Bundesstraße 30

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Dieser Artikel beschreibt die Bundesstraße 30 in Deutschland. Zur gleichnamigen Straße in Österreich siehe Thayatal Straße.
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Bundesstraße 30 in Deutschland
Bundesstraße 30
Karte
Verlauf der B 30
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Neu-Ulm
(48° 22′ N, 10° 0′ O48.3702819.996347)
Straßenende: Friedrichshafen
(47° 40′ N, 9° 30′ O47.6593449.497858)
Gesamtlänge: 102 km

Bundesland:

Ausbauzustand: vierstreifig
autobahnähnlich[1]
Bundesstraße 30 in Meckenbeuren
Bundesstraße 30 in Meckenbeuren

Die Bundesstraße 30 (Abkürzung: B 30) ist eine stark befahrene Bundesstraße in Nord-Süd-Richtung in Oberschwaben (südliches Baden-Württemberg). Sie verbindet mit einer Länge von ca. 102 km den Großraum Ulm mit dem Bodensee und führt an den Städten Laupheim, Biberach an der Riß, Bad Waldsee, Weingarten und Ravensburg vorbei bis nach Friedrichshafen.

Vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis Hochdorf und zwischen Baindt und Ravensburg verläuft die Bundesstraße 30 auf einer neuen Strecke. Die alte Bundesstraße wurde zu Landes- und Kreisstraßen herabgestuft.

Verlauf[Bearbeiten]

Vierspurige B 30 bei Achstetten
B 30 Ortsdurchfahrt Gaisbeuren
B 30 Ortsdurchfahrt Gaisbeuren (nah an den Wohnhäusern)
B 30 Ortsdurchfahrt Enzisreute
B 30 neu Ausfahrt Ravensburg-Nord
B 30 Ortseingang Ravensburg
B 30 Bahnübergang in Friedrichshafen

Die Bundesstraße 30 beginnt im Südosten von Neu-Ulm am Autobahndreieck Neu-Ulm. Die ersten 40 km von Neu-Ulm bis Biberach sind autobahnähnlich ausgebaut. Ursprünglich war geplant, die Schnellstraße bis Günzburg weiterzubauen. Das Autobahnkreuz Wiblingen wurde hierzu bereits als Autobahndreieck Neu-Ulm teilweise fertiggestellt. Ab Biberach-Jordanbad steht bis zum Beginn der Ausbaustrecke nördlich von Baindt sowie nach dem Ausbauende bei Ravensburg-Süd bis Friedrichshafen ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung. Der Abschnitt zwischen Biberach-Jordanbad und Oberessendorf wird noch bis 2016 um einen dritten Fahrstreifen erweitert (2+1 Ausbau).

Bedeutung[Bearbeiten]

Die B 30 ist, bedingt durch die geografische Lage, eine Hauptlinie für den Durchgangsverkehr im südöstlichen Landesteil von Baden-Württemberg.[2] Sie gehört zu den am stärksten befahrenen Bundesstraßen in Deutschland.[3] Mit Stand 2010 werden durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastungen von bis zu 45.600 Kraftfahrzeugen erreicht, darunter 5.016 Fahrzeuge des Schwerverkehrs (Anteil: ca. 11 %). Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen über die oberzentrale Achse Ulm/Neu-Ulm-Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten beträgt rund 22.300 Kraftfahrzeuge pro Tag bei 2.120 Fahrzeugen des Schwerverkehrs.

