Bundesstraße 30

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Dieser Artikel beschreibt die Bundesstraße 30 in Deutschland. Zur gleichnamigen Straße in Österreich siehe Thayatal Straße.
Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-B
Bundesstraße 30 in Deutschland
Oberschwabenschnellweg
Bundesstraße 30
Karte
Verlauf der B 30
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Neu-Ulm
(48° 22′ N, 10° 0′ O)
Straßenende: Friedrichshafen
(47° 40′ N, 9° 30′ O)
Gesamtlänge: 102 km

Bundesland:

Ausbauzustand: überwiegend vierstreifig
autobahnähnlich[1]
Bundesstraße 30 in Meckenbeuren
Bundesstraße 30 in Meckenbeuren

Die Bundesstraße 30 (Abkürzung: B 30) ist eine stark befahrene Bundesstraße in Nord-Süd-Richtung in Oberschwaben (südliches Baden-Württemberg). Sie verbindet mit einer Länge von ca. 102 km den Großraum Ulm mit dem Bodensee und führt an den Städten Laupheim, Biberach an der Riß, Bad Waldsee, Weingarten und Ravensburg vorbei bis nach Friedrichshafen.

Vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis Hochdorf und zwischen Baindt und Ravensburg verläuft die Bundesstraße 30 auf einer neuen Strecke. Die alte Bundesstraße wurde zu Landes- und Kreisstraßen herabgestuft.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vierspurige B 30 bei Achstetten
B 30 Ortsdurchfahrt Gaisbeuren
B 30 Ortsdurchfahrt Gaisbeuren (nah an den Wohnhäusern)
B 30 Ortsdurchfahrt Enzisreute
B 30 neu Ausfahrt Ravensburg-Nord
B 30 Ortseingang Ravensburg
B 30 Bahnübergang in Friedrichshafen

Die Bundesstraße 30 beginnt im Südosten von Neu-Ulm am Autobahndreieck Neu-Ulm. Die ersten 40 km von Neu-Ulm bis Biberach sind autobahnähnlich ausgebaut. Ursprünglich war geplant, die Schnellstraße bis Günzburg weiterzubauen. Das Autobahnkreuz Wiblingen wurde hierzu bereits als Autobahndreieck Neu-Ulm teilweise fertiggestellt. Auch entstand im Zuge des Baus der A7 im Landkreis Neu-Ulm zwischen Reutti und Holzheim das Brückenbauwerk für das geplante Autobahnkreuz Nersingen, das jedoch nicht realisiert wurde[2]. Ab Biberach-Jordanbad steht bis zum Beginn der Ausbaustrecke nördlich von Baindt sowie nach dem Ausbauende bei Ravensburg-Süd bis Friedrichshafen ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung. Der Streckenabschnitt zwischen Biberach-Jordanbad und Oberessendorf wurde bis 2013 auf fünf Abschnitten um einen dritten Fahrstreifen erweitert (2+1 Ausbau). Die Anlage eines dritten Fahrstreifens zwischen Unteressendorf und Hochdorf ist geplant.[3][4][5]

Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die B 30 ist, bedingt durch die geografische Lage, eine Hauptlinie für den Durchgangsverkehr im südöstlichen Landesteil von Baden-Württemberg.[6] Sie gehört zu den am stärksten befahrenen Bundesstraßen in Deutschland.[7] Mit Stand 2010 werden durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastungen von bis zu 45.600 Kraftfahrzeugen erreicht, darunter 5.016 Fahrzeuge des Schwerverkehrs (Anteil: ca. 11 %). Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen über die oberzentrale Achse Ulm/Neu-Ulm-Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten beträgt rund 22.300 Kraftfahrzeuge pro Tag bei 2.120 Fahrzeugen des Schwerverkehrs.[8][9]

Die B 30 ist die Nord-Süd-Hauptverbindung zum Flughafen Friedrichshafen, einem der größten Flughäfen in Baden-Württemberg. Des Weiteren ist sie der Nord-Süd-Hauptzubringer zur Messe Friedrichshafen, dem zurzeit zweitgrößten Messestandort in Baden-Württemberg. Sie ist die Nord-Süd-Hauptanbindung zum Güterverkehrszentrum Ulm, einem bedeutenden Güterumschlagzentrum in Baden-Württemberg. Das Industriegebiet Ulm-Donautal, eines der größten Industriegebiete in Baden-Württemberg, liegt ebenfalls an der B 30. Die Bundesstraße ist zudem der Nord-Süd-Hauptzubringer zu den touristischen Zentren am mittleren Bodensee sowie in Oberschwaben und die Hautverbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm. Dabei erschließt sie zusätzlich die Mittelzentren Laupheim, Biberach an der Riß und Bad Waldsee. Darüber hinaus verlaufen über die B 30 mehrere oberzentrale Doppelrelationen. Der Einzugsbereich der rund 102 km langen Bundesstraße umfasst mit Stand 2015 rund 1 076 000 Einwohner.[10]

Die Bundesstraße 30 nimmt den Verkehr der aufgegebenen A 89 (Ulm-Friedrichshafen) auf. Zudem nimmt sie einen Teil des Verkehrs der ebenfalls aufgegebenen A 85 (Ravensburg-Stuttgart) auf und bildet zusammen mit der A 8 die Hauptachse zwischen den Landkreisen Ravensburg und Biberach mit der Metropolregion Stuttgart.[11]

Seit der Einführung der Lkw-Maut im Jahr 2005 diente die B 30 als eine der am stärksten betroffenen Mautausweichstrecken in Baden-Württemberg.[12] Seit dem 1. Juli 2015 ist der Streckenabschnitt von Ulm bis Biberach an der Riß und Enzisreute bis Ravensburg-Süd für Lkw mautpflichtig. Die Untersuchungen des Bundes zum Mautausweichverkehr weisen dennoch weiterhin die Funktion als Ausweichstrecke nach.[13] Die B 30 dient auch als Ausweichstrecke bei Staus auf der A 7 und A 96.

Defizite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die B 30 genügt schon lange nicht mehr den Anforderungen an ein modernes, sicheres und leistungsfähiges Straßennetz. Zu großen Teilen stammen die Ausbaustandards aus 50er bis 70er Jahren des vorherigen Jahrhunderts mit entsprechend uneinheitlicher Streckencharakteristik.

Ungenügender Ausbaustandard[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) ist die Bundesstraße 30 aufgrund der zahlreichen Ortsdurchfahrten je nach Abschnitt als „besonders problematisch“ oder „nicht vertretbar“ zu bewerten.[14] Die nicht ausgebauten Streckenabschnitte entsprechen schon lange nicht mehr dem üblichen Standard bezüglich der Verbindungsfunktion, Verkehrsbelastung und Verkehrssicherheit. Teilweise dient die B 30 dem landwirtschaftlichen Verkehr zur Erschließung von Gehöften, Wiesen und Feldern, verfügt teilweise über keine Aufstellstreifen für den links abbiegenden Verkehr, zu geringe Kurvenradien, zu hohe Steigungen, ungünstige geometrische Formen und zu geringe Haltesichtweiten. Üblich für oberzentrale Achsen ist ein mindestens dreistreifiger Ausbaustandard, ausgeführt mit weiten Kurven, geringen Steigungen, planfreie bzw. teilplanfreie Knotenpunkte unter Ausschluss von plangleich kreuzendem Verkehr und der Erschließung anliegender Grundstücke sowie betrieben als Kraftfahrstraße.[15] Die meisten oberzentralen Achsen sind in Deutschland als Bundesautobahn ausgeführt.

