Geschichte des Brückenbaus

Die Geschichte des Brückenbaus beginnt in vorgeschichtlicher Zeit mit umgestürzten Bäumen, bewusst plazierten Stämmen, Lianen, Steinen und hölzernen Planken, die als Brücken mit geringer Spannweite kurze Distanzen überwanden, und endet in der Gegenwart mit viele Kilometer langen Brücken und mit Hängebrücken, deren Schwingungsdämpfer computergesteuert sind. Jede Darstellung dieser Geschichte muss deshalb zwangsläufig lückenhaft sein und eine Auswahl enthalten, die auch anders getroffen werden könnte.

Vor- und Frühgeschichte

Alte Holzbrücken haben nirgends die Zeiten überdauert, aber aus dem Mesolithikum sind Bohlenwege bekannt, auf denen Sümpfe überquert wurden. Bekannte Beispiele stammen aus den Somerset Levels in England und aus Niedersachsen. In London haben sich bronzezeitliche Brückenreste in der Themse bei Vauxhall erhalten. Reste einer eisenzeitlichen Holzbrücke wurden in La Tène in der Schweiz gefunden.

Keilschrifttexte aus altassyrischer Zeit belegen, dass es in Anatolien Brücken gab. So gab es eine Brücke in Purušhattum, ein assyrischer Kaufmann zahlte hier eine Maut von 15 Schekel Kupfer pro Esel. Eine andere Brücke lag zwischen Šalatuar und Wahušana.

In hethitischer Zeit ist eine Brücke bei Tapikka schriftlich belegt. Die Pfeiler am Ufer bestanden aus Stein, die Brücke selber aus Holz.

Schiffbrücken hat es ebenfalls schon früh gegeben. Herodot berichtet, dass der persische König Dareios I. bei seinem Feldzug gegen die Skythen (513/512 v.Chr.) mit seinem 70.000 Mann starken Heer auf der von ihm befohlenen Schiffbrücke über den Bosporus nach Europa gelangt sei. Im Laufe desselben Feldzuges habe seine Armee die Donau ebenfalls auf einer Schiffbrücke überquert. Xerxes I. habe (ca. 480 vor Chr.) die Schiffbrücken über den Hellespont, zwei aus jeweils über 300 Schiffen bestehende Brücken bauen lassen, um die Dardanellen zu überqueren.

Tarr Steps in England, vielleicht aus der Bronzezeit

Steine wurden zuerst in der Form von Trittsteinen zur Überquerung von Bächen verwendet und vermutlich bald weiterentwickelt zu Steinplattenbrücken, das sind einfache Brücken aus großen Steinplatten, die lose auf die Ufer oder auf Steinpfeiler gelegt wurden. Beispiele sind die Brücke in Lablachère in Frankreich und die Tarr Steps im Exmoor-Nationalpark in England, die möglicherweise aus der Bronzezeit stammen. Solche Steinplattenbrücken (Clapper bridges) wurden jedenfalls seit dem Mittelalter in England und Wales, aber auch in Spanien und Portugal gebaut. Die längste Steinplattenbrücke ist die über 2 km lange Anping-Brücke, die zwischen 1138 und 1151 in Jinjiang, Provinz Fujian, China gebaut wurde und bis 1905 die längste Brücke Chinas war.

Der Bau von Steinbogenbrücken begann mit Kragbogenkonstruktionen. Die Brücken von Arkadiko auf dem Peloponnes, die von den Mykenern um 1300 v. Chr. zur Verbindung mit der Küste errichtet wurden, sind die ältesten erhaltenen Steinbogenbrücken Griechenlands und vielleicht sogar der Welt. Sie werden noch heute von der lokalen Bevölkerung genutzt.

Römische Antike

Der echte Bogen wurde zwar schon im Alten Ägypten und wenigstens einmal von den Griechen und den Etruskern verwendet, erlangte aber noch keine große Verbreitung.

Rundbogenbrücken

Pons Fabricius, die älteste erhaltene Brücke in Rom (errichtet 62 v. Chr)

Die monumentale Alcántara-Brücke in Spanien

Steinbrücken mit echten Rundbögen wurden erst von den Römern entwickelt und im Zuge der für Militär und Handel notwendigen Verkehrswege quer durch das Reich in großer Zahl errichtet. Es handelt sich meist um Brücken mit mehreren schweren Rundbögen auf massiven, dicken Pfeilern, gelegentlich aber auch mit nur einem schlanken Bogen hoch über Gebirgsflüsse. Einige davon sind heute noch erhalten. Die Römer verwendeten beim Bau der Brücken häufig bereits Opus caementitium, einen Vorläufer des Betons, wodurch deren Belastbarkeit erhöht werden konnte. Die erste steinerne Bogenbrücke in Rom, der Pons Aemilius, entstand 142 v. Chr. Im Jahr 115 v. Chr. wurde in Rom die hölzerne Milvische Brücke am Beginn der Via Flaminia mit steinernen Pfeilern verstärkt. Der 62 v. Chr. errichtete Pons Fabricius ist die älteste erhaltene Brücke Roms, die Engelsbrücke wohl die berühmteste.

Im französischen Apt überspannt der etwa 70 m lange Pont Julien, eine um 3 v. Chr. erbaute Römerbrücke, den Calavon. Auch in Vaison la Romaine überbrückt in 12 m Höhe und mit einer Spannweite von 17,2 m ein Bauwerk der Römer, der Pont Romaine, den Fluss Ouvèze.

Die berühmteste Römerbrücke dürfte die Brücke von Alcántara sein, die 98 bis 106 n. Chr. von Gajus Julius Lacer vollständig aus Granit und ohne Verwendung von Mörtel erbaut wurde. Die Brücke führt mit einer Länge von 188 m und einer Breite von 8 m über den Fluss Tajo. Dabei wird ein maximaler Pfeilerachsabstand von 34 bzw. 36 m in den beiden Mittelbögen erreicht. Die längste noch erhaltene Römerbrücke ist wohl die über 700 m lange Puente Romano in Mérida, die den Guadiana mit 62 Bögen überquert.