Die B 30 ist die Nord-Süd-Hauptverbindung zum Flughafen Friedrichshafen, einem der größten Flughäfen in Baden-Württemberg. Des Weiteren ist sie der Nord-Süd-Hauptzubringer zur Messe Friedrichshafen, dem zurzeit zweitgrößten Messestandort in Baden-Württemberg. Sie ist die Nord-Süd-Hauptanbindung zum Güterverkehrszentrum Ulm, einem der derzeit größten Güterumschlagzentren in Baden-Württemberg. Das Industriegebiet Ulm-Donautal, eines der größten Industriegebiete in Baden-Württemberg, liegt ebenfalls an der B 30. Die Bundesstraße ist zudem der Nord-Süd-Hauptzubringer zu den touristischen Zentren am mittleren Bodensee sowie in Oberschwaben und die Hautverbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm. Dabei schließt sie zusätzlich die drei Mittelzentren Laupheim, Biberach an der Riß und Bad Waldsee an. Darüber hinaus verlaufen über die B 30 mehrere oberzentrale Doppelrelationen. Der Einzugsbereich der rund 102 km langen Bundesstraße umfasst mit Stand 2008 rund 848.050 Einwohner.[4]

Die Bundesstraße 30 nimmt den Verkehr der aufgegebenen A 89 (Ulm-Friedrichshafen) auf. Zudem nimmt sie einen Teil des Verkehrs der ebenfalls aufgegebenen A 85 (Ravensburg-Stuttgart) auf und bildet zusammen mit der A 8 die Hauptachse zwischen den Landkreisen Ravensburg und Biberach mit der Metropolregion Stuttgart.[5]

Seit der Einführung der Lkw-Maut dient die B 30 als eine der am stärksten betroffenen Mautausweichstrecken in Baden-Württemberg.[6] Die Untersuchungen des Bundes zum Mautausweichverkehr weisen die Funktion als Ausweichstrecke nach.[7] Die B 30 dient auch als Ausweichstrecke bei Staus auf der A 7 und A 96.

Defizite[Bearbeiten]

Die B 30 genügt schon lange nicht mehr den Anforderungen an ein modernes, sicheres und leistungsfähiges Straßennetz. Zu großen Teilen stammen die Ausbaustandards aus den 60er und 70er Jahren des vorherigen Jahrhunderts mit entsprechend uneinheitlicher Streckencharakteristik.

Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) ist die Bundesstraße 30 aufgrund der zahlreichen Ortsdurchfahrten "nicht vertretbar".[8] Sowohl nach dem Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), als auch dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001 in der Fassung 2009), ist sie abschnittsweise überlastet. Dies betrifft insbesondere Ortsdurchfahrten.[9]

Die B 30 ist derzeit sowohl von Ravensburg bis Friedrichshafen, aber auch von Baindt bis Biberach einerseits nicht in der Lage, das Verkehrsaufkommen effizient zu bewältigen, andererseits wird die Bevölkerung in den Ortsdurchfahrten mit den negativen Folgen des hohen, sehr hohen bis herausragenden Verkehrsaufkommens belastet.[10]. Dies betrifft auf dem Abschnitt Baindt–Biberach insbesondere den Schwerverkehr, während sich auf dem Abschnitt Ravensburg–Friedrichshafen ab Meckenbeuren eine Ortsdurchfahrt an die nächste anschließt[11]

Die Ortsdurchfahrten Enzisreute und Gaisbeuren sind mit Stand 2010 mit 21.300 Kraftfahrzeugen pro Tag wie auch die Ortsdurchfahrt Ravensburg mit 25.800 Kraftfahrzeugen pro Tag eine der am höchsten belasteten Ortsdurchfahrten im Bundesstraßennetz in Deutschland.[12] Hinzu kommt das für Bundesstraßen sehr hohe Schwerverkehrsaufkommen von durchschnittlich 1.600 Kraftfahrzeugen pro Tag.

Die B 30 ist als Bundesstraße mit einer Häufung von Unfällen bekannt. Von 2006 bis 2011 ereigneten sich 1.114 Unfälle mit 813 Verletzten und 25 Toten. Insgesamt kam es zwischen Ulm und Friedrichshafen zu rund 33,2 % mehr tödlichen Unfällen, als auf anderen Bundesstraßen in Deutschland. Auf den nicht ausgebauten Abschnitten ereigneten sich 106,2 % und zwischen Baindt und Biberach/Riß 172,9 % mehr tödliche Unfälle als im Bundesdurchschnitt.[13].