Überlastung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sowohl nach dem Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) als auch dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001 in der Fassung 2009) ist die Bundesstraße 30 abschnittsweise überlastet. Betroffen sind insbesondere Streckenabschnitte von Friedrichshafen bis Meckenbeuren, sowie der Streckenabschnitt von Oberhofen bis Ravensburg sowie dem Ausbauende bei Baindt bis Bad Waldsee.[16]

Verkehrsfluss und Ortsdurchfahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die B 30 ist derzeit sowohl von Ravensburg bis Friedrichshafen, aber auch von Baindt bis Biberach einerseits nicht in der Lage, das Verkehrsaufkommen effizient zu bewältigen[17], andererseits wird die Bevölkerung in den Ortsdurchfahrten mit den negativen Folgen des hohen, sehr hohen bis herausragenden Verkehrsaufkommens belastet.[18] Während die Orte auf dem Streckenabschnitt Baindt–Biberach durch den dort sehr hohen Schwerverkehr belastet werden, schließt sich auf dem Streckenabschnitt Ravensburg–Friedrichshafen ab Meckenbeuren eine Ortsdurchfahrt an die nächste an.[19]

Belastung von Ortsdurchfahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ortsdurchfahrten Enzisreute und Gaisbeuren gehören Stand 2010 mit 21.300 Kraftfahrzeugen pro Tag wie auch die Ortsdurchfahrt Ravensburg mit 25.800 Kraftfahrzeugen pro Tag zu den am höchsten belasteten Ortsdurchfahrten im Bundesstraßennetz in Deutschland.[20] Hinzu kommt das für Bundesstraßen sehr hohe Schwerverkehrsaufkommen von durchschnittlich 1.600 Kraftfahrzeugen pro Tag.[21]

Staus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2014 wurde erstmals Staus auf der B 30 gezählt. Demnach gab es 2014 zwischen Ulm und Friedrichshafen 1.787 Staus mit 3.055 km Gesamtlänge. Für 2015 und 2016 wurde ebenfalls eine Auswertung vorgenommen. Demnach gab es 2016 zwischen Ulm und Friedrichshafen 3.893 Staus mit 6.012 km Gesamtlänge. Ein wesentlicher Grund für die erhebliche Zunahme liegt in durchgeführten Bauarbeiten. In diese Ergebnisauswertungen der Verkehrsmeldungen sind kleinere Staus nicht berücksichtigt.

Besonders häufig staute es sich 2016 um Ravensburg (923 Staus, 977 km, 1.047,5 Staustunden), Ulm (752 Staus, 1.537 km, 770,0 Staustunden), Gaisbeuren (511 Staus, 956 km, 579,2 Staustunden), Lochbrücke (316 Staus, 362 km, 395,0 Staustunden) und Meckenbeuren (120 Staus, 118 km, 144,2 Staustunden). In Fahrtrichtung Ulm staute sich der Verkehr vor allem vor dem Ausbauende bei Ulm (1.376,5 Stau-km) sowie vor Ravensburg (700,0 Stau-km). Die häufigste Stauursache bei Ulm war eine Brückenbaustelle auf der B 28, bei Ravensburg war es hohes Verkehrsaufkommen. In der Gegenrichtung - in Fahrtrichtung Friedrichshafen - staute sich der Verkehr vor allem vor Gaisbeuren (718,2 Stau-km) und dem Ausbauende Ravensburg-Süd (452,7 Stau-km). Die häufigste Stauursache war hier jeweils hohes Verkehrsaufkommen.[22][23]

Die Stau-Auswertungen 2014 bis 2016 belegen dauerhaft kapazitätsbedingte Engpässe vor allem bei Ravensburg, Gaisbeuren und Lochbrücke sowie am Knotenpunkt Ulm-Wiblingen, der jedoch nur in den morgendlichen Spitzenstunden dauerhaft nicht genügend leistungsfähig ist.

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die B 30 ist als Bundesstraße mit einer Häufung von schwerwiegenden Unfällen bekannt. Von 2006 bis 2015 ereigneten sich 2.135 von der Polizei und Feuerwehr erfasst und berichtete Unfälle mit 1.489 verunglückten und 47 getöteten Personen. Obwohl sich in diesem Zeitraum auf der B 30 weniger Unfälle mit Personenschaden als im Bundes- und Landesdurchschnitt ereigneten, war die Anzahl der Unfälle mit schwerem Personenschaden überdurchschnittlich. Insgesamt kam es zwischen Ulm und Friedrichshafen zu rund 65 % mehr tödlichen Unfällen als auf anderen Bundesstraßen in Deutschland. Auf den nicht ausgebauten Abschnitten ereigneten sich 111 % und zwischen Baindt und Biberach/Riß 188 % mehr tödliche Unfälle als im Bundesdurchschnitt [24]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Römerstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits die Römer bauten eine Straße, die über Lindau, Ravensburg, Weingarten, Baienfurt und Bad Waldsee zum Donaukastell Rißtissen führte. Die Straße führte durch Moor- und Sumpfgebiete und war zwischen sechs und zehn Meter breit. Sie war die einzige befestigte Straße in weitem Umkreis. Nach dem Rückzug der Römer verfiel die Straße und wurde in späteren Jahren durch neue Trassen überbaut.[25]

Staats- und Poststraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der historischen Verkehrsbeziehungen war die spätere württembergische Staatsstraße 49 bereits im 18. Jahrhundert eine stark befahrene Straße. Sie war zugleich Staats- und Poststraße, auf der neben der Obrigkeit auch Eilwagen verkehrten und war die Nord-Süd-Verbindung in die Schweiz und nach Italien. Schon früh wurden größere Ausbesserungen notwendig. Die erste geht auf 1893–1908 zurück und betraf die Markungen Gaisbeuren, Oberessendorf, Mattenhaus, Schellenberg, Steinach und Waldsee. 1926 wurde sie in den Vorentwurf für das geplante deutsche Kraftwagenstraßennetz in die erste Kategorie aufgenommen. Es wurde durchweg viel investiert.[26]

Fernverkehrs- und Reichstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Später wurde die Staatsstraße 49 bei der 1932 eingeführten Nummerierung des Straßensystems als Fernverkehrsstraße 30 (FVS 30) bezeichnet und 1934 in Reichsstraße 30 (R 30) umbenannt sowie von der Reichsstraßenverwaltung übernommen.[27]

Planung der ersten Umgehungsstraßen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon 1936 wurde eine Umgehungsstraße für Ravensburg geplant, wegen des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht gebaut. Die Planungen der Ortsumgehung Bad Waldsee und Unteressendorf gehen bereits auf 1930 zurück.[28]

Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 1950 wurden nach dem Krieg die Planungen wieder aufgenommen und die nun als Bundesstraße 30 geführte Straße in den „Zehnjahresplan“ aufgenommen. 1956 wurde als erster Abschnitt die B 30 von Gaisbeuren bis Baindt auf 7 km Länge auf eine Fahrbahnbreite von 7,5 Metern ausgebaut. 1957 wurde die Bundesstraße 30 in das „Blaue Netz“ im Ausbauplan der Bundesfernstraßen aufgenommen. Als einer der ersten Anträge wurde 1958 von der Gemeinde Gaisbeuren im Rahmen der Flurbereinigung die Feststellung einer Trasse für eine Umgehung für die Orte Gaisbeuren und Enzisreute beantragt, welcher allerdings von den Behörden abgelehnt wurde. 1961 wurde die zweistreifige Ortsumgehung von Bad Waldsee fertiggestellt. Von 1965 bis 1967 folgte der zweistreifige Neubau zwischen Unteressendorf und Biberach als Ortsumgehungen der Orte Hochdorf, Schweinhausen, Appendorf, Rißegg-Halde und Ummendorf. Ebenfalls 1967 wurde der Neubau der B 30 von Achstetten über Laupheim bis Äpfingen-Nord fertiggestellt. Von Achstetten bis Laupheim wurde die B 30 bereits auf 2,4 km Länge autobahnähnlich fertiggestellt, von Laupheim bis Äpfingen-Nord zweistreifig. 1969 wurde der zweistreifige Neubau von Ulm-Wiblingen (Kastbrücke) bis Achstetten abgeschlossen.[29]

Planung autobahnähnliche Straßenverbindung Günzburg bis Friedrichshafen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1969 erfolgte eine Linienbestimmung einer neuen autobahnähnlichen Straßenverbindung von Bubesheim bei Günzburg über Ulm, Biberach/Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen durch den Bundesverkehrsminister Georg Leber. In diesem Zuge sollten die Bundesstraßen 10 und 30 autobahnähnlich neu und ausgebaut werden.[30]

Erster Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 30. Juni 1971[31] war die Planung von 1969 als langfristiges Ziel enthalten. Allerdings mit unterschiedlicher Dringlichkeit.