Segmentbogenbrücken

Die Römer begannen schon bald, den Halbkreis des Rundbogens zu verkürzen und den so entstehenden Segmentbogen seitlich abzustützen. Bei einer aus nur einem Bogen bestehenden Segmentbogenbrücke zwischen Felswänden können die seitlichen Kräfte vergleichsweise leicht in die Uferwände abgetragen werden; deutlich schwieriger auszuführen sind Segmentbogenbrücken mit mehreren Bögen, die sich auf den Pfeilern gegenseitig abstützen müssen. Eine der ersten Segmentbogenbrücken überhaupt ist die in Padua unter moderner Bebauung verborgene Ponte San Lorenzo, die sich obendrein durch ihre ungewöhnliche schlanken Pfeiler auszeichnet, deren Stärke lediglich einen Achtel der Spannweite misst. Die um die Zeitenwende errichtete Pont-Saint-Martin im Aostatal ist ebenfalls ein frühes Beispiel einer Segmentbogenbrücke und gehört in jeder Hinsicht zu den spektakulärsten Römerbrücken, ihre dünne Bogenrippe beträgt lediglich 1/34 des Pfeilerdurchmessers. Weitere römische Segmentbogenbrücken sind die bis ins Hochmittelalter in Betrieb gewesene Puente de Alconétar über den Tajo und die nahezu unbekannte Brücke bei Limyra in der Südtürkei, die mit einer durchschnittlichen Pfeilhöhe von 5,3 zu 1 wohl bis ins Spätmittelalter die flachgespannteste Steinbogenbrücke der Welt blieb.

Spitzbogenbrücken

Eine der ersten Brücken mit einem Spitzbogen ist die spätrömische Karamagara-Brücke (5./6. Jh.) in der Osttürkei, die aber in der Keban-Talsperre untergegangen ist.

Die Teufelsbrücke, eine römische Aquäduktbrücke bei Tarragona (Spanien) aus dem 1. Jh. n. Chr.

Aquädukte

Die Aquäduktbrücken Pont du Gard, von Tarragona und von Segovia zeugen ebenfalls vom hohen Stand römischer Brückenbaukunst bei der Wasserversorgung.

Holzbrücken

Die Römer bauten außerdem große Holzbrücken, zum Teil als Jochbrücken, oft aber auch mit Steinpfeilern und einer Holztragwerkskonstruktion. Beispiele aus Deutschland sind die Rheinbrücken bei Mainz, bei Köln und bei Xanten sowie die Flussübergänge in Koblenz und die erhaltene Römerbrücke in Trier. Zu den bekanntesten Brücken dieser Epoche dürfte die von Militärpionieren in nur zehn Tagen errichtete Rheinbrücke des Caesar bei Neuwied zählen.

Die Trajansbrücke, die auf Steinpfeilern mit hölzernen Segmentbögen über die untere Donau führte, war über tausend Jahre sowohl hinsichtlich ihrer Gesamtlänge als auch ihrer Bogenspannweiten die längste Brücke in der Welt.

Liste römischer Brücken

Die Liste römischer Brücken enthält eine möglichst umfassende und mit Bildern versehene Aufzählung antiker Brücken aus dem sich quer über Europa bis nach Nordafrika und den vorderen Orient erstreckenden Römischen Reich. Die Ausdehnung dieses Reiches mag durch die Ponte Romana in Chaves (Portugal), die Brücke über den Sebkha Halk el Menzel bei Hergla in Tunesien und die Brücke in Mopsuestia über den Pyramos , den heutigen Ceyhan nicht weit von Adana in der Türkei illustriert werden.

Mittelalter

Puente la Reina (11.Jh.) auf dem Jakobsweg

Steinbogenbrücken

Mit dem Zerfall des Römischen Reiches entfiel der Bedarf an Verkehrswegen. Zahlreiche antike Brücken, die durch Hochwasser, Eis und laufende Belastung beschädigt wurden, verfielen, mit wenigen Ausnahmen in den maurischen Gebieten wie der Römerbrücke in Córdoba, die mit 16 Bögen den Guadalquivir überspannt, und die Puente Romano über den Guadiana in Mérida. Man begnügte sich im frühen Mittelalter in der Regel mit Holzbrücken, die aber häufig durch Hochwasser zerstört wurden. Zu den wenigen neu gebauten Steinbrücken gehörte die im 11. Jahrhundert über den Arga am Jakobsweg gebaute Puente la Reina, die alte Brücke von Limay über einen Arm der Seine in Mantes-la-Jolie, Département Yvelines und die Drususbrücke über die Nahe bei Bingen am Rhein.

Steinerne Brücke in Regensburg (Mitte 12. Jh.)

Steinbogenbrücken wurden im größeren Maße erst wieder ab dem 12. Jh. errichtet. Große Pilgerströme, deren Menschenmassen den Brückenbau erforderlich machten, zogen durch Europa, teils auf dem Weg ins Heilige Land, teils auf dem Weg nach Santiago de Compostela und anderen Orten, an denen Reliquien aus dem Heiligen Land verehrt wurden. Die 16-bogige Steinerne Brücke in Regensburg (336 m lang) führte im Zweiten Kreuzzug das Kreuzfahrerheer auf dem Weg nach Jerusalem über die Donau (1147).

Ebenfalls im 12. Jahrhundert wurde in Besalú an den spanischen Pyrenäen wurde die Pont Vell errichtet, eine eigenwillig gewinkelte Bogenbrücke über den Río Fluvià, die noch stark an römische Vorbilder erinnert. Zwischen 1158 und etwa 1170 entstand die erste Prager Steinbrücke, die Judithbrücke (Juditin most), die Vorläuferin der Karlsbrücke. In den Jahren 1176 – 1209 wurde die London Bridge mit 19 steinernen Spitzbögen und einer Zugbrücke als Durchfahrt erneuert. Etwa zur gleichen Zeit wurde in Dresden mit dem Vorläufer der Augustusbrücke erstmals eine steinerne Brücke über die Elbe gebaut, wenig später folgte die Werrabrücke Creuzburg.

Werrabrücke Creuzburg

Im 13. Jahrhundert wurde die hölzerne Brücke über die Rhône bei Avignon durch den berühmten Pont St. Bénézet ersetzt, eine steinerne Bogenbrücke mit 22 Bögen, von denen seit einer Flut im Jahr 1660 heute nur noch vier Bögen erhalten sind. Diese Brücke hat erstmals elliptische Bögen, die erst wesentlich später weider verwendet wurden. Im Jahr 1230 ließ der Bischof von Lorenzo bei Orense die Ponte Vella, eine Bogenbrücke über den Río Miño erbauen.