Geschichte[Bearbeiten]

Bereits die Römer bauten eine Straße, die über Lindau, Ravensburg, Weingarten, Baienfurt und Bad Waldsee zum Donaukastell Rißtissen führte. Die Straße führte durch Moor- und Sumpfgebiete und war zwischen sechs und zehn Meter breit. Sie war die einzige befestigte Straße in weitem Umkreis. Nach dem Rückzug der Römer verfiel die Straße und wurde in späteren Jahren durch neue Trassen überbaut.

Aufgrund der historischen Verkehrsbeziehungen war die spätere württembergische Staatsstraße 49 bereits im 18. Jahrhundert eine stark befahrene Straße. Sie war zugleich Staats- und Poststraße, auf der neben der Obrigkeit auch Eilwagen verkehrten und war die Nord-Süd-Verbindung in die Schweiz und nach Italien. Schon früh wurden größere Ausbesserungen notwendig. Die erste geht auf 1893-1908 zurück und betraf die Markungen Gaisbeuren, Oberessendorf, Mattenhaus, Schellenberg, Steinach und Waldsee. 1926 wurde sie in den Vorentwurf für das geplante deutsche Kraftwagenstraßennetz in die erste Kategorie aufgenommen. Es wurde durchweg viel investiert.

Später wurde die Staatsstraße 49 bei der 1932 eingeführten Nummerierung des Straßensystems als Fernverkehrsstraße 30 (FVS 30) bezeichnet und 1934 in Reichsstraße 30 (R 30) umbenannt sowie von der Reichsstraßenverwaltung übernommen.

Schon 1936 wurde eine Umgehungsstraße für Ravensburg geplant, wegen des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht gebaut. Die Planungen der Ortsumgehung Bad Waldsee und Unteressendorf gehen bereits auf 1930 zurück.

1957 wurden nach dem Krieg die Planungen wieder aufgenommen und die nun als Bundesstraße 30 geführte Straße in den Ausbauplan der Bundesfernstraßen aufgenommen. Als einer der ersten Anträge wurde 1958 von der Gemeinde Gaisbeuren im Rahmen der Flurbereinigung die Feststellung einer Trasse für eine Umgehung für die Orte Gaisbeuren und Enzisreute beantragt, welcher allerdings von den Behörden abgelehnt wurde. 1961 wurde die zweistreifige Ortsumgehung von Bad Waldsee als erste Neubaustrecke fertiggestellt. 1965 folgte der zweistreifige Neubau zwischen Unteressendorf und Biberach als Ortsumgehungen der Orte Hochdorf, Schweinhausen und Appendorf.[14]

Ab 1964 war geplant, die Bundesstraße 30 durch eine Autobahn zu ersetzen, die bis 1973 ohne Nummer blieb. Mit der Neunummerierung im Autobahnnetz erhielt die geplante Autobahn 1974 die Nummer 89. Auf Abschnitten, für die der Bau der A 89 in absehbarer Zeit nicht oder nur einbahnig vorgesehen war, wurde der zweistreifige Aus- und teilweise Neubau geplant und in Angriff genommen.

1976 wurde mit dem Bau der Bundesautobahn 89 bei Ulm begonnen. 1978 wurde der erste 2,7 km lange Abschnitt zwischen Äpfingen-Nord und Biberach-Nord für den Verkehr freigegeben. 1979 war die A 89 von Ulm bis Achstetten und Biberach-Nord bis Biberach-Jordanbad in Bau. Allerdings wurden die Pläne durch den Bundesverkehrswegeplan 1980 wieder zunichtegemacht. Die Bundesautobahn 89 wurde gestrichen und die Planung wird seitdem als autobahnähnlicher Neu- und Ausbau der Bundesstraße 30 weitergeführt. 1980 erfolgte die Verkehrsfreigabe des 11,5 km langen autobahnähnlichen Abschnitts Wiblingen bis Achstetten. Ebenfalls 1980 wurde der Abschnitt Wiblingen bis Autobahndreieck Neu-Ulm fertiggestellt, war allerdings erst 1981 mit der Fertigstellung des Autobahndreiecks Neu-Ulm befahrbar. Ebenfalls 1981 wurde der 7,9 km lange autobahnähnliche Neubau der Bundesstraße 30 zwischen Biberach-Nord und Biberach-Jordanbad abgeschlossen und mit dem Bau der Ortsumgehung Ravensburg begonnen.[15]