Bis 1990 sah die Planung (Dringlichkeitsstufe I) einen autobahnähnlichen Neu- und Ausbau der B 30 von der A 24 (heute A 7) südlich von Nersingen über Ulm bis Ummendorf sowie von nördlich Baindt bis Friedrichshafen vor. Von Unteressendorf (gemeint ist das Ausbauende an der südlichen Anschlussstelle Hochdorf) bis nördlich Baindt war zunächst der Bau einer ersten zweistreifigen Richtungsfahrbahn vorgesehen. Dabei sollten für alle Orte, die bisher im Zuge der B 30 keine Ortsumgehung erhalten haben, eine Ortsumgehung entstehen. Außerdem war eine Verlegung bei Unteressendorf geplant.

In einem zweiten Schritt ab 1990 (Dringlichkeitsstufe II) war ein autobahnähnlicher Neubau der B 10 von der A 21 (heute A 8) bei Bubesheim bei Günzburg bis zur B 30 neu an der A 24 (heute A 7) südlich von Nersingen vorgesehen.

In einem dritten Schritt (Dringlichkeitsstufe III) sollte an die im ersten Schritt neu gebauten B 30 von Ummendorf bis nördlich Baindt eine zweite Fahrbahn angebaut werden, so dass von der A 21 (heute A 8) bei Günzburg bis Friedrichshafen eine durchgängige autobahnähnliche Verbindung entsteht.

Aus B 30 wird A 89[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Umsetzung der Neunummerierung des deutschen Bundesautobahnnetzes erhielt die neue autobahnähnlich geplante Straßenverbindung von Günzburg über Ulm und Ravensburg nach Friedrichshafen am 1. Januar 1975 die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“[32].

1976 wurde mit dem Bau der Bundesautobahn 89 bei Ulm begonnen. 1978 wurde der erste 2,7 km lange als A 89 erbaute Streckenabschnitt zwischen Äpfingen-Nord und Biberach-Nord für den Verkehr freigegeben. 1979 war die A 89 von Ulm bis Achstetten und Biberach-Nord bis Biberach-Jordanbad in Bau. [33]

Zweiter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem „Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“ vom 5. August 1976 wurde die Realisierung einzelner Teilabschnitte verschoben.

Neu war die Abstufung des Baus der ersten Richtungsfahrbahn von Unteressendorf (gemeint ist das Ausbauende an der südlichen Anschlussstelle Hochdorf) bis Enzisreute in der Dringlichkeit um eine Stufe. Der Bau sollte erst nach dem Aus-/Neubau von Ulm bis Biberach/Riß und Enzisreute bis Friedrichshafen erfolgen.[34][35][36]

Dritter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen - Aufgabe der A 89[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 kam das Aus für die A 89.[37] Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah die Fortführung der Bundesautobahn 89 als Bundesstraße 30 vor.

Basierend auf dem Bundesverkehrswegeplan 1980 trat am 25. August 1980 das „Zweite Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“ in Kraft[38]. Das Aus der Bundesautobahn 89 wurde endgültig besiegelt: Die Planung wurde als Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30 fortgeführt. Allerdings nur noch von der A 7 südlich von Nersingen über Ulm und Ravensburg nach Friedrichshafen.

Neu ist ebenfalls die Streichung von allen Ortsumgehungen von Biberach/Riß bis nördlich Baindt. Dort sollte stattdessen autobahnähnlich durch die Orte Schneiderbenes, Hebershaus, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute ausgebaut werden. Allerdings war für diese Pläne nur ein geringer Bedarf ausgewiesen, so dass keine Planung erfolgte. Von Eschach bis Friedrichshafen war statt eines autobahnähnlichen Neubaus nun nur noch eine 2-streifige Ortsumgehung vorgesehen.

Freigabe der letzten als A 89 erbauten Abschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1980 erfolgte die Verkehrsfreigabe des 11,5 km langen autobahnähnlichen Abschnitts Wiblingen bis Achstetten. Ebenfalls 1980 wurde der Abschnitt Wiblingen bis zum Autobahndreieck Neu-Ulm fertiggestellt, war allerdings erst 1981 mit der Fertigstellung des Autobahndreiecks Neu-Ulm befahrbar. Ebenfalls 1981 wurde der 7,9 km lange autobahnähnliche Neubau der Bundesstraße 30 zwischen Biberach-Nord und Biberach-Jordanbad abgeschlossen und mit dem Bau der Ortsumgehung Ravensburg begonnen.[39]

Nach der Aufgabe der Planung als Bundesautobahn 89 gingen die Planungen nur noch schleppend voran.

Vierter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1985 trat am 21. April 1986 das „Dritte Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen“ in Kraft[40].

Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30, allerdings jetzt nur noch von Neu-Ulm bis Friedrichshafen. Der Streckenabschnitt von der A 7 südlich von Nersingen bis zum Autobahndreieck Neu-Ulm wurde ersatzlos gestrichen. Außerdem wurde für den Neubau von Eschach bis Friedrichshafen die Vordringlichkeit entzogen.

Weiterhin ist ein autobahnähnlicher Ausbau durch die Orte Schneiderbenes, Hebershaus, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute vorgesehen. Allerdings ist für diese Pläne wiederum nur ein geringer Bedarf ausgewiesen, so dass keine Planung erfolgte.

Die Planungen von Laupheim bis Baltringen (zweibahniger Ausbau) und Baindt bis Eschach (Ortsumgehung Ravensburg) wurden hingegen fortgeführt.

Fertigstellung von Ulm bis Biberach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1990 wurde die etwa zehn Kilometer lange zweite Fahrbahn zwischen Biberach-Nord und Achstetten fertiggestellt. Von nun an war die B 30 vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis Biberach/Jordanbad durchgängig autobahnähnlich befahrbar.[41]

Fünfter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 trat am 15. November 1993 das „Vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft[42]. Vorgesehen ist weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30.

Neu ist die Aufstufung des autobahnähnlichen Ausbaus der Ortsumgehung Bad Waldsee in den Vordringlichen Bedarf. Die Planungen konzentrierten sich nun auf den autobahnähnlichen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee und die Ortsumgehung Ravensburg.

Einsparungen wegen der Wiedervereinigung Deutschlands[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Aufgabe der Bundesautobahn 89 wurden wegen der Wiedervereinigung Deutschlands noch einmal erhebliche Einsparungen vorgenommen.

1998 wurde der vierte Bauabschnitt (BA IV) der Ortsumgehung Ravensburg privat vorfinanziert und am 3. September 2001 für den Verkehr freigegeben. Von nun an war die B 30 von Ulm bis Ravensburg bis auf die Ortsdurchfahrten Gaisbeuren und Enzisreute durchgängig ortsdurchfahrtsfrei ausgebaut.