Pont St. Bénézet in Avignon

Der Brückenbau nahm in ganz Europa zu. Häufig waren die Brücken mit einer Kapelle und mit einem oder zwei Tortürmen zur Kontrolle der Passanten und zur Verteidigung versehen. Die massiven Pfeiler wurden oft nicht in exakt gleichen Abständen gebaut, sondern dort, wo die Verhältnisse am günstigsten waren. Die Brücken haben deshalb Steinbögen mit unterschiedlichen, nicht allzugroßen Spannweiten (meist 10 – 16 m), die nicht unbedingt in einer geraden Linie stehen. Mit der Aneinanderreihung kleiner Bögen erreichte man, dass die Brücken den Fluss ohne große Steigungen überqueren konnten. Gleichzeitig wurden die Risiken weitgespannter Bögen und die Kosten der dazu notwendigen großen Lehrgerüste vermieden. Durch die Pfeiler wurde der Flussquerschnitt allerdings deutlich eingeengt, was zu erhöhten Strömungsgeschwindigkeiten unter den Brücken führt. So konnte die London Bridge zwar problemlos überquert werden, es galt aber als gefährlich, auf einem Boot unter ihr durchzufahren. Um eine Auskolkung der Pfeiler zu verhindern, wurden sie oft auf Fundamentplatten im Flussboden gegründet, deren Umfang weit über die Pfeilerfüße hinausragte.

Als Beispiele zu erwähnen wären die Alte Brücke in Frankfurt am Main, die Alte Lahnbrücke in Wetzlar, die als Doppelbrücke außergewöhnliche Tauberbrücke in Rothenburg ob der Tauber, eine Reihe von Brücken in Frankreich oder die ebenfalls im 13. Jahrhundert von Seldschuken unweit von Aspendos auf römischen Resten errichtete Eurymedonbrücke, die mit einem markanten Knick über den Köprüçay führt.

In Mitteleuropa wurden bis auf wenige Ausnahmen fast alle Brücken durch das Magdalenenhochwasser vom Juli 1342 zerstört.

Zu den längsten mittelalterlichen Steinbogenbrücken gehört die von 1265 bis 1309 erbaute Pont-Saint-Esprit, die älteste, fast einen Kilometer lange Brücke über die Rhone im gleichnamigen Ort in Südfrankreich, und die 17 Bögen umfassende Karlsbrücke in Prag über die Moldau mit einer Länge von nahezu 516 m und einer Breite von 9,5 m, die 1357 unter Kaiser Karl IV. in Auftrag gegeben wurde. Diese Brücke erhielt durch ihre Brückentürme und ihre Statuen ihr unverwechselbares Aussehen. Wegen ihrer Besonderheiten genannt werden sollten aber auch die Ponte Vecchio di Dolceacqua über die Nervia, die Pont Valentré in Cahors und die Puente de San Martín in Toledo.

Weitere Brücken sind in der Liste mittelalterlicher Steinbrücken in Deutschland sowie in der Liste mittelalterlicher Brücken in Frankreich aufgeführt.

Spannweiten

Teufelsbrücke in Martorell (Spanien), 1283 gebaut

Pont Grand bei Tournon-sur-Rhône, 1379 – 1583

Während die langen Brücken über breite Flüsse meist aus vielen Bögen mit nicht sehr großen Spannweiten bestanden, wurden kleinere, dafür aber gelegentlich reißende Flüsse nach Möglichkeit mit nur einem zentralen Bogen überquert, dessen Widerlager allenfalls bei Hochwasser im Wasser standen. Dabei wurden beachtliche Spannweiten erzielt:

Brücke	Ort	Baujahr	Spannweite
Teufelsbrücke	Martorell	1283	37,30 m
Ponte della Maddalena	Borgo a Mozzano	um 1300	37,80 m
Puente des San Martin	Toledo	spätes 14. Jhrdt.	40,00 m
Pont de Nyons	Nyons	1409	40,53 m
Pont du Diable	bei Céret	1341	45,45 m
Ponte Scaligero	Verona	1356	48,70 m
Pont Grand	Tournon-sur-Rhône	1379 – 1583	49,20 m
Pont de Vieille-Brioude	Vieille-Brioude	1479	54,50 m
Trezzo-Brücke	Trezzo sull'Adda	1377	72,00 m

Bei der Teufelsbrücke in Martorell fällt der Spitzbogen auf, mit dem Material eingespart werden konnte. Der Halbkreisbogen der Teufelsbrücke in Céret hat die größte lichte Weite eines Rundbogens des Mittelalters, während die Pont Grand und die Trezzo-Brücke schon Segmentbogen haben. Eine beachtliche Sonderstellung nimmt die Ponte Scaligero ein, die mit drei weitgespannten Segmentbögen die Etsch überquert. Die Pont de Vielle-Brioude war nach 1416 bis zu ihrem Einsturz 1822 die Brücke mit der größten Spannweite. Die größte Einbogenbrücke war aber die Trezzo-Brücke mit einer lichten Weite von zirka 72 m. Sie wurde allerdings bei einer Belagerung schon 1416 wieder zum Einsturz gebracht. Ihre Spannweite wurde aber erst im Industriezeitalter übertroffen.

Spitzbogen- und Segmentbogenbrücken

Ponte Vecchio in Florenz (Italien) (1345 fertiggestellt)

Brückenbau beruhte allein auf der Erfahrung der Baumeister und ihrem gelegentlichen Mut zu vorsichtigen Neuerungen. Abstrakte Kenntnisse über statisch-konstruktive Zusammenhänge gab es nicht. Deshalb wurden Spitzbögen nur vereinzelt verwendet. Auch die schon den Römern bekannten Segmentbogenbrücken wurden nur selten gebaut. Sie erlauben bei Steinbrücken zwar die größeren Spannweiten, besitzen allerdings auch einen größeren Seitenschub, der bei längeren Brücken von dem jeweils nächsten Bogen aufgefangen werden muss. Zwar wiesen schon die 22 Bögen der Pont St. Bénézet in Avignon leicht segmentalen Charakter auf – das Verhältnis von lichter Weite zu Höhe entspricht einem Wert von 2,5 zu 1 – , aber dies wurde von der dreibogigen Florentiner Ponte Vecchio (1345) mit einem Wert von 5,3 zu 1 weit übertroffen. Die Ponte Vecchio, die Ponte Scaligero und die Trezzo-Brücke mit einer Überhöhung von 3,4:1 sind die wichtigsten Segmentbogenbrücken des Mittelalters; erst im 16. Jahrhundert wurde diese Bogenform häufiger verwendet.