Da die Planung und der Bau der Bundesautobahn 89 ab 1979 als Bundesstraße 30 fortgeführt wird, gehen die Planungen seit dem schleppend voran. Alleine der Bau der etwa zehn Kilometer langen zweiten Fahrbahn zwischen Biberach-Nord und Achstetten dauerte bis 1990.[16] Durch die Wiedervereinigung Deutschlands wurden noch einmal erhebliche Einsparungen vorgenommen. So musste 1998 der Bauabschnitt IV der Ortsumgehung von Ravensburg privat vorfinanziert werden, der am 3. September 2001 für den Verkehr freigegeben wurde. Die Ortsumgehung Ravensburg ist heute bis auf einen letzten Bauabschnitt im Süden der Stadt fertiggestellt, der seit 2006 planfestgestellt ist.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Die Bundesstraße 30 ersetzt die aufgegebene A 89 und setzt sich auf den autobahnähnlichen Abschnitten aus dieser zusammen. Ein direkter Beweis hierfür ist noch heute zwischen Wiblingen und dem Autobahndreieck Neu-Ulm vorhanden, wo die B 30 als Autobahn beschildert ist und an einem Autobahndreieck endet.

Dass die Bundesstraße 30 ursprünglich als A 89 geplant war, zeigte sich bis 2012 im Süden von Biberach. Da hier eine Fahrbahn fehlt, war der Knotenpunkt Biberach-Jordanbad so angepasst, dass die Auffahrt in Richtung Ravensburg mit einer im 90-Grad-Winkel abknickenden Linkskurve ausgeführt war. Das Stück nach der Kurve und vor der Einmündung in die Bundesstraße entsprach genau der Breite einer Richtungsfahrbahn von Autobahnen. Mit dem 3-streifigen Ausbau des Abschnitts vom Biberach/Jordanbad bis zur nördlichen Rißbrücke bei Appendorf wurde die Auffahrt in den Jahren 2012/2013 umgebaut.[17]

Ausbaupläne[Bearbeiten]

Die Straßenbauverwaltung strebt seit 1957 als langfristiges Ziel den autobahnähnlichen Ausbau der Bundesstraße 30 von Ulm bis Friedrichshafen an. Von 1976 bis heute wurden 54,5 von 102 km autobahnähnlich ausgebaut.

In wie ferner Zukunft der Komplettausbau noch liegt zeigt, dass zurzeit nur der Abschnitt Ravensburg-Süd–Friedrichshafen sich im „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans befindet, während der Abschnitt Baindt–Biberach-Jordanbad sich im „Weiteren Bedarf“ befindet und nicht in der Prioritätenliste des Landes Baden-Württemberg aufgenommen wurde.

Ausbau: Ravensburg-Untereschach (B 30-Süd)[Bearbeiten]

Spatenstich für die "B 30-Süd" am 3. Juli 2013

Seit dem 23. Februar 2006 ist der Abschnitt Ravensburg-Süd–Untereschach rechtskräftig planfestgestellt. Aufgrund der Unterfinanzierung des Bundesfernstraßenbaus in Deutschland konnte der Baubeginn jedoch nicht sofort erfolgen. Als bauvorbereitende Arbeiten wurde Anfang 2007 südlich von Ravensburg mit der Zurückverlegung der Schussen, fast in ihr altes Flussbett, begonnen und im April 2007 abgeschlossen. Dies wurde notwendig, um beim Weiterbau in Richtung Süden teure und weit spannende Brücken zu vermeiden. Zudem wurde eine Ferngasleitung verlegt und 2010 mit ersten Dammaufschüttungen im Zusammenhang mit dem Rückbau der alten B 30 bei Baindt begonnen. Am 3. Juli 2013 erfolgte der eigentliche Baubeginn mit dem ersten Spatenstich.