Am 12. Juli 1999 wurde der Vorentwurf für den autobahnähnlichen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee genehmigt. Nach damaliger Rechtslage bestand Baurecht. Im Jahr 2000 wurde dieser Ausbau der B 30 bei Bad Waldsee allerdings ersatzlos aus dem Sonderausbauprogramm der Bundesfernstraßen gestrichen.[43]

Sechster Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2003 trat am 4. Oktober 2004 das „Fünfte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft[44]. Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30.

Neu war die Aufwertung der Neu- und Ausbauprojekte im Zuge der B 30 teilweise im Umfang wie auch in der Dringlichkeit sowie die Durchführung wesentlicher Verbesserungen.

Der autobahnähnliche Ausbau durch die Orte Hebershaus, Schneiderbenes, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute wird aufgegeben. Stattdessen sind wieder neue Trassen um die Orte vorgesehen. Der Weiterbau der B 30 vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis nördlich von Neu-Ulm wird als „B 10 Südosttangente Neu-Ulm“ neu aufgenommen. Neu ist auch die Aufwertung von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen sowohl im Projektzuschnitt (2-bahnig, 4-streifig statt 1-bahnig, 2-streifig) als auch in der Dringlichkeit („Vordringlicher Bedarf“ statt „Weiterer Bedarf“). Für den zweibahnigen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee wird hingegen das Planungsrecht entzogen und in den „Weiteren Bedarf“ abgestuft.

Auf Wunsch des Kreistages Biberach wurden alle Abschnitte im Zuge der B 30 im Landkreis Biberach lediglich in den „Weiteren Bedarf“ aufgenommen und der B 312 von Biberach bis Berkheim mit den Ortsumgehungen Ringschnait, Ochsenhausen und Edenbachen der Vorzug gegeben. Der Referentenentwurf des Bundes sah dagegen den „Vordringlichen Bedarf“ für die B 30 vor.[45]

Auch im Landkreis Ravensburg wurde der Vordringliche Bedarf abgelehnt. Auf Wunsch der Kommunen im Landkreis Ravensburg wurde lediglich die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg mit der „B 30-Süd“ von Ravensburg-Süd bis Eschach in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Der Neubau der B 30 von Oberessendorf bis Bad Waldsee-Nord, der Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee sowie die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute wurden aus solidarischen Gründen zu Gunsten der Projekte „Lückenschluss A 96 Leutkirch-Wangen“, „B 12 Ortsumgehung Isny“, „B 32 Ortsumgehung Geiselharz“ zurückgestellt und lediglich in den „Weiteren Bedarf“ aufgenommen.[46]

Die Planungen konzentrierten sich nun auf die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg sowie den Weiterbau von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen.

Baubeginn „B 30-Süd“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 3. Juli 2013 erfolgte der Baubeginn an der „B 30-Süd“. Dieser letzte Bauabschnitt VI der Ortsumgehung Ravensburg (B30 Baindt (Egelsee) - Ravensburg-Eschach) - soll bis 2019 fertiggestellt werden.[47]

Projektanmeldung zum Bundesverkehrswegeplan 2030[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der Projektanmeldung der Länder zum Bundesverkehrswegeplan 2030 erstellte das von Bündnis 90/Die Grünen geführte baden-württembergische Ministerium für Verkehr und Infrastruktur im November 2013 eine nach „Landeskriterien“ priorisierte Anmeldeliste.

Nach der Landesliste entfällt der zweibahnige Ausbau der B 30 von Hochdorf bis Bad Waldsee. Für einen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee sah das Land keinen verkehrlichen Bedarf. Auf dem Streckenabschnitt von Bad Waldsee-Nord bis Hochdorf werde stattdessen ein abschnittsweise dreistreifiger Ausbau zwischen den Ortslagen angestrebt. Der im Bau befindliche Streckenabschnitt von Ravensburg-Süd bis Ravensburg-Eschach („B 30-Süd“) wurde ebenfalls nicht an den Bund gemeldet, allerdings vom Bund als „Laufendes Vorhaben“ berücksichtigt.

Vorrangig meldete das Land den zweibahnigen Ausbau von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf und Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen an. Als nachrangig wurden die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute angemeldet. Die Ortsdurchfahrten Gaisbeuren und Enzisreute waren zu diesem Zeitpunkt unter allen Bundesstraßenprojekten des Landes mit ca. 22.700 Fahrzeuge pro Werktag mit Stand 2010, davon rund 2.000 Lkw, mit am höchsten belastet. Hier sah das Land allerdings mitunter den geringsten Bedarf im Land.[48][49]

Siebter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2030 trat am 31. Dezember 2016 das „Sechste Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft. Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30. Jedoch nur noch von Biberach an der Riß bis Hochdorf, Bad Waldsee bis nördlich Baindt und Ravensburg bis Friedrichshafen.

Neu war sowohl die Auf- als auch Abwertung einzelner Neu- und Ausbauprojekte im Zuge der B 30, vor allem in der Dringlichkeit.

Neu ist die Aufwertung von Biberach an der Riß bis Hochdorf sowie Bad Waldsee bis nördlich Baindt in der Dringlichkeit („Vordringlicher Bedarf“ statt „Weiterer Bedarf“). Der Neu- und Ausbau des Streckenabschnittes von Hochdorf bis Bad Waldsee wird aufgegeben, da er von der grün-roten Landesregierung abgelehnt wurde.

Die Planungen konzentrierten sich nun auf die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg, den Weiterbau von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen, den Ausbau von Biberach an der Riß bis Hochdorf sowie die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute, wobei letztere als gemeinsames Projekt "Enzisreute-Gaisbeuren" die Ausbaulücke nördlich von Baindt bis nach Bad Waldsee schließen sollen.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bundesstraße 30 ersetzt die aufgegebene A 89 und setzt sich auf den autobahnähnlichen Abschnitten aus dieser zusammen. Ein direkter Beweis hierfür ist noch heute zwischen Wiblingen und dem Autobahndreieck Neu-Ulm vorhanden, wo die B 30 als Autobahn beschildert ist und an einem Autobahndreieck endet.

Dass die Bundesstraße 30 ursprünglich als A 89 geplant war, zeigte sich bis 2012 im Süden von Biberach. Da hier eine Fahrbahn fehlt, war der Knotenpunkt Biberach-Jordanbad so angepasst, dass die Auffahrt in Richtung Ravensburg mit einer im 90-Grad-Winkel abknickenden Linkskurve ausgeführt war. Das Stück nach der Kurve und vor der Einmündung in die Bundesstraße entsprach genau der Breite einer Richtungsfahrbahn von Autobahnen. Mit dem 3-streifigen Ausbau des Abschnitts vom Biberach/Jordanbad bis zur nördlichen Rißbrücke bei Appendorf wurde die Auffahrt in den Jahren 2012/2013 umgebaut.[50]

Ausbaupläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Straßenbauverwaltung strebte seit 1969 als langfristiges Ziel den autobahnähnlichen Ausbau der Bundesstraße 30 von Ulm bis Friedrichshafen an. Von 1967 bis heute wurden 55,8 von 102 km autobahnähnlich ausgebaut.

In wie ferner Zukunft der Komplettausbau noch liegt zeigt, dass zurzeit nur die Abschnitte Biberach an der Riß–Hochdorf, Bad Waldsee-nördlich Baindt - mit den Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute sowie Ravensburg-Süd–Friedrichshafen sich im „Vordringlichen Bedarf“ des aktuell gültigen Bedarfsplans 2016 für die Bundesfernstraßen befinden, während der Abschnitt Hochdorf–Bad Waldsee auf Drängen der von grün-rot geführten Landesregierung (2011-2016) aufgegeben wurde.