Bebaute Brücken

Ladenzeile der Krämerbrücke in Erfurt (heutige Form von 1472)

Die 1325 errichtete originelle Krämerbrücke in Erfurt über die Gera gehört ebenso wie die Alte Nahebrücke in Bad Kreuznach und die Innere Brücke in Esslingen am Neckar zu den noch existierenden, mit Wohnhäusern und Läden "überbauten" Brücken.

Dieses Konzept wurde zum ersten Mal in Paris beim Grand Pont im 12. Jh. (1141) verwirklicht, dem heutigen Pont au Change. Paris wies vom 12. Jh. bis zur französischen Revolution 6 mit Häusern überbaute Brücken auf. Die letzte überbaute Brücke, der Pont Saint-Michel wies eine Überbauung bis 1807 auf.

Auch die in Venedig zwischen 1588 bis 1592 an Stelle einer hölzernen Brücke entstandene Rialtobrücke über den Canal Grande mit zwei Ladenzeilen sowie die High Bridge in Lincoln (Lincolnshire) und die 1773 fertiggestellte Pulteney Bridge in Bath sind Beispiele bebauter Brücken.

Gedeckte Holzbrücken

Kapellbrücke

Nachdem der Brückenzoll als Einnahmequelle und die Bedeutung von Verkehrswegen für den Handel auf Märkten erkannt worden war, ließen Fürsten, Bischöfe und Äbte an Straßen vielfach Holzbrücken errichten, die teilweise als gedeckte Brücken ausgeführt wurden. Der bayrische Brückenfrevel, bei dem 1158 der bayerische Herzog Heinrich der Löwe die zu Freising gehörende Zollbrücke bei Föhring abreißen ließ, um die Salzstraße durch sein Besitztum, die neu gegründete Stadt München, verlaufen zu lassen und damit Geld zu verdienen, zeigt das finanzwirtschaftliche Interesse mancher Landesherren, das zum Brückenbau führte. Die Holzbrücke über den Rhein in Bad Säckingen, die Ponts Couverts über die Ill in Straßburg sowie die 1365 erbaute Kapellbrücke und die Spreuerbrücke über die Reuss in Luzern sind Beispiele aus dieser Zeit.

Kettenbrücke

Um den Gotthardpass zu überqueren, musste die Schöllenenschlucht mit ihren fast senkrechten Felswänden passiert werden. Dazu baute man um 1220 die Twärrenbrücke, einen hölzernen Steg, der mit geschmiedeten Ketten am Felsen aufgehängt war und somit als ein Vorläufer der in Europa erst Jahrhunderte später eingeführten Kettenbrücke gelten kann. Auf diesem schwindelerregenden Steg gelangte man dann zu der damals noch hölzernen Teufelsbrücke über die Reuss und schließlich zum oberen Ausgang der Schlucht.

Von der Renaissance zum Industriezeitalter

Erste theoretische Überlegungen

In der Renaissance begann man zwar erstmals mit abstrakten Beschreibungen von Brücken und theoretischen Überlegungen. Leon Battista Alberti (1404–1472) verfasste De Re Aedificatoria in zehn Bänden, eine Beschreibung vor allem römischer Architektur. Andrea Palladio (1508–1580) veröffentlichte I Quattro libri dell'architettura mit eigenen Entwürfen, erstmals auch von gebogenen Holzfachwerken für Kirchendächer und Brücken. Fausto Veranzio (1551–1617) befasste sich in den Machinae Novae mit verschiedenen Brückentypen und Galileo Galilei (1564–1642) stellte in den Discorsi e dimostrazioni matematiche erste Überlegungen zur Elastizitätstheorie an.

Praxis

Auch wenn Alberti und Palladio selbst Architekten waren und die architektonische Stilentwicklung beeinflussten, waren die weitgehend akademischen Überlegungen noch weitentfernt von anwendbaren Regeln und hatten in der Praxis keinen Einfluss auf den Brückenbau. Der Bau einer Brücke beruhte weiterhin auf der Erfahrung und dem Mut des Baumeisters, nicht aber auf theoretischen Überlegungen oder gar Berechnungen.

Der Brückenbau zeigte deshalb zunächst kaum Neuerungen. Neben den üblichen, aber wenig dauerhaften Holzbrücken verwendete man weiterhin Steinbögen ohne besonders große Spannweiten, allerdings mit der Tendenz, den vollständigen Kreisbogen zum Segmentbogen abzuflachen. Die Brücken wurden breiter und robuster ausgeführt, so dass sie oft heute noch verwendet werden, wie zum Beispiel die Neckarbrücke in Lauffen.

Santa-Trinità-Brücke in Florenz, mit den ersten Korbbögen der Welt (1571)

Einen Meilenstein stellt allerdings die zwischen 1567 und 1571 gebaute, elegante Renaissancebrücke Santa Trìnità in Florenz dar, bei der erstmals Korbbögen verwendet wurden, die der Brücke ein bis dato unerreicht flaches Profil verleihen (Verhältnis von Spannweite zu Bogenhöhe von 7:1). Auch die zwischen 1588 und 1591 erbaute Rialtobrücke, die mit einem langen Bogen den Canal Grande in Venedig überspannt und dabei zwei Reihen von Läden trägt, erregte weithin Aufsehen, unter anderem, weil der Segmentbogen von zwei Widerlagern gestützt wird, die auf Pfahlrosten mit je 6.000 gerammten Holzpfählen gegründet sind. Von dieser Brücke ließ sich wahrscheinlich der Nürnberger Ratsbaumeister Wolf Jacob Stromer anregen, die 27 Meter überspannende, sehr flache Fleischbrücke zu bauen, die bei ihrer Fertigstellung 1598 die größte Spannweite einer Steinbogenbrücke in Deutschland hatte. Sie ist ebenfalls auf Rammpfählen gegründet, darunter 400 Schrägpfählen, damals eine sehr seltene Bauweise. Nur zwei Jahre später begann man in Venedig mit dem Bau der Ponte dei Sospiri (Seufzerbrücke) am Dogenpalast. Sie hat zwar nur eine Spannweite von 8 m, aber mit ihrem vollständig geschlossenen Brückenkörper aus Marmor, der von einem Korbbogen getragen und von einem Segmentbogen überdacht wird, wurde sie bald nach ihrer Fertigstellung 1602/03 berühmt.