Die "B 30-Süd" wird in drei Bauabschnitten gebaut:

  • Bauabschnitt 1 (BA 1): AS Ravensburg-Süd bis zur neu zu bauenden AS Karrer
  • Bauabschnitt 2 (BA 2): AS Karrer bis B 30alt westlich von Untereschach
  • Bauabschnitt 3 (BA 3): B 30alt westlich von Unterschach bis zur B 467 bei Hegenberg

Der Bau startete mit BA 2, da sich nach dessen Fertigstellung im Bereich von Untereschach bereits eine Verkehrsentlastung auf der K 7981 ergibt. BA 2 soll voraussichtlich bis 2016 fertiggestellt werden. Im Anschluss werden BA 1 und BA 3 realisiert. Mit der Verkehrsfreigabe wird voraussichtlich im Jahr 2018 gerechnet. Mit der Gesamtfertigstellung der “B 30-Süd” einschließlich Bepflanzungs-, Ausgleichs- und Rückbaumaßnahmen wird 2019 gerechnet.[18]

Ausbau: Untereschach-Friedrichshafen[Bearbeiten]

Der Baubeginn des Abschnitts UntereschachFriedrichshafen ist nach 2015 bis 2025 vorgesehen. Dies liegt daran, dass die Planfeststellung nicht vor 2014 erwartet wird und dem Land bis dahin keine Gelder für den Bau zur Verfügung stehen. Es wird angestrebt den Abschnitt bis etwa 2025 bis 2030 zu vollenden.

Ausbau: Baindt-Bad Waldsee[Bearbeiten]

Auf dem Abschnitt BaindtBad Waldsee befinden sich die letzten „echten“ Ortsdurchfahrten der Bundesstraße 30 zwischen Ravensburg und Ulm. Trotz einer Verkehrsbelastung von 21 300 Kraftfahrzeuge pro Tag,[19] davon ca. 1 600 Fahrzeuge des Schwerverkehrs, befinden sich die Umgehungen für Enzisreute und Gaisbeuren im aktuell gültigen Bundesverkehrswegeplan 2003 im „Weiteren Bedarf“. Das bedeutet, dass nicht geplant werden darf. Bereits 1958 wurde von der ehemaligen Gemeinde Gaisbeuren ein Antrag für die Umgehungen gestellt. Die Planung ist nie aufgenommen worden. Die Stadt Bad Waldsee beabsichtigt 2013 für die Ortsumgehungen Enzisreute und Gaisbeuren erstmals Freihaltetrassen im Flächennutzungsplan einzutragen.[20] Dies soll dazu beitragen, dass die Ortsumgehungen im Bundesverkehrswegeplan 2015 in den "Vordringlichen Bedarf" aufgestuft werden. Erst dann besteht Planungsrecht. Eine schnelle Lösung ist dennoch nicht in Sicht. Sollte eine Aufstufung in den "Vordringlichen Bedarf" gelingen, steht noch eine ca. 15-jährige Planungszeit bevor.