Ausbau: Biberach-Jordanbad–Hochdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die grün-rote Landesregierung von Baden-Württemberg sah bei der Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 für einen Ausbau von Biberach-Jordanbad bis Hochdorf zunächst keinen verkehrlichen Bedarf und nahm das Projekt nicht in die Anmeldeliste auf[51]. Erst nach Protesten der Bevölkerung und einer im August 2013 von der „Initiative B 30“ eingebrachten Petition an den Landtag von Baden-Württemberg erfolgte eine Reaktion: Ein von der Landesregierung in Auftrag gegebenes Gutachten bestätigte entgegen den Erwartungen des Landes, dass ein Ausbaubedarf besteht[52]. Der Ausbau der B 30 von Biberach-Jordanbad bis Hochdorf wurde deshalb nachträglich in die Anmeldeliste für den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen.

Aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 ging der aktuelle Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen hervor. Darin befindet sich der Streckenabschnitt im Vordringlichen Bedarf - der höchsten Dringlichkeit. Die grün-schwarze Landesregierung hat die Planung bisher dennoch nicht aufgenommen. Da das Land nicht über genügend Planungspersonal verfüge, beabsichtigt Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) bis zum Herbst 2017 eine Priorisierung nach "Landeskriterien" vorzunehmen. Die erstelle Prioritätenliste soll dazu verwendet werden die Projekte des Landes zu beplanen, sobald Planungskapazitäten frei werden.[53] Ein Konzept, wie der aktuellen Bedarfsplan bis 2030 umgesetzt werden kann, wird nicht verfolgt.

Aus-/Neubau: Hochdorf–Bad Waldsee-Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Streckenabschnitt von Hochdorf bis Bad Waldsee-Nord ist im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen nicht enthalten. Demnach besteht für einen Aus- und Neubau mit Umfahrung der Ortslagen generell kein Bedarf. In allen früheren Bedarfsplänen war das Projekt noch enthalten.

Die Landesregierung von Baden-Württemberg sah bei der Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 keinen verkehrlichen Bedarf und meldete das Projekt nicht beim Bund an[54]. In einer Petition an den Landtag von Baden-Württemberg forderte die "Initiative B 30" im Jahr 2013 die Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030. Der Petition wurde Ende 2014 in diesem Punkt nicht abgeholfen. Der für die Petition zuständige Berichterstatter Manfred Lucha (Bündnis 90/Die Grünen) sah keinen verkehrlichen Bedarf und berief sich auf ein Gutachten des Landes, nach dem ein richtlinienkonformer durchgängig dreistreifiger Ausbau im RQ 15,5 außerhalb der Ortslagen ausreiche. Im bezeichneten Gutachten sind die Ortslagen nicht berücksichtigt. Statt eines zweibahnigen Aus- und Neubaus mit Umfahrung der Ortslagen, verwies die Landesregierung auf einen abschnittsweise dreistreifigen Ausbau zwischen den Orten. Die zukünftige Situation, sowie die Ortslagen wurden nicht berücksichtigt.[55] Angesichts der aktuellen Personalsituation des Landes ist auch ein dreistreifiger Ausbau zwischen den Orten unwahrscheinlich.

Ausbau: Bad Waldsee-Nord–Bad Waldsee (Urbachviadukt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau der zweiten Fahrbahn der Ortsumgehung von Bad Waldsee wurde trotz des am 12. Juli 1999 genehmigten Vorentwurfs mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 in den „Weiteren Bedarf“ abgestuft. Während der Ausbau im Bedarfsplan 2004 für die Bundesfernstraßen noch enthalten, war, ist der Ausbau im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen nicht mehr enthalten. Demnach besteht für einen zweibahnigen Ausbau generell kein Bedarf. Die bereits vollständig ausgearbeitete Planung ist verjährt.

Zur Zeit plant das Land Baden-Württemberg lediglich noch neue Anschlussstellen der L 300 und L 316 mit der B 30 bei Bad Waldsee. Gegen diese Planung wurde von einem Naturschutzverband Einwände erhoben.[56]

Die Landesregierung von Baden-Württemberg sah bei der Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 für einen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee keinen verkehrlichen Bedarf und meldete das Projekt nicht beim Bund an[57]. In einer Petition an den Landtag von Baden-Württemberg forderte die "Initiative B 30" im Jahr 2013 die Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030. Die Petition wurde Ende 2014 in diesem Punkt nicht abgeholfen. Der für die Petition zuständige Berichterstatter Manfred Lucha (Bündnis 90/Die Grünen) sah keinen Bedarf und berief sich auf ein Gutachten des Landes, nach dem ein Ausbau der Ortsumfahrung Bad Waldsee bis 2030 voraussichtlich nicht notwendig sei. Die zukünftige Situation nach 2030 wurde nicht berücksichtigt.

Aus- und Neubau: Bad Waldsee–Baindt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Abschnitt Bad WaldseeBaindt befinden sich seit 2001 die letzten echten Ortsdurchfahrten der Bundesstraße 30 zwischen Ulm und Ravensburg. Trotz einer seit Jahrzehnten weiter überdurchschnittlichen Verkehrsbelastung, befand sich der Ausbau mit Neubau um die Orte Gaisbeuren und Enzisreute lange Zeit im „Weiteren Bedarf“. Im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen befindet sich das Projekt "Enzisreute-Gaisbeuren" erstmals im "Vordringlichen Bedarf" - der höchsten Dringlichkeit.

Das Projekt "Enzisreute-Gaisbeuren" dient in erster Linie nicht der bloßen Umfahrung von Dörfern. Vielmehr handelt es sich um einen Ausbau des Streckenabschnitts vom derzeit bestehenden Ausbauende nördlich von Baindt bis zum Urbachviadukt bei Bad Waldsee. Insgesamt wird mit dem Projekt ein gravierender Engpass und Unfallschwerpunkt in der Landes-Nord-Süd-Hauptachse von Ulm bis zum Bodensee beseitigt.

Bereits 1958 wurde von der ehemaligen Gemeinde Gaisbeuren ein Antrag für die Umgehungen der Orte Gaisbeuren und Enzisreute gestellt. Die Planung ist nie aufgenommen worden. Die Stadt Bad Waldsee beabsichtigte 2013 für die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute erstmals Freihaltetrassen im Flächennutzungsplan einzutragen.[58] Dies sollte dazu beitragen, dass die Ortsumgehungen im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgestuft werden.

Im Vorfeld und im Rahmen der Projektanmeldung des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2030 bildete sich erstmals in den Jahren 2010–2014 eine bereite Front für die Umsetzung dieser Pläne. Dieser Front gehören unter anderem die zuständigen Landes- und Bundespolitiker an (mit Ausnahme von Bündnis 90/Die Grünen) sowie der Baden-Württembergische Industrie- und Handelskammertag, der Landkreistag Baden-Württemberg, der Regionalverband Bodensee-Oberschwaben, die Bürgermeister im Landkreis Ravensburg, die Kreistage Biberach und Ravensburg, die CDU-Kreisvorstände Biberach und Ravensburg und der SPD-Kreisvorstand Ravensburg. Außerdem wird die Umsetzung mehrheitlich von Kammern und Städten von Ulm bis Friedrichshafen unterstützt.[59][60][61]

Die baden-württembergische Landesregierung stufte die Projekte Ortsumgehung Gaisbeuren und Ortsumgehung Enzisreute im Jahr 2013 jedoch als weit nachrangig ein und meldete beide Projekte im November 2013 als Einzelprojekte beim Bund an. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur reagierte darauf im September 2014, in dem es alle als Achsen angemeldete Projekte für die Projektbewertung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 in Einzelprojekte teilte und später wieder zusammenfügte.[62] Schließlich fasst der Bund beide Projekte im Bundesverkehrswegeplan 2030 zum Projekt "B  030 Enzisreute-Gaisbeuren" zusammen. Dies bestätige der Deutschen Bundestag mit dem Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen. Die Teilprojekte "Ortsumfahrung Gaisbeuren" und "Ortsumfahrung Enzisreute" sind im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen nachrichtlich aufgeführt.