Pont Neuf, Paris

1607 wurde in Paris die Pont Neuf fertiggestellt, eine neue Bogenbrücke über die Seine, deren Grundstein schon 1578 von König Henri III gelegt worden war, deren Bau aber durch die Hugenottenkriege zehn Jahre unterbrochen wurde. Sie ist noch ganz nach römischem Vorbild gegliedert und heute die älteste Brücke von Paris. Auf Anordnung von König Henri IV wurde sie als erste Brücke ohne Überbauung mit Häusern und Geschäften fertiggestellt - sehr zum Unwillen der örtlichen Kaufleute. Auch der in etwa zur gleichen Zeit vollendete Pont Henri IV in Châtellerault und der zur gleichen Zeit gebaute, aber später fertig gewordene Pont Neuf in Toulouse mussten ohne Überbauung bleiben.

Ponte dei Salti, Verzascatal, Tessin

Aus der zunehmenden Zahl größerer und kleinerer Brücken können nur wenige genannt werden wie z.B. der von 1476 bis 1703 erstelle Neubau der Alten Mainbrücke in Würzburg und die Augustusbrücke in Dresden, die Berwick Bridge an der schottisch-englischen Grenze, der Pont Royal in Paris, oder der sich in zwei eleganten Bögen über die Verzasca schwingende Ponte dei Salti in Lavertezzo im Tessin.

Zentralisierte staatliche Brückenbauverwaltung

Die für den europäischen Brückenbau möglicherweise bedeutendste Entwicklung wurde unter dem französischen König Ludwig XIV. von Jean-Baptiste Colbert eingeleitet, der 1669 die Position des staatlichen Commissaire des ponts et chaussées (etwa: Beauftragter für Brücken- und Straßenbau) schuf und während seiner Amtszeit bis 1683 das staatliche Budget für Infrastrukturmaßnahmen verdreißigfachte. 1716 wurde unter Ludwig XV. das Corps des ingénieurs des ponts et chaussées (etwa: Beamtenschaft der Brücken- und Straßenbauingenieure) eingerichtet und 1747 die École Nationale des Ponts et Chaussées gegründet (die diesen Namen erst seit 1775 trägt). Ihr erster Leiter war Jean-Rodolphe Perronet, der maßgeblich ihre weitere Entwicklung bestimmte und u.a. mit der Pont de Neuilly und der Pont de la Concorde in Paris Brücken mit weitgespannten flachen Bögen und schlanken Pfeilern baute, die Modelle für den weiteren Brückenbau wurden.

Weitere Entwicklung

Pont Cessart, Saumur

Es werden immer häufiger große Brücken, in Frankreich insbesondere über die Loire, gebaut. Dabei ist die 1724 eröffnete Pont Jacques Gabriel in Blois die letzte große Brücke, bei der die Fahrbahn zur Spitze über dem großen Bogen in der Mitte ansteigt. Die Entwicklung geht zu ebenen Fahrbahnen, möglichst schmalen Pfeilern und gleichen, so weit wie möglich gespannten Brückenbogen in der Form von Segmentbögen und immer öfter Korbbögen, wie z.B. bei der Pont George V (1763) in Orléans, bei der Pont Régemontes (ebenfalls 1763) in Moulins (Allier) oder bei der Pont Cessart (1770) in Saumur. In London werden beim Bau der Westminster Bridge (1750) erstmals Caissons eingesetzt. Die Skerton Bridge (1787) in Lancaster ist die erste Brücke Englands mit einer flachen Fahrbahndecke. Noch vergleichsweise konventionell ist die auf den Pfeilern der früheren Brücke errichtete Alte Brücke (1788) in Heidelberg.

Mantelbrücke, Český Krumlov

Zu den Sonderfällen gehört die 1739 eröffnete Brücke in der Via Mala, die rein technisch gesehen zwar eine schlichte Steinbogenbrücke ist, wegen ihrer Lage in der schlecht zugänglichen Via Mala zwischen fast senkrechten Felswänden und rund 70 m über dem Grund der Schlucht sicher bemerkenswert ist. Beachtlich ist auch die Old Bridge in Pontypridd, Wales, die mit einem schlanken Segmentbogen von 43 m zu der Zeit die größte Spannweite in Großbritannien hatte, aber wegen der schmalen und steil ansteigenden Fahrbahn für Fuhrwerke nur schwer benutzbar war. Die in ihrer heutigen Form 1777 fertiggestellte Mantelbrücke in Český Krumlov in Tschechien ist eine dreigeschossige Brücke über den Burggraben des dortigen Schlosses, über die ein offener Durchgang sowie zwei geschlossene Stockwerke führen. Im andalusischen Ronda wurde am Ende des 18. Jahrhunderts die Puente Nuevo über die ca. 100 m tiefe Tajo-Schlucht fertiggestellt, die zwei ältere und niedrigere Brücken in ihre Konstruktion einbezieht.

Osmanisches Reich

Brücke über die Drina, Višegrad

Am bekanntesten ist wohl die Stari most (alte Brücke) in Mostar über die Neretva. Der Architekt Mimar Hajrudin, ein Schüler des bedeutenden Architekten Sinan, baute 1566 bis 1567 diese aus einem einzigen, unregelmäßigen Bogen bestehende Brücke. Die Brücke über die Drina in Višegrad, ebenfalls in Bosnien und Herzegowina, soll von dem Architekt Sinan geplant worden sein und wurde von 1571 bis 1578 errichtet. Sie hat 12 Spitzbögen, die im osmanischen Reich weit verbreitet waren, was zum Beispiel auch bei den Brücken von Edirne deutlich wird. Die Egri Brücke, die mit 18 Bögen den Kızılırmak bei Sivas überquert, wurde im 16. oder 17 Jahrhundert gebaut. Die 1612 fertiggestellte Brücke von Arta in Griechenland besteht aus vier schlanken, unterschiedlich großen Bögen mit den bei den Römern häufig, später aber kaum noch verwendeten Durchlässen in den Pfeilern. Die bedeutendste ottomanische Brücke in Albanien ist die vermutlich im 18. Jahrhundert gebaute Brücke von Mes bei Shkodra, die mit 15 unterschiedlichen Bögen den Kir überquert. Erst 1842 wurde die 235 m lange Meriç Brücke gebaut, die jüngste der Brücken von Edirne.