Ausbau: Bad Waldsee-Süd – Bad Waldsee-Nord[Bearbeiten]

Der Bau der zweiten Fahrbahn der Ortsumgehung von Bad Waldsee wurde trotz des am 12. Juli 1999 genehmigten Vorentwurfs in den „Weiteren Bedarf“ abgestuft. Die bereits vollständig ausgearbeitete Planung ist inzwischen verjährt. Zur Zeit plant das Land Baden-Württemberg eine neue Anschlussstelle der L 300 und L 316 mit der B 30. Gegen diese Planung wurde von einem Naturschutzverband Einwände erhoben. Dadurch wird die Planung der Anschlüsse erschwert. Da der Abschnitt nicht in der Prioritätenliste des Landes Baden-Württemberg enthalten ist, ist zudem eine Realisierung des Ausbaus vor 2030 unwahrscheinlich.[21]

Ausbau: Bad Waldsee-Nord – Biberach-Jordanbad[Bearbeiten]

Noch nicht absehbar ist der autobahnähnliche Ausbau des Abschnitts Bad Waldsee-Nord bis Biberach-Jordanbad. Auch hier wird der Ausbau mit der Beseitigung der Durchfahrten von Mattenhaus, Schellenberg, Englerts, Hebershaus und Oberessendorf noch Jahrzehnte auf sich warten lassen, da auch dieser Abschnitt sich im „Weiteren Bedarf“ befindet. Da der Abschnitt nicht in der Prioritätenliste des Landes Baden-Württemberg enthalten ist, ist eine Realisierung vor 2030 unwahrscheinlich.

Zurzeit wird auf diesem Abschnitt der Teilabschnitt Oberessendorf – Biberach-Jordanbad als Zwischenlösung dreistreifig ausgebaut.

Entwicklung seit 1990[Bearbeiten]

Bedingt durch den Ausbau des Straßennetzes in den neuen Bundesländern wurden die Mittel für Verkehrsprojekte in Baden–Württemberg ab 1990 stark gekürzt, so dass sich über die Jahre ein erheblicher Nachholbedarf aufgebaut hat. Zeitweise reichten die Mittel nicht mehr für Instandhaltungsarbeiten aus, sodass sich auch hier ein erheblicher Nachholbedarf gebildet hat. Inzwischen wird dem Land wieder deutlich mehr Geld zur Verfügung gestellt. Der aufgebaute Investitionsstau lässt sich aber nur langsam abarbeiten, sodass ein "Hauen und Stechen" nach Verkehrsprojekten eingesetzt hat.