Obwohl das Projekt im "Vordringlichen Bedarf" - der höchsten Dringlichkeit - aufgeführt ist, hat die grün-schwarze Landesregierung die Planung dennoch bisher nicht aufgenommen. Da das Land nicht über genügend Planungspersonal verfüge, beabsichtigt Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) bis zum Herbst 2017 eine Priorisierung nach "Landeskriterien" vorzunehmen. Die erstelle Prioritätenliste soll dazu verwendet werden die Projekte des Landes zu beplanen, sobald Planungskapazitäten frei werden.[63] Die geplante Priorisierung lässt nichts gutes erwarten: Bereits vor der Priorisierung existiert für das Land das im Bundesgesetz verankerte Projekt "B 030 Enzisreute-Gaisbeuren" nicht. Entgegen dem Bundesrecht und Artikel 31 Grundgesetz sollen lediglich die nur nachrichtlich aufgeführten Teilprojekte einzeln priorisiert werden. Obwohl diese Teilprojekte vom Bund nicht vollständig bewertet sind, sollen die unvollständigen und gegenüber dem Hautprojekt "B 030 Enzisreute-Gaisbeuren" schlechteren Bewertungsergebnisse in die Priorisierung des Landes als maßgeblich einfließen. Dadurch entsteht eine Benachteiligung in der Priorisierung gegenüber allen anderen Projekten des Landes. Ein Konzept, wie der aktuelle Bedarfsplan bis 2030 umgesetzt werden kann, wird ebenfalls nicht verfolgt.

Ausbau: Ravensburg-Süd–Eschach (B 30-Süd)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Spatenstich für die „B 30-Süd“ am 3. Juli 2013

Der Streckenabschnitt Ravensburg-Süd–Eschach befindet sich im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen als Projekt "B 030 OU Ravensburg/Eschach Baindt" in der Dringlichkeitskategorie "Laufend und fest disponiert". Dabei handelt es sich um vorrangige Maßnahmen, die schnellstmöglich fertiggestellt oder realisiert werden.

Seit dem 23. Februar 2006 ist der Abschnitt Ravensburg-Süd–Untereschach rechtskräftig planfestgestellt. Aufgrund der Unterfinanzierung des Bundesfernstraßenbaus in Deutschland konnte der Baubeginn jedoch nicht sofort erfolgen. Als bauvorbereitende Arbeiten wurde Anfang 2007 südlich von Ravensburg mit der Zurückverlegung der Schussen, fast in ihr altes Flussbett, begonnen und im April 2007 abgeschlossen. Dies wurde notwendig, um beim Weiterbau in Richtung Süden teure und weit spannende Brücken zu vermeiden. Zudem wurde eine Ferngasleitung verlegt und 2010 mit ersten Dammaufschüttungen im Zusammenhang mit dem Rückbau der alten B 30 bei Baindt begonnen. Am 3. Juli 2013 erfolgte der eigentliche Baubeginn mit dem ersten Spatenstich.

Die „B 30-Süd“ wird in drei Bauabschnitten gebaut:

  • Bauabschnitt 1 (BA 1): B 30 neu von AS Ravensburg-Süd bis zur neu zu bauenden AS Karrer
  • Bauabschnitt 2 (BA 2): B 30 neu von AS Karrer bis B 30 alt westlich von Untereschach
  • Bauabschnitt 3 (BA 3): B 467 neu von B 30 alt bis zur B 467 bei Hegenberg

Der Bau startete mit BA 2, da sich nach dessen Fertigstellung im Bereich von Untereschach bereits eine Verkehrsentlastung auf der K 7981 ergibt. BA 2 soll voraussichtlich bis 2016 fertiggestellt werden. Im Anschluss werden BA 1 und BA 3 realisiert. Mit der Verkehrsfreigabe wird voraussichtlich im Jahr 2018 gerechnet. Mit der Gesamtfertigstellung der “B 30-Süd” einschließlich Bepflanzungs-, Ausgleichs- und Rückbaumaßnahmen wird 2019 gerechnet.[64]

Ausbau: Eschach–Friedrichshafen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stand der Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Streckenabschnitt Eschach–Friedrichshafen befindet sich im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen als Projekt "B 030 Friedrichshafen (B 31) - Ravensburg/Eschach" im "Vordringlichen Bedarf". Dabei handelt es sich um vorrangige Maßnahmen, die bis 2030 fertiggestellt oder zumindest in Bau sein sollen. Das Projekt ist aktuell in Planung und befindet sich in der Stufe der Vorplanung. Die Planung wird aktuell auf der Ebene der Linienfindung von einem Projektbegleitenden Arbeitskreis begleitet, der sich u.a. aus Vertretern der Straßenbauverwaltung, der beauftragten Fachgutachter, der Träger öffentlicher Belange, der Naturschutzverbände und der betroffenen Gemeinden sowie Vertreter der örtlichen Bürgerinitiativen zusammensetzt.

Planungsfall 7[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ziel der Planung ist neben der Umfahrung der Ortslagen von Meckenbeuren bis Friedrichshafen die Schaffung einer neue Bündelungsachse für die Verkehre im nördlichen Bodenseeraum. Der sogenannte Planungsfall 7 verfolgt das Ziel die Verkehre im nördlichen Bodenseeraum auf eine gemeinsame Achse von B 30 neu und B 31 neu zu bündeln und somit die B 30 alt, B 31 alt, B 33 und B 467 zu entlasten. Die B 467 Querspange Tettnang ist Teil dieser Planung.

Die B 30 neu Ravensburg - Friedrichshafen und B 31 neu Meersburg - Friedrichshafen stellen die neuen Bündelungsachsen dar. Die B 467 soll im Abschnitt Tettnang - Ravensburg entlastet werden. Davon würden Langentrog und Liebenau profitieren. Die B 30 neu erhält zusammen mit der B 31 neu eine zentrale Bündelungsfunktion im nördlichen Bodenseeraum - im Dreieck Ravensburg - Tettnang - Meckenbeuren - Friedrichshafen - Markdorf. In der Planung der Ost-Umfahrung bei Meckenbeuren, im Zuge der B 30 neu, ist die B 467 Querspange Tettnang integriert, bei anderen Planfällen kommt sie zusätzlich hinzu.

Vorplanung/Trassenfindung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1969 gestaltet sich die Trassenfindung im Bereich von Meckenbeuren als schwierig. Einerseits kann die B 30 neu im Bereich von Meckenbeuren entweder nur durch relativ dicht besiedeltes Gebiet oder hochwertige Naturräume mit hoher Erholungsfunktion geführt werden. Häufig kommt es von Seiten der Bürger und Umweltverbände zu Protesten. 1969 war eine Ostumgehung unter Mitnutzung der B 467 bis Tettnang vorgesehen. 1998 fiel die Entscheidung für die Westumgehung durch den Brochenzeller Wald. Aufgrund von Änderungen des Naturschutzrechts im Jahr 2007 kam die gesamte Planung erneut auf den Prüfstand. Die vorherige Festlegung auf die Westumgehung wurde damit verworfen. In diesem Zuge wurde 2014 als Ergänzung der „Korridor Mitte“ vorgestellt. Der „Korridor Mitte“ stellt eine Konsensvariante dar. Zur Diskussion steht aktuell eine West- und Ost-Variante sowie der „Korridor Mitte“.