Persien

Si-o-se Pol

Der Zayandeh Rud hatte als wasserreichster Fluss Zentralirans durch die Jahrhunderte große Bedeutung für die Oase Isfahan. Über den Fluss führen einige wichtige Brücken, die zum Teil auch die Funktion von Dämmen zur Wasserregulierung haben. Die Pol-e Schahrestan ist die älteste dieser Brücken. Ihre Pfeiler stammen möglicherweise aus dem 3. Jahrhundert, die zwölf aus Ziegeln gemauerten Spitzbögen aus dem 11. Jahrhundert. Die Si-o-se Pol (33-Bogen-Brücke; auch als Allah-Verdi-Khan-Brücke bekannt) wurde 1602 durch Schah Abbas I. in Auftrag gegeben, der 1597 seinen Regierungssitz nach Isfahan verlegt hatte. Die 290 m lange und 13,5 m breite Brücke ist ein zweistöckiges Viadukt mit überdachten Arkaden und einem Teehaus an einem Ende. Die 1650 begonnene Khaju-Brücke (Pol-e Khaju) ist mit ihren 23 Bögen zwar nur 128 m lang und 11,7 m breit zwar kleiner, macht mit ihren zwei Stockwerken und dem achteckigen zentralen Gebäude aber einen noch geräumigeren Eindruck.

China

Zhaozhou-Brücke

Aus der großen Zahl historischer Brücken in China können nur wenige Beispiele genannt werden. Die 584 erbaute Xiaoshang-Brücke verwendete bereits einen Segmentbogen mit aufgesetzten Durchlässen, um den Wasserwiderstand zu vermindern. 605 n. Chr. wurde von Li Chun die bekannte An-Ji Qiao (auch Zhaozhou-Brücke genannt) über den Chiao-Shui-Fluss im Süden der Provinz Hopei als flache Segmentbogenbrücke mit einer lichten Weite von 37,5 m bei einer Pfeilhöhe von 7 m gebaut. Siese deutlich weiter gespannte Brücke hat zwei Durchlässe an beiden Seiten. Das leicht gebogene Brückendeck gibt ihr ein elegantes Aussehen. Die Yongtong-Brücke (1190-1195) ähnelt der wesentlich älteren Anji-Brücke, wurde aber nach ihrer Fertigstellung mit einer Reihe von Basreliefs verziert.

Die Dongjin-Brücke in Ganzhou, Provinz Jiangxi ist eine der zahlreichen Pontonbrücken Chinas. 806 n. Chr. wurde die Baodai-Brücke in Suzhou, Jiangsu erstmals errichtet, die mehrfach zerstört und wieder aufgebaut wurde und deren gegenwärtiger Bau mit zahlreichen Ziegelsteinbögen aus dem Jahr 1446 stammt. Die Luoyang-Brücke (1053-1059) ist die älteste, noch existierende Steinplattenbrücke Chinas. Die mit über 2000 m längste Steinplattenbrücke Chinas ist aber die zwischen 1138 und 1151 errichtet Anping-Brücke (auch Wuli-Brücke genannt) in Jinjiang (Quanzhou), Fujian. 1170 wurde die 518 m lange Guangji-Brücke (auch Xiangzi-Brücke) bei Chaozhou, Guangdong fertiggestellt, die zum Teil als Pontonbrücke ausgeführt wurde, um sie für den Schiffsverkehr öffnen zu können.

Löwen auf der Lugou Brücke

Marco Polo berichtete von über 12 Brücken über zahlreiche Kanäle allein in der Provinzhauptstadt Yangzhou. Arabische und persische Zeitgenossen bewunderten schon damals die 1192 vollendete, von vielen Steinlöwen geschmückte und heute noch existierende historische Bogenbrücke Lugou Qiao in der Nähe Pekings. Die 1706 errichtete Luding-Brücke über den Dadu-Fluss in Sichuan ist ein frühes, aber nicht das erste Beispiel einer Eisenketten-Hängebrücke. Die Gaoliang-Brücke (Jadebandbrücke) im Neuen Sommerpalast in Peking ist eine der bekanntesten sogenannten Mondbrücken. Dort steht auch die ebenfalls 1764 fertiggestellte Siebzehn-Bogen-Brücke.

Südamerika

Brücke über den Río Apurímac

In Südamerika hatten die Inkas innerhalb von ca. 200 Jahren an einigen der unzugänglichsten Flecken unseres Planeten ein ausgedehntes Straßennetz entlang der pazifischen Küste und in den Anden gebaut, wobei sie teilweise schon bestehende Wege der Vorgängerkulturen, wie der Pucará ausbauten. Auch um die Tieflandindígenas nicht zu einer Invasion zu ermutigen, verlief eine 4800 km lange Inkastraße auf schwindelerregender Höhe über hohe Berggrate von bis zu 5000 m Höhe, überwand tiefe Schluchten teilweise mit Hängebrücken keshwa chacas (quechua = Brücken) aus 7000 m handgefertigter Seile, darunter die 60 m lange Hängebrücke Qu’eswachaka über den Río Apurímac, an anderen werden Holz- und Steinbrücken auf steinernen Stützpfeilern errichtet. Ihre Hängebrücken bestanden aus Seilen und Schilfmatten, deren Spannbreite auch schon einmal 30 Meter betragen konnte. Einzelne waren eher für die Schnellläufer, die Chasquis gedacht und bestanden aus nur wenigen Seilen, andere mussten die Überquerung einer Lamaherde ermöglichen, was bei einer Brücke, durch die Tiere nach unten in die Schlucht sehen können, ausgeschlossen ist. In der Umgebung der legendären Inkastadt Machu Picchu ist an einem schmalen Inkatrail sogar noch eine Klappbrücke erhalten. Noch heute sind einzelne Inkastraßen in Gebrauch. Die Hängebrücken erfordern regelmäßige Instandhaltung und Erneuerung, da die handgefertigten Seile zwar erstaunlich gut den Belastungen täglicher Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen standhalten, aber einem Alterungsprozess unterliegen.