Initiativen aus der Bevölkerung kritisieren die Verkehrspolitik der Bundes- und Landesregierung sowie der Kommunalpolitik, da der Ausbau der überlasteten Bundesstraße 30 vom Bund als nachrangiges Projekt behandelt wird, was aber auch daran liegt, dass die Landesregierung in ihrer Meldung für den Bundesverkehrswegeplan keinerlei Gewichtung der Bauvorhaben angab und vorschlug die B 30 von Baindt bis Biberach in den "Weiteren Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans einzustufen. Auch wurde der Abschnitt Baindt bis Biberach-Jordanbad im Jahr 2007 nicht in die Prioritätenliste des Landes Baden-Württemberg aufgenommen. Daneben tauschten die Regionalpolitiker bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 den zweibahnigen Ausbau der B 30 zwischen Oberessendorf und Biberach mit den Ortsumgehungen Ochsenhausen und Edenbachen im Zuge der B 312, obwohl diese Straße ein niedrigeres Verkehrsaufkommen aufweist.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesstraße 30 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Biberach–Baindt und Ravensburg–Friedrichshafen zweistreifig
  2. Bestätigt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Schreiben vom 21. April 2009, AZ S 22/72131.1/1030/1013624
  3. Bestätigt durch die manuellen Straßenverkehrszählungen 2005 und 2010: http://www.bast.de/cln_031/nn_42248/DE/Statistik/Verkehrsdaten-Downloads/2010/Manuelle-Zaehlung-2010.html, http://www.b30-oberschwaben.de/scripts/DTVArchiveSearch.php?search=&mode=0&country=alle&road=B&priority=&year=2010&ItemsPerPage=175&Page=1&globalfbvwppt=alle&globalfbvwpst=alle&allfdtv=DTV&allfdtvcm=%3D&allfr=B-Rang&allfrc=L-Rang&allfrccm=%3D&allfrcm=%3D&allfsv=SV&allfsvcm=%3D&sort=13. Abgerufen am 10. März 2013
  4. Verkehrsbedeutung belegt durch den Verkehrsentwicklungsplan 2025 der Stadt Bad Waldsee http://www.bad-waldsee.de/verkehrsentwicklungsplan.html, sowie Nachweisberechnungen nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN): http://www.b30neu.de/nachweis-der-b30-als-hauptachse.html. Abgerufen am 10. März 2013.
  5. Verkehrsbedeutung belegt durch den Verkehrsentwicklungsplan 2025 der Stadt Bad Waldsee http://www.bad-waldsee.de/verkehrsentwicklungsplan.html, sowie Nachweisberechnungen nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN): http://www.b30neu.de/nachweis-der-b30-als-hauptachse.html. Abgerufen am 10. März 2013.
  6. Laut Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66250. Abgerufen am 10. März 2013.
  7. Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz in Folge der Einführung der Lkw-Maut, zuletzt erstellt am 2. Januar 2013: http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/120/1712028.pdf. Abgerufen am 10. März 2013.
  8. Untersuchung im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen. http://www.b30neu.de/oekonomische-schaeden.html. Weiter bestätigt durch den Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bad Waldsee (2010) http://b30neu.de/vep-bad-waldsee.html sowie der Verkehrsstudie-Ost des Regionalverbandes Bodensee-Oberschwaben (2009) http://b30neu.de/verkehrsstudie-ost.html.
  9. http://www.b30-oberschwaben.de/html/uberlastung.html. Siehe auch HBS http://www.fgsv-verlag.de/catalog/product_info.php?products_id=945 und HCM http://books.trbbookstore.org/hcm2km.aspx.
  10. http://www.b30-oberschwaben.de/html/uberlastung.html
  11. http://www.b30-oberschwaben.de/html/tabelle.html
  12. http://www.b30-oberschwaben.de/html/vergleiche_umgehungen.html
  13. http://www.b30-oberschwaben.de/html/statistik.html
  14. Broschüre "Ortsumfahrung Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Baindt - Egelsee-Niederbiegen", Seite 6-9, herausgegeben im September 2001 von vom ehemaligen Straßenbauamt Ravensburg (heute Referat 47.3 des Regierungspräsidiums Tübingen). Stand: 10. März 2013. Sowie Laut Unterlagen der Staatsarchive Baden-Württemberg.
  15. Deutscher Bundestag, Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1976: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/007/0800713.pdf, Straßenbaubericht 1977: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/020/0802017.pdf, Straßenbaubericht 1978: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/031/0803116.pdf, Straßenbaubericht 1979: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/041/0804129.pdf. Abgerufen am 10. März 2013.
  16. Deutscher Bundestag, Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1990: http://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/BAD12-2113.pdf?von=00000&bis=00000, Abgerufen am 10. März 2013.
  17. http://www.b30-oberschwaben.de/html/bc__sud__-_hochdorf.html
  18. http://www.b30-oberschwaben.de/html/ou_rv__ba_vi_.html
  19. http://www.bast.de/cln_033/nn_42248/DE/Statistik/Verkehrsdaten-Downloads/2010/Manuelle-Zaehlung-2010.html
  20. Amtliche Bekanntmachung der Stadt Bad Waldsee: http://www.bad-waldsee.de/lesen-646/items/bekanntmachung-72.html. Abgerufen am: 10. März 2013.
  21. Nach Auskunft des Bad Waldseer Bürgermeisters Roland Weinschenk in einer Sitzung des Ausschusses für Umwelt und Technik 2013 werden beide Anschlüsse an die B 30 (L 300 und L 316) geplant. Einsicht in das Protokoll gewährt die Stadt Bad Waldsee.
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