Der „Korridor Mitte“ führte von Beginn an zu erheblichen Protesten [65][66] und wurde schließlich von der Gemeinde Meckenbeuren einstimmig abgelehnt. Mehrheitlich befürwortete die Gemeinde Meckenbeuren 2017 die West-Variante in Kombination mit einer Ortsumgehung von Liebenau und Querspange Tettnang im Zuge der B 467. [67] Zur Entscheidungsfindung hatte die Gemeinde eigenständig ein Gutachten in Auftrag gegeben, jedoch nicht die Untersuchungen und Ergebnisse der zuständige Planungsbehörde, dem Regierungspräsidium Tübingen, abgewartet. Das Regierungspräsidium Tübingen plant nach aktuellem Stand die erneute Festlegung auf eine Trasse im Jahr 2017 vorzunehmen.[68][69]

Baubeginn und Fertigstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Baubeginn des Abschnitts Eschach–Friedrichshafen war laut Prioritätenliste der baden-württembergischen Landesregierung von 2007 für 2015 bis 2025 vorgesehen. Bis 2014 wurde die Planfeststellung angestrebt. Nach heutigem Stand (2017) ist mit der Planfeststellung frühestens in der Mitte des nächsten Jahrzehnts und einem noch späteren Baubeginn zu rechnen. Voraussichtlich ist mit Klagen zu rechnen, die zu weiteren Verzögerungen führen werden.

Entwicklung seit 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bedingt durch den Ausbau des Straßennetzes in den neuen Bundesländern wurden die Mittel für Verkehrsprojekte in Baden–Württemberg ab 1990 stark gekürzt. Über die Jahre bildete sich ein erheblicher Nachholbedarf. Zeitweise reichten die Mittel nicht mehr für Instandhaltungsarbeiten aus, sodass sich auch hier ein erheblicher Nachholbedarf bildete.

Seit 2009 stell der Bund kontinuierlich deutlich mehr Gelder zur Verfügung. Nach dem sich der aufgebaute Investitionsstau zunächst nur langsam abarbeiten ließ, verfügt das Land seit 2016 über keine fertig geplanten Projekte mehr. Die Planung neuer Projekte kommt naturgemäß nur langsam voran. Aufgrund von Personalmangel ist die Baden-Württembergische Straßenbauverwaltung seit 2017 nicht mehr in der Lage neue Planungen zu beginnen.