Internationaler Brückenbau seit dem Beginn der Industrialisierung

Während des 18. Jahrhunderts entwickelten Hans Ulrich und Johannes Grubenmann einige Innovationen in der Konstruktion von Plankenbrücken aus Holz.

The Iron Bridge über den Severn zwischen England und Wales in der Nähe von Shrewsbury markiert ein neues Zeitalter im Brückenbau. Sie wurde 1779 aus Gusseisen errichtet. 1796 folgte in Laasan in Schlesien die erste deutsche Gusseisenbrücke. Als erste frei schwebende Flussbrücke (Hängebrücke) Deutschlands wurde 1824 der Kettensteg über die Pegnitz errichtet.

Die 1812 – 1824 gebaute Dordognebrücke von Souillac steht am Anfang der Entwicklung zu Betonbogenbrücken.

Göltzschtalbrücke

Bau der Eads Bridge über den Mississippi River vor 1874, St. Louis

Ein weiterer Meilenstein im Brückenbau stellt die Göltzschtalbrücke als die größte Ziegelbrücke der Welt dar, die die Sächsisch-Bayrische Eisenbahn im Elstertal 1846 bis 1851 bauen ließ. Sie wendete noch die Technik der Bogenbrücke an, bei der im Laufe des Baus die Spannweite der Bögen variiert wurde, und erinnert ein wenig an römische Aquädukte.

Während der Industriellen Revolution im 19. Jahrhundert trug geschmiedetes Eisen zur Entwicklung von Kettenbrücken größerer Spannweite bei, aber Eisen hat keine so große Zugfestigkeit, um sehr viel größerer Brücken zu tragen. 1827 wurde in Europa erstmals in Malapane, Oberschlesien eine Kettenbrücke gebaut. Mit dem Aufkommen von Stahl, der höhere Zug- und Druckfestigkeit besitzt, wurden größere Brücken gebaut, wovon viele die Ideen von Gustave Eiffel aufgreifen. 1871 bis 1877 entstand die Firth-of-Tay-Brücke, mit der erstmals im Eisengussbau in einer Höhe von 30 m über der Hochwassermarke als Fachwerkbrücke gebaut, die allerdings bereits zwei Jahre nach der Einweihung bei einem Sturm zusammenbrach und 76 Menschen das Leben kostete.

1867 plante John August Roebling die Brooklyn Bridge in New York, die nach seinem Tod von seinem Sohn Washington August Roebling bis 1883 fertig erbaut wurde. Sie war zu ihrer Zeit die längste Hängebrücke mit 486 m Spannweite und einer Gesamtlänge von 1091 m. Die Brooklyn Bridge verband, noch vor dem Zeitalter des Automobils, mit ihren galvanisierten Stahldrahtseilen erstmals Brooklyn mit Manhattan.

Beispielhaft wird in Deutschland hierfür die 1893 bis 1897 von Anton von Rieppel die Müngstener Brücke, eine Eisenbahnbrücke aus Stahl, die als genietete Bogenbrücke in 107 m Höhe die Wupper überquert. 1893 wurde auch das Blaue Wunder in Dresden als Fachwerkbrücke gebaut.

Brunels Royal Albert Bridge

Einer der größten Brückenbaupioniere war der Eisenbahningenieur Isambard Kingdom Brunel, der die meisten seiner Brücken in Holz konstruierte. Im Jahre 1829 legte er Pläne für eine Hängebrücke über die Schlucht des Avon bei Clifton vor, deren Fertigstellung er jedoch nicht mehr erlebte. Fünf Jahre nach seinem Tod vollendeten seine Freunde 1864 nach seinen Plänen die Clifton Suspension Bridge als Kettenbrücke mit 214 m Spannweite. Eine andere von Brunels bleibenden Konstruktionen ist die 1853 aus Stahl und Stein errichtete Royal Albert Bridge bei Saltash in Cornwall über den Tamar. Hier wandte er erstmals das Caissonverfahren für die Errichtung der Pylone im 25 m tiefen Wasser an. Bemerkenswert ist die Gestaltung der Konstruktion der Chepstow Brücke über den Fluss Wye (1851). Sie setzte sich aus Pylonen und einem Rohr zusammen, das durch ein doppeltes Sprengwerk mittels Ketten ausgesteift wurde. Nach diesem Vorbild entstand die Saltash-Brücke. Das Tragsystem orientierte sich an Stephensons High Level Bridge aus dem Jahre 1848.

Ein anderer Pionier der Brückenbaukunst war der britische Ingenieur Thomas Telford (1757–1834). Zu seinen bedeutenden Brücken gehören die Buildwas-Brücke über den Severn 1796 und die Craigellachie-Brücke, eine Bogenbrücke mit Strebenfachwerk, die 1812–1815 über den Spey gebaut wurde. Von besonderem bautechnikhistorischem Interesse ist der Entwurf Telfords für die London-Brücke von 1800 für eine einbogige gusseiserne Brücke mit einer Spannweite von ca. 183 m. Seine Menai-Brücke dient noch heute dem Straßenverkehr.

Das Wahrzeichen Portos, die schmiedeeiserne Bogenbrücke Ponte Dom Luís I mit einer Bogenstützweite von 172 m über den Douro wurde 1886 von der belgischen Firma Wellebroeck errichtet. Auf der obersten Brückentafel befindet sich eine zweispurige Straße mit einem Gehweg für Fußgänger, während sich darunter eine Gleisebene befindet.

Ein Meilenstein im Brückenbau stellte die Golden Gate Bridge dar, mit deren Planung bereits 1872 begonnen wurde. In den 1920er Jahren entwickelte der Ingenieur Josef B. Strauss den Plan, den Eingang der Bucht von San Francisco, Kalifornien mit einer Kombination aus Fachwerk-, Bogen- und Hängebrücke zu überspannen. Dieser Plan wird bis zu seiner Realisierung 1938 mehrfach heftig überarbeitet. Heute überspannt die 2,73 km lange und bis zu 235 m hohe Hängebrücke in ihrem markanten Rostschutzrot die Bucht.

