine maximale Batteriekapazität von 666 kWh und beim Gelenkbus von bis zu 777 kWh. Die maximale Reichweite wird mit bis zu 600 km angegeben. Das Laden erfolgt über einen Pantografen oder eine Ladeschiene mit bis zu 300 kW sowie über einen CCS-Anschluss mit bis zu 150 kW.[28]

Oberleitungsbusse

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Citaro-Oberleitungsbus in Szeged

Da EvoBus keine Oberleitungsbusse auf Basis des Citaro anbot, bauten die Verkehrsbetriebe der ungarischen Stadt Szeged zwischen 2006 und 2010 in Eigenregie sechs gebrauchte Citaro-Solobusse zu Oberleitungsbussen um. Ziel des Umbaus war es, die Ersatzteilbevorratung mit den baugleichen Dieselbussen zu vereinheitlichen und die Beschaffungskosten gegenüber serienmäßig gefertigten Oberleitungsbussen zu senken. Die umgebauten Fahrzeuge tragen die Typenbezeichnung O 530 Tr12 und die Betriebsnummern T-860 bis T-865.

Im Jahr 2012 wurden zudem im polnischen Gdynia zwei Citaro-Oberleitungsbusse in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 3053 und 3054 entstanden durch den Umbau gebrauchter Dieselbusse des Baujahrs 2002. Der Wagen 3053 (ehemals B V 1265) stammte aus dem Bestand der Berliner Verkehrsbetriebe.[29]

Motoren und Getriebe

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Lieferbar sind in der aktuellen Generation des Citaros insgesamt drei Motorentypen:

  • Dieselmotor OM 936/OM 936 h (7,7 Liter Hubraum) mit 220 kW (299 PS) und 1200 Nm oder 260 kW (354 PS) und 1400 Nm
  • Dieselmotor OM 470 (10,7 Liter Hubraum) mit 265 kW (360 PS) und 1700 Nm, oder 290 kW (394 PS) und 1900 Nm
  • Erdgasmotor M 936 G

Nachdem die Dieselmotoren ab Herbst 2001 die Euro-3-Abgasnorm erfüllten, wurden ab Oktober 2006 Dieselmotoren eingebaut, die die Euro-4-Norm oder sogar die Euro-5-Norm bzw. den EEV-Standard erfüllten. Dazu ist neben einem Rußpartikelfilter das mit der Harnstofflösung AUS 32 arbeitende BlueTec-System erforderlich. 2012 kamen im Fahrzeug erstmals Motoren zum Einsatz, die die Euro-6-Norm erfüllten.

Die Motoren können mit folgenden Getriebevarianten kombiniert werden:

  • ZF Ecomat (bis einschl. Euro 5/EEV), EcoLife (ab Euro 5/EEV), Sechs-Stufen-Automatikgetriebe
  • Voith Diwa-Vier-Stufen-Automatikgetriebe

In der ersten Modellreihe waren außerdem Citaro mit der EPS bzw. Telligent-Schaltung, einem teilautomatisierten Schaltgetriebe, erhältlich. Weitere Schalthilfen sind auf Anfrage erhältlich.

Bus of the Year

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Im europäischen Wettbewerb Bus of the Year wurde die Citaro-Baureihe mehrfach ausgezeichnet.

Folgende Varianten erhielten den Titel:

  • 2007: Citaro LE Ü
  • 2013: Citaro 2
  • 2019: Citaro hybrid

Galerie

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Siehe auch

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Commons: Mercedes-Benz Citaro – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ 70.000ster Citaro - omnibus.news. Abgerufen am 3. Dezember 2024.
  2. ↑ Die Citaro Stadtbusse. Technische Information. (PDF; 1,7 MB) In: mercedes-benz-bus.com. EvoBus GmbH, September 2021, abgerufen am 10. Mai 2022.
  3. ↑ Mercedes-Benz Buses: Citaro. Abgerufen am 17. Dezember 2024.
  4. ↑ Jörn Hasselmann: Bei der BVG brennt es an allen Ecken. Kaputte Wagen, Winterprobleme, Unpünktlichkeit: Am Montag will die BVG den Bus untersuchen, der am Samstagabend in Brand geriet. In: tagesspiegel.de. Der Tagesspiegel, Verlag Der Tagesspiegel, 6. Dezember 2010, archiviert vom Original am 15. Februar 2022; abgerufen am 15. Februar 2022: „Wie berichtet, hatte die BVG nach dem siebten Brand eines Mercedes-Busses vom Typ Citaro vor eineinhalb Monaten 20 dieser Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen. …wirft die BVG dem Hersteller Mercedes weiterhin Konstruktionsmängel vor. Denn es ist für Fachleute wie Laien unübersehbar, dass die Citaros fast immer komplett ausbrennen – andere Typen dagegen nicht. Zehn Busse gerieten in Berlin seit 2004 in Brand, sieben davon waren Citaros.“
  5. ↑ Withdrawal of Mercedes Citaro buses. In: tfl.gov.uk. Transport for London, 24. März 2004, archiviert vom Original am 3. September 2012; abgerufen am 15. Februar 2022 (englisch): „We were advised by the manufacturers late last night that they wished to withdraw all 150 Mercedes Benz Citaro buses from service. The recommendation was made as part of the round-the-clock investigations into the fire onboard one of these buses at the weekend. The withdrawal will allow the manufacturers to carry out modifications to the buses.“
  6. ↑ Philipp Vetter: Das Geheimnis der brennenden Stadtbusse. In: welt.de. Axel Springer SE, 19. Mai 2018, archiviert vom Original am 10. Oktober 2021; abgerufen am 15. Februar 2022.
  7. ↑ Frank Schliffke: Daimler Buses hat am Freitag im Omnibuswerk Mannheim den neuen Citaro, intern »C2« genannt, vorgestellt. In: roter-renner.de. 20. Mai 2011, archiviert vom Original am 26. Mai 2011; abgerufen am 7. Dezember 2022.
  8. ↑ Mit ESP auf die Straße: Erster Fahrbericht Mercedes-Benz Citaro – Artikel bei Blickpunkt LKW & Bus, Ausgabe 9/2011, S. 52/53.
  9. ↑ Cora Werwitzke: Hamburger Hochbahn nimmt ersten eCitaro in Empfang. In: electrive.net. 15. November 2018, abgerufen am 15. Mai 2020.
  10. ↑ Daimler Buses treibt Führungsrolle im Busgeschäft auch 2016 konsequent voran. In: media.daimler.com. Daimler AG, 8. März 2016, archiviert vom Original am 8. Mai 2017; abgerufen am 9. März 2016 (Ankündigungen bezüglich Citaro E-CELL und F-CELL).
  11. 1 2 3 Der neue eCITARO fuel cell. Daimler Buses, abgerufen am 5. Februar 2024.
  12. ↑ Der Neue ist da: PaderSprinter stellt eCitaro fuel cell offiziell vor. 9. November 2023, abgerufen am 5. Februar 2024.
  13. ↑ Der Citaro NGT. Mit neuer Hybridtechnik. (PDF) 1. September 2017, archiviert vom Original am 10. November 2019; abgerufen am 10. November 2019 (Technische Daten).
  14. ↑ Timo Wegner: Alle lieben den Irvine Citaro! Was ist das Besondere am ÜSTRA Kultbus? In: fahrtenbuch.uestra.de. Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, 6. Oktober 2022, abgerufen am 7. Dezember 2022.
  15. ↑ https://www.mercedes-benz-bus.com/de_DE/models/citaro/citaro-hybrid.html
  16. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=8bYiuAE_bik
  17. ↑ https://www.omnibusrevue.de/testberichte/mercedes-benz-citaro-hybrid-eine-ehrliche-loesung-2560369
  18. ↑ https://www.busandcoachbuyer.com/mercedes-benz-citaro-hybrid/
  19. ↑ Meike Hahn: Der erste Elektro-Gelenkbus soll im Herbst durch Aachen kurven. In: Aachener Nachrichten. 4. Mai 2014, abgerufen am 31. Juli 2015.
  20. ↑ Vom Hybrid- zum Elektrobus – ASEAG baut mit Partnern Gelenkbus um. In: ASEAG-Pressearchiv. ASEAG, 2. Mai 2014, abgerufen am 31. Juli 2015.
  21. ↑ Elektromobilität: Emissionsfrei durch die City: Der Countdown für den Mercedes-Benz Citaro mit vollelektrischem Antrieb läuft. In: media.daimler.com. Daimler AG, archiviert vom Original am 30. November 2020; abgerufen am 8. Dezember 2022.
  22. ↑ Pressemitteilung: 16 eCitaro-Busse offiziell an VHH übergeben. In: vhhbus.de. Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH, 27. Januar 2020, abgerufen am 30. Januar 2020.
  23. ↑ Bildergeschichte: Solo eCitaro. In: blog.aseag.de. Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG, 7. November 2019, archiviert vom Original am 27. Oktober 2020; abgerufen am 10. März 2021.
  24. ↑ E-Citaro für RNV. In: omnibus.news. 8. Januar 2019, abgerufen am 27. November 2017.
  25. ↑ Borg Warner kauft zu. In: sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, 15. Februar 2021, abgerufen am 7. Dezember 2022.
  26. 1 2 Der neue eCitaro · Technische Information. (PDF) In: mercedes-benz-bus.com. EvoBus GmbH, archiviert vom Original am 10. November 2019; abgerufen am 15. Mai 2020.
  27. ↑ eCitaro fuel cell | Mercedes-Benz Buses Deutschland. Abgerufen am 29. September 2025 (deutsch).
  28. ↑ Mercedes-Benz Showroom, "Highlights". Abgerufen am 5. November 2025.
  29. ↑ Jürgen Lehmann: Gdynia: Neue Museumslinie eingeführt, drei historische und fünf neue Trolleybusse vorgestellt. In: trolleymotion.eu. TrolleyMotion Management, 6. August 2012, archiviert vom Original; abgerufen am 8. Dezember 2022.
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