Initiativen aus der Bevölkerung kritisieren die kurzsichtige Verkehrspolitik der Landesregierung, die seit vielen Jahren zu Problemen führt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesstraße 30 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Biberach–Baindt und Ravensburg–Friedrichshafen zweistreifig
  2. http://www.b30-oberschwaben.de/html/ak_nersingen.html abgerufen am 01. April 2017
  3. http://www.b30-oberschwaben.de/html/streckenverlauf.html abgerufen am 18. März 2015
  4. http://www.b30-oberschwaben.de/html/bc__sud__-_hochdorf.html abgerufen am 18. März 2015
  5. http://www.b30-oberschwaben.de/html/hochdorf_-_oessendrf_.html abgerufen am 18. März 2015
  6. Bestätigt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Schreiben vom 21. April 2009, AZ S 22/72131.1/1030/1013624
  7. Bestätigt durch die manuellen Straßenverkehrszählungen 2005 und 2010: http://www.bast.de/cln_031/nn_42248/DE/Statistik/Verkehrsdaten-Downloads/2010/Manuelle-Zaehlung-2010.html, http://www.b30-oberschwaben.de/scripts/DTVArchiveSearch.php?search=&mode=0&country=alle&road=B&priority=&year=2010&ItemsPerPage=175&Page=1&globalfbvwppt=alle&globalfbvwpst=alle&allfdtv=DTV&allfdtvcm=%3D&allfr=B-Rang&allfrc=L-Rang&allfrccm=%3D&allfrcm=%3D&allfsv=SV&allfsvcm=%3D&sort=13. Abgerufen am 10. März 2013
  8. http://www.bast.de/DE/Statistik/Verkehrsdaten-Downloads/2010/Manuelle-Zaehlung-2010.html?nn=797458 abgerufen am 18. März 2015
  9. http://svz-bw.de/bundesweite_zaehlung.html abgerufen am 18. März 2015
  10. Verkehrsbedeutung belegt durch den Verkehrsentwicklungsplan 2025 der Stadt Bad Waldsee http://www.bad-waldsee.de/verkehrsentwicklungsplan.html sowie Nachweisberechnungen nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN): http://www.b30neu.de/nachweis-der-b30-als-hauptachse.html. Abgerufen am 10. März 2013.
  11. Verkehrsbedeutung belegt durch den Verkehrsentwicklungsplan 2025 der Stadt Bad Waldsee http://www.bad-waldsee.de/verkehrsentwicklungsplan.html sowie Nachweisberechnungen nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN): http://www.b30neu.de/nachweis-der-b30-als-hauptachse.html. Abgerufen am 10. März 2013.
  12. Laut Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66250. Abgerufen am 10. März 2013.
  13. Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz in Folge der Einführung der Lkw-Maut vom 30. November 2016: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/105/1810567.pdf. Abgerufen am 2. April 2017.
  14. Untersuchung im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen. http://www.b30neu.de/oekonomische-schaeden.html. Weiter bestätigt durch den Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bad Waldsee (2010) http://b30neu.de/vep-bad-waldsee.html sowie der Verkehrsstudie-Ost des Regionalverbandes Bodensee-Oberschwaben (2009) http://b30neu.de/verkehrsstudie-ost.html.
  15. RAL - Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, ISBN 978-3-86446-039-5, http://www.fgsv-verlag.de/catalog/product_info.php?products_id=3206
  16. http://www.b30-oberschwaben.de/html/uberlastung.html. Siehe auch HBS http://www.fgsv-verlag.de/catalog/product_info.php?products_id=945 und HCM http://books.trbbookstore.org/hcm2km.aspx.
  17. Gutachten „Bundesverkehrswegeplan 2015 - Machbarkeit und Wirksamkeit von Zwischenlösungen - Brilon, Bonzio, Weiser Ingenieursgesellschaft für Verkehrswesen Bochum“ 2013 in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/BVWP/BVWP_Zwischenl%C3%B6sungen_Schlussbericht_Autobahnen_20131105.pdf abgerufen am 18. März 2015
  18. http://www.b30-oberschwaben.de/html/uberlastung.html
  19. http://www.b30-oberschwaben.de/html/tabelle.html
  20. http://www.b30-oberschwaben.de/html/vergleiche_umgehungen.html
  21. http://www.bast.de/DE/Statistik/Verkehrsdaten-Downloads/2010/Manuelle-Zaehlung-2010.html?nn=797458 abgerufen am 18. März 2015
  22. http://www.b30neu.de/?id=73&newsid=125&mode=singleview, http://www.b30neu.de/?id=73&newsid=81&mode=singleview
  23. Eine fortwährende Stauzählung ist unter http://www.b30-oberschwaben.de/scripts/TrafficInfoStatistic.php?year=Alle&road=B30&mode=forec&country=Alle&roadtype=Alle&stat=Alle&forec= abrufbar. Zu beachten ist, dass die hier dargestellten Ergebnisse in der Regel nur Teilabschnitte abdecken und zudem richtungsgeteilt vorliegen.
  24. http://www.b30neu.de/unfaelle.html, http://www.b30-oberschwaben.de/html/statistik.html
  25. Broschüre „Ortsumfahrung Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Baindt - Egelsee-Niederbiegen“, Seite 6, herausgegeben im September 2001 vom ehemaligen Straßenbauamt Ravensburg (heute Referat 47.3 des Regierungspräsidiums Tübingen).
  26. Broschüre „Ortsumfahrung Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Baindt - Egelsee-Niederbiegen“, Seite 7-9, herausgegeben im September 2001 vom ehemaligen Straßenbauamt Ravensburg (heute Referat 47.3 des Regierungspräsidiums Tübingen). Sowie Laut Unterlagen der Staatsarchive Baden-Württemberg.
  27. Broschüre „Ortsumfahrung Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Baindt - Egelsee-Niederbiegen“, Seite 9, herausgegeben im September 2001 von vom ehemaligen Straßenbauamt Ravensburg (heute Referat 47.3 des Regierungspräsidiums Tübingen).
  28. Broschüre „Ortsumfahrung Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Baindt - Egelsee-Niederbiegen“, Seite 9, herausgegeben im September 2001 von vom ehemaligen Straßenbauamt Ravensburg (heute Referat 47.3 des Regierungspräsidiums Tübingen). Sowie Laut Unterlagen der Staatsarchive Baden-Württemberg.
  29. Broschüre „Ortsumfahrung Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Baindt - Egelsee-Niederbiegen“, Seite 6-9, herausgegeben im September 2001 von vom ehemaligen Straßenbauamt Ravensburg (heute Referat 47.3 des Regierungspräsidiums Tübingen). Stand: 10. März 2013. Sowie Laut Unterlagen der Staatsarchive Baden-Württemberg. Bundesgesetzblatt, Jg. 1957, Teil I, S. 1189, Ausbauplan für die Bundesfernstraßen. Aufgestellt vom Bundesminister für Verkehr. Bundesdruckerei, Bonn 1957, Anlage 1
  30. Broschüre „Ortsumfahrung Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Baindt - Egelsee-Niederbiegen“, Seite 10, herausgegeben im September 2001 von vom ehemaligen Straßenbauamt Ravensburg (heute Referat 47.3 des Regierungspräsidiums Tübingen).
  31. Bundesgesetzblatt Jg. 1971, Teil I, S. 873
  32. Struktur und Nummerierung der Bundesautobahnen. Vorgesehenes Gesamtnetz. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, 15. Juni 1974.
  33. Deutscher Bundestag, Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1976: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/007/0800713.pdf, Straßenbaubericht 1977: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/020/0802017.pdf, Straßenbaubericht 1978: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/031/0803116.pdf, Straßenbaubericht 1979: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/041/0804129.pdf. Abgerufen am 10. März 2013.
  34. Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  35. Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  36. Bundesgesetzblatt Jg. 1976, Teil I, S. 2093
  37. Bundesgesetzblatt Jg. 1980, Teil I, S. 1614
  38. Bundesgesetzblatt Jg. 1980, Teil I, S. 1614
  39. Deutscher Bundestag, Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1976: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/007/0800713.pdf, Straßenbaubericht 1977: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/020/0802017.pdf, Straßenbaubericht 1978: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/031/0803116.pdf, Straßenbaubericht 1979: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/08/041/0804129.pdf. Abgerufen am 10. März 2013.
  40. Bundesgesetzblatt Jg. 1986, Teil I, S. 557
  41. Deutscher Bundestag, Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1990: http://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/BAD12-2113.pdf?von=00000&bis=00000, Abgerufen am 10. März 2013.
  42. Bundesgesetzblatt Jg. 1993, Teil I, S. 1877
  43. http://www.b30-oberschwaben.de/html/neubau_der_b_30__a_89_.html sowie Presseberichte in der Schwäbischen Zeitung, Ausgabe Bad Waldsee
  44. Bundesgesetzblatt Jg. 2004, Teil I, S. 2574
  45. Sitzungsbericht über die 25. Sitzung des Kreistages Biberach am 4. April 2003
  46. Nach Auskunft von MdL Paul Locherer (CDU) bei einem Vor-Ort-Besuch am 10. Januar 2013 in Gaisbeuren sowie MdB Dr. Andreas Schockenhoff (CDU) und MdL Rudolf Köberle (CDU) bei einem Vor-Ort-Besuch am 14. November 2014 in Gaisbeuren.
  47. http://www.b30-oberschwaben.de/html/geschichte_2010_-_2019.html
  48. http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/zukunftskonzepte/bundesverkehrswegeplan/verkehrstraeger-strasse/ abgerufen am 17. März 2015
  49. Petition der „Initiative B 30“ http://www.b30neu.de/petition-2013-08-15.html abgerufen am 17. März 2015
  50. http://www.b30-oberschwaben.de/html/bc__sud__-_hochdorf.html
  51. http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/zukunftskonzepte/bundesverkehrswegeplan/verkehrstraeger-strasse/ abgerufen am 18. März 2015
  52. http://www.b30neu.de/petition-2013-08-15.html abgerufen am 18. März 2015
  53. https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/wie-das-land-die-projekte-des-bundesverkehrswegeplans-realisiert/ abgerufen am 2. April 2017
  54. http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/zukunftskonzepte/bundesverkehrswegeplan/verkehrstraeger-strasse/ abgerufen am 18. März 2015
  55. https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP15/Drucksachen/6000/15_6173_D.pdf abgerufen am 2. April 2017
  56. Nach Auskunft des Bad Waldseer Bürgermeisters Roland Weinschenk in einer Sitzung des Ausschusses für Umwelt und Technik 2013 werden beide Anschlüsse an die B 30 (L 300 und L 316) geplant. Einsicht in das Protokoll gewährt die Stadt Bad Waldsee.
  57. http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/zukunftskonzepte/bundesverkehrswegeplan/verkehrstraeger-strasse/ abgerufen am 18. März 2015
  58. Amtliche Bekanntmachung der Stadt Bad Waldsee: http://www.bad-waldsee.de/lesen-646/items/bekanntmachung-72.html. Abgerufen am: 10. März 2013.
  59. http://www.b30-oberschwaben.de/html/geschichte_2010_-_2019.html
  60. diverse Presseberichte nachzulesen unter http://www.b30-oberschwaben.de/scripts/ArchiveSearch.php?Search=Waldseer+Erkl%E4rung&AntiDDOSAttackSecurityKey=%7B58435444-C2AB-4B38-9CE6-B9E5FC234DD4%7D&ChBSearchText=on&SortDESC=on&datesearchmode=first, http://www.b30-oberschwaben.de/scripts/ArchiveSearch.php?Search=Anmeldung+2012&AntiDDOSAttackSecurityKey={58435444-C2AB-4B38-9CE6-B9E5FC234DD4}&ChBSearchText=on&SortDESC=on&datesearchmode=first, http://www.b30-oberschwaben.de/scripts/ArchiveSearch.php?Search=Anmeldung+2013&AntiDDOSAttackSecurityKey={58435444-C2AB-4B38-9CE6-B9E5FC234DD4}&ChBSearchText=on&SortDESC=on&datesearchmode=first, abgerufen am 18. März 2015
  61. Diverse Schriftwechsel der „Initiative B 30“. Eine Ergebniszusammenstellung wurde als Broschüre veröffentlicht: https://www.yumpu.com/document/view/37540167/position-zum-bundesverkehrswegeplan-2015, abgerufen am 18. März 2015
  62. Vorläufige Projektliste der Bundesfernstraßen vom 5. September 2014 http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/bundesverkehrswegeplan-2015-projektanmeldungen.html abgerufen am 18. März 2015
  63. https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/wie-das-land-die-projekte-des-bundesverkehrswegeplans-realisiert/ abgerufen am 2. April 2017
  64. http://www.b30-oberschwaben.de/html/ou_rv__ba_vi_.html
  65. http://www.schwaebische.de/region_artikel,-Scharfer-Gegenwind-fuer-B-30-Korridor-Mitte-_arid,10165228_toid,668.html
  66. Diverse Presseberichte in der Schwäbischen Zeitung 2014/2015
  67. http://www.meckenbeuren.de/fileadmin/meckenbeuren/PDFs/gblatt/11_Meckenbeuren-Internet.pdf abgerufen am 2. April 2017
  68. http://www.b30-oberschwaben.de/html/rv__eschach__-_fn.html
  69. https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpt/Abt4/B30/Seiten/default.aspx abgerufen am 2. April 2017