Das Wahrzeichen von Sydney, die Harbour-Bridge wurde 1932 als Bogenfachwerkbrücke mit einer Spannweite von 495,6 m eingeweiht. Ähnlich aussehend, wurde 1962 die Puente de las Américas (vormals Thatcher-Ferry-Brücke) als Bogenfachwerkbrücke über den Panamakanal errichtet, die aufgrund ihrer enormen Höhe Ozean-Riesen die Unterquerung der Brücke ermöglicht.

Die erste Stahlbetonbalkenbrücke wurde 1875 von Joseph Monier auf einem Landsitz bei Chazelet über einen Bach erbaut. Die erste Spannbetonbrücke stand in Aue und überführte eine Straße mit einer maximalen Spannweite von 69 m über das Bahnhofsgelände und die Zwickauer Mulde. Diese wurde von Franz Dischinger entworfen und 1937 erbaut. Die Brücke hatte eine externe Vorspannung, welche allerdings viel zu gering war, so dass die Brücke später aufgrund nicht durchgeführter Nachspannungen große Durchbiegungen aufwies. Wegen größeren Baumängeln musste der Brückenüberbau schließlich abgerissen werden und wurde anschließend entsprechend dem denkmalgeschützten Bauwerk neuaufgebaut.

Ende des 19. Jahrhunderts baute man in Deutschland mehrere Stampfbetonbrücken ohne Bewehrung, wofür die Teufelsgrabenbrücke bei München ein Beispiel ist. Die größten Stampfbetonbrücken der Welt, die Oberen Illerbrücken in Kempten, wurden lange nach diesem Trend erbaut und dienen bis heute dem Straßen- und Eisenbahnverkehr.

Im November 1962 begann in Lissabon der Bau einer 2278 m langen Hängebrücke über den Tejo, die, an zwei 190 m hohen Pylonen aufgehängt, im August 1966 als längstes hängendes Bauwerk unter dem Namen Salazar-Brücke eingeweiht und bei der Nelkenrevolution in Ponte 25 de Abril umbenannt wurde. Die Brücke war auf den nachträglichen Einbau von zwei Eisenbahngleisen nach dem Vorbild des Ponte Rodoviária Luís I. in Porto ausgelegt, diese wurden bei der Verstärkung der Brücke 1998 mit eingebaut, und seit Juli 1999 verkehren Züge.

Weltweites Aufsehen erregte die Oberkasseler Brücke in Düsseldorf: Neben einer schmalen Fachwerkbrücke, die für den Verkehr nicht mehr ausreichte, wurde 1973 eine moderne Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 257,75 m fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Danach erfolgte der Abbruch der alten Fachwerkbrücke, bis 1976 die komplette neue Schrägseilbrücke von einem Gesamtgewicht von 12.500 t mit einem Pylon um 47,5 m hydraulisch verschoben wurde.

1995 wurde auf Usedom die 508 m lange Heringsdorfer Seebrücke eröffnet, die als längste ihrer Art an den Ufern des europäischen Kontinents gilt.

Der Architekt Ben van Berkel baute 1994 bis 1996 die Aufsehen erregende, 802 m lange Erasmusbrücke in Rotterdam, die teilweise geklappt werden kann, teilweise als Schrägseilbrücke mit einem angewinkelten Pylon asymmetrisch geplant und errichtet wurde. 1998 erregte der Bau der Brücke über den Großen Belt zwischen Dänemark und Schweden mit einer Spannweite von 1624 m weltweit große Aufmerksamkeit. Die Hauptöffnung besteht aus einem Stahlbetonbogen mit 247 m Spannweite. Die Hangzhou Bay Bridge nahe der chinesischen Stadt Hangzhou überspannt seit 2007 als 36 km langes Bauwerk die Bucht von Hangzhou und ist damit die längste Überseebrücke der Welt.

Siehe auch

• Liste römischer Brücken
• Liste mittelalterlicher Brücken in Frankreich
• Liste mittelalterlicher Steinbrücken in Deutschland

Literatur

• Marjorie Nice Boyer: Medieval French Bridges. A History. The Mediaeval Academy of America, Cambridge MA 1976, ISBN 0-910956-58-8
• Wolfgang Braunfels: Europäische Stadtbaukunst. DuMont Schauberg, Köln 1976
• Miron Mislin: Die überbauten Brücken von Paris, ihre bau- und stadtbaugeschichtliche Entwicklung im 12.–19. Jh.. Diss. Univ.(TH) Stuttgart, 1978, 702 S.
• Miron Mislin: Geschichte der Baukonstruktion und Bautechnik, Eine Einführung, Werner, Düsseldorf 1988, ISBN 3-8041-2684-7
• Miron Mislin: Geschichte der Baukonstruktion und Bautechnik, Bd. 1, Werner, Düsseldorf 1997, ISBN 3-8041-2742-8
• Miron Mislin: Zum 200. Geburtstag Isambard Kingdom Brunels, in: Stahlbau, 75 (2006), H. 12
• Miron Mislin: Zum 250. Geburtstag von Thomas Telford, in: Stahlbau, 76 (2007), H. 12
• Colin O’Connor: Roman Bridges, Cambridge University Press, 1993, ISBN 0-521-39326-4
• Vittorio Galliazzo: I ponti romani. Catalogo generale, Bd. 1, Edizioni Canova, Treviso 1995, ISBN 88-85066-66-6
• Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert: Eine Brücke bei Limyra in Lykien. In: Archäologischer Anzeiger, Deutsches Archäologisches Institut, Berlin 1978, ISSN 0003-8105, S. 288–307

Weblinks

 Commons: Steinplattenbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Commons: Kragbogenbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Commons: Römische Steinbogenbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Commons: Frühe Segmentbogenbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Commons: Mittelalterliche Steinbogenbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Commons: Nachmittelalterliche Steinbogenbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Commons: Betonbogenbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Chronologie der Brückenbaukunst
• Brücken im Historischen Lexikon der Schweiz
• Bridges. History of bridge building. In: Encyclopaedia Britannica (11. Ausg.) (englisch)
• Hunderte von Bildern mit Kommentar: Bau Rötibrücke 1923